stringtranslate.com

Макдоннелл Дуглас DC-10

McDonnell Douglas DC-10 — американский трёхмоторный широкофюзеляжный самолёт, выпускаемый компанией McDonnell Douglas . DC-10 был призван заменить DC-8 для дальних перелётов . Первый полёт состоялся 29 августа 1970 года; представлен 5 августа 1971 года авиакомпанией American Airlines .

Trijet имеет два турбовентиляторных двигателя на подкрыльевых пилонах и третий в основании вертикального стабилизатора . Двухфюзеляжная компоновка имеет типичную вместимость 270 человек в двух классах. Первоначальный DC-10-10 имел дальность полета 3500 морских миль [н. миль] (6500 км; 4000 миль) для трансконтинентальных перелетов . DC-10-15 имел более мощные двигатели для жарких и высокогорных аэропортов. Модели DC-10-30 и –40 (с третьей основной стойкой шасси для поддержки большего веса) имели межконтинентальную дальность полета до 5200 морских миль (9600 км; 6000 миль). KC-10 Extender (на основе DC-10-30) — это самолет-заправщик , который в основном эксплуатировался ВВС США .

Ранние операции DC-10 были осложнены его низкими показателями безопасности, что частично объяснялось конструктивным недостатком оригинальных грузовых дверей, который стал причиной множества инцидентов, включая смертельные случаи. Наиболее заметной была катастрофа рейса 981 Turkish Airlines в Париже в 1974 году, самая смертоносная катастрофа в истории авиации на тот момент. После катастрофы рейса 191 American Airlines , самой смертоносной авиационной катастрофы в истории США, Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) временно запретило все DC-10 в американском воздушном пространстве в июне 1979 года. В августе 1983 года McDonnell Douglas объявила, что производство будет прекращено из-за отсутствия заказов, поскольку оно имело широко распространенные опасения общественности после катастрофы 1979 года и плохую репутацию в плане экономии топлива . [2] По мере устранения конструктивных недостатков и увеличения часов налета, DC-10 достиг долгосрочных показателей безопасности, сопоставимых с показателями пассажирских самолетов аналогичной эпохи.

DC-10 превзошел по продажам аналогичный Lockheed L-1011 TriStar из-за позднего внедрения последнего и высокой стоимости. Производство DC-10 закончилось в 1989 году, 386 были поставлены авиакомпаниям вместе с 60 заправщиками KC-10. На смену ему пришел удлиненный, более тяжелый McDonnell Douglas MD-11 . После слияния с McDonnell Douglas в 1997 году Boeing модернизировал многие находящиеся в эксплуатации DC-10 до MD-10 со стеклянной кабиной , что устранило необходимость в бортинженере . В феврале 2014 года DC-10 совершил свой последний коммерческий пассажирский рейс. Грузовые авиакомпании продолжали эксплуатировать небольшое количество в качестве грузовых самолетов . Orbis Flying Eye Hospital — это DC-10, адаптированный для глазной хирургии . Несколько DC-10 были переоборудованы для использования в воздушном пожаротушении . Некоторые DC-10 выставлены на обозрение, в то время как другие списанные самолеты находятся на хранении .

Разработка

Фон

Конфигурация сидений 3-4-3 (слева) и 2-5-2 (справа)

После неудачного предложения для ВВС США CX -HLS (Heavy Logistics System) в 1965 году, Douglas Aircraft начала проектные исследования на основе своего предложения CX-HLS. Автор по авиации Джон Х. Филдер отмечает, что компания находилась под давлением конкуренции, требуя производить широкофюзеляжный самолет, поскольку в предыдущем десятилетии она была несколько медлительна с выпуском своих первых реактивных лайнеров . [3] [4] В 1966 году American Airlines предложила производителям спецификацию широкофюзеляжного самолета, меньшего, чем Boeing 747 , но способного летать на аналогичные дальние маршруты из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами; эта спецификация оказала большое влияние на конструкцию того, что впоследствии стало DC-10. [5] Он стал первым коммерческим авиалайнером McDonnell Douglas после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company в 1967 году. [6] [7]

Раннее предложение по проектированию DC-10 было для четырехмоторного двухпалубного широкофюзеляжного реактивного авиалайнера с максимальной вместимостью 550 пассажиров и схожей по длине с DC-8 . Предложение было отложено в пользу трехмоторного однопалубного широкофюзеляжного авиалайнера с максимальной вместимостью 399 пассажиров и схожей по длине с DC-8 Super 60. [8] Большая часть детальной проектной работы, особенно фюзеляжа, была передана на субподряд внешним компаниям, таким как американская аэрокосмическая компания Convair . [9] Правовые отношения между McDonnell Douglas, Convair и Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) позже усложнили ситуацию; в частности, Convair было запрещено связываться с регулирующим органом независимо от серьезности любых проблем безопасности, которые она имела в конструкции DC-10. [10]

19 февраля 1968 года, в том, что должно было стать нокаутирующим ударом по конкурирующему Lockheed L-1011 , Джордж А. Спейтер , президент American Airlines, и Джеймс С. Макдоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines приобрести DC-10. Это было шоком для Lockheed, и в авиационной промышленности США было общее согласие, что American Airlines оставила своих конкурентов на старте. По словам Филдера, McDonnell Douglas срочно добивалась завершения DC-10 в свете предполагаемой конкуренции и высоких финансовых ставок. [11] Вместе с объявлением American Airlines о заказе DC-10, также сообщалось, что American Airlines заявила о своем намерении иметь британский турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211 на своих авиалайнерах DC-10. [12] DC-10 был впервые заказан стартовыми клиентами American Airlines с 25 заказами и United Airlines с 30 заказами и 30 опционами в 1968 году. [13] [14] [15] Сходство DC-10 с Lockheed L-1011 по конструкции, пассажировместимости и дате запуска привело к конкуренции в продажах, которая повлияла на прибыльность обоих самолетов. [16]

В полет

Прототип DC-10, находившийся на этапе летных испытаний, совершил свой первый полет 29 августа 1970 года.

