stringtranslate.com

Республика F-105 Тандерчиф

Republic F-105 Thunderchief — американский истребитель-бомбардировщик , служивший в ВВС США с 1958 по 1984 год. Способный развивать скорость до 2 Махов , он выполнил большинство миссий по бомбардировке в первые годы войны во Вьетнаме ; это единственный американский самолет, который был выведен из боя из-за высоких показателей потерь. [1] Первоначально он был разработан как одноместный ядерный штурмовик ; двухместная версия Wild Weasel была позже разработана для специализированной роли подавления вражеской ПВО (SEAD) против ракетных площадок класса «земля-воздух ». F-105 был широко известен своим экипажам как «Thud».

Будучи преемником североамериканского F-100 Super Sabre , способного развивать скорость до 1 Маха, F-105 также был вооружен ракетами и вращающейся пушкой; однако его конструкция была адаптирована для высокоскоростного проникновения на малых высотах с одним ядерным оружием внутри. Первый полет в 1955 году, Thunderchief поступил на вооружение в 1958 году. Одномоторный F-105 мог доставлять бомбовую нагрузку большую, чем некоторые американские тяжелые бомбардировщики Второй мировой войны , такие как Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator . F-105 был одним из основных штурмовиков войны во Вьетнаме, совершив более 20 000 боевых вылетов Thunderchief. Из 833 произведенных самолетов было потеряно 382 самолета, включая 62 эксплуатационных (не боевых) потерь. Хотя F-105 ВВС США были менее маневренными, чем меньшие истребители МиГ, им приписали 27,5 побед.

Во время конфликта одноместный F-105D был основным самолетом, доставляющим тяжелые бомбовые нагрузки по различным военным целям. Между тем, двухместные варианты F-105F и F-105G Wild Weasel стали первыми специализированными платформами SEAD, сражаясь с советскими ракетами класса «земля-воздух» С-75 «Двина» ( по классификации НАТО : SA-2 Guideline ). Два пилота Wild Weasel были награждены Медалью Почета за атаку на позиции ракет класса «земля-воздух» Северного Вьетнама, один из которых сбил два МиГ-17 в тот же день. Опасные миссии часто требовали от них быть «первыми на месте, последними на месте», подавляя противовоздушную оборону противника, в то время как ударные самолеты выполняли свои задачи, а затем покидали этот район.

Когда Thunderchief поступил на вооружение, это был самый большой одноместный одномоторный боевой самолет в истории, весом около 50 000 фунтов (23 000  кг ). [2] Он мог превышать скорость звука на уровне моря и достигать 2 Маха на большой высоте. [3] F-105 мог нести до 14 000 фунтов (6400 кг) бомб и ракет. Позднее Thunderchief был заменен в качестве ударного самолета над Северным Вьетнамом как McDonnell Douglas F-4 Phantom II, так и General Dynamics F-111 Aardvark с поворотным крылом . Однако варианты F-105 «Wild Weasel» оставались на вооружении до начала 1984 года, после чего их заменил специализированный F-4G «Wild Weasel V» .

Разработка

Фаза проектирования

Republic Aviation начала работу над тем, что впоследствии стало Thunderchief, в 1951 году. [4] Он был задуман как внутренний проект по созданию замены для RF-84F Thunderflash , который впервые использовал характерные воздухозаборники в корневой части крыла, чтобы освободить место для камер в носовой части. Команда конструкторов под руководством Александра Картвели рассмотрела около 108 конфигураций, прежде чем остановиться на большом одномоторном AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental), в частности AP-63-31. [4] Новый самолет был предназначен в первую очередь для сверхзвукового проникновения на малых высотах с целью доставки одной ядерной бомбы внутри. Акцент был сделан на скорости на малых высотах и ​​летных характеристиках, дальности и полезной нагрузке. Самолет должен был быть оснащен большим двигателем и относительно небольшим крылом с высокой нагрузкой на крыло для устойчивого полета на малых высотах и ​​меньшего сопротивления на сверхзвуковых скоростях. [5] Традиционные характеристики истребителя, такие как маневренность, были второстепенными. [6]

В апреле 1952 года компания Republic сделала предложение о подрядчике, содержащее многие из особенностей, которые Военно-воздушные силы США (USAF) хотели бы видеть в RF-84F, если бы это было технически возможно; месяц спустя штаб ВВС одобрил его разработку вместо дальнейшей разработки RF-84F. [4] ВВС США оперативно выдали компании Republic первоначальный контракт, охватывающий предсерийное проектирование, оснастку, а также производство 199 самолетов, первый из которых должен был быть готов к эксплуатации к 1955 году. [7] Однако к марту 1953 года ВВС США сократили заказ до 37 истребителей-бомбардировщиков и девяти тактических разведывательных самолетов, сославшись на приближающееся окончание Корейской войны . В октябре 1953 года был осмотрен макет F-105; никаких серьезных изменений рекомендовано не было. [4] К этому моменту самолет стал настолько большим, что турбореактивный двигатель Allison J71, предназначенный для него, был заброшен в пользу более мощного Pratt & Whitney J75 . Предвидя длительную разработку двигателя, ожидалось, что первый самолет будет использовать меньший Pratt & Whitney J57 . Ближе к концу 1953 года вся программа была приостановлена ​​ВВС США из-за ряда задержек и неопределенностей относительно самолета. [4] Однако 28 июня 1954 года ВВС США официально заказали 15 F-105 (два YF-105A, четыре YF-105B, шесть F-105B и три RF-105B) под обозначением системы вооружения WS-306A . [8] [9] [10]

