Cosworth [1] — британская автомобильная инжиниринговая компания, основанная в Лондоне в 1958 году, специализирующаяся на высокопроизводительных двигателях внутреннего сгорания , силовых агрегатах и электронике для автогонок (автоспорта) и основных отраслей автомобилестроения . Cosworth базируется в Нортгемптоне , Англия, [1] с производственными мощностями в Коттенхэме , Англия, Сильверстоуне , Англия и Индианаполисе , штат Индиана, США.
Компания Cosworth одержала 176 побед в Формуле-1 (F1) в качестве поставщика двигателей, заняв третье место по количеству побед после Ferrari и Mercedes . [3]
Компания была основана как британский производитель гоночных двигателей внутреннего сгорания в 1958 году Майком Костином и Кейтом Даквортом . Название компании, «Cosworth», произошло от слияния фамилий двух ее основателей (Костина и Дакворта).
Оба соучредителя были бывшими сотрудниками Lotus Engineering Ltd. , и Cosworth изначально поддерживал прочные отношения с Колином Чепменом из Lotus ; первоначальные доходы компании поступали почти исключительно от Lotus . Когда компания была основана в 1958 году, Дакворт ушел из Lotus, оставив Костина (который подписал срочный трудовой договор с Чепменом) в компании. До 1962 года Костин работал над проектами Cosworth в свое личное время, одновременно будучи ключевым инженером Lotus над разработкой Lotus 15–26 (Elan), а также возглавляя контингент Team Lotus на зарубежных гонках, о чем свидетельствует скандал с Lotus в Ле-Мане 1962 года .
Первоначальные серийные двигатели (Mk.II, Mk.V, Mk.VIII и Mk.XIV) продавались исключительно Lotus, а многие другие гоночные двигатели вплоть до Mk.XII поставлялись Team Lotus. Успех двигателей Formula Junior (Mk.III, IV, XI и XVII) начал приносить доходы, не относящиеся к Lotus, а создание Formula B Американским спортивным автомобильным клубом (SCCA) позволило обеспечить финансовую основу Cosworth за счет увеличения продаж Mk.XIII, чисто гоночного двигателя на базе Lotus TwinCam , благодаря его доминированию в классе. Эта недавно обретенная безопасность позволила компании дистанцироваться от бизнеса по сборке дополнительных дорожных двигателей Lotus Mk.VII и Elan и позволила сосредоточить свои ресурсы на разработке гоночных двигателей.
Первая головка блока цилиндров, разработанная Cosworth, была для серии SCA; с одним верхним распредвалом (SOHC) с конфигурацией обратного потока , похожей на двигатель Coventry Climax FWE . Настоящий успех был достигнут со следующим шестеренчатым приводом с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами FVA в 1966 году, когда Cosworth с помощью Чепмена убедил Ford купить права на конструкцию и подписать контракт на разработку, включая восьмицилиндровую версию. Это привело к появлению DFV , который доминировал в Формуле-1 в течение многих лет.