29 августа 1970 года первый DC-10, серия 10, совершил свой первый полет . [17] Была проведена обширная программа летных испытаний, в общей сложности 929 полетов и 1551 летный час; программа испытаний не обошлась без инцидентов: во время одного наземного испытания в 1970 году лопнула открывающаяся наружу грузовая дверь, что привело к быстрым изменениям давления, которые привели к обрушению пола основного салона. [18] [19] Это открытие и первая попытка исправления привели к спору по контракту между McDonnell Douglas и Convair о том, какие изменения были необходимы, и о финансовой ответственности. Филдер утверждает, что McDonnell Douglas последовательно стремилась минимизировать и отложить любые изменения конструкции DC-10, хотя такое отношение не было явной политикой. [20] В июле 1971 года Convair изложила ситуацию в официальной служебной записке; почти год спустя она внутренне выразила обеспокоенность тем, что неадекватное решение приведет к потере самолетов. [21] К сожалению, первоначальные работы по исправлению положения оказались недостаточными. [22]

29 июля 1971 года FAA выдала сертификат типа для DC-10, разрешив его ввод в коммерческую эксплуатацию. [19] Он поступил в коммерческую эксплуатацию American Airlines 5 августа 1971 года, причем первый полет был рейсом туда и обратно между Лос-Анджелесом и Чикаго. United Airlines также начала полеты DC-10 позже в том же месяце. [23] DC-10 American были сконфигурированы для перевозки максимум 206 пассажиров, в то время как United вмещал 222; оба имели шесть сидений в первом классе и восемь в эконом-классе (четыре пары). [24] Они эксплуатировали первую версию DC-10, именуемую «внутренней» серией 10, которая имела дальность полета 3800 миль (3300 морских миль; 6100 км) с типичной пассажирской загрузкой и дальность полета 2710 миль (2350 морских миль; 4360 км) с максимальной полезной нагрузкой.

Дальнейшее развитие

Интерьер Continental Airlines с шестью рядами сидений в 1973 году

Вскоре последовали различные модели DC-10, такие как серия 15, которая имела типичную дальность полета 4350 миль (3780 морских миль; 7000 км). [25] [26] Серия 20 была оснащена турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D , тогда как двигатели серий 10 и 30 были General Electric CF6 . Перед поставкой самолета президент Northwest попросил, чтобы самолет «серии 20» был переименован в «серию 40», поскольку авиалайнер был значительно улучшен по сравнению с оригинальной конструкцией. FAA выдало сертификат на серию 40 27 октября 1972 года. [27] [7] В 1972 году заявленная стоимость единицы DC-10 составляла 20 миллионов долларов США [28] (146 миллионов долларов в ценах 2023 года).

Серии 30 и 40 были «международными» версиями с большей дальностью полета. Главное видимое различие между моделями заключается в том, что серия 10 имеет три комплекта шасси (один передний и два основных), в то время как серии 30 и 40 имеют дополнительную центральную основную стойку. Центральная основная двухколесная стойка шасси (которая выступает из центра фюзеляжа) была добавлена ​​для распределения дополнительного веса и дополнительного торможения. Серия 30 имела типичную дальность полета под нагрузкой 6220 миль (5410 морских миль; 10 010 км) и максимальную дальность полета с полезной нагрузкой 4604 мили (4001 морских миль; 7409 км). Серия 40 имела типичную дальность полета под нагрузкой 5750 миль (5000 морских миль; 9250 км) и максимальную дальность полета с полезной нагрузкой 4030 миль (3500 морских миль; 6490 км). [25] [29]

DC-10 имел два варианта двигателей и представил варианты с большей дальностью полета через несколько лет после ввода в эксплуатацию; это позволило ему отличиться от своего главного конкурента, L-1011. Были рассмотрены дополнительные модели и производные DC-10; возможно, самой радикальной из них была нереализованная двухмоторная модель, похожая на Airbus A300 . [30] [31] Однако после серии смертельных случаев, в частности крушения рейса 191 American Airlines (самая смертоносная авиационная катастрофа в истории США), заказы на DC-10 резко упали к 1980 году, тип приобрел плохую репутацию, которая была широко распространена как среди путешествующей публики, так и среди потенциальных операторов. [2] [32] Конкурентное давление также сыграло свою роль, в частности, Boeing разработала вариант 747SP специально для того, чтобы лучше конкурировать с DC-10 и L-1011. [33]

В декабре 1988 года 446-й и последний DC-10 сошел с производственной линии Long Beach, California Products Division и был доставлен Nigeria Airways в июле 1989 года. [34] [35] Объем производства превысил оценку 1971 года в 438 поставок, необходимых для безубыточности программы; [36] однако, по словам Филдера, DC-10 не достиг точки безубыточности к концу производства. [11] Когда были доставлены последние DC-10, McDonnell Douglas начала производство его преемника, MD-11 , который по сути был удлиненной производной DC-10-30. [37] [38]

В конце 1980-х годов международные поездки были на подъеме благодаря снижению цен на нефть и большей экономической свободе , что привело к всплеску спроса на широкофюзеляжные авиалайнеры. Однако Boeing 747-400 , MD-11, Airbus A330 / A340 и вскоре готовящийся к постройке Boeing 777 отставали от графика и не могли полностью удовлетворить спрос на широкофюзеляжные авиалайнеры. Производство широкофюзеляжных самолетов первого поколения, таких как Boeing 747-100 / 200 / 300 , L-1011 и DC-10, уже прекратилось, поэтому стоимость подержанных DC-10-30 почти удвоилась, увеличившись с менее чем 20 миллионов долларов до почти 40 миллионов долларов. [39]

Дизайн

Самолет DC-10 имеет кабину для трех членов экипажа, включая бортинженера .

McDonnell Douglas DC-10 — это широкофюзеляжный самолет с низким крылом . Он рассчитан на выполнение полетов на средние и дальние расстояния, предлагая такую ​​же выносливость, как и более крупный Boeing 747, но при этом имея возможность использовать более короткие взлетно-посадочные полосы и, таким образом, получать доступ к аэропортам, которые он не мог. [40] В зависимости от конфигурации, главный салон может вместить от 250 до 380 пассажиров на своей главной палубе. Фюзеляж разделен на два уровня, верхняя палуба — единственная, где будут присутствовать пассажирские сиденья, поскольку меньший нижний уровень обычно используется для хранения багажа и приготовления пищи; лифты обычно присутствуют для перевозки людей и тележек между двумя уровнями. [41] [40] Первоначально спроектированный пол главного салона был недостаточно прочным, чтобы выдерживать полный перепад давления, [42] однако основные линии управления проложены через этот пол, подход, который оказался ключевой уязвимостью. [20]

DC-10 — это трёхдвигательный самолёт , оснащённый тремя турбовентиляторными двигателями. Два из этих двигателей установлены на пилонах, которые крепятся к нижней части крыльев, в то время как третий двигатель заключён в защитную конструкцию в форме банджо, которая установлена ​​на верхней части задней части фюзеляжа. [40] По сравнению с первым поколением реактивных самолётов эти двигатели производили меньше шума и, как правило, не дымили. [43] Двигатели оснащены реверсорами тяги , которые сокращают расстояние, необходимое для посадки. [44] Несмотря на то, что DC-10 был значительно больше, посадочная скорость была сопоставима со скоростью современного Boeing 727. [ 45]