Первые полеты

Republic YF-105A, серийный номер ВВС 54-0098, первый из двух прототипов

22 октября 1955 года прототип YF-105A совершил свой первый полет . После 22 часов полета прототип был возвращен на завод для ремонта после получения серьезных повреждений. [11] Второй YF-105A совершил свой первый полет 28 января 1956 года. [9] Несмотря на то, что он был оснащен менее мощным двигателем J57-P-25 с форсажной тягой 15 000 фунтов силы (67  кН ) , первый прототип достиг скорости 1,2 Маха в своем первом полете. (Ожидалось, что J75 будет развивать 24 500 фунтов силы (109 кН) с форсажной камерой.) [12] Оба самолета имели обычные воздухозаборники в корне крыла и фюзеляжи с плоскими бортами, типичные для ранних реактивных самолетов; Republic считала, что прототипы не отражают истинных возможностей самолета из-за многочисленных изменений, которые были внесены до начала производства. [13] В частности, недостаточная мощность и аэродинамические проблемы с трансзвуковым сопротивлением , а также опыт Convair с их F-102 , привели к перепроектированию фюзеляжа в соответствии с правилом площадей , придав ему характерную «осиную талию». [14] Переработанный воздухозаборник F-105 был спроектирован с уникальной формой с прямой стреловидностью, которая была заимствована из работы Антонио Ферри над предлагаемым перехватчиком Republic XF-103 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. [15] В сочетании с отличительными воздухозаборниками с прямой стреловидностью и изменяемой геометрией, которые регулировали поток воздуха к двигателю на сверхзвуковых скоростях, и двигателем J75, эта перепроектировка позволила F-105B достичь скорости 2,15 Маха. [16] [17]

В марте 1956 года ВВС США разместили дополнительный заказ на 65 самолетов F-105B и 17 самолетов RF-105B. [11] Для проведения ядерной миссии были интегрированы система управления огнем MA-8 , радар дальнего действия AN/APG-31 и прицел K-19 для обеспечения сброса бомб . [18] 26 мая 1956 года первый предсерийный самолет YF-105B совершил свой первый полет. [11] Пять самолетов учебно-тренировочного варианта F-105C были добавлены в план закупок в июне 1956 года, прежде чем были отменены в течение 1957 года. Разведывательный вариант RF-105 был отменен в июле 1956 года. [19] Первый серийный F-105B был принят ВВС США 27 мая 1957 года. [20] В июне 1957 года Republic Aviation запросила, чтобы F-105 был назван Thunderchief , продолжив последовательность самолетов компании с именем Thunder: P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet и F-84F Thunderstreak. ВВС США сделали это название официальным месяцем позже. [19]

Дальнейшее развитие

Чтобы выполнить требования ВВС США к всепогодному штурмовику, в 1957 году Republic предложила вариант F-105D. [20] Эта версия отличалась увеличенным носом и обтекателем, в котором размещалась система бомбометания/навигации AN/ASG-19 Thunderstick . AN/ASG-19 был разработан на основе радара Autonetics R-14A, который работал как в режимах «воздух-воздух», так и в режимах «воздух-земля», и доплеровского навигационного радара AN/APN-131. В кабине F-105D были установлены вертикальные ленточные приборы для работы в неблагоприятных погодных условиях. Также была добавлена ​​возможность нести ядерное оружие TX-43 . В связи с этими многочисленными изменениями Republic отметила сложность использования той же производственной линии, которая использовалась для F-105B; сроки производства также были увеличены со 144 до 214 дней. [21]

Разработка разведывательной модели RF-105 была возобновлена ​​в конце 1950-х годов, некоторое время на основе F-105D, прежде чем работа над моделью была окончательно отменена 23 декабря 1960 года. [22] 18 марта 1959 года запланированный двухместный самолет F-105E также был отменен из-за его высокой стоимости; он был заменен по принципу один к одному дополнительными F-105D. [21] 9 июня 1959 года первый F-105D совершил свой первый полет. [23] Летные испытания F-105D были несколько менее проблемными, чем менее продвинутого F-105B, до такой степени, что модель D была готова к эксплуатации раньше своего предшественника. [24] Летные испытания категории II в конце 1959 года выявили различные ключевые недостатки F-105B, особенно в системе управления огнем MA-8 и автопилоте этого варианта. [25] Хотя в конечном итоге они были успешно устранены, потребовалось время для разработки и внедрения соответствующих модификаций, что еще больше отбросило производственную программу. К началу 1960 года ни один из 56 поставленных F-105B не считался готовым к эксплуатации. [25]

Учебно-тренировочный самолет ВВС США F-105F и F-105D на фоне горы Фудзи

В какой-то момент существовали планы закупить более 1500 F-105D; однако графики производства продолжали срываться, отчасти из-за забастовок рабочих Republic, которые повлияли на планы ВВС США по этому типу. [26] На производство F-105 сильно повлияло решение, принятое министром обороны Робертом Макнамарой , оснастить этим типом не более семи боевых крыльев. В ноябре 1961 года производство этого типа было сокращено в пользу принятия ВВС США на вооружение F-4 Phantom II ВМС, [27] а в более долгосрочной перспективе — F-111 Aardvark компании General Dynamics по программе TFX. [28] Хотя соображения относительно возобновления производства F-105 обсуждались в 1967 году, в конечном итоге этот интерес не получил возрождения. [29]

Последние 143 построенных Thunderchief были двухместным учебным вариантом F-105F. [30] Основанная на F-105D, эта модель была на 31 дюйм (79 см) длиннее, чтобы обеспечить место для задней кабины; в остальном самолет имел такие же летные характеристики, как и предыдущий F-105D. [31] [32] Всего было построено 833 F-105 до окончания производства в 1964 году. [33] F-105 был разработан для короткой ядерной кампании, что привело к недостаткам, которые стали очевидны в длительной обычной войне, таким как плохая компоновка гидравлики и топливные баки, которые не были самоуплотняющимися . [34] Последующие модернизации повысили надежность и боеспособность существующих F-105D. В ответ на угрозу ракет класса «земля-воздух», возникшую в небе над Вьетнамом, десятки самолетов F-105F были переоборудованы в противорадиолокационные самолеты «Wild Weasel», кульминацией которых стал F-105G. [35] [36] [37]

