stringtranslate.com

Дорнье До 17

Dornier Do 17 — двухмоторный лёгкий бомбардировщик, выпускавшийся компанией Dornier Flugzeugwerke для немецких Люфтваффе во время Второй мировой войны . Разработанный в начале 1930-х годов как Schnellbomber («быстрый бомбардировщик»), призванный быть достаточно быстрым, чтобы обогнать вражеские самолёты, лёгкий самолёт имел двойной хвост и « плечевое крыло ». Иногда его называли Fliegender Bleistift («летающий карандаш») или Eversharp [4] , он был популярен среди своих экипажей из-за своей управляемости, особенно на малой высоте, что делало Do 17 более трудным для поражения, чем другие немецкие бомбардировщики .

Do 17 дебютировал в бою в 1937 году во время гражданской войны в Испании , действуя в легионе «Кондор» в различных ролях. Наряду с Heinkel He 111 он был основным типом бомбардировщика немецкой авиации в 1939–1940 годах. Dornier использовался на протяжении всей ранней войны и принимал участие в боевых действиях в значительных количествах на каждом крупном театре военных действий в качестве фронтового самолета до конца 1941 года, когда его эффективность и применение были ограничены из-за ограниченной бомбовой нагрузки и дальности полета.

Производство Dornier закончилось в середине 1940 года в пользу более нового и мощного Junkers Ju 88. Преемником Do 17 стал гораздо более мощный Dornier Do 217 , который начал появляться в большом количестве в 1942 году. Некоторые оставшиеся Do 17 продолжали выполнять различные функции Люфтваффе до конца войны, как буксировщик планеров, исследовательский и учебный самолет. Значительное количество было отправлено в другие страны Оси , и лишь немногие пережили войну. Последний был списан в Финляндии.

Разработка

В 1932 году Департамент вооружений ( Heereswaffenamt ) выпустил спецификацию на строительство «грузового самолета для немецких государственных железных дорог » и «скоростного почтового самолета для Lufthansa ». [2] Дорнье начал работу над проектом 1 августа 1932 года. [2]

Когда в 1933 году нацисты пришли к власти, Герман Геринг стал национальным комиссаром по авиации, а бывший сотрудник Deutsche Luft Hansa Эрхард Мильх стал его заместителем, вскоре образовав Reichsluftfahrtministerium (RLM/Министерство авиации Рейха). Министерство авиации обозначило новый самолет Do 17 , и 17 марта 1933 года, всего через три месяца после вступления в должность, Мильх дал добро на строительство прототипов . В конце 1933 года Министерство авиации выдало заказ на «скоростной самолет с двойным хвостом» и на «грузовой самолет со специальным оборудованием», другими словами, бомбардировщик. Первоначальная конфигурация проекта (Do 17 V1) в 1932 году имела один вертикальный стабилизатор , и Дорнье продолжил разработку этой модели. Do 17 был впервые продемонстрирован в виде макета в апреле 1933 года. «Специальное оборудование» должно было быть установлено позже, чтобы замаскировать его наступательную роль. [5]

В апреле 1934 года завод Дорнье в Фридрихсхафене начал проект «определения». В течение этого месяца было спроектировано оборонительное вооружение и отшлифованы детали механизма сброса бомб. Производство этих прототипов началось 20 мая 1934 года, а 23 ноября 1934 года Do 17 V1 с одним килем и двумя двигателями BMW VI 7.3 поднялся в воздух в свой первый полет. Испытания были отложены из-за серии аварий, при этом V1 был поврежден в результате аварий при посадке в феврале и апреле 1935 года. Двуххвостый V2 (оснащенный двигателями BMW VI 6.3 с низкой степенью сжатия) впервые поднялся в воздух 18 мая 1935 года и был оценен вместе с V1 Министерством авиации в Рехлине в июне. Во время испытаний одинарный киль оказался лишь незначительно устойчивым, в результате чего V1 был модифицирован с помощью двуххвостого хвоста. Самолет был уничтожен в результате крушения после отказа двигателя 21 декабря 1935 года. [6] Первоначально планировалось, что V3, также оснащенный двойным хвостовым оперением, будет оснащен двигателями Hispano-Suiza 12Ybrs , но поскольку их не было, он был оснащен двигателями BMW VI 7.3, как и V1, и поднялся в воздух 19 сентября 1935 года. [7] Прототип V1 остался единственной построенной машиной с одним стабилизатором. [5]

Утверждается, что в отличие от серии Heinkel He 111 , военное использование которой планировалось с самого начала, Do 17 V1 был заказан как быстрый почтовый самолет на шесть пассажиров, чтобы конкурировать с меньшим монопланом Heinkel He 70 [8]. Было высказано предположение, что он был отклонен Luft Hansa, поскольку тесный салон был слишком неудобен для пассажиров, а эксплуатационные расходы были слишком высоки для почтового самолета. [9] Согласно истории, три прототипа оставались неиспользованными на заводе Dornier в Левентале в течение почти шести месяцев, пока Flugkapitän Untucht из Luft Hansa не наткнулся на них. Получив разрешение на полет одной из машин, он приступил к выполнению на ней почти трюковой программы полета. После приземления он сказал, что «машина такая же проворная, как истребитель, дайте ей больше поперечной устойчивости, и у нас будет высокоскоростной бомбардировщик!» Комментарии Untucht побудили Dornier перепроектировать хвостовое оперение и возродили интерес к этому типу. [10]

Затем Dornier было приказано изготовить прототип V4. Некоторые источники утверждают, что он отличался от V3 тем, что пассажирские иллюминаторы были удалены, а один киль был заменен двумя меньшими. [11] [12] Фотографические свидетельства показывают, что V3 имел два стабилизатора с самого начала его строительства. [13] Испытания прототипов V4, V6 и V7 с «двуххвостыми» хвостами были положительными, и появилось больше прототипов, таких как V8, в качестве предшественника версии для дальней разведки , в то время как V9 испытывался как высокоскоростной авиалайнер . [14] Машина V9 все еще летала в 1944 году. [11]

В 1937 году он совершил эффектный публичный дебют в Цюрихе на Международном военном авиаконкурсе. К этому времени бомбардировочные эскадрильи Люфтваффе уже оснащались первыми двумя серийными моделями, Do 17E и F. В 1938 году обе эти версии приняли участие в гражданской войне в Испании. [4]

Дизайн

Передняя часть фюзеляжа имела обычную ступенчатую кабину с полностью застекленным носом. Ранние варианты были названы «летающим карандашом» из-за его гладких и непрерывных «палкообразных» линий. В результате уроков, извлеченных из гражданской войны в Испании , крыша кабины была поднята, а нижняя часть или нижняя половина отсека экипажа представляла собой типичную гондолу под носом или «Bodenlafette» (сокращенно Bola ): эта конструкция перевернутого каземата с нижним оборонительным вооружением была общей чертой большинства немецких средних бомбардировщиков. Bola была удлинена назад к передней кромке крыльев, где нижнее заднее положение стрелков и верхнее заднее положение стрелков находились на одном уровне. [15] Как и в современных немецких бомбардировщиках, экипаж был сосредоточен в одном отсеке.