Основные органы управления полетом DC-10 состоят из внутренних и внешних элеронов , двухсекционных рулей высоты и двухсекционного руля направления ; вторичные органы управления полетом включают предкрылки передней кромки , интерцепторы и двухскоростной подвижный горизонтальный стабилизатор . [46] Вертикальный стабилизатор с рулем направления установлен на верхней части банджо хвостового двигателя, в то время как горизонтальный стабилизатор с его четырехсегментным рулем высоты прикреплен к бокам задней части фюзеляжа традиционным образом. DC-10 оснащен убирающимся трехопорным шасси . Для обеспечения более высокого общего веса более поздние серии –30 и –40 имеют дополнительную двухколесную основную стойку шасси, которая убирается в центр фюзеляжа. [47]

DC-10 способен выполнять всепогодные операции, функция, на которую многие предшествующие реактивные лайнеры были неспособны. [44] С самого начала он мог выполнять взлеты и посадки полностью под управлением автопилота . Для загрузки предварительно запрограммированных планов полета в бортовой компьютер использовались кассетные ленты . [48] Первоначально кабиной управлял экипаж из трех человек; [44] многочисленные DC-10 получили модернизированную стеклянную кабину и усовершенствованную общую кабину экипажа, которая имеет «значительное сходство» с кабиной MD-11, тем самым устраняя необходимость в бортинженере и позволяя самолету, переименованному в MD-10 , управляться экипажем из двух человек. [49] [50] Имеются три независимые гидравлические системы. [51] Органы управления полетом приводят в действие многие поверхности управления полетом по всему авиалайнеру через эти гидравлические контуры. [43] Критическая природа этих контуров и их уязвимость к повреждениям в хвостовой части привели к добавлению гидравлических предохранителей для предотвращения полной потери жидкости. [52] Питание для гидравлики обеспечивалось основными и резервными насосами с приводом от двигателя, установленными на каждом из трех двигателей. Гидравлическая мощность требовалась для управления полетом, не было возможности вернуться к ручному управлению полетом. [53]

Варианты

Оригинальные варианты

Первоначальный DC-10-10, оснащенный тремя двигателями GE CF6 , имеет две основные стойки шасси .
ДС-10-10
DC-10-10 — это первоначальная пассажирская версия, представленная в 1971 году, выпускавшаяся с 1970 по 1981 год. DC-10-10 был оснащен двигателями GE CF6-6 , которые были первой гражданской версией двигателя из семейства CF6. Всего было построено 122 экземпляра. [54]
DC-10-10CF
–10CF – это конвертируемая пассажирская и грузовая транспортная версия –10. Восемь были поставлены Continental Airlines и один United Airlines . [54]
ДС-10-15
Вариант –15 был разработан для использования в жарких и высокогорных аэропортах. Серия 15 в основном представляет собой –10, оснащенную силовыми установками GE CF6-50C2F (дефорсированные двигатели DC-10-30) с большей тягой. [55] –15 был впервые заказан в 1979 году компаниями Mexicana и Aeroméxico . Семь были завершены между 1981 и 1983 годами. [56]

Варианты дальнего действия

Более тяжелый DC-10-30 имеет дополнительную центральную стойку шасси. Этот самолет сейчас законсервирован.
ДС-10-30
Модель большой дальности и самая распространенная из выпускаемых моделей. Он был построен с турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50, с увеличенными топливными баками и увеличенным размахом крыльев для увеличения дальности и топливной эффективности, а также с задним центральным шасси для поддержки увеличенного веса. Он был очень популярен среди европейских флагманских перевозчиков. Всего было построено 163 экземпляра с 1972 по 1988 год, и они были доставлены 38 различным клиентам. [57] Модель была впервые доставлена ​​авиакомпаниям KLM и Swissair 21 ноября 1972 года и впервые введена в эксплуатацию 15 декабря 1972 года последней. [ необходима цитата ]
DC-10-30CF
Конвертируемая грузопассажирская транспортная версия DC-10-30. Первые поставки были в Overseas National Airways (ONA) и Trans International Airlines в 1973 году. Всего было построено 27. [58]
DC-10-30ER
Версия DC-10-30 с увеличенной дальностью полета. Самолет –30ER имеет более высокий максимальный взлетный вес 590 000 фунтов (270 тонн); оснащен тремя двигателями GE CF6-50C2B, каждый из которых производит 54 000 фунтов силы (240 кН) тяги; и оснащен дополнительным топливным баком в заднем грузовом отсеке. [59] [60] Он имеет дополнительные 700 миль дальности полета до 6 600 миль (5 730 морских миль; 10 620 км). Первый из этой версии был поставлен Finnair в 1981 году. Всего было построено шесть самолетов, и пять –30 были позже переоборудованы в –30ER.
DC-10-30AF
Также известен как DC-10-30F. Это была полностью грузовая версия –30. Производство должно было начаться в 1979 году, но Alitalia тогда не подтвердила свой заказ. Производство началось в мае 1984 года после первого заказа самолета от FedEx. Всего было построено 10 самолетов. [61]
Тяжелый DC-10-40 оснащен тремя двигателями Pratt & Whitney JT9D .
ДС-10-40
Первая дальнемагистральная версия, оснащенная двигателями Pratt & Whitney JT9D . Первоначально обозначенная как DC-10-20 , эта модель была переименована в DC-10-40 после специального запроса от Northwest Orient Airlines : самолет был значительно улучшен по сравнению с его первоначальной конструкцией, с более высоким MTOW (наравне с Series 30) и с более мощными двигателями, и сохранил увеличенный размах крыльев от DC-10-30. Президент авиакомпании хотел рекламировать, что у него есть последняя версия. [62] [63] Компания также хотела, чтобы ее самолеты были оснащены теми же двигателями, что и ее Boeing 747 для унификации флота . [64]
Northwest Orient Airlines и Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, заказавшими Series 40, заказав соответственно 22 и 20 самолетов. Northwest DC-10-40 были поставлены с улучшенными двигателями, двигателями Pratt & Whitney JT9D-20, обеспечивающими тягу 50 000 фунтов силы (220 кН) и максимальную взлетную массу 555 000 фунтов (252 т). DC-10-40, поставленные Japan Airlines, были оснащены двигателями P&W JT9D-59A, обеспечивающими тягу 53 000 фунтов силы (240 кН) и максимальную взлетную массу 565 000 фунтов (256 т). [65]
С 1973 по 1983 год было построено сорок два самолета DC-10-40. [66] Внешне DC-10-40 можно отличить от DC-10-30 по небольшому выступу около передней части гондолы двигателя № 2 (хвостового).
ДС-10-40Д
Внутренний вариант для Japan Airlines