Дизайн

Обзор

Вид спереди на Republic F-105B с компоновкой авионики

F-105 был среднепланом с крылом и хвостовым оперением со стреловидностью 45°. Единственный двигатель питался двумя воздухозаборниками в корнях крыла, оставляя нос свободным для обтекателя многорежимного радара. [38] Его фюзеляж имел место для 1184 галлонов США (4480  л ) топлива и внутреннего бомбоотсека. Бомбоотсек имел размеры 15 футов 10 дюймов (4,83 м) на 32 дюйма (0,81 м) на 32 дюйма (0,81 м); изначально он был разработан для перевозки одного ядерного оружия , но обычно вмещал дополнительный топливный бак на 350 галлонов США (1300 л). [39] Он имел четыре подкрыльевых и один центральный пилон; два внутренних крыльевых и центральных пилона могли принимать топливо из сбрасываемых баков на 450 и 650 галлонов США (1700 и 2500 л) . Две внешние сухие станции были подключены для ракет или бомб. [40] [41] Одна 20-мм 6-ствольная пушка M61 Vulcan (первоначально обозначенная как T-171E3 ) была установлена ​​в левой части носа. Ракета класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder малой дальности могла быть установлена ​​на каждом из внешних пилонов крыла. [42]

F-105 был разработан в первую очередь для перехвата на малых высотах, и его скорость на малых высотах была его главным преимуществом при борьбе с истребителями противника, такими как МиГ-17 / J-5 [43] и МиГ-21 . F-105 одержал 27,5 побед в воздухе. [44] Основываясь на боевом опыте, F-105D был модернизирован с помощью лучшего катапультируемого кресла , дополнительной брони, улучшенных прицелов и контейнеров электронного противодействия (ECM) на крыльях. [22]

Летные характеристики

Истребители F-105D Thunderchief заправляют топливом с помощью самолета -заправщика Boeing KC-135.

Бывший пилот североамериканского истребителя F-86 Sabre Джерри Ноэль Хоблит вспоминал, что был в восторге от размеров F-105, увидев его впервые; он не мог дотянуться до воздухозаборника даже с разбега. У F-105 была просторная кабина с хорошим обзором и компоновкой (особенно после введения «ленточных» приборов); передовая электроника была проста в освоении и эксплуатации. Взлеты и посадки часто выполнялись в диапазоне 230 миль в час (370 км/ч). Интерцепторы обеспечивали хорошее управление креном на всех скоростях, а отличительные четырехлепестковые воздушные тормоза (которые также слегка открывались при включении форсажа, чтобы обеспечить больший поток выхлопных газов) были очень эффективны даже на сверхзвуковых скоростях. Потеря управления из-за штопора или осложнений неблагоприятного рыскания требовала от пилота преднамеренных усилий, а спонтанный выход из штопора был быстрым. [45]

Первоначальная реакция сообщества летчиков-истребителей на их новый самолет была вялой. Из-за своих огромных размеров и проблемного начального срока службы F-105 получил ряд нелестных прозвищ. В дополнение к вышеупомянутому «Thud», прозвища включали «Squat Bomber», «Lead Sled» и «Hyper Hog» и/или «Ultra Hog». [46] Последние два названия произошли от предшественников F-105, Republic F-84 Thunderjet и F-84F Thunderstreak, прозванных «Hog» и «Super Hog» соответственно. По словам пилотов и экипажей F-105, прозвище «Thud» было навеяно персонажем «Chief Thunderthud» из телесериала Howdy Doody . [47]

Наступательные возможности самолета саркастически назывались «Тройной угрозой» — он мог бомбить вас, обстреливать вас или падать на вас. [48] Положительные аспекты, такие как отзывчивое управление F-105, высокие характеристики на высокой скорости и малой высоте, а также его электронное оснащение, покорили некоторых пилотов. Для некоторых «Thud» было ласковым прозвищем; ретроспективно RF-84F Thunderflash стал известен как «Мать Thud». [45] Пилот F-105 полковник Джек Бротон сказал о прозвище: «Thud оправдал себя, и имя, которое изначально произносилось с насмешкой, стало одним из самых уважаемых в воздушном братстве». [49]

Специальные модификации

Коммандос Нейл

Кабина F-105 Thunderchief

Задние кабины нескольких двухместных F-105F были модифицированы в рамках проекта Commando Nail с радаром R-14A и радарным прицелом, который обеспечивал высокое разрешение. Эти самолеты использовались для всепогодных и ночных ударов на малой высоте по особо опасным целям подразделением из 13-й тактической истребительной эскадрильи (1966–1975), получившим название «Рейдеры Райана», начиная с апреля 1967 года. [50] [51] Некоторые из этих самолетов были позже переоборудованы в стандарт Wild Weasel III. [52] [53]

В попытке помешать атакам МиГов несколько F-105F также были оснащены системой глушения связи Hallicrafters QRC-128 в рамках проекта Combat Martin . Силы перехватчиков Северного Вьетнама следовали советской доктрине ПВО, с пилотами, находящимися под жестким руководством наземных диспетчеров по радиосвязи. QRC-128, прозванный «Полковник Компьютер», заполнил заднюю кабину F-105F. [54] Он отражал голосовые сообщения по радиоканалу обратно после задержки, что приводило к неприятному искажению. Однако, когда Combat Martin был использован в первый раз, Агентство национальной безопасности США (АНБ), отвечающее за стратегическую разведку США , приказало ВВС немедленно прекратить и воздержаться, поскольку АНБ считало, что разведданные, полученные путем мониторинга каналов, перевешивают преимущества их глушения. [55]