С этого времени Cosworth поддерживался Ford в течение многих лет, и многие из разработок Cosworth принадлежали Ford и назывались двигателями Ford по аналогичным контрактам. Затем Cosworth претерпела ряд изменений в собственности. После того, как Дакворт решил, что не хочет участвовать в повседневном бизнесе управления растущей компанией, он продал свою долю United Engineering Industries (UEI) в 1980 году, сохранив свое пожизненное президентство и повседневное техническое участие в Cosworth, и став членом совета директоров UEI; UEI была группой малых и средних технологических компаний, которая была поглощена Carlton Communications в 1988 году. Carlton в первую очередь интересовался некоторыми аудиовизуальными компаниями в портфеле UEI, и Cosworth плохо вписывалась в них; был найден новый покупатель для компании в секторе машиностроения/автомобилестроения, и традиционная инжиниринговая компания Vickers plc купила Cosworth в 1990 году. [4]
В сентябре 1998 года Vickers продала Cosworth компании Audi . Audi сохранила за собой инженерное, производственное и литейное подразделение, которое она назвала Cosworth Technology, и продала подразделение гоночных двигателей Cosworth Racing и свое подразделение электроники Pi Research компании Ford. [1] В декабре 2004 года Audi объявила о продаже Cosworth Technology компании Mahle GmbH ; [5] 1 июля 2005 года компания была переименована в MAHLE Powertrain . [6]
15 ноября 2004 года Ford продал Cosworth Racing владельцам Champ Car World Series Джеральду Форсайту и Кевину Калкховену . В декабре 2004 года Ford также продал Pi Research Калкховену и Форсайту, создав Cosworth Group. [1]
С 2006 года Cosworth диверсифицировала свою деятельность, чтобы предоставлять инженерные консультации, высокопроизводительную электронику и услуги по производству компонентов за пределами своей классической клиентской базы автоспорта. 25 февраля 2008 года Cosworth получила контракт на 5,4 миллиона долларов от ВМС США на разработку двигателя на тяжелом топливе для своего беспилотного летательного аппарата (БПЛА) RQ-21A Blackjack . [7] [8] [9]
Затем Cosworth заключила инженерное партнерство с Aston Martin по одному из самых мощных в мире гибридных двигателей для дорожных автомобилей для Aston Martin Valkyrie . Их атмосферный 6,5-литровый двигатель V12 развивает 1000 л. с. (746 кВт; 1014 л. с.) при 10 500 об/мин и 740 Н·м (546 фунт-сила-фут) крутящего момента при 7000 об/мин, устанавливая новый стандарт максимальных оборотов и веса [10] Cosworth поставила свои последние гоночные двигатели премьер-класса одной команде F1 в 2013 году, Marussia F1 Team . [11]
Ниже приведен список первоначальных продуктов с модифицированными головками цилиндров , но изначально не разработанными Cosworth, на блоках цилиндров двигателя Ford Kent . Исключениями были Mk.XVII и MAE (модифицированный двигатель Anglia), у которых были впускные каналы для карбюраторов с нисходящим потоком, впаянные в стандартную чугунную головку цилиндров вместо обычных боковых каналов тяги, поэтому их можно было считать конструкциями Cosworth.
В дополнение к вышесказанному компания Cosworth спроектировала и выполнила работы по сборке дополнительных дорожных двигателей Lotus Elan Special Equipment со специальными распределительными валами и поршнями с высокой степенью сжатия.
Последней моделью из вышеуказанной начальной серии стала MAE в 1965 году, когда в Формуле 3 были введены новые правила, разрешающие двигатели объемом до 1000 кубических сантиметров (61,0 куб. дюйм) с 36-миллиметровыми ограничительными пластинами впуска. MAE использовала один цилиндр двухцилиндрового карбюратора Weber IDA с нисходящим потоком, а другой цилиндр был заглушен. Доминирование этого двигателя было абсолютным, пока эти правила действовали до 1968 года. Поскольку у Cosworth были серьезные трудности с удовлетворением спроса, MAE в основном продавался как комплект. Этот опыт привел к заключению более позднего контракта FVA/DFV, в котором ответственность за разработку лежала на Cosworth, а право на производство и ответственность — на Ford. Также были некоторые специально отлитые из чугуна головки с размерами, аналогичными этим паяным головкам с фиксаторами пружин клапанов из титанового сплава, которые в последующие годы назывались для MAE «головкой крикуна».
За год до внедрения MAE был представлен одноцилиндровый двухклапанный SCA с верхним распредвалом . Это был двигатель объемом 997 куб. см на базе блока Ford Cortina 116E, разработанный для Формулы 2 , и отличавшийся первой полностью разработанной Cosworth головкой, кованым коленчатым валом Laystall, стальными крышками коренных подшипников и поршнями, имеющими только одно компрессионное кольцо и одно маслосъемное кольцо на каждом. Уплотнение головки блока цилиндров осуществлялось с помощью прокладки головки с кольцами Cooper Rings . Базовая конфигурация была очень похожа на Coventry Climax FWE на Lotus Elite , включая его конструкцию SOHC с обратным потоком , за исключением ряда из семи прямозубых шестерен (одна на коленчатом валу, две промежуточные шестерни на двух фиксированных валах, установленных на задней пластине передней крышки, одна на распределительном валу 116E, используемом в качестве промежуточного вала, две на общем фиксированном валу в головке и одна на распределительном валу), приводящих в движение пятиопорный распределительный вал и пятикорпусный железный блок Ford. Впускные отверстия и маслооткачивающий заборник для смазки с сухим картером были наклонены на 25 градусов, поэтому они были обращены прямо вверх и вниз соответственно, когда двигатель был установлен на 25 градусов от вертикали вправо для более низкого центра тяжести.