Предлагаемые варианты

ДС-10-20

Предложенная версия DC-10-10 с дополнительными топливными баками, 3 фута (91 см) удлинителей на каждом конце крыла и задним центральным шасси . Он должен был использовать турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT9D -15 , каждый из которых производил 45 500 фунтов тяги (202 кН) с максимальным взлетным весом 530 000 фунтов (240 т). Однако усовершенствования двигателя привели к увеличению тяги и увеличению взлетного веса. [65] Northwest Orient Airlines, один из стартовых заказчиков этого DC-10 с большей дальностью полета, запросил изменение названия на DC-10-40. [62]

ДС-10-50

Предложенная версия с двигателями Rolls-Royce RB211 -524 для British Airways. Заказ так и не поступил, и планы по DC-10-50 были заброшены после того, как British Airways заказали Lockheed L-1011-500 . [67]

DC-10 Твин

Начиная с 1966 года, для DC-10 изучались конструкции с двумя двигателями, прежде чем проект остановился на конфигурации с тремя двигателями. Позже, большой двухмоторный самолет на основе поперечного сечения DC-10 был предложен Airbus в качестве предприятия 50/50, но был отклонен. Затем, в 1971 году, укороченная версия DC-10 с двумя двигателями была предложена в качестве конкурента Airbus A300 . McDonnell Douglas провела крупную презентацию предлагаемого DC-10 Twin в Лонг-Бич, и несколько европейских авиакомпаний были готовы разместить заказы. Однако 30 июля 1973 года совет директоров MDC решил не давать одобрение предлагаемому двухмоторному самолету, поскольку ни одна американская авиакомпания его не заказывала. Позже было сделано больше предложений по DC-10 Twin, либо в сотрудничестве с европейским производителем, либо как исключительно продукт McDonnell Douglas, но ни одно из них не продвинулось дальше проектных исследований. [68] [69]

Танкерные версии

KC -10 Extender — воздушный танкер ВВС США

KC -10 Extender — военная версия DC-10-30CF для дозаправки в воздухе . Самолет был заказан ВВС США и поставлялся с 1981 по 1988 год. Всего было построено 60 экземпляров. [70] Эти самолеты оснащены исключительно турбовентиляторными двигателями General Electric CF6 .

KDC-10 был воздушным заправщиком для Королевских ВВС Нидерландов . Они были переделаны из гражданских авиалайнеров (DC-10-30CF) в аналогичный стандарт KC-10. Кроме того, коммерческие заправочные компании Omega Aerial Refueling Services [71] [72] и Global Airtanker Service [73] [74] эксплуатируют три заправщика KDC-10 в аренду.

DC -10 Air Tanker — это пожарный самолет-заправщик на базе DC-10, использующий модифицированные водяные баки от Erickson Air-Crane .

Модернизация MD-10

Самолет MD-10 имеет стеклянную кабину для двух членов экипажа, созданную по образцу самолета MD-11 .

MD-10 — это модернизация, в ходе которой DC-10 получил стеклянную кабину с переименованием в MD-10 . Модернизация включала Advanced Common Flightdeck, аналогичную той, что использовалась на MD-11 , и была запущена в эксплуатацию в сентябре 1996 года. [49] Однако фактическая авионика используется совместно с Boeing 717 , используя жидкокристаллические дисплеи Honeywell VIA. Программа была продолжена Boeing после слияния с McDonnell Douglas в 1997 году, и первый MD-10 поднялся в воздух 14 апреля 1999 года. [75] Новая кабина устранила необходимость в должности бортинженера и позволила получить общий тип рейтинга с MD-11. Это позволило таким компаниям, как FedEx Express , которая эксплуатировала как MD-10, так и MD-11, использовать общий пул пилотов для обоих самолетов. Конверсия MD-10 теперь осуществляется в рамках программы Boeing Converted Freighter, в рамках которой конверсии выполняют международные дочерние компании Boeing. [76]

Операторы

Этот DC-10-30F компании Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) является последним DC-10, находящимся в коммерческой эксплуатации по состоянию на 2024 год. Самолет был переоборудован в MD-10-30F в 2009 году и замечен при посадке в международном аэропорту Майами . [77]

8 января 2007 года Northwest Airlines сняла с эксплуатации последний оставшийся DC-10, [78] тем самым положив конец операциям самолета с крупными авиакомпаниями. Что касается вывода из эксплуатации флота DC-10 компании Northwest, Уэйд Блауфусс, представитель северо-западного отделения Ассоциации пилотов воздушных линий, сказал: «DC-10 — надежный самолет, на нем приятно летать, он просторный и тихий, как старый Cadillac Fleetwood . Нам грустно видеть, как уходит старый друг». [79] Biman Bangladesh Airlines была последней коммерческой авиакомпанией, эксплуатировавшей DC-10 для обслуживания пассажиров. [80] [81] [82] Авиакомпания в последний раз совершила регулярный пассажирский рейс на DC-10 20 февраля 2014 года из Дакки , Бангладеш, в Бирмингем , Великобритания. [81] [83] Местные чартерные рейсы выполнялись в Великобритании до 24 февраля 2014 года. [84] По состоянию на сентябрь 2024 года два DC-10 находятся в коммерческой эксплуатации: один в TAB Airlines , боливийской грузовой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы в Америке, и один в панамском стартапе Cargo Three , также в Америке. [ необходима цитата ]

Неавиационные операторы включали Omega Aerial Refueling Services с тремя самолетами-заправщиками KDC-10 на базе DC-10 , ВВС США с его 59 самолетами KC-10 и 10 Tanker Air Carrier с четырьмя модифицированными самолетами DC-10-30, используемыми для борьбы с лесными пожарами. [85] Orbis International использовала DC-10 в качестве летающего глазного госпиталя. Хирургия проводится на земле, а операционная расположена между крыльями для максимальной устойчивости. В 2008 году Orbis заменила свой устаревший DC-10-10 на DC-10-30, совместно подаренный FedEx и United Airlines. [86] [87] Более новый DC-10 был преобразован в конфигурацию MD-10 и начал летать в качестве глазного госпиталя в 2010 году. [87] [88] [89] Модифицированный DC-10 эксплуатируется Агентством по противоракетной обороне в качестве широкофюзеляжной бортовой сенсорной платформы (WASP). [90]