Громовая палка II

Опыт Вьетнама продемонстрировал необходимость в лучшей визуальной и слепой возможности бомбометания. В марте 1968 года ВВС заказали разработку модернизированной системы бомбометания/навигации, включающей инерциальную навигационную систему Singer-General Precision , усовершенствования навигационного радара AN/APN-131 и твердотельные схемы для радара R-14A, который был переименован в R-14K. Кроме того, цифровой приемник дальнего действия AN/ARN-92 заменил проблемный приемник AN/ARN-85. Дополнительная авионика была размещена в длинном, приподнятом спинном хребте. Модифицированная система бомбометания/навигации была известна как Thunderstick II . F-105 с этой системой могли достичь круговой ошибки вероятности бомбометания (CEP) 50 футов (15 м) с высоты 15 000 футов (4600 м). Хотя первый самолет Thunderstick II поднялся в воздух в 1969 году, во Вьетнаме он не использовался. Всего 30 самолетов F-105D получили эту модификацию. [56] Первоначально они были приписаны к 563TFS/23TFW на авиабазе Макконнелл. Летом 1972 года все они были переведены в недавно восстановленную 457TFS (AFRES) на авиабазе Карсвелл. Это подразделение оставалось единственным, летавшим на Thunderstick II до его снятия с вооружения в 1981-82 годах. [ необходима цитата ]

Дикая ласка

В 1965 году ВВС США начали эксплуатировать двухместные североамериканские F-100F Super Sabres, специально оборудованные для миссий по подавлению вражеской ПВО (SEAD) во Вьетнаме. Прозванные «Дикая ласка», эти самолеты одержали ряд побед над радарами ракет класса «земля-воздух» Северного Вьетнама. Вторым членом экипажа был штурман , прошедший подготовку в качестве офицера по радиоэлектронной борьбе (EWO), чтобы расшифровывать информацию с датчиков и направлять пилота к целям. [57] Однако F-100F был временным решением, поскольку его ограниченная полезная нагрузка часто требовала нескольких самолетов для проведения успешного удара; ему также не хватало скорости и выносливости, чтобы эффективно защитить F-105. [58] [59]

F-105F со схемой вооружения в августе 1964 года; включая 20-мм (0,79 дюйма) пушечные снаряды, 2,75-дюймовые (70 мм) ракеты, ракеты Bullpup и Sidewinder, универсальные бомбы, кассетные бомбы, пусковые установки LAU-3A, установки для сбрасывания тепловых ловушек и дипольных отражателей, а также сбрасываемые баки.

Получившийся в результате EF-105F Wild Weasel III [N 1] (обозначение EF было широко распространено, но неофициально [59] ) дополнил свои датчики и оборудование электронного подавления противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike и обычными бомбами, что дало ему наступательные возможности, отсутствующие у F-100F. Первый из этих самолетов поднялся в воздух 15 января 1966 года [60] , и они начали прибывать в Юго-Восточную Азию в мае, выполнив свою первую миссию 6 июня 1966 года [59] с пятью, назначенными в 13-ю TFS на авиабазе Корат и еще шестью в 354-ю TFS на авиабазе Тахли. [58]

В типичной ранней миссии один EF-105F сопровождал один или два звена F-105D для обеспечения защиты от вражеского наземного огня. Хотя эта стратегия была эффективна для сокращения потерь F-105D, самолеты Weasel понесли тяжелые потери, пять из первых 11 были потеряны в июле и августе 1966 года. Атаки в условиях высокого риска привели к тому, что Weasel действовали в звеньях охотников-убийц «Iron Hand» смешанных одноместных и двухместных Thunderchief, подавляя объекты во время атак ударной группы и атакуя другие по пути. [60] [61] Осенью 1967 года EF-105F начали модернизировать до окончательного Wild Weasel Thunderchief, F-105G. [62]

F-105G включал в себя значительное количество новой авионики, специфичной для SEAD, включая модернизированную систему радиолокационного наведения и оповещения (RHAW), которая потребовала перепроектирования законцовок крыла. Чтобы освободить внешние точки подвески для дополнительного оружия, электронные контрмеры Westinghouse AN/ALQ-105 были постоянно установлены в двух длинных блистерах на нижней стороне фюзеляжа. Тридцать самолетов были оснащены пилонами для установки противорадиолокационной ракеты AGM-78 Standard . В типичной миссии F-105G нес два Shrikes на внешних пилонах, один Standard на внутреннем пилоне, уравновешенный топливным баком на 450 галлонов США (1700 л) с другой стороны, и топливным баком на 650 галлонов США (2500 л) в центральной линии. [63]

Расходы

История эксплуатации

Введение

Детали заправочного зонда F-105D. Модель -D имела два типа оборудования для дозаправки в воздухе: зонд (для дрога) и приемное устройство (для штанги).

F-105B поступил на вооружение ВВС США в 335-ю тактическую истребительную эскадрилью 4-го тактического истребительного крыла тактического авиационного командования в августе 1958 года, хотя эскадрилья не была полностью готова к эксплуатации до 1959 года. [20] 11 декабря 1959 года F-105B, пилотируемый бригадным генералом Джозефом Муром (командующим 4-м тактическим истребительным крылом), установил мировой рекорд в 1216,48 миль в час (1958 км/ч) на 62-мильном (100-километровом) круге. [65] [66] Трудности с его авионикой и системой управления огнем MA-8 возникли уже на раннем этапе; обычно F-105 требовал 150 часов обслуживания на каждый час полета. Большинство этих проблем были решены в рамках проекта Optimize . Нехватка запасных частей привела к тому, что весь флот F-105B был на короткое время остановлен в 1960 году. [25] [67] В 1964 году модифицированные F-105B с балластом, заменяющим пушку, фюзеляж и усиление крыла для высшего пилотажа, и добавлением дымогенератора, некоторое время летали с демонстрационной группой ВВС США Thunderbirds . После всего лишь шести показов фатальная авария из-за перенапряжения планера привела к повторному введению F-100 Super Sabre. [68] [69]

К 1964 году F-105B был переведен в эскадрильи Национальной гвардии ВВС США (ANG). [65] [70] На передовой он был заменен окончательным F-105D, чей усовершенствованный радар NASARR R-14A и система управления огнем AN/ASG-19 Thunderstick обеспечивали ему всепогодные возможности. Радар R-14A также имел возможность обнаружения препятствий на местности , в то время как была установлена ​​совершенно новая приборная панель, заменив циферблатный прибор на вертикальные ленточные приборы, которые было легче считывать в бою. Для того чтобы разместить новый радар с гораздо большей антенной радара, передняя часть фюзеляжа была переработана, увеличив общую длину на 16 дюймов (41 см). [71] [72]

Republic F-105D из 36-го тактического истребительного авиакрыла, базирующегося в Битбурге, Западная Германия, в 1962 году.