Первоначально SCA имел два карбюратора Weber 40DCM2 с двойным дросселем и нисходящим потоком воздуха, отлитых в песчаной форме, установленных сверху, что обеспечивало мощность 115 л. с. В 1966 году их заменили на систему впрыска топлива Lucas, в результате чего мощность достигла 140 л. с.
Более длинный ход поршня SCB был построен для сравнения с 1498 куб. см Mk.XVI, и после того, как он доказал свою превосходящую мощность по сравнению с двухклапанной поперечной головкой DOHC, разработанной Манди , он послужил эталоном для разработки FVA, чтобы измерить преимущества и недостатки четырехклапанной поперечной конструкции DOHC. Именно результаты этой четырехклапанной разработки легли в основу многих последующих двигателей Cosworth.
Был построен и продан двигатель SCC большего диаметра (85 мм) с таким же короткоходным пятиопорным коленчатым валом, как и у SCA, для класса спортивных автомобилей SCCA объемом 1,1 л.
Блок Cortina Crossflow также стал основой для FVA (четырехклапанный тип A), двигателя F2, представленного в 1966 году и разработанного по тому же контракту, что и DFV, для новых правил для двигателей объемом 1,6 литра. Этот двигатель имел 16 клапанов, которые работали от двух верхних распредвалов, приводимых в движение цепочкой из 9 шестерен. Дозирующий блок для механического впрыска топлива Lucas вращался зубчатым ремнем от впускного кулачка с зубчатым приводом, в то время как выпускной кулачок напрямую приводил в действие генератор на задней части головки. Он выдавал 225 л. с. (168 кВт) при 9000 об/мин. Этот двигатель доминировал в категории до 1971 года и также использовался в гонках спортивных автомобилей в форме 1,8 литра как «FVC».
Головка блока цилиндров на FVA стала пионером многих идей Дакворта, которые будут использованы на DFV, и был построен мул для разработки восьмицилиндрового двигателя FVB. Однако расстояние между двумя распредвалами и угол наклона клапана были больше, чем на DFV для этой серии.
FVD большего объема был разработан и выпущен для гонок на выносливость в 1975 году, он имел объем 1975 куб. см (120,5 куб. дюймов ) на алюминиевом блоке, разработанном для BDG. FVD выдавал всего 275 л. с. (205 кВт), что ниже 325 л. с. (242 кВт), которые выдавали другие двухкамерные четырехцилиндровые двигатели, такие как Hart 420S, но был более надежным. Один из них участвовал в серии CanAm в 1978 году на Osprey SR-1, построенном и управляемом Дэном Хартиллом.
В 1966 году Колин Чепмен ( основатель Lotus Cars и руководитель Team Lotus ) убедил Ford профинансировать разработку Кейтом Даквортом нового легкого двигателя Формулы-1 объемом 3000 кубических сантиметров (183,1 куб. дюйма ) . [1] Cosworth получила заказ вместе с £100 000, которые Ford посчитала достаточными для такой цели. Контракт предусматривал, что четырехцилиндровый двигатель Ford F2 будет разработан в качестве доказательства концепции (см. FVA выше) и что на его основе будет построен чистый Cosworth V8.
Конструкция DFV использовала головку блока цилиндров , похожую на ту, которую Дакворт спроектировал на четырехцилиндровом блоке FVB на специальном блоке цилиндров Cosworth и картере , образуя единый двигатель V8 с углом развала 90° , тем самым создавая легенду в своем собственном праве, DFV – что означает « Double Four Valve » . Этот двигатель и его производные использовались в течение четверти века, и он был самым успешным в истории автогонок Формулы - 1 / Гран-при . Выиграв 167 гонок за карьеру, длившуюся более 20 лет, это был продукт, который вывел Cosworth Engineering на карту. Хотя изначально двигатель был разработан для Формулы-1, он был модифицирован для использования в различных категориях.