Несчастные случаи и инциденты

По состоянию на сентябрь 2015 года DC-10 был вовлечен в 55 аварий и инцидентов , [91] включая 32 аварии с потерей корпуса , [92] со смертельным исходом 1261 пассажира. [93] Из этих аварий и инцидентов он был вовлечен в девять угонов, в результате которых погиб один человек, и взрыв, в результате которого погибло 170 пассажиров. [93] Несмотря на плохие показатели безопасности в 1970-х годах, которые создали ему неблагоприятную репутацию, [94] DC-10 оказался надежным самолетом с низким общим уровнем аварий по состоянию на 1998 год. [95] Первоначально плохие показатели безопасности DC-10 постоянно улучшались по мере устранения недостатков конструкции и увеличения часов налета. [95] Показатели безопасности DC-10 за весь срок службы сопоставимы с аналогичными пассажирскими самолетами второго поколения по состоянию на 2008 год. [96]

Проблема с дверью грузового отсека

У DC-10 есть грузовые двери, которые открываются наружу; это позволяет полностью заполнить грузовой отсек, так как двери не занимают иное полезное внутреннее пространство, когда открыты. Чтобы преодолеть внешнюю силу от герметизации фюзеляжа на больших высотах, двери, открывающиеся наружу, должны использовать тяжелые запорные механизмы. В случае неисправности дверного замка существует большая вероятность взрывной декомпрессии . [97]

12 июня 1972 года рейс 96 American Airlines потерял свою заднюю грузовую дверь над Виндзором, Онтарио . Перед взлетом дверь казалась надежной, но внутренний запорный механизм не был полностью задействован. Когда самолет достиг высоты примерно 11 750 футов (3580 м), дверь взорвалась, и в результате взрывной декомпрессии обрушился пол салона. [98] Многие кабели управления хвостовым оперением были перерезаны, в результате чего пилоты имели очень ограниченный контроль над самолетом. [99] [100] Несмотря на это, экипаж выполнил безопасную аварийную посадку. [101] Следователи Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) обнаружили, что конструкция грузовой двери имела опасные недостатки, поскольку дверь могла быть закрыта без полного задействования запорного механизма, и это состояние не было очевидно ни при визуальном осмотре двери, ни по индикатору грузовой двери в кабине. NTSB рекомендовал внести изменения, чтобы грузчики багажа могли легко заметить, когда дверь не закреплена, а также рекомендовал добавить вентиляционные отверстия на пол салона, чтобы разница давления между салоном и грузовым отсеком во время декомпрессии могла быстро уравняться, не вызывая дальнейшего повреждения. [98] [102] Хотя многие перевозчики добровольно модифицировали грузовые двери, директива о летной годности не была выпущена из-за джентльменского соглашения между главой FAA Джоном Х. Шаффером и главой авиационного подразделения McDonnell Douglas Джексоном Макгоуэном. [103] McDonnell Douglas внесла некоторые изменения в грузовую дверь, но базовая конструкция осталась неизменной, и проблемы сохранились. [98] [104]

3 марта 1974 года в результате несчастного случая, по обстоятельствам схожего с рейсом 96 American Airlines, взрыв грузовой двери привел к крушению рейса 981 Turkish Airlines около Эрменонвиля , Франция, [98] [105] в самой смертоносной авиакатастрофе в истории на тот момент — погибло 346 пассажиров и членов экипажа. [106] Грузовая дверь рейса 981 не была полностью закрыта, хотя так казалось и экипажу кабины, и наземному персоналу. Турецкий самолет имел конфигурацию сидений, которая усугубляла последствия декомпрессии, и когда пол салона рухнул в грузовой отсек, тросы управления были разорваны, и самолет стал неуправляемым. [98] Следователи обнаружили, что выпускные отверстия DC-10 были недостаточно большими, чтобы выровнять давление между пассажирским и грузовым отсеками во время взрывной декомпрессии. [107] После этой катастрофы специальный подкомитет Палаты представителей США расследовал проблему грузовой двери и сертификацию Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) оригинальной конструкции. [108] Была выпущена директива о летной годности, и все DC-10 подверглись обязательным модификациям дверей. [108] После внесения одобренных FAA изменений в конструкцию грузовой двери больше не происходило крупных инцидентов с DC-10. [98]

Аварии, связанные с двигателем

25 мая 1979 года рейс 191 American Airlines потерпел крушение сразу после взлета из аэропорта О'Хара в Чикаго . [109] Его левый двигатель и пилонный узел качнулись вверх над верхней частью крыла, разорвав гидравлические линии привода предкрылка передней кромки . Предкрылки убрались под действием аэродинамических сил , в результате чего левое крыло свалилось . Это, в сочетании с асимметричной тягой из-за отсутствующего двигателя, заставило самолет быстро накрениться влево, снизиться и разбиться, в результате чего погибли все 271 человек на борту и двое на земле. [110] После крушения 6 июня 1979 года FAA отозвало сертификат типа DC-10 , запретив полеты всех зарегистрированных в США DC-10 и тех, которые были из стран, имеющих соглашения с Соединенными Штатами, и запретив всем DC-10 находиться в воздушном пространстве США. [111] [112] Эти меры были отменены пять недель спустя, 13 июля 1979 года, после того как были изменены системы приведения в действие и положения предкрылков, а также предупреждения о сваливании и изменения в электропитании. [113] [114] В ноябре 1979 года FAA оштрафовало American Airlines за снятие двигателя и его пилона как единого узла в ходе процедуры технического обслуживания, что повредило конструкцию и привело к отделению двигателя, вместо того, чтобы снять двигатель с пилона перед снятием пилона с крыла, как советовал McDonnell Douglas. [113] [109]

19 июля 1989 года рейс 232 авиакомпании United Airlines потерпел крушение в Су-Сити, штат Айова , после того, как неконтролируемый отказ хвостового двигателя в начале полета отключил все гидравлические системы и сделал большую часть органов управления полетом неработоспособной. Летный экипаж при помощи летчика-инструктора DC-10, летевшего по нисходящей траектории , выполнил частично управляемую аварийную посадку, постоянно регулируя тягу оставшихся двух двигателей; 185 человек на борту выжили, но 111 погибли, а самолет был уничтожен. [115] DC-10 был спроектирован без резервных органов управления полетом, поскольку считалось крайне маловероятным, что все гидравлические системы выйдут из строя. Однако из-за их непосредственной близости под хвостовым двигателем отказ двигателя привел к разрыву всех трех, что привело к полной потере управления рулями высоты, элеронами, интерцепторами, горизонтальными стабилизаторами, рулем направления, закрылками и предкрылками. [115] [52] После аварии на всех самолетах DC-10 в гидравлической системе № 3 под хвостовым двигателем были установлены гидравлические предохранители , чтобы гарантировать сохранение достаточного контроля в случае повреждения всех трех гидравлических систем в этой области. [116] [117]