Компоновка кабины состояла из сиденья пилота и переднего стрелка в передней части кабины. Пилот сидел с левой стороны, близко к лобовому стеклу из плексигласа. Один из стрелков сидел на правом сиденье, которое было смещено назад, чтобы обеспечить место для 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15, который можно было перемещать при использовании. Экипаж Do 17 обычно состоял из четырех человек: пилота, бомбардира и двух стрелков. Бомбардировщик также управлял MG 15 в носовом остеклении и расположенном сзади нижнем положении Bola . Два стрелка управляли направленным вперед MG 15, установленным в переднем лобовом стекле, двумя пулеметами MG, расположенными в боковых окнах (по одному с каждой стороны), и оружием, стреляющим назад. Кабина предлагала яркий и панорамный обзор на большой высоте. [16] [17] Стандартный боекомплект составлял 3300 патронов калибра 7,92 мм в 44 двухбарабанных магазинах. [18]

На Do 17 был один пилот; справа от него сидел один из двух стрелков.

Площадь крыльев составляла 55 м2 ( 590 кв. футов), размах — 18 м (59 футов 5 ⁄ 8 дюйма  ), передняя кромка была прямой, изгибалась почти идеальной полуокружностью в заднюю кромку. Положения корней крыльев были смещены. Передняя кромка крыла соединялась с верхней частью фюзеляжа и кабиной. Когда крыло удлинялось назад примерно на две трети, оно наклонялось вниз под острым углом, так что задняя кромка крыла заканчивалась почти на полпути вниз по стороне фюзеляжа, увеличивая угол атаки . [19] Эта конструктивная особенность использовалась во всех будущих конструкциях бомбардировщиков Dornier, а именно в Dornier Do 217. [ 20] Задняя кромка была обтекаемой в круглую форму фюзеляжа. Гондола двигателя также была обтекаемой в закрылки . Крайняя задняя часть гондолы была полой и позволяла закрылку с прикрепленной вертикальной прорезью помещаться в полость при развертывании. [21]

Радиостанция FuG 10

Фюзеляж был длиной 15,80 м (51 фут 10 дюймов). Он был тонким и узким, что представляло для противника сложную цель для поражения. Фюзеляж имел два вертикальных стабилизатора для увеличения поперечной устойчивости. Силовая установка Z-1 должна была быть Daimler -Benz DB 601 , но из-за нехватки приоритетного распределения для производства истребителей Bf 109E и Bf 110, ему были выделены силовые установки Bramo 323 A-1. Bramos мог развивать скорость только 352 км/ч (219 миль/ч) на высоте 1070 м (3510 футов). Ограниченные характеристики Bramo 323 гарантировали, что Do 17 не сможет достичь скорости 416 км/ч (258 миль/ч) на высоте 3960 м (12990 футов) в горизонтальном полете при полной загрузке. [22] Дальность полета Do 17Z-1 на уровне земли составляла 635 морских миль (1176 км); она увеличивалась до 1370 км (850 морских миль) на высоте 4700 м (15400 футов). Это давало среднюю дальность атаки 400 морских миль (740 км). Введение Bramo 323P немного повысило характеристики Z-2 во всех областях. [22]

У Dornier были самогерметизирующиеся топливные баки для защиты топлива, хранящегося в крыльях и фюзеляже. Это уменьшало потери топлива и риск возгорания при попадании в бою, и часто позволяло самолету вернуться. Двадцать кислородных баллонов были предоставлены для использования экипажем во время длительных полетов выше 3660 м (12 010 футов). [18] Средства связи обычно состояли из FuG X, более позднего FuG 10 , навигационного пеленгатора PeilG V (PeilG - Peilgerät ) и устройств слепой посадки FuG 25 IFF и FuBI 1. Экипаж общался по внутренней связи EiV. [18] Было установлено примитивное устройство автопилота Siemens K4Ü, которое могло поддерживать пеленг с помощью поверхностей управления руля направления. [18]

В бомбоотсеке было четыре бомбодержателя, № 5 для бомб SC50 и два держателя ETC 500 для более тяжелых грузов до 500 кг (1100 фунтов) каждый. Бомбоприцел Lotfe A или B выпускался вместе с апертурой BZA-2 (модернизированная оптическая линзовая система). [18] Бомбоотсек допускал два варианта, один из которых заключался в перевозке четырех 250-кг (550 фунтов) бомб для нагрузки 1000 кг (2200 фунтов), что уменьшало дальность полета самолета. При половине максимальной нагрузки, десяти 50-кг (110 фунтов) бомб, дополнительные топливные баки могли быть размещены в передней части бомбоотсека для увеличения дальности. Бомбардировщик наводил бомбы через бомбоприцел Lotfe (A, B или C 7/A, в зависимости от варианта), который находился в левой части носового отсека прямо под и впереди пилота. [23] При полной загрузке Z-1 весил 7740 кг (17 060 фунтов). [22]

Варианты

Ранние варианты с двигателями Daimler-Benz

Dornier Do 17E на Сицилии с планерами DFS 230 , 1943 г.