F-105D поступил на вооружение 335-й TFS в сентябре 1960 года, хотя он не был полностью готов к эксплуатации на F-105D до начала 1961 года. [27] Первые зарубежные подразделения F-105 были сформированы в Западной Германии в 1961 году, с 36-м тактическим истребительным крылом на авиабазе Битбург в мае и 49-м тактическим истребительным крылом на авиабазе Шпангдалем в октябре. Оба крыла имели основную роль в нанесении тактического ядерного удара для НАТО . [27] F-105D также был развернут на Тихом океане, с 18-м тактическим истребительным крылом в Кадене на Окинаве, преобразованным в 1962 году, и 8-м тактическим истребительным крылом, преобразованным с 1963 года. [73]

Как и F-105B, ранняя карьера F-105D была омрачена проблемами технического обслуживания и отказами в полете. [74] Происхождение прозвища «Thud» неясно; некоторые утверждают, что оно означало звук F-105, врезающегося в землю. [75] Весь флот F-105D был приземлён в декабре 1961 года, а затем снова в июне 1962 года. [73] Многие из проблем были решены в ходе производства, и к 1964 году ранние F-105D были модернизированы с этими исправлениями в рамках проекта Look Alike , хотя отказы двигателей и проблемы с топливной системой сохранялись до 1967 года. [76] [77]

Тем временем ВВС США постепенно меняли предполагаемую миссию F-105 с ядерного перехвата на обычную бомбардировку. Модернизации Look Alike увеличили грузоподъемность самолета с четырех до 16 обычных 750-фунтовых (340 кг) бомб на подкрыльевых и фюзеляжных центральных узлах подвески и добавили оборудование для запуска ракет AGM-12 Bullpup класса «воздух-земля». В июне 1961 года F-105D доставил 15 430 фунтов (7000 кг) обычных бомб во время испытаний ВВС США — на тот момент это был рекорд для одномоторного самолета с полезной нагрузкой в ​​три раза больше, чем у американских четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Второй мировой войны, таких как Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator , хотя для длительных миссий требовалась дозаправка в воздухе. [78] Один из самолетов F-105D был назван Memphis Belle II в честь знаменитого бомбардировщика B-17 времен Второй мировой войны . [3]

Война во Вьетнаме

Истребители F-105 взлетают, чтобы нанести бомбовый удар по Северному Вьетнаму, 1966 год.

Несмотря на проблемный ранний срок службы, F-105 стал доминирующим штурмовиком в начале войны во Вьетнаме . F-105 мог нести более чем в два раза большую бомбовую нагрузку дальше и быстрее, чем F-100, который использовался в основном в Южном Вьетнаме. [79] В предзнаменование своей роли Wild Weasel, первая боевая миссия F-105D в войне включала атаку 14 августа 1964 года на позицию зенитной артиллерии на Плен-де-Жаррес . [80] [81] Эта миссия была выполнена самолетами 36-го TFS, 6441-го тактического истребительного крыла, развернутого с авиабазы ​​Йокота , Япония, на базу Королевских ВВС Таиланда Корат , Таиланд. [82] Первый потерянный в войне Thunderchief также произошел во время этой миссии, хотя пилоту удалось вернуть самолет в Корат. [80] [81] Первая ударная миссия состоялась 13 января 1965 года с уничтожением моста Бан Кен в Лаосе . [83] В начале 1965 года дополнительные эскадрильи F-105 были развернуты на авиабазах Корат и Тахли в Таиланде. В начале операции «Раскатистый гром» в марте 1965 года большое количество F-105D было отправлено на эти базы для участия в интенсивных бомбардировочных миссиях. [84]

Самолет ВВС США F-105D Thunderchief сбит над Северным Вьетнамом.

3 апреля 1965 года в общей сложности 79 самолетов, включая 45 F-105 Thunderchief, были отправлены на мост Тханьхоа , прозванный «Пастью дракона». [85] На следующий день вражеские МиГи столкнулись во время второго захода на мост; в общей сложности восемь МиГ-17 столкнулись с 46 F-105, сопровождаемыми звеном MiGCAP из 21 F-100 Super Sabre. МиГ-17 уклонились от сопровождения, используя высоту и облачность, вместо этого сосредоточившись на нагруженных бомбами Thunderchief. Два Thunderchief были потеряны МиГ-17; третий, который, как считалось, был потерян из-за огня с земли, позже был заявлен Севером как сбитый МиГ-17. Один пилотируемый F-105 едва избежал. [86] [87] Начальник штаба ВВС США генерал Джон П. Макконнелл был «вне себя от ярости», услышав, что два F-105 были сбиты дозвуковыми северовьетнамскими МиГами времен Корейской войны. [88] Мост Тханьхоа оказался устойчивым к бомбардировкам с воздуха; было совершено несколько вылетов с целью повреждения моста как F-105, так и самолетами ВМС США. [89]

24 июля 1965 года четыре самолета ВВС США McDonnell F-4C Phantom приняли участие в авиаударе по складу боеприпасов Дьен Бен Фу и заводу боеприпасов Ланг Чи к западу от Ханоя. Один был сбит, а три повреждены ракетами SA-2. [90] Через два дня президент Джонсон отдал приказ атаковать все известные позиции SA-2, обнаруженные за пределами 30-мильной зоны отчуждения. Утром 27 июля 48 самолетов F-105 приняли участие в атаке Operation Spring High. Но вьетнамцы знали о приближении американских самолетов и установили на месте множество 23-мм и 37-мм зенитных орудий. Эти зенитные орудия были смертоносны на близком расстоянии, и вьетнамцы сбили шесть самолетов, в то время как более половины оставшихся американских самолетов получили повреждения от наземного огня. Оба объекта зенитных ракет были лишены ракет и оборудования, а вьетнамцы заменили настоящие SA-2 окрашенными в белый цвет связками бамбука . Операция Spring High уничтожила две бесполезные цели ценой шести самолетов и пяти пилотов. [90]