Другие несчастные случаи со смертельным исходом

Другие потери корпуса

Другие примечательные инциденты

Демонстрация самолетов

DC-10-30 9G-ANB используется в качестве ресторана La Tante DC10 в Аккре , Гана

Технические характеристики

Схема McDonnell Douglas DC-10-30 (боковая, верхняя, передняя часть, поперечное сечение)
  1. ^ M0.82, 270 чел. по 205 фунтов или 93 кг каждый
  2. ^ Максимальная взлетная масса, SL, ISA

Поставки

Смотрите также

DC-10 впереди и L-1011 позади него

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ ab "Коммерческие самолеты: Семейство DC-10". boeing.com . Архивировано из оригинала 13 декабря 2010 г. Получено 4 января 2011 г.
  2. ^ ab Bradsher, Keith (20 июля 1989 г.). «Troubled History of the DC-10 includes Four Major Crashes» (Неприятная история DC-10 включает четыре крупных крушения). The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 декабря 2017 г. Получено 20 декабря 2017 г.
  3. ↑ Филдер 1992, стр. 1-2.
  4. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 9-10.
  5. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 34.
  6. ↑ Уоддингтон 2000, стр. 6–18.
  7. ^ ab Норрис и Вагнер 1999, стр. 36.
  8. ^ Эндрес 1998, стр. 13.
  9. ↑ Филдер 1992, стр. 4, 165.
  10. ↑ Филдер 1992, стр. 3-4.
  11. ^ ab Fielder 1992, стр. 2.
  12. ^ Портер 2013, [ нужна страница ] .
  13. ^ Эндрес 1998, стр. 16.
  14. ^ «Американцы заказывают 25 самолетов «Airbus». Архивировано 4 ноября 2021 г. в Wayback Machine St. Petersburg Times , 20 февраля 1968 г. Дата обращения: 7 мая 2022 г.
  15. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 38.
  16. ↑ Норрис и Вагнер 1999, стр. 36-39.
  17. ↑ Эндрес 1998, стр. 25–26.
  18. ↑ Филдер 1992, стр. 2-3.
  19. ^ ab Endres 1998, стр. 28.
  20. ^ ab Fielder 1992, стр. 23, 90.
  21. ↑ Филдер 1992, стр. 90-91, 165.
  22. ↑ Филдер 1992, стр. 4.
  23. ^ Эндрес 1998, стр. 52.
  24. ↑ Aviation Daily , 29 июля 1971 г.
  25. ^ ab "Технические характеристики DC-10". Архивировано 4 февраля 2007 г. на Wayback Machine Boeing. Получено: 12 марта 2011 г.
  26. ^ Эндрес 1998, стр. 32–33.
  27. ^ Уоддингтон 2000, стр. 70.
  28. ^ "Индекс цен на авиалинии". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183. Архивировано из оригинала 9 января 2018 г. Получено 9 января 2018 г.
  29. ^ Эндрес 1998, стр. 34–35.
  30. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 71.
  31. ^ Иден 2016, стр. 147.
  32. ^ Иден 2016, стр. 144-147.
  33. ^ Иден, Пол. (Ред.). Гражданские самолеты сегодня. 2008: Amber Books, стр. 96–97.
  34. ^ "McDonnell Douglas DC-10/KC-10 Transport". boeing.com . Архивировано из оригинала 12 марта 2006 года . Получено 28 февраля 2006 года .
  35. ↑ Роач, Джон и Энтони Иствуд. «Список производства реактивных авиалайнеров, том 2». Интернет- магазин Aviation Hobby Shop , июль 2006 г. Получено: 19 сентября 2010 г.
  36. ^ "Air Progress". Air Progress : 16. Сентябрь 1971.
  37. ^ Штеффен 1998, стр. 120.
  38. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 64.
  39. ^ Aircraft Value News (12 ноября 2018 г.). «Переход на новую линейку продукции влияет на стоимость уходящих моделей». Архивировано из оригинала 13 ноября 2018 г. Получено 13 ноября 2018 г.
  40. ^ abc Kocivar 1970, стр. 50-51.
  41. ^ Эндрес 1998, стр. 36, 46–47.
  42. ↑ Филдер 1992, стр. 89-91.
  43. ^ ab Kocivar 1970, стр. 51.
  44. ^ abc Kocivar 1970, стр. 50.
  45. ^ Коцивар 1970, стр. 52-116.
  46. ↑ Филдер 1992, стр. 255.
  47. ^ Эндрес 1998, стр. 36–37, 45.
  48. ^ Коцивар 1970, стр. 51-52.
  49. ^ ab "McDonnell Douglas и Federal Express запускают программу MD-10" Архивировано 6 ноября 2011 г. на Wayback Machine . McDonnell Douglas , 16 сентября 1996 г. Получено: 6 августа 2011 г.
  50. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 45.
  51. ^ Эндрес 1998, стр. 44.
  52. ^ ab Fielder 1992, стр. 9-10.
  53. ↑ Филдер 1992, стр. 255-256.
  54. ^ ab Steffen 1998, стр. 12, 14–16.
  55. ^ Штеффен 1998, стр. 12, 118.
  56. ^ Эндрес 1998, стр. 62, 123–124.
  57. ^ Эндрес 1998, стр. 57, 112–124.
  58. ^ Штеффен 1998, стр. 12–13.
  59. ^ Эндрес 1998, стр. 34–37.
  60. ^ "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 июня 2017 г. . Получено 23 июня 2014 г. .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  61. ^ Штеффен 1998, стр. 13.
  62. ^ ab Waddington 2000, стр. 70–71.
  63. ^ Эндрес 1998, стр. 56–57.
  64. ^ Эндрес 1998, стр. 21.
  65. ^ аб Эндрес 1998, с. 21, 35, 56.
  66. ↑ Уоддингтон 2000, стр. 137–144.
  67. ^ Уоддингтон 2000, стр. 89.
  68. ^ "DC-10 Twin briefing" (PDF) . Flight International . 7 июня 1973 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2018 г.
  69. ^ Томас, Джеффри (8 февраля 2023 г.). «Как McDonnell Douglas пропустил Big Twin и исчез». Рейтинги авиакомпаний . Архивировано из оригинала 1 апреля 2023 г. Получено 2 июня 2023 г.
  70. ^ Эндрес 1998, стр. 65–67.
  71. ^ "Часто задаваемые вопросы по заправке Omega Air". Архивировано из оригинала 28 июля 2011 г. Получено 11 января 2010 г.
  72. ^ "What We Do". Архивировано из оригинала 9 октября 2019 г. Получено 5 ноября 2019 г.
  73. ^ "KDC-10 Air Refueling Tanker Aircraft". 2004. Архивировано из оригинала 4 июля 2008 года . Получено 11 января 2010 года .
  74. ^ "Global Airtanker Service KDC-10 In-flight Refuelling Aircraft". airforce-technology.com . Архивировано из оригинала 5 ноября 2019 г. . Получено 5 ноября 2019 г. .
  75. ^ "Boeing запускает первый грузовой самолет MD-10". Flight Global .