Первоначальными производственными вариантами были бомбардировщик Do 17E-1, который испытывался с двумя Daimler-Benz DB 600 [ 14] и разведывательный самолет Do 17F-1, оснащенный, как и ранние прототипы, двигателями BMW VI, который поступил в производство в конце 1936 года. Первые подразделения Люфтваффе перешли на Do 17 в начале 1937 года. [24]

Do 17E-1 был оснащен двумя рядными двигателями BMW VI 7.3D мощностью 750 л. с. каждый. Экипаж состоял из трех человек. Радист управлял двумя 7,92-мм пулеметами MG 15 в контейнере B-Stand в задней кабине; они имели 750 патронов. Бомбоотсек был разделен на два отсека. Каждый имел пять бомбодержателей с индивидуальной грузоподъемностью 50 кг (110 фунтов). Один бомбодержатель ETC 500/IX мог быть установлен снаружи под самолетом для перевозки 500-килограммовой бомбы. Do 17 E-1 с обозначением D-AJUN испытывался с необычной конфигурацией, две бомбы SC 500 были установлены бок о бок под фюзеляжем. [Примечание 1] Он показал заметное снижение производительности из-за увеличения веса и сопротивления, эта конфигурация не использовалась в боевых условиях. E-1 продолжал нести низкую бомбовую нагрузку во время Второй мировой войны . Летные характеристики E-1 позволяли ему развивать скорость 330 км/ч (210 миль/ч) на высоте 3000 м (9800 футов). При неглубоком пикировании легкий каркас Do 17 мог достигать 500 км/ч (310 миль/ч). Его максимальный потолок составлял 5500 м (18000 футов). Несколько E-1 были перестроены как E-2 или E-3, по крайней мере три E-2 и один E-3 использовались DVL и Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) в секретной военной разведывательной роли до войны. [25]

Do 17F-1 был дальним разведывательным самолетом на основе модифицированных в полевых условиях Do 17E. Прототип Do 17 V8 использовался для испытания конфигурации F-1 и V11 для F-2. Оборонительное вооружение состояло из MG 15 в стойках B и C (стойка B — верхняя задняя огневая позиция, стойка C — нижняя огневая точка). Фюзеляж имел две камеры вместе с шестью эжекторными трубками для патронов для фонариков. F-1 служил до замены на Do 17 P в 1938 году. Был построен только один F-2, он получил обозначение D-ACZJ и использовался компанией Zeiss-Jena в качестве заводского самолета. [25]

Конверсия двух самолетов серии E-2 с двумя радиальными двигателями BMW 132F привела к созданию Do 17 J-1 и J-2. Эти самолеты служили в качестве летных испытательных машин для оценки BMW 132 для использования в Do 17. Самолеты представляли собой прототипы V18 ( Wrk Nr , или Werknummer , что означает заводской номер, 2021) и V19 (Wrk Nr 2022). Испытания начались в конце 1937 года. Подобная конверсия, но с радиальными двигателями Bramo 323, привела к обозначению Do 17 L-1 и L-2. Два Do 17 (Wrk Nr 2031 и 2032) были переименованы в прототипы V20 и V21 и использовались для оценки Bramo 323 для использования в Do 17. Испытание прошло удовлетворительно, и все будущие серийные модели были оснащены этим двигателем. [25]

Увидев Do 17M V1 на авиагонках в Цюрихе в 1937 году, Югославские королевские военно-воздушные силы купили лицензионные права на производство на заводе Drzavna Fabrika Aviona в 1938 году. Они оснастили его более мощным радиальным двигателем Gnome-Rhône 14 NO . [26] Конструкции Dornier были поставлены Pomorsko Vazduhoplovstvo (Военно-морская авиация - PV) в 1926 году, а именно тяжелые бомбардировщики Dornier Komet и Dornier Do Y. Югославы были знакомы с конструкциями Dornier, и 19 ноября 1935 года югославские пилоты провели испытательный полет прототипа Do 17 V-3, D-ABIH, W.Nr. 258. Они решили выбрать Do 17 для обслуживания, несмотря на то, что он был дороже любого другого самолета, из-за готовности Германии поставлять их быстро и без ограничений по количеству. [27]

Do 17L-0 и Do 17M-0 разрабатывались параллельно в качестве замены более ранних E и F, L был разведывательной версией. Оба были разработаны на основе более мощных двигателей DB 600A, выдающих около 746 кВт (1000 л. с.). Две версии L и одна M были построены в качестве прототипов, оба с еще одним MG 15 в носу. [28] Первый прототип пересмотренной версии, Do 17M V1 (D-ABVD), был оснащен двумя DB 600 и продемонстрировал впечатляющие характеристики, включая максимальную скорость 425 км/ч (264 мили в час). [29]

На Международном конкурсе военных самолетов в Цюрихе, Швейцария, в 1937 году Dornier Do 17M V1 оказался лидером в своем классе и оказался быстрее самого быстрого иностранного истребителя, французского Dewoitine D.510 . [10] Do 17, наряду с Messerschmitt Bf 109 , завоевал множество наград, продемонстрировав мастерство немецкого авиационного дизайна. [14] [30]

Радиальные варианты

Несмотря на успех, из-за нехватки двигателей Daimler-Benz серийный Do 17M был оснащен двигателем Bramo 323, [31] а соответствующий разведывательный самолет Do 17P был оснащен двигателями BMW 132N для увеличения дальности полета. [32]

Поставки DB 600 оставались крайне ограниченными, поскольку производство вскоре переключилось на инжекторный DB 601, который был зарезервирован для истребителей Messerschmitt Bf 109 и Messerschmitt Bf 110. Поэтому серийные версии базовой модели планера Do 17M были оснащены новыми двигателями Bramo 323A-1 Fafnir мощностью 670 кВт (900 л. с.), которые обеспечивали приемлемую производительность и увеличивали бомбовую нагрузку до 1000 кг (2200 фунтов). Получившийся Do 17 M-1 производился в небольших количествах и эксплуатировался до 1941 года. [33]

Прототипами для серии M-1 были Do 17M V1 (Werk Nr 691) и Do 17M V2 ( Werk Nr 692), которые испытывались с бомбовой нагрузкой среднего бомбардировщика. Третий прототип, Do 17M V3, оценивался как быстрый бомбардировщик. M V1 был оснащен двумя рядными двигателями Daimler Benz DB 601, в то время как M V2 и M V3 имели Bramo 323 A и D соответственно. Министерство авиации выступало за широкое использование DB 601, но спрос на DB 601 в истребительной авиации и отсутствие производства вынудили использовать Bramo. [34]

Do 17 M-1 начал свою службу в качестве среднего бомбардировщика и мог нести 2200 фунтов (1000 кг) бомб. Он был оснащен двумя Bramo 323 A-1 или A-2 с воздушным охлаждением . Оборонительное вооружение состояло из двух, а позднее и трех пулеметов MG 15. Первый работал в контейнере A-Stand, которым управлял штурман через лобовое стекло. На позицию было выделено 370 патронов. Боезапас B-Stand, стреляющий назад, управлялся радистом и выделял 750 патронов. Задняя позиция в нижней части фюзеляжа была выделена 375 патронов в контейнере C-Stand. Do 17M мог нести бомбовую нагрузку либо 20 SC50 50 кг (110 фунтов), либо две SC250 250 кг (550 фунтов), либо 10 SC50 и одну бомбу SC250. Скорость варианта M превосходила скорость варианта E. Do 17M мог развивать скорость 420 км/ч (260 миль/ч) на высоте 3500 м (11 500 футов) и мог достигать максимального практического потолка 5790 м (19 000 футов) и дальности полета 850 морских миль (1570 км). [34]