В декабре 1966 года пилоты МиГ-21 921-го полка Вьетнамских народных военно-воздушных сил заявили, что сбили 14 самолетов F-105 без каких-либо потерь. [91]

На типичном боевом задании в Северном Вьетнаме F-105D нес два 450 американских галлонов (1700 л) топливных бака, установленных на крыльях, 390 американских галлонов (1500 л) топливный бак в бомбовом отсеке и пять 1000 фунтов (450 кг) или шесть 750 фунтов (340 кг) бомб, и требовал дозаправки в воздухе по пути в Ханой и иногда по пути обратно на расстояние 700 миль (1100 км). F-105, летающие в окрестностях Ханоя, обычно летали по горной местности, прозванной Thud Ridge, чтобы уклониться от ПВО, окружающей город. [92] [93] Полковник Джек Бротон , пилот F-105 во Вьетнаме, отметил, что требования полета вблизи Ханоя «просто не оставляют места для ошибок». [94]

Расположение хребта Туд ( 21°16′47″ с.ш. 105°49′37″ в.д. / 21.27972° с.ш. 105.82694° в.д. / 21.27972; 105.82694 ) и аэродрома МиГ на его южной оконечности

11 августа 1967 года истребители F-105D из 335-й тактической истребительной эскадрильи при поддержке истребителей F-105 Wild Weasels из 338-й тактической истребительной эскадрильи совершили первую из многих успешных атак на мост Пола Думера через Красную реку. [95] [96] Выполняя миссии на малых высотах и ​​осуществляя бомбометание с пикирования, F-105 оказались в зоне действия зенитных орудий Северного Вьетнама, иногда попадая под сильный огонь. [97]

Истребители F-105 ВВС США сопровождались истребителями F-4 для защиты от истребителей противника. Однако, Thunderchief официально приписали 27,5 побед в воздухе против самолетов ВВС Вьетнама ценой 17 самолетов, потерянных истребителями противника (пилоты Северного Вьетнама утверждали, что сбили еще 23 F-105, но ни одна из них не была подтверждена ВВС США). Все победы были одержаны против МиГ-17. Из них 24,5 были сбиты огнем из пушек (одна победа была разделена с F-4), и три — ракетами AIM-9 Sidewinder . [44] Один F-105F неофициально приписывают сбитие трех МиГов — одного ракетой «воздух-воздух», второго — огнем из пушки, а третьего — сбросив центральную стойку, полную бомб, прямо на траекторию застигнутого врасплох МиГа. [98]

31 мая 1968 года в Военно-воздушной академии США состоялась церемония посвящения выпускников, служивших во Вьетнаме. F-105, собранный из деталей десяти разных F-105, служивших во Вьетнаме, был выставлен на постоянную статическую экспозицию. [99] На церемонии присутствовали все кадетское крыло, суперинтендант и комендант кадетов USAFA, представитель Republic Aircraft, представители прессы и другие. В завершение церемонии четыре F-105 с авиабазы ​​Макконнелл должны были пролететь строем на высоте 1000 футов над землей, а затем пролететь поодиночке на высоте 250 футов. Формирование прошло по плану. Но командир звена, подполковник Джеймс «Черный Мэтт» Мэтьюз, вернулся для прохода по одному и превысил скорость звука на высоте менее 100 футов. Последовавший за этим звуковой удар разбил сотни окон, и пятнадцать человек получили порезы. [100]

Награжденные медалью Почета

Двое пилотов «Wild Weasel» получили Медаль Почета :

Поэтапный отказ и вывод из эксплуатации

Пролетная группа из 24 самолетов «Бриллианты на бриллиантах» совершила облет списанных истребителей F-105 на авиабазе Хилл , штат Юта, 4 июня 1983 года.

Поскольку производство F-105 закончилось, этот тип был заменен во время войны во Вьетнаме другими самолетами, в первую очередь F-4 Phantom II. [104] В октябре 1970 года 355-е тактическое истребительное крыло , которое базировалось на авиабазе Тахли, Таиланд, и было последним подразделением F-105D в Юго-Восточной Азии, начало возвращаться в США. Версии F-105G Wild Weasel прослужили до конца войны. Их постепенно заменили F-4G Wild Weasel IV. [105]

Thunderchief был быстро снят с вооружения ВВС США после окончания войны во Вьетнаме. Из 833 построенных F-105, в общей сложности 395 F-105 были потеряны в Юго-Восточной Азии, включая 334 (296 F-105D и 38 двухместных) потерянных в результате действий противника и 61 потерянных в результате эксплуатационных происшествий. [106] [107] После войны ВВС США начали передавать оставшиеся самолеты в подразделения Резерва ВВС (AFRES) и Национальной гвардии ВВС (ANG). К концу 1970-х годов эти стареющие Thunderchief становились все более сложными в обслуживании. [108] Последние F-105G из 128-й тактической истребительной эскадрильи ANG Georgia были сняты с вооружения 25 мая 1983 года. [109] Последний полет F-105 Thunderchief был совершен 466-й тактической истребительной эскадрильей AFRES с F-105D 25 февраля 1984 года. [110]