  76. ^ "World's First 767-300 Boeing Converted Freighter Goes to ANA" Архивировано 22 июня 2008 г. на Wayback Machine . Boeing. Получено: 16 июня 2008 г.
  77. ↑ Хартленд, Дэйв (12 февраля 2023 г.). «Конец эпохи: никаких запланированных рейсов DC-10 в США». Avgeekery.com . Получено 19 июля 2024 г.
  78. ^ "Northwest обеспечивает комфортные условия для клиентов на рейсах Airbus A330 по маршруту города-побратимы — Гонолулу". Архивировано 30 января 2013 г. на archive.today Northwest Airlines, 8 января 2007 г. Получено: 9 февраля 2007 г.
  79. ↑ Рид, Тед. «Конец эпохи на северо-западе». Архивировано 14 июля 2006 г. на Wayback Machine TheStreet.com , 30 июня 2006 г. Получено: 9 февраля 2007 г.
  80. ^ "Fleet Info". Biman Bangladesh Airlines. Архивировано из оригинала 1 августа 2013 года.
  81. ^ ab Richardson, Tom (22 февраля 2014 г.). «Вспоминая DC-10: конец эпохи или скатертью дорога?». BBC News Online . Архивировано из оригинала 24 февраля 2014 г. Получено 24 февраля 2014 г.
  82. ^ «Последний пассажир DC-10 совершил последний полет?» Архивировано 1 марта 2014 г. на Wayback Machine . AVweb, 6 декабря 2013 г.
  83. ^ "DC-10 совершает свой последний запланированный пассажирский рейс" Архивировано 11 июля 2017 г., на Wayback Machine . USA Today, 24 февраля 2014 г.
  84. ^ "Biman Bangladesh Airlines выполняет последний пассажирский рейс McDonnell Douglas DC-10". World Airline News. 25 февраля 2014 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2019 г. Получено 12 октября 2019 г.
  85. ↑ Сарсфилд, Кейт. «Пожарный DC-10 доступен для аренды». Архивировано 1 апреля 2009 г., Wayback Machine Flight International, 30 марта 2009 г.
  86. ^ Камински-Морроу, Дэвид. «Orbis превратит бывший самолет DC-10-30 компании United в новый бортовой глазной госпиталь». Архивировано 10 апреля 2008 г. в Wayback Machine Flight International , 8 апреля 2008 г.
  87. ^ ab "Проект ORBIS MD-10". Архивировано 13 июня 2010 г. на Wayback Machine orbis.org . Получено: 19 сентября 2010 г.
  88. ^ "ORBIS Flying Eye Hospital посещает Лос-Анджелес для сотрудничества со сторонниками проекта MD-10". Архивировано 13 июня 2010 г. на Wayback Machine Orbis . Получено: 11 июля 2010 г.
  89. ^ "ORBIS запускает проект летающего глазного госпиталя MD-10". Архивировано 1 августа 2011 г. на Wayback Machine slideshare.net. Получено: 19 сентября 2010 г.
  90. ↑ Министерство обороны США (2007). Система противоракетной обороны (BMDS): Заявление о воздействии на окружающую среду. стр. CVI. Архивировано из оригинала 3 октября 2023 г. Получено 10 сентября 2023 г.
  91. ^ "Инциденты McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Получено: 12 мая 2015 г.
  92. ^ "McDonnell Douglas DC-10 hull-losses." Архивировано 2 декабря 2008 г. на Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Получено: 12 мая 2015 г.
  93. ^ ab "Статистика McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 27 июля 2011 г. на Wayback Machine Aviation-Safety.net 10 мая 2015 г. Получено: 12 мая 2015 г.
  94. ↑ Хопфингер, Тони. «Я выживу: Лоренс Гонсалес: „Кто живёт, кто умирает и почему“». Anchorage Press , 23–29 октября 2003 г. Получено: 27 августа 2009 г.
  95. ^ ab Endres 1998, стр. 109.
  96. ^ "Статистическая сводка аварий коммерческих реактивных самолетов (1959–2008)". Архивировано 15 сентября 2003 г. на Wayback Machine Boeing. Получено: 11 января 2010 г.
  97. ↑ Уоддингтон 2000, стр. 85–86.
  98. ^ abcdef "За закрытыми дверями". Расследование авиакатастроф, Mayday (сериал) . National Geographic Channel , Сезон 5, Номер 2.
  99. ^ Филдер и Бирш 1992, стр. 94.
  100. ^ "NTSB-AAR-73-02 Report, Aircraft Accident Report: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Near Windsor, Ontario, Canada. 12 июня 1972" Архивировано 25 октября 2017 г. на Wayback Machine . Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия, 28 февраля 1973 г.
  101. ^ Уоддингтон 2000, стр. 67.
  102. ↑ Филдер 1992, стр. 3.
  103. ↑ Witkin, Richard (27 марта 1974 г.). «Изменение DC-10 названо необязательным». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 31 октября 2023 г. Получено 31 октября 2023 г.
  104. ↑ Филдер 1992, стр. 4-5.
  105. ↑ Филдер 1992, стр. 5.
  106. ^ "Авиакатастрофа во Франции унесла жизни 346 человек" Архивировано 13 декабря 2019 г., на Wayback Machine . St. Petersburg Times , 4 марта 1974 г. Получено: 30 мая 2012 г.
  107. ^ "Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Отчет об аварии в лесу Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 года" Архивировано 16 марта 2009 года на Wayback Machine . Отделение расследования авиационных происшествий Великобритании (AAIB) , февраль 1976 года.
  108. ^ ab Endres 1998, стр. 55.
  109. ^ ab "Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)". Aviation Safety network . 16 сентября 2020 г. Архивировано из оригинала 10 января 2011 г. Получено 29 мая 2007 г.
  110. ^ Эндрес 1998, стр. 62.
  111. ^ Норт, Дэвид М. (11 июня 1979 г.). "DC-10 Type Certificate Lifted" (PDF) . Aviation Week . Архивировано (PDF) из оригинала 20 апреля 2021 г. . Получено 17 сентября 2020 г. .
  112. ↑ Филдер 1992, стр. 7-8.
  113. ^ ab "Отчет об авиационном происшествии, DC-10-10, N110A" (PDF) . NTSB. 21 декабря 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 января 2019 г. . Получено 24 сентября 2009 г. .
  114. ^ Эндрес 1998, стр. 63–64.
  115. ^ ab "NTSB/AAR-90/06, Отчет об авиационном происшествии United Airlines, рейс 232, McDonnell Douglas DC-10-40, аэропорт Су-Гейтвей, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г." резюме Архивировано 18 января 2022 г., в Wayback Machine , отчет [узурпирован] . NTSB , 1 ноября 1990 г.