Do 17Z в Советском Союзе , зима 1941–42 гг., демонстрирующий его гладкий, карандашный контур

Разведывательный самолет на базе M-1, нижние поверхности крыла были покрыты дюралюминием , и он имел более широкую ось двигателя и более длинные гондолы двигателей. Спрос на разведывательный самолет на базе M-1 привел к разработке варианта P-1. [35] Версия L не могла быть запущена в производство с DB 600 из-за его использования в Bf 109, а двигатель Bramo был довольно прожорливым и оставлял модели M со слишком короткой дальностью полета для разведывательного использования. Вместо этого были выбраны радиальные двигатели BMW 132 N мощностью 865 ​​л. с., которые имели меньший расход топлива для лучшей дальности полета. Еще два прототипа с двигателями DB 600 были выпущены как Do 17R-0 , но не были запущены в производство. Во время разведывательных миссий P-1 был вооружен четырьмя MG 15 на стендах A, B и C. Один пулемет располагался в задней части кабины, другой — в нижней задней установке Bola , одна была направлена ​​вперед через лобовое стекло, а другая — в носовое остекление. [36] В более ранних вариантах B-Stand (позиция пулемета в верхней задней кабине) была открыта для стихии, но теперь P-1 имел закрытую установку в форме луковицы, защищавшую радиста от непогоды. [37]

Вариант P имел схожие характеристики с Do 17M-1, но имел дополнительное оборудование для слепых полетов и съемочную аппаратуру для разведывательной работы. Do 17P-1 был оснащен двумя радиальными двигателями BMW 132N с максимальной мощностью 865 ​​л. с. (853 л. с. (636 кВт) каждый. Машина была оснащена несколькими вариантами радио. Радиостанция FuG IIIaU ( Funkgerät ), пеленгатор PeilG V (PeilG - Peilgerät ) и радиоустройство слепой посадки FuBI 1 (FuBI - Funkblindlandegerät ). [34] Экипаж из трех человек общался друг с другом через переговорное устройство EiV (EiV - Eigenverständigungsanlage ). [34] P-1 был оснащен камерами Rb 20/30 и Rb 50/30 или Rb 20/18 и Rb 50/18. P-1/trop был оснащен фильтрами и защитой для камер. [38] Камеры управлялись экипажем дистанционно с кабина. [37]

Звездообразный двигатель Bramo 323 обслуживается перед двигателем D 17

Из-за нехватки ночных истребителей, по крайней мере, один Do 17P-1 был назначен на эту роль. Вместо его стеклянного носа был установлен гладкий металлический лист, и он был вооружен тремя 20-мм (0,79 дюйма) пушками MG 151/20. Машина действовала под началом Luftflotte 1. [ 39]

Do 17P-2 был идентичен P-1, с дополнительной установкой бомбодержателя ETC 500 под фюзеляжем. Эти самолеты были разработаны для ночной разведки. Предполагается, что Dornier переделал большинство, если не все, моделей P-2 из существующих серийных самолетов P-1. [34]

В отличие от P-2, Do 17R-1 не выпускался серийно. Опыт гражданской войны в Испании показал, что невооруженные самолеты были легкой добычей для истребителей . R-1 должен был стать быстрым разведывательным самолетом дальнего действия с двумя дополнительными топливными баками внутри фюзеляжа позади бомбоотсека. Было предложено два варианта: первый (вариант I) имел Rb 50/30 и две камеры Rb 20/30, а вариант II имел третий топливный бак для замены заднего Rb 20/30. Самолет имел полную массу 7250 кг (15 980 фунтов), но мог быть перегружен до 7500 кг (16 500 фунтов) в чрезвычайных ситуациях. Экипаж обычно состоял из трех человек, но в зависимости от задач, которые должны были выполняться, добавлялся четвертый. [34] Для достижения высоких характеристик на увеличенных высотах должны были использоваться два DB 600 G. Силовые установки были испытаны на прототипе Do 17R V1, зарегистрированном D-ABEE. Второй, R V2, зарегистрированный D-ATJU, получил еще более мощные двигатели DB 601 Aa. [22] Силовая установка R-1, которая существовала, неизвестна. [1]

Уроки гражданской войны в Испании заставили конструкторов Dornier включить больше оборонительных пулеметов. Бои с истребителями советского производства продемонстрировали, что Dornier не был таким быстрым и неуязвимым, как считалось вначале. [22] Чтобы справиться с этим, была разработана совершенно новая кабина в виде гондолы, чтобы дать экипажу больше места и лучший обзор. Крыша была выдвинута вверх по линии фюзеляжа, спускаясь вниз, чтобы встретиться с ней прямо перед крылом. Верхний пулемет был перемещен в заднюю часть гондолы, где он имел значительно лучшее поле огня. Пол был опущен под фюзеляжем в качестве оборонительного вооружения в стиле каземата Bola , а нижний пулемет был перемещен в заднюю часть Bola , что позволило ему стрелять прямо в заднюю часть. Изменения в крыше и полу сделали переднюю часть самолета намного больше, а остальная часть планера осталась прежней. Новый дизайн кабины получил прозвище Kampfkopf (нем.: «боевая голова»). [22]

Были испытаны три прототипа варианта S с рядными двигателями DB 600 G. S-01 (обозначение D-AFFY), 03 и 04 были подняты в воздух. [22] Перевернутые двигатели V-12 были построены как разведывательная версия Do 17 S-0 , но она не пошла в производство. Было построено еще 15 моделей Do 17 U-1 pathfinder, похожих на S-0, но с добавлением еще одного члена экипажа (в общей сложности пять) для работы с дополнительным радиооборудованием . Модели U должны были летать впереди других бомбардировщиков в ночных миссиях, используя радиооборудование для обнаружения цели и сбрасывания на нее сигнальных ракет. Они были лично запрошены KG 100 в качестве экспериментальных моделей для этой роли. U-1 имел максимальную скорость 265 миль в час (426 км/ч) и боевой потолок 4500 м (14 800 футов). U-1 имел крейсерскую скорость 384 км/ч (239 миль/ч) и максимальную достижимую высоту 5700 м (18 700 футов) из-за «довольно низкой производительности двигателей Bramo 323 A-1». Три прототипа (U-01 - U-03) и двенадцать серийных самолетов были построены к 1938 году. [22]

Dornier Do 17Z: Основной вариант

Do 17Z финских ВВС, январь 1942 г.