DFV одержал победу в своем первом выступлении на Гран-при Нидерландов 1967 года в руках Джима Кларка , установленного на Lotus 49 , и с 1968 года был доступен для покупки любой команде F1, которая этого желала. В 1970-х годах было обычным делом для почти всего состава (за заметным исключением Ferrari , BRM и Alfa Romeo, одержавших победы и титулы с двигателями V12) использовать один из этих двигателей — это было в то время, когда независимые богатые люди могли купить точно такой же двигатель с полки, который также использовался McLaren и другими. Большинство команд просто построили ванну вокруг Cosworth DFV и коробки передач Hewland . Он выиграл рекордные 155 гонок чемпионата мира, последняя из которых была в Детройте в 1983 году , на Tyrrell, которым управлял Микеле Альборето .
Хотя DFV (диаметр цилиндра: 3,373 дюйма (85,67 мм), ход поршня: 2,555 дюйма (64,90 мм), рабочий объем: 2992,98 куб. см (182,6 куб. дюймов )) с 410 л. с. (306 кВт; 416 л. с.) при 9000 об./мин не выдавал столько мощности, как некоторые из его 12-цилиндровых двигателей-конкурентов, он был легче, что приводило к лучшему соотношению мощности к весу . Помимо того, что он был легче, он также был сделан структурной частью самого автомобиля, путем размещения несущих рычагов для нагрузки блока. Эти аспекты дизайна чрезвычайно понравились гению Колина Чепмена, который использовал их в полной мере.
Двигатель DFY , представленный в 1982 году, был дальнейшей эволюцией DFV для Формулы-1 с более коротким ходом поршня и диаметром цилиндра DFL (диаметр цилиндра: 3,543 дюйма (89,99 мм), ход поршня: 2,316 дюйма (58,83 мм), рабочий объем 2993,38 куб. см (182,7 куб. дюйма)) с мощностью 520 л. с. (388 кВт; 527 л. с.) при 11 000 об./мин. Он выдавал большую мощность, но все еще не мог конкурировать с турбированными автомобилями того времени. Появление турбированных двигателей в Формуле-1 стало похоронным звоном для почтенного DFV, и в 1986 году Cosworth вернулся к более низким формулам, подготавливая DFV для недавно созданной Формулы-3000 , установив обязательный ограничитель оборотов на 9000 об/мин, который снизил мощность с 500 до 420 л. с. (313 кВт; 426 л. с.); DFV оставался в этом классе до 1992 года, а DFY — до 1995 года. К этому времени Cosworth AC V8 заменил DFV/Y в F3000 и был доминирующим двигателем в классе, пока в 1996 году не стал спецсерией с использованием Zytek-Judd V8. Окончательные двигатели F3000 выдавали 500 л. с. (373 кВт; 507 л. с.), что почти равнялось мощности DFV 1983 года, которая выдавала 510 л. с. (380 кВт; 517 л. с.) при 11 200 об/мин.
В Формуле-1 в 1987 году была представлена новая конструкция на основе DFV для новых атмосферных двигателей объемом 3500 куб. см (213,6 куб. дюймов). DFZ выпускалась как промежуточная модель, но в 1988 году компания Cosworth создала последнюю версию DFV — DFR , которая продержалась в Формуле-1 с небольшими командами до 1991 года, набрав свои последние очки — включая пару вторых мест Жана Алези — с Tyrrell в 1990 году.
Недавно DFV получил новую жизнь в результате интереса к классическим гонкам Формулы-1, которым в 2004 году FIA присвоила статус чемпионата мира.
DFV породил ряд производных. В 1968 году компания Cosworth создала первую производную DFV, версию объемом 2500 кубических сантиметров (152,6 куб. дюйма ) для серии Tasman , DFW . Преобразование DFV в DFW заключалось просто в замене короткоходного кривошипа и более длинных шатунов.
Одним из самых успешных и долгоживущих проектов Cosworth была программа двигателей CART / Champ Car . В 1975 году Cosworth разработала DFX , уменьшив объем двигателя до 2650 куб. см (161,7 куб. дюйма) и добавив турбонагнетатель ; DFX стал стандартным двигателем для гонок IndyCar , положив конец правлению Offenhauser и сохраняя эту позицию до конца 1980-х годов. Ford поддержал Cosworth, создав новую промежуточную конструкцию для гонок IndyCar в конце 1980-х годов, DFS , которая объединила технологию DFR с устаревшей конструкцией DFX, но в конечном итоге она устарела из-за развития технологий.