Варианты

Чертеж самолета YF-105A в трех проекциях
чертежи вариантов F-105
YF-105A
Два предсерийных прототипа с двигателем P&W J57. [111]
YF-105B
Четыре предсерийных самолета с двигателем P&W J75. [111]
F-105B
Первоначальная серийная модель с навигационным радаром AN/APN-105, построено 71 экземпляр. [111]
JF-105B
Опытный самолет, построенный из перераспределенных планеров RF-105B; построено три. [111]
РФ-105Б
Предложенная разведывательная версия F-105B; не построено ни одного. Было заказано три, но завершено как JF-105B. [111]
F-105C
Предложенный учебный самолет с двойным управлением; проект отменен в 1957 году, не построен. [9]
Ф-105Д
Окончательная серийная модель, всепогодная возможность благодаря передовой авионике, включая навигационный радар AN/APN-131; построено 610 экземпляров. [71] [112]
РФ-105Д
Предложенная разведывательная версия F-105D; не построена. [111]
F-105E
Предложенный учебный вариант F-105D; отменён в 1959 году, не завершён. [113]
Ф-105Ф
Двухместная учебная версия F-105D с удлиненным передним фюзеляжем. Она была полностью боеспособна и имела двойное управление, более высокий киль и увеличенный взлетный вес; ее первый полет состоялся 11 июня 1963 года. Всего было построено 143 экземпляра. [31]
ЭФ-105Ф
Первоначальное обозначение для версии Wild Weasel / Defense suppression , 54 переделанных из F-105F. [111]
F-105G
Двухместный Wild Weasel, улучшенная версия EF-105F. [35]
F-105H
Предложенный модернизированный двухместный вариант на базе F-105F с большим крылом со складными законцовками крыла, носом, большим вертикальным хвостом, большим стабилизатором и модифицированным шасси. Никогда не строился. [114]

Операторы

F-105D 60-0508, ранее принадлежавший 49-му TFW, в музее Wings Over the Rockies, Денвер, Колорадо
 Соединенные Штаты

Уцелевшие самолеты

Технические характеристики (F-105D)

Данные из «Великой книги истребителей» , [6] «В поисках производительности» , [115] Стандартные характеристики самолетов США: F-105D-31» , [116] «Jane's All the World's Aircraft» 1969-70 [117]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Авионика

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Обозначения Wild Weasel IA и II относились к экспериментальным модификациям F-105D и F-105F соответственно, которые использовались для оценки различных сенсоров и оборудования электронного противодействия (ECM). Wild Weasel III использовал авионику, похожую на Wild Weasel I F-100. [58]