Серия Dornier Do 17Z была наиболее узнаваемым и массово производимым вариантом и имела больше боевых служб, чем типы ЕС. Тип был модифицирован в результате боевого опыта во время гражданской войны в Испании. Передняя часть фюзеляжа была перепроектирована, при этом область кабины была «опущена» или расширена еще больше, чтобы можно было установить позицию стрелка для стрельбы сзади, а фонарь был удлинен назад, пока он не стал почти параллельным передней кромке и корневой части крыла . [15]

Для проверки конструкции были построены Do 17S и Do 17U, оба с силовыми установками DB 600. Однако призыв зарезервировать все двигатели серии DB 600 для истребителей привел к тому, что варианты были оснащены радиальными двигателями Bramo Fafnir 323 A. Бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг (2200 фунтов), и был добавлен четвертый член экипажа. Он оказался недостаточно мощным, поэтому тогда были установлены двигатели Bramo 323 P. Было построено всего три Do 17S и 15 Do 17U. С обновлениями Dornier с полной бомбовой нагрузкой имел боевой радиус 322 км (200 миль). Более поздние варианты, Do 17Z-3, Z-4 и Z-5, которые были оснащены камерами, двойными учебными органами управления и средствами обеспечения плавучести (для морских операций) соответственно, все еще не могли решить проблемы с дальностью полета и бомбовой нагрузкой. [15]

Сначала была построена партия Z-0 с Fafnir для испытаний, DB 600 снова оказался слишком труднодоступным. Их быстро заменили моделью Z-1 , которая добавила еще одну пушку для бомбардира, но дополнительный вес носа и пушек привел к тому, что бомбовая нагрузка была уменьшена до 500 кг (1100 фунтов). Люфтваффе, не будучи удовлетворены результатами испытаний серии Z, немедленно заказали исследования характеристик и конструкции для повышения общих характеристик бомбардировщика. Они привели к очень оптимистичным скоростям и высотам для всех будущих вариантов Z, особенно для самолета Z-5. Планировались высоты полета до 7620 м (25000 футов) при максимальной скорости 418 км/ч (260 миль/ч) при весе самолета 8100 кг (17900 фунтов). К сожалению, серийные самолеты так и не достигли этих оптимистичных характеристик за время службы Do 17Z. Тяжелый Do 17Z-1 весом 7740 кг (17 060 фунтов) использовал два двигателя Bramo 323 A-1 с самогерметизирующимися топливными баками в фюзеляже и крыльях. Экипаж из четырех человек потреблял около 20 баллонов кислорода во время длительных полетов на высоте более 3700 м (12 100 футов). Do 17Z-1 имел скорость 352 км/ч (219 миль/ч) на высоте 1100 м (3600 футов). Однако характеристики Bramo 323 не позволяли Do 17 достигать 416 км/ч (258 миль/ч) на высоте 3900 м (12 800 футов) и горизонтального полета при полной загрузке. Дальность полета Z-1 на уровне земли составляла 635 морских миль (1176 км), а на высоте 4700 м (15400 футов) она увеличивалась до 850 морских миль (1570 км). Это давало среднюю дальность полета 400 морских миль (740 км). Введение Bramo 323P увеличило последующие характеристики в следующих подвариантах. [22]

Это было решено в основной серийной модели Do 17Z-2 . На Z-2 был установлен новый двигатель Fafnir 323P-1 мощностью 746 кВт (1000 л. с.), который был специально настроен на эксплуатационные потребности Do 17 за счет снижения мощности нагнетателя на малых высотах и, таким образом, улучшения характеристик на малых высотах. Увеличение взлетной мощности позволило увеличить бомбовую нагрузку с 500 до 1000 кг (от 1100 до 2200 фунтов). [14] Однако дальность полета с полной бомбовой нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) была очень короткой — 330 км (210 миль). [15] Вооружение было дополнительно модернизировано путем добавления еще одной пары пушек, стреляющих по бокам верхней части гондолы, но поскольку все три пушки обслуживались одним стрелком, одновременно можно было стрелять только по одной из них. С мая 1940 года 422 Do 17Z-2 летали в составе Kampfgeschwader 2 Holzhammer (Деревянный молоток), Kampfgeschwader 3 Blitz (Молния), Kampfgeschwader 76 и Kampfgeschwader 77 ". [14] Модернизации Z-2 увеличили его общий вес с 17 600 до 17 920 фунтов (с 7 980 до 8 130 кг). [18] После тяжелых потерь Do 17 во время Битвы за Британию было решено заменить пушку MG FF на более мощную MG 151/15 . Потери росли, несмотря на увеличение числа пулеметов до восьми в некоторых Dornier. [40]

Z-3 входил в состав бомбардировщиков серии Z, однако он также использовался в качестве разведывательного самолета штабным звеном конкретного подразделения. Двигатели и общее оборудование были идентичны стандарту Z-2; однако две камеры — Rb 50/30 и Rb 20/30 — были встроены в люк экипажа. Экипажу была выдана ручная камера для подтверждения успеха во время бомбардировок. Оборудование автопилота было добавлено позже. Z-2 и Z-3 были идентичны визуально и могли отличаться друг от друга только измененным люком экипажа на Z-3. Из-за проблем с пространством из-за добавленного оборудования камеры боезапас был сокращен с 44 до 42 магазинов. [41] Силовая установка Z-3 была модернизирована до Bramo 323P-2. Bramo P-2 оставался двигателем всех остальных вариантов серии Z. [1]

Do 17 мог нести внутреннюю бомбовую нагрузку массой 1000 кг (2205 фунтов) — 20 × 50 кг (110 фунтов) или 4 × 250 кг (551 фунт) бомбы.