Хотя двигатель DFV был разработан как двигатель F1, он также использовался в гонках на выносливость, хотя его конструкция с плоским кривошипом приводила к разрушительным вибрациям, создающим нагрузку на устройства, окружающие двигатель, особенно на выхлопную систему. Первый спортивный автомобиль, использовавший DFV, Ford P68 , не смог закончить ни одной гонки из-за повторяющихся механических и электрических неисправностей. Несмотря на этот недостаток, DFV дважды выиграл 24 часа Ле-Мана в своей оригинальной форме 3,0 литра для Mirage в 1975 году и Rondeau в 1980 году, которые смогли добиться достаточной надежности, отрегулировав двигатель.
DFL для гонок на выносливость был разработан для сезона 1982 года, чтобы заменить DFV. Он выпускался в двух версиях: одна с 3298 куб. см (201,3 куб. дюйма) и другая с 3955 куб. см (241,3 куб. дюйма). Хотя ни одна из них не показала хороших результатов в Группе C (класс C1), первая была адаптирована для класса C2 (минимальный вес 700 кг, 55 литров топлива, 5 заправок/1000 км) начиная с 1984 года. Во второй половине 1980-х годов это был самый популярный двигатель для этого класса, с успешными чемпионатными кампаниями и пятью победами в классе на 24 часах Ле-Мана. Серьезный недостаток надежности последней версии привел к тому, что она вышла из употребления к 1985 году.
Cosworth укрепила свою связь с Ford в 1969 году, разработав 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC) для дорожного использования в Ford Escort . Пока Кейт Дакворт был занят проектированием и разработкой DFV, проект был поручен Майку Холлу, который создал 1601 куб. см BDA на блоке двигателя Ford Kent для целей омологации . Распределительные валы приводились в действие зубчатым ремнем, разработанным для Fiat 124 , отсюда и название BDA, буквально означающее « ременной привод , тип A ». Он был разработан для FIA Group 2 и Group 4 как для ралли, так и для гонок на автомобилях класса туринг . Номинальная омологация при объеме двигателя 1601 куб. см означала, что автомобили с двигателем BDA соревновались в том, что обычно было высшим классом (1600 куб. см и выше), поэтому имели право на общие победы, а не на победы в классе.
В 1970 году для Escort RS1600 был создан 1701 куб. см BDB , и этот двигатель впервые в серии получил впрыск топлива как 1701 куб. см BDC . Два года спустя серия BDA была принята для Формулы 2 ; сначала появился 1790 куб. см BDE , затем 1927 куб. см BDF , в конечном итоге достигнув максимума в 1975 куб. см BDG в 1973 году. Поскольку размер отверстия приближался все ближе к расстоянию между центрами отверстия, оставляя мало места между цилиндрами, все три типа имели впаянные гильзы цилиндров в блок. В качестве отхода от железного блока Ford, BDG вскоре получил новый алюминиевый блок (первоначально разработанный Брайаном Хартом в 1971 году и переработанный Cosworth [13] ), и этот блок цилиндров использовался в качестве сменной детали при восстановлении многих других двигателей серии BD, а также некоторых двигателей Mk.XIII.
Железный блок также использовался для меньших объемов; начиная с очень успешного 1599 куб. см Formula Atlantic BDD в 1970 году, за которым последовали варианты 1098 куб. см BDJ и 1300 куб. см BDH для SCCA Formula C и гонок спортивных автомобилей соответственно. Была даже уникальная версия 785 куб. см, построенная сотрудниками Cosworth Полом Сквайрсом и Филом Кидсли; оснащенная нагнетателем Lysholm, она была установлена на шасси Brabham BT28 Formula 3 и участвовала в чемпионате British Hill Climb Championship под названием Brabham-Lysholm. [14]
В 1970 году Ford попросил Weslake and Co из Рай, Восточный Суссекс, построить для них BDD, и к концу 1970 года производственная линия была установлена в Рай, и производство было запущено. Эти двигатели часто называли «BDA», но это были 1599 куб. см BDD, подходящие для класса менее 1,6 литра. Двигатель BDD объемом 1599 куб. см выиграл ряд чемпионатов по всему миру в Formula Atlantic и Formula Pacific в 1980-х годах.