Цитаты

  1. ^ Дэвис 2010, стр. 6.
  2. ^ Кросби 2002, стр. 229.
  3. ^ ab "Republic F-105D Thunderchief". Архивировано 21 декабря 2016 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine , 20 декабря 2016 г.
  4. ^ abcde Knaack 1978, стр. 191.
  5. ↑ Дэвис 2010, стр. 6–7.
  6. ^ ab Green and Swanborough 2001, стр. 500–501.
  7. ^ Андертон 1983, стр. 18.
  8. ^ Кнаак 1978, стр. 191-192.
  9. ^ abc Peacock 1986, стр. 186.
  10. ^ Андертон 1983, стр. 18-19.
  11. ^ abc Knaack 1978, стр. 192.
  12. ↑ Анджелуччи и Бауэрс 1987, стр. 408, 410.
  13. ^ Андертон 1983, стр. 22.
  14. ^ Андертон 1983, стр. 28-32.
  15. ^ Дэвис, Питер Э.; и др. (Иллюстрировано Адамом Туби, Генри Морсхедом) (2012). Республиканский F-105 Тандерчиф. Издательство Блумсбери. ISBN 9781780961743. Одна из самых отличительных особенностей F-105 — его стреловидные воздухозаборники — также была добавлена ​​на этом этапе. Созданные Антонио Ферри на основе работы над перехватчиком XF-103, воздухозаборники работали намного лучше, чем оригинальный тип на высоких скоростях. Они включали подвижные «заглушки» для изменения поперечного сечения воздухозаборника и соответствия воздушного потока требованиям двигателя на различных скоростях полета. Заглушки и связанные с ними внутренние створки отбора воздуха контролировались центральным компьютером воздушных данных самолета Bendix (CADC).
  16. ↑ Дэвис 2002, стр. 124–125.
  17. ↑ Анджелуччи и Бауэрс 1987, стр. 408.
  18. ^ Андертон 1983, стр. 25.
  19. ^ Ричардсон 1992, стр. 12–13.
  20. ^ abc Knaack 1978, стр. 193.
  21. ^ ab Knaack 1978, стр. 196.
  22. ^ ab Knaack 1978, стр. 199.
  23. ↑ Ричардсон 1992, стр. 12–13, 15.
  24. ^ Кнаак 1978, стр. 196-197.
  25. ^ abc Knaack 1978, стр. 194.
  26. ^ Кнаак 1978, стр. 198.
  27. ^ abc Davis 2002, стр. 130.
  28. ^ Андертон 1983, стр. 62-63.
  29. ^ Кнаак 1978, стр. 200.
  30. ^ Кнаак 1978, стр. 201.
  31. ^ Ричардсон 1992, стр. 20.
  32. ^ Андертон 1983, стр. 75.
  33. ^ Анджелуччи 1987, стр. 410.
  34. ^ Веррелл, Кеннет (весна 1998 г.). «Провалилась ли технология ВВС США во Вьетнаме?» (PDF) . Airpower Journal . стр. 87–99. Архивировано из оригинала (PDF) 30 декабря 2016 г.
  35. ^ Ричардсон 1992, стр. 28, 32–33, 38.
  36. ^ Андертон 1983, стр. 125-126.
  37. ^ Кнаак 1978, стр. 203.
  38. ↑ Тейлор 1966, стр. 243–244.
  39. ↑ Инструкции по летной эксплуатации самолета Republic F-105 Thunderchief 2008 г., стр. 16.
  40. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 47.
  41. ^ Дэвис 2002, стр. 141.
  42. ↑ Ричардсон 1992, стр. 22–24.
  43. ^ Топерцер 2001, стр. 65–74.
  44. ^ аб Футрелл и др. 1976, с. 157.
  45. ^ ab Higham and Williams 1975, стр. 185–190.
  46. ^ Андертон 1983, стр. 11.
  47. ↑ Laurence, Mike (7 января 1994 г.). "The Thud". Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Получено 18 апреля 2015 г.
  48. ^ Ханна, К. К. (2002). Стремление к превосходству в воздухе: тактическое воздушное командование во Вьетнаме . США: Texas A&M University Press. стр. 49.
  49. ^ Бротон 2006, стр. 38–39.
  50. ↑ Пикок 1986, стр. 206.
  51. ↑ Дэвис 2000, стр. 26–27.
  52. ^ Кнаак 1978, стр. 202.
  53. ↑ Дэвис 2000, стр. 27–28.
  54. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 49.
  55. ^ Цена 1989, [ нужна страница ]
  56. ^ Дэвис 2002, стр. 137.
  57. ↑ Дорр и Бишоп 1996, стр. 60–61.
  58. ^ abc Lake 2004, стр. 31.
  59. ^ abc Davis 2002, стр. 135.
  60. ^ ab Davis 2000, стр. 26.
  61. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 53.
  62. ↑ Ричардсон 1992, стр. 38–39.
  63. ^ Кнаак 1978, стр. 201-203.
  64. ^ Кнаак 1978, стр. 195, 200, 203.
  65. ^ ab Knaack 1978, стр. 195.
  66. ^ Андертон 1983, стр. 61.
  67. ↑ Пикок 1986, стр. 186–187.
  68. ↑ Дэвис 2002, стр. 128–129.
  69. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 43.
  70. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 16.
  71. ^ аб Дэвис 2002, стр. 129–130.
  72. ↑ Дэвис и Менар 1998, стр. 17–18.
  73. ^ ab Peacock 1986, стр. 188.
  74. ^ Кнаак 1978, стр. 197.
  75. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 5.
  76. ^ Кнаак 1978, стр. 197-198.
  77. ^ Андертон 1983, стр. 80.
  78. ^ Кнаак 1978, стр. 198-199.
  79. ^ "Republic F-105D." Архивировано 2 апреля 2011 г. в Национальном музее авиации и космонавтики Wayback Machine . Получено: 30 июня 2011 г.
  80. ^ ab Peacock 1986, стр. 189.
  81. ^ Дэвис 2000, стр. 17–18.
  82. ^ "US Air Force Fact Sheet 374th Airlift Wing: History." Архивировано 28 сентября 2011 г. на Wayback Machine yokota.af.mil. Fact Sheet. Получено: 30 июня 2011 г.
  83. ↑ Пикок 1986, стр. 189–190.
  84. ↑ Дэвис 2010, стр. 21–23.
  85. ^ Шервуд 2004, стр. 267.
  86. ↑ Хиллакер, Гарри. «Посвящение Джону Р. Бойду». Архивировано 28 сентября 2011 г. на Wayback Machine wingsoverkansas.com. Получено: 30 июня 2011 г.
  87. ^ Шервуд 2004, стр. 268.
  88. ↑ «Вооруженные силы: как это произошло». Time, 16 апреля 1965 г.
  89. ↑ Шервуд 2004, стр. 268-269.
  90. ^ ab "Operation Spring High: Thuds vs. SAMs". Архивировано из оригинала 1 февраля 2019 года . Получено 28 февраля 2019 года .
  91. ^ "Вьетнамские асы - пилоты МиГ-17 и МиГ-21". Acepilots.com. Архивировано из оригинала 23 января 2013 года . Получено 9 августа 2013 года .
  92. ↑ Ричардсон 1992, стр. 28–30.
  93. ^ Бротон 2006, стр. 26-27.
  94. ^ Бротон 2006, стр. 31.
  95. ^ Дэвис 2010, стр. 50–51.
  96. ^ Шервуд 2004, стр. 265.
  97. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 73.
  98. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 85.
  99. ^ "Thunderchief Worldwide Report on Republic's F-105 Fighter-Bomber" (PDF) . 12 часов минимум . Июнь 1968 г. Архивировано (PDF) из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 17 июня 2014 г. – через jabara.usafalibrary.com.
  100. ^ Herts, Ray (1 июня 1968 г.). «Звуковой удар при пролете повреждает здания Академии». Colorado Springs Gazette-Telegraph . стр. 1, 16. Архивировано из оригинала (скан) 14 июля 2014 г. Получено 17 июня 2014 г. – через usafa68.org.
  101. ↑ Коррелл, Дж. Т. «Расчетная храбрость в Тхай Нгуене». Архивировано 30 июля 2012 г. на Wayback Machine airforce-magazine.com . Получено: 23 марта 2006 г.
  102. ↑ Детлефсен, полковник Мерлин Х. (17 июля 2012 г.) «Полковник Мерлин Х. Детлефсен». аф.мил. Дата обращения: 30 июня 2011 г., через archive.is.
  103. ↑ Frisbee, JL, ed. "Valor: Wild, Wild Weasel". Архивировано 30 ноября 2012 г. в журнале Wayback Machine Air Force , апрель 1985 г. Получено: 19 октября 2011 г.
  104. ↑ Ричардсон 1992, стр. 40–41.
  105. ↑ Ричардсон 1992, стр. 41–45.
  106. ^ Хобсон 2001, стр. 269.
  107. ^ Дэвис 2002, стр. 149.
  108. ↑ Ричардсон 1992, стр. 44–45.
  109. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 63.
  110. ^ Дэвис и Менар 1998, стр. 99.
  111. ^ abcdefg Дональд 1997, с. 773.
  112. ^ Пикок 1986, стр. 187.
  113. ^ Дэвис 2002, стр. 129.
  114. ^ Андертон 1983, стр. 187.
  115. ↑ Лофтин, Л. К. Мл. «Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft: NASA SP-468». Архивировано 13 июня 2006 г. на Wayback Machine NASA . Получено: 22 апреля 2006 г.
  116. ^ "Standard Aircraft Characteristics: F-105D-31" (PDF) . ВВС США. Июнь 1970 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 февраля 2020 г. . Получено 14 декабря 2018 г. .
  117. ^ abcd Taylor, John WR, ред. (1969). Jane's All the World's Aircraft 1969-70 (60-е изд.). Лондон, Великобритания: Sampson Low, Marston & Company. стр. 325.
  118. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Архивировано из оригинала 26 марта 2019 г. Получено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме F-105 Thunderchief.
В Wikisource имеется несколько оригинальных текстов, относящихся к аудиозаписям и стенограммам с комментариями реальных боевых вылетов F-105 Wild Weasel над Вьетнамом .