Z-4 был разработан как учебный самолет. Хотя он был почти идентичен Z-2 и Z-3, он имел несколько изменений в оборудовании, оптимизированных для обучения слепым полетам. Четырехместный самолет имел одну колонку управления с двойным рулевым управлением, что достигалось выступающей вправо стрелой. Педали руля направления находились перед обоими сиденьями. Защитное вооружение и бомбодержатели были уменьшены или в большинстве случаев опущены для снижения веса. [41] Z-5 был похож на Z-3 весом 19 000 фунтов (8 600 кг). Разработанный как противокорабельный самолет, Z-5 был оснащен плавающими ячейками в фюзеляже и гондолах двигателей на случай, если его заставят сесть на воду. [14] [42] Обычно плавающие устройства имели форму надувных мешков, хранящихся в задней части гондол двигателей и в выступах по обе стороны носа, сразу за передним остеклением. [43]

Были разработаны более поздние варианты модели Z. Z-6 должен был стать разведывательным самолетом, хотя он был построен только как прототип. Во время войны только несколько из существующих боевых вариантов были переделаны. Тип был выбран для полетов по проверке погоды. Он был идентичен вариантам Z-1/Z-2, но наступательное вооружение было исключено и установлены дополнительные топливные элементы. Это увеличило загрузку топлива до 2890 л (578 имперских галлонов). Поскольку полеты требовали большей высоты, запас кислорода был увеличен с 20 до 24 баллонов. Для дальних полетов над водой большая шлюпка Z-5 с обновленным аварийным спасательным оборудованием была обязательной во время операций. [41] Z-6 также использовались для ночных истребительных операций. Некоторые из немногих переделанных Z-6 имели установленный нос Ju 88C-6 и были оснащены пулеметами и пушками. Нос оказался неудовлетворительным, и его переделали. На кончике нового носа находился инфракрасный прожектор, который вскоре стал ненужным после внедрения радара Лихтенштейна , установленного на некоторых Z-6. [43]

Do 17Z-2 над Францией , лето 1940 г. [44]

Z-8 Geier ( Vulture ) не производился. Он был задуман как штурмовик и достиг первой фазы планирования, но был заброшен из-за нехватки производительности и защитной брони. Увеличение брони означало бы снижение скорости, что еще больше подвергало бы самолет вражескому огню. [45] Z-9, который был оснащен специальным оборудованием для сброса бомб и механизмом замедленного сброса для атак на малых высотах. Его целью было подавление ПВО противника. Поэтому он был разработан для полета над позициями ПВО и сброса бомб Butterfly Bombs , ранней формы кассетных бомбовых боеприпасов. Это можно было сделать только при превосходстве в воздухе , поскольку Z-9 не был бронирован. Планер и оборудование были идентичны версии Z-1/Z-2. Только бомбовый отсек был изменен для размещения 16 систем сброса бомб. Максимальный вес Z-9 составлял 7800 кг (17 200 фунтов). Конструкция не достигла серийного производства. [45]

После окончания производства бомбардировщиков в 1940 году модель Z была модифицирована «сплошным» носом от Ju 88C, оснащенным одной 20-мм пушкой MG FF и тремя 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметами MG 17 , для использования в качестве ночных истребителей. Три прототипа были переделаны из существующих планеров серии Z в конфигурацию Do 17Z-7 Kauz I (« screech-owl »). Стандартный Z-7 был оснащен радиальными двигателями Bramo 323P-1 и имел экипаж из трех летчиков. По сравнению со стандартной версией бомбардировщика, расположение топливной нагрузки было изменено путем разделения на ячейки. Две ячейки находились в крыльях, емкостью 770 литров (154 имперских галлона) каждая. Третья ячейка была размещена в бомбоотсеке внутри основного фюзеляжа, имея емкость 895 литров (179 имперских галлонов). Запас кислорода для трех членов экипажа был сокращен до девяти баллонов, поскольку перехваты на больших высотах не предполагались. Дополнительная броня в виде тяжелых стальных пластин была прикреплена болтами к носовой переборке для защиты экипажа от фронтального огня. Первоначально планировалось полностью забронировать отсек экипажа. От этой идеи снова отказались, поскольку увеличенный вес снизил бы летные характеристики и без того медленного самолета. Боезапас для трех 7,92-мм MG 17 составлял 3000 снарядов и 400 снарядов для 20-мм пушки MG 151 (хотя некоторые бомбардировщики Do 17Z несли одну 20-мм пушку для наземных атак). [41] [46]

Ночной истребитель Dornier Do 17Z-10 с радаром FuG 202 Lichtenstein B/C UHF

Позже конструкция была дополнительно модифицирована до Do 17Z-10 Kauz II , сплошной нос теперь содержал инфракрасный прожектор для инфракрасной системы обнаружения Spanner Anlage . [47] Инфракрасная лампа в носу использовалась для подсветки цели, в то время как дисплейный блок в лобовом стекле делал отражение видимым для пилота. [48] Z-10 был вооружен четырьмя 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметами MG 17, сгруппированными над ИК-светильником, и двумя 20-мм MG FF в нижней части носа. [47] Экипаж мог перезаряжать барабанные магазины 20-мм пушек изнутри. Z-10 содержал ИК-прожектор ( Spanner-Anlage ) для инфракрасной системы обнаружения Spanner. [49] [50] Один Kauz II был оснащен и испытан радаром Lichtenstein. [39]

Только 10 из этих проектов Kauz II были переделаны из планеров серии Z. Система Spanner оказалась по сути бесполезной, и многие Z-10 остались без какой-либо системы обнаружения. По крайней мере один Z-10, кодированный CD+PV, использовался в качестве летающего испытательного стенда для помощи в разработке ранней версии низкочастотного диапазона B/C радиолокационной системы Lichtenstein в конце 1941–1942 гг. [Примечание 2] Когда Z-10 был лишен всего оборудования, не относящегося к ночным истребителям, его максимальный вес составлял 7300 кг (16 100 фунтов). Вооружение было похоже на вооружение Z-7, с добавленным MG 17 и дополнительными 1000 патронами в носовой части. Оборонительные позиции оружия включали стойку B и C, каждая из которых была оснащена MG 15. [45]

Производство

немецкий

Do 17Z был наиболее производимым вариантом серии Do 17.