В 1975 году для гонок Formula Atlantic был разработан двигатель BDM с большим клапаном объемом 1599 куб. см (225 л. с.) с впрыском топлива, а в 1977 году для канадской серии Formula Atlantic появилась версия BDN с «герметичным двигателем» (1599 куб. см, 210 л. с.).
Широко известные как «Cosworth BDA», BDD и BDM также были очень успешны в гонках Formula Pacific и Formula Mondial в Австралии и Новой Зеландии. В гонках с открытыми колесами автомобили с двигателями Cosworth ( Ralt RT4 и Tiga ) выиграли чемпионат Австралии среди водителей в 1982–1986 годах, а также выиграли Гран-при Австралии в 1981–1984 годах (включая победы Алена Проста и Роберто Морено ) до того, как гонка стала частью чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году , и выигрывали Гран-при Новой Зеландии каждый год с 1982 по 1988 год. Двигатели BDD и BDM также были заметны в чемпионате Австралии среди спортивных автомобилей в 1980-х годах, выиграв чемпионат 1987 года .
Турбированный двигатель BDT объемом 1778 куб. см был создан в 1981 году и устанавливался на никогда не участвовавший в гонках RWD Escort RS1700T. В 1984 году дебютировал полноприводный Ford RS200 с версией BDT объемом 1803 куб. см, созданной для ралли Группы B. В период с 1984 по 1986 год двигатель BDT использовался в гонках на выносливость Группы C Роем Бейкером в классе C2 на автомобилях Tiga GC284, GC285 и GC286. Позже, в 1986 году, Брайан Харт создал версию объемом 2137 куб. см с использованием изготовленного на заказ алюминиевого блока и большого интеркулера для RS200 Evolution, как раз в тот момент, когда Группа B была отменена FIA. Этот двигатель BDT-E («E» означает Evolution) развивал мощность более 600 л. с. (447 кВт; 608 л. с.) в группе B на уровне наддува « ралли-кросс », при обычной мощности 530–550 л. с. (395–410 кВт; 537–558 л. с.) на более низком, но устойчивом наддуве.
В 1983 году серия BD увидела свое второе воплощение дорожного двигателя (первым были оригинальные BDA и BDB), BDR , который представлял собой BDA или BDB, продававшиеся в виде комплекта для Caterham Super Seven в форматах 1601 куб. см (120 л. с.) и 1701 куб. см (130 л. с.).
Двигатели Hart 420R и Zakspeed F1 во многом обязаны серии BDA, поскольку по сути являются производными от алюминиевого блока с использованием аналогичных головок. [15]
Двигатель DOHC GA с ременным приводом и впрыском топлива (также называемый GAA ) был основан на блоке V6 Ford Essex с углом развала 60 градусов и использовался для Ford Capris, участвовавшего в гонках Группы 2 в начале 1970-х годов. Он имел объем 3412 куб. см (208,2 куб. дюймов ) и был весьма конкурентоспособен по сравнению с рядными шестицилиндровыми двигателями BMW . Двигатель GA также использовался в более поздние годы Формулы 5000 в Европе.
GA или GAA был заказан Ford в мае 1972 года, когда Ford понял, что двигатели Weslake OHV V6 на базе Cologne V6, используемые в их Capri, которые соревновались в Европейском чемпионате по кузовным гонкам, были модифицированы до такой степени, что из них нельзя было извлечь больше производительности. Майк Холл, который уже спроектировал весьма успешные двигатели Cosworth DFV и BDA, взялся за задачу разработки совершенно нового двигателя на основе 3-литрового блока Essex V6.
Новый двигатель радикально отличался от ранее использовавшегося агрегата Weslake тем, что он имел головки блока цилиндров из алюминиевого сплава с двумя верхними распредвалами, 4 клапана на цилиндр, механическую систему впрыска топлива Lucas, систему смазки с сухим картером, стальной коленчатый вал и увеличенный рабочий объем до 3412 куб. см по сравнению с 2,9 литрами ранее использовавшегося Weslake V6 на базе Cologne V6.
Ford ожидал от нового двигателя