  116. ^ «WAS02RA037, Фактический отчет NTSB» Архивировано 22 ноября 2018 г. на Wayback Machine . NTSB .
  117. ↑ Филдер 1992, стр. 10.
  118. ^ Макартур Джоб. Воздушная катастрофа, том 1. Aerospace Publications Pty Ltd. 1994. ISBN 1-875671-11-0 
  119. ^ Описание аварии N68045 на сайте Aviation Safety Network . Получено 23 ноября 2020 г.
  120. ^ "Описание аварии". Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 г. Получено 24 января 2017 г.
  121. ^ Swarbrick, Nancy (13 июля 2012 г.). «Авиакатастрофы – Крушение Эребуса 1979 года». Te Ara – Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 г. Получено 24 мая 2015 г.
  122. ^ "AAR-85-06, World Airways, Inc., Flight 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, Boston-Logan Int'l Airport, Boston, Massachusetts, 23 января 1982 г. (пересмотрено)" (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 10 июля 1985 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2005 г. . Получено 15 января 2013 г. .{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  123. ^ Описание аварии EC-DEG на сайте Aviation Safety Network . Получено 23 ноября 2020 г.
  124. ^ "DC-10 accident entry: July 27, 1989". Aviation Safety Network . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 . Получено 11 июля 2010 .
  125. ^ Описание катастрофы N54629 на сайте Aviation Safety Network . Получено 23 ноября 2020 г.
  126. ^ "Крушение голландского DC-10 убивает 54 человека в курортном аэропорту Португалии". The New York Times . 22 декабря 1992 г. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 г. Получено 2 февраля 2017 г.
  127. ^ «Выжившие переживают ужас, когда 54 человека погибли в аварии». The Toronto Star . 22 декабря 1992 г. Получено 2 февраля 2017 г. – через Lexus Nexus.
  128. ^ Описание аварии PK-GIE в Aviation Safety Network . Получено 23 ноября 2020 г.
  129. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета McDonnell Douglas DC-10-30 F-GTDI Гватемала-Сити-Аэропорт Ла-Аурора (GUA)". Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 8 февраля 2022 г. . Получено 13 марта 2021 г. .
  130. ^ Описание аварии EC-CBN на сайте Aviation Safety Network . Получено 23 ноября 2020 г.
  131. ^ "Lessons Learned- McDonnell Douglas DC-10-30- Overseas National Airways Flight 032, N1032F". lessonslearned.faa.gov . Архивировано из оригинала 14 мая 2022 г. . Получено 30 ноября 2021 г. .
  132. ^ Отчет NTSB, Идентификация: DCA76RA017 [ необходима полная ссылка ]
  133. ^ Описание аварии N1031F на сайте Aviation Safety Network . Получено 24 ноября 2020 г.
  134. ^ "Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 г. . Получено 29 августа 2021 г. .
  135. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report FTW88NA106". Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 16 августа 2022 г. Получено 15 апреля 2020 г.
  136. ^ "ASN Accident Description". Aviation Safety Network . Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 г. Получено 31 мая 2011 г.
  137. ^ Отчет об авиационном происшествии (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте (Отчет). 14 февраля 1994 г. NTSB/AAR-94/01. Архивировано (PDF) из оригинала 27 ноября 2021 г. Получено 10 декабря 2021 г.
  138. ^ "ASN Accident Description". Aviation Safety Network . Архивировано из оригинала 29 января 2012 года . Получено 31 мая 2011 года .
  139. ^ St. Pierre, Nancy; Box, Terry; Lincoln Michel, Karen; Freedenthal, Stacey (15 апреля 1993 г.). «30 человек пострадали после того, как самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы – пассажиры получили травмы во время выхода на аварийных трапах». The Dallas Morning News . Архивировано из оригинала 18 января 2022 г. . Получено 31 мая 2012 г.
  140. ^ "FedEX Flight 705 Hijacking, April 7, 1994" Архивировано 8 марта 2016, на Wayback Machine . Aviation Safety Network, Flight Safety Foundation
  141. ^ ""Плохой ремонт" DC-10 стал причиной крушения Concorde". Flight Global. 24 октября 2000 г. Архивировано из оригинала 28 февраля 2014 г. Получено 24 февраля 2014 г.
  142. ^ {{cite web |url=https://www.runwayvisitorpark.co.uk Архивировано 29 октября 2023 г. в Wayback Machine
  143. ^ "In pictures: Plane eating in Ghana". BBC . 15 января 2014 г. Архивировано из оригинала 27 ноября 2016 г. Получено 7 июля 2017 г.
  144. ^ "DC 10". Pima Air & Space Museum . PimaAir.org. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 г. Получено 7 июля 2017 г.
  145. ^ Гуррола, Адриан (22 ноября 2016 г.). «Летающая глазная больница делает последнюю остановку в Южной Аризоне». Новости 4 Тусон . KVOA.com. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 г. Получено 7 июля 2017 г.
  146. ^ "20 фотографий ночного клуба Hi-Fi на Бали, построенного в заброшенном самолете DC-10". Mixmag Asia . Архивировано из оригинала 17 января 2022 г. Получено 28 апреля 2020 г.
  147. ^ "DC-10 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF) . McDonnell Douglas. Май 2011. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 г. . Получено 2 декабря 2018 г. .
  148. ^ abc "Type Certificate Data Sheet A22WE" (PDF) . FAA. 30 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 ноября 2021 г. Получено 2 декабря 2018 г.
  149. ^ ab "DC-10" (PDF) . Boeing. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 г. . Получено 2 декабря 2018 г. .

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме McDonnell Douglas DC-10.