По официальным данным, на немецких сборочных линиях было построено 2139 Do 17. На заводе Dornier в Оберпфаффенхофене было построено 328 Do 17E, а также еще 77 Do 17F и 200 вариантов Do 17M. Производственные показатели Do 17Z в Оберпфаффенхофене составляют 420. Во Фридрихсхафене было построено 84 Do 17K, некоторые из которых были проданы югославским Королевским военно-воздушным силам. Производство Do 17P было распределено по разным заводским линиям. На заводе Siebel/Halle было построено восемь. На заводе Henschel в Берлин-Шёнефельде было построено 73. На заводе HFB в Гамбурге было построено 149. Henschel также произвел около 320 Do 17Z, HFB внесла свой вклад в строительство 74 на своем заводе в Гамбурге, и еще 73 были построены на заводе Siebel. Именно интерес, проявленный Югославией к Do 17Z, привел к обозначению Dornier Do 215 , присвоенному без какой-либо видимой причины Do 17Z, отправленному в Югославию для демонстрационных целей. [4] Позднее в Оберпфаффенхофене было построено около 105 экземпляров Dornier Do 215B. [1]

К 19 сентября 1938 года Люфтваффе получили 579 Dornier Do 17. В основном это были варианты Do 17E, F, M и P. [51] В течение 1939–1940 годов было построено около 475 бомбардировщиков Dornier Do 17Z, 16 разведывательных самолетов и девять ночных истребителей. Еще 100 Dornier Do 215, обновленный вариант Do 17, были построены в этот период. [52]

югославский

Другие правительства были заинтересованы в Do 17. В июне 1936 года югославское правительство заказало 36 вариантов Do 17E из Германии. Переговоры о лицензии были завершены 27 июня 1938 года на 36 Do 17Ka стоимостью 1 829 825 рейхсмарок . 18 марта 1938 года Югославия заказала 16 полных Do 17 Ka-2 и Ka-3 стоимостью 3 316 788 рейхсмарок. Они получили последний 21 апреля 1939 года. Машины были готовы на 72–96%. [53]

Самолеты Dornier были лишены немецкого оборудования, включая двигатели. Югославы нашли французского производителя для поставки силовых установок. Поставщиком была выбрана компания Gnome et Rhône , а двигатель Gnome-Rhône Mistral Major должен был использоваться в Dornier. Французы завысили эксплуатационные характеристики двигателя, заявив, что он имеет мощность 649 кВт (870 л. с.) и скорость 420 км/ч (260 миль/ч) на высоте 3850 м (12 630 футов). Воздушные винты постоянной скорости также были плохими и были доставлены поздно. Это привело к испытаниям с винтами Piaggio Aero и Ratier. [54] Только один из поставленных Do 17 был полностью оснащен немецким оборудованием. Остальные Dornier были оснащены бельгийскими пулеметами FN 7,9 мм (.31 дюйма), чешским оборудованием для съемки и, в конечном итоге, радиостанциями Telefunken . [26] Всего югославскими заводами было выпущено 70 самолетов Do 17.

Операторы и история эксплуатации

Руль направления Dornier Do 17, сбитого 28 августа 1940 года.
 Болгария
 Независимое государство Хорватия
 Финляндия
 Германия
 Венгрия
 Италия
 Румыния
 Испанское государство
 Швейцария
 Королевство Югославия
 Великобритания
 Соединенные Штаты

Выжившие самолеты

Дорнье До 17ZНомер изделия1160

1160 проходит консервацию в гидратационном туннеле в музее Королевских ВВС в Косфорде, июль 2013 г.

До 2007 года считалось, что ни один из вариантов двухмоторных бомбардировщиков Dornier не сохранился в целости и сохранности, но различные крупные реликвии Do 17 и Do 215 хранятся в государственных музеях и у частных коллекционеров. [70] В сентябре 2007 года Do 215 B-5 (вариант Do 17Z) был найден в основном неповрежденным на мелководье у Ваддензе в Нидерландах . [71] 3 сентября 2010 года Музей Королевских ВВС объявил, что Do 17 был обнаружен на глубине 50 футов (15 м) у побережья Англии. Самолет был обнаружен в сентябре 2008 года на Гудвинских песках , большой песчаной отмели в шести километрах (3,7 мили) от побережья Кента , но открытие держалось в строжайшем секрете. Dornier Do 17Z-2, Werknummer 1160, построенный по лицензии Henschel с полным Geschwaderkennung (идентификационным кодом боевого самолета) 5K+AR, эксплуатировался 7 Staffel , III Gruppe , Kampfgeschwader 3.

26 августа 1940 года 5K+AR принимал участие в налете KG 2 и KG 3, целью которого были базы RAF Debden и Hornchurch . Пролетая над облаками, самолет отделился от строя бомбардировщиков и потерял ориентиры; затем его атаковали истребители Boulton Paul Defiant из 264-й эскадрильи RAF . Один из двигателей Dornier был выведен из строя, а другой поврежден, поэтому раненый пилот, фельдфебель (сержант авиации) Вилли Эффмерт, решил совершить аварийную посадку на Гудвинских песках. Он и еще один член экипажа выжили и были взяты в плен. Двое других членов экипажа погибли; один похоронен на немецком военном кладбище Cannock Chase , а другой в Нидерландах. Точное определение «Дефайента», сбившего «Дорнье», неизвестно, хотя это мог быть один из трех самолетов 264-й эскадрильи, сбитых вскоре после этого в бою с истребителями сопровождения Messerschmitt Bf 109 из Jagdgeschwader 3. [ 72] [73]

Секция крыла с левой стороны, снятая с тента для ручной работы (сентябрь 2014 г.)

В июне 2010 года были проведены водолазные работы, и отчет об обследовании показал, что самолет был в основном готов, хотя 5K+AR лежал перевернутым на дне моря, что указывало на то, что он совершил петлю при посадке. [74] Руль левого борта, стабилизатор правого борта, переднее носовое остекление, створки шасси и капот двигателя отсутствовали, но обнаружение небольшого поля обломков, связанного с крушением, указывает на то, что некоторые или все эти части все еще могут присутствовать на месте крушения. [74] Некоторые предметы, включая два из шести пулеметов MG 15 Dornier , отсутствуют и, как полагают, были извлечены несанкционированными водолазами через некоторое время после обнаружения самолета. [75]

10 июня 2013 года спасательная команда подняла планер самолета со дна моря. [76] Затем его доставили в Центр реставрации Майкла Битэма на территории Королевского музея ВВС в Косфорде , где металлурги из Имперского колледжа Лондона играют важную роль в консервации самолета после его восстановления. [77]

Dornier Do 17M-1 (Хансаколлен, Норвегия)

2 июля 1942 года самолет Dornier Do 17M-1 потерпел крушение в Хансаколлене в Маридалене , недалеко от Осло , Норвегия . [78] Самолет Do 17 направлялся в аэропорт Гардермуэн , но врезался в склон горы. Все три немецких летчика на борту погибли. Они похоронены на немецком военном кладбище в Альфасете. Обломки самолета хорошо сохранились и остаются отчетливо видны, почти 80 лет спустя после аварии.

Технические характеристики (Do 17 Z-2)

Чертеж Do-17Z-2 в 3 проекциях

Данные из Самолеты Третьего Рейха, [79] Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны [80] и Do 17 Z-2 Baubeschreibung, апрель 1938 г.

Общая характеристика

Производительность

410 км/ч (255 миль/ч) при 8040 кг (17725 фунтов) на высоте 5000 м (16404 фута)
1010 км (628 миль) с 2435 л (536 имп галлонов) топлива и 500 кг (1102 фунта) бомб

Вооружение

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ^ Похоже, что одиночный стеллаж мог нести необычный вес, по крайней мере, одну тяжелую бомбу весом 450 кг (990 фунтов). В необычном испытании два SC 500 (500 кг), весом примерно 1100 фунтов каждый, по-видимому, несли стеллаж ETC 500. Это может означать, что цифра «500» в названии модели самого стеллажа не обозначает максимальную грузоподъемность [ необходима цитата ]
  2. ↑ Фотография, на которой запечатлен Z-10 с системой над фюзеляжем, находится в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине (фотография не датирована). [39]

Цитаты

  1. ^ abcd Griehl 2005, стр. 11.
  2. ^ abc Дрессель и Гриль 1994, стр. 25.
  3. ^ Кескинен и Стенман 1999, с. 51.
  4. ^ abc Munson 1960, стр. 16.
  5. ^ ab Griehl 2005, стр. 2.
  6. ↑ Грин и Суонборо 1986, стр. 42–43.
  7. ↑ Грин и Суонборо 1986, стр. 43.
  8. ↑ Новарра 1990, стр. 4–5.
  9. ^ Новарра 1990, стр. 4.
  10. ^ ab Nowarra 1990, стр. 5.
  11. ^ ab Goss 2005, стр. 7.
  12. ^ Мансон 1983, стр. 296.
  13. ^ Гриль 2005, стр. 12.
  14. ^ abcdef Дрессель и Гриль 1994, стр. 26.
  15. ^ abcd Goss 2005, стр. 12.
  16. ^ Госс 2005, стр. 25.
  17. ↑ Госс 2005, стр. 24–25.
  18. ^ abcdef Griehl 2005, стр. 6.
  19. ^ Вробель 2008, страница не пронумерована после стр. 93. Схематический рисунок в Приложениях: «Лист 1».
  20. ^ Гриль 1991, стр. 57.
  21. ^ Госс 2005, стр. 20.
  22. ^ abcdefghi Griehl 2005, с. 5.
  23. ^ Кескинен и Стенман 1999, стр. 6–7.
  24. ↑ Грин 1967, стр. 142–144.
  25. ^ abc Griehl 2005, стр. 3.
  26. ^ ab Ciglic and Savic 2007, стр. 6–7.
  27. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 5.
  28. ^ Новарра 1990, стр. 14.
  29. ↑ Грин и Суонборо 1986, стр. 46.
  30. ↑ Смит 1967, стр. 4.
  31. ↑ Грин 1967, стр. 146.
  32. ↑ Грин 1967, стр. 148.
  33. ↑ Госс 2005, стр. 9–10.
  34. ^ abcdef Griehl 2005, стр. 4.
  35. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 10.
  36. ^ Гриль 2005, стр. 30.
  37. ^ ab Griehl 2005, стр. 22.
  38. ↑ Смит 1967, стр. 5.
  39. ^ abc Nowarra 1990, стр. 41.
  40. ^ Гриль 2005, стр. 6–7.
  41. ^ abcd Griehl 2005, стр. 7.
  42. ^ Гриль 2005, стр. 9.
  43. ^ ab Goss 2005, стр. 14.
  44. ^ Новарра 1990, стр. 33.
  45. ^ abc Griehl 2005, стр. 8.
  46. ^ Гриль 2005, стр. 45.
  47. ^ ab Smith 1967, стр. 6.
  48. ^ Гриль 2005, стр. 44.
  49. ^ Госс 2005, стр. 15.
  50. ↑ Новарра 1990, стр. 40.
  51. ^ Новарра 1990, стр. 25.
  52. ^ Новарра 1990, стр. 48.
  53. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 9.
  54. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 6.
  55. ↑ Грин и Суонборо 1989, стр. 67.
  56. ↑ Ciglic и Savic 2007, стр. 150–151.
  57. ^ Госс 2005, стр. 100.
  58. ↑ Грин 1967, стр. 158.
  59. ^ "RHAF serialys (1938–1945)". История венгерских ВВС. Получено: 15 января 2008 г.
  60. ↑ Ciglic и Savic 2007, стр. 47, 51–52.
  61. ^ Госс 2005, стр. 16.
  62. ^ Госс 2005, стр. 97.
  63. ↑ Грин 1967, стр. 145.
  64. ^ Новарра 1990, стр. 35.
  65. ^ Госс 2005, стр. 10.
  66. ↑ Март 1998, стр. 249.
  67. ^ Госс 2005, стр. 11.
  68. ↑ Ciglic и Savic 2007, стр. 109–110.
  69. ^ Ciglic и Savic 2007, стр. 163.
  70. ^ Эдслов, Микаэль. «Сохранившиеся самолеты стран Оси по всему миру». Сохранившиеся самолеты стран Оси, 17 марта 2011 г. Получено: 22 апреля 2011 г.
  71. ↑ Flypast , № 315, октябрь 2007 г., стр. 62–63.
  72. ^ Симпсон, Эндрю (2010). "Dornier Do 17Z Werke nr. 1160"" (PDF) . Музей Королевских ВВС . Проверено 5 мая 2013 г. .
  73. ^ {"Dornier 17 Conservation: Identification". Архивировано 2013-05-06 в Wayback Machine Royal Air Force Museum, 6 декабря 2012. Получено: 5 мая 2013.
  74. ^ ab "Dornier 17 Conservation: Survey". Архивировано 2013-05-08 в Wayback Machine Royal Air Force Museum, 6 декабря 2012. Получено: 30 марта 2013.
  75. ^ Симпсон, Эндрю (2010). "DORNIER Do 17Z Werke № 1160" (PDF) . Музей Королевских ВВС . Проверено 27 апреля 2014 г.
  76. ^ "Немецкий бомбардировщик поднят с канала". Метро . 2013-06-11 . Получено 2019-08-25 .
  77. ↑ «Обновление проекта Dornier 17». Музей Королевских ВВС , 6 декабря 2012 г. Получено: 27 января 2013 г.
  78. ^ «Войны в Маридалене». НРК, 20 июня 2008 г.
  79. ↑ Грин 2010, стр. 206–225.
  80. ↑ Мансон 1983, стр. 25.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Dornier Do 17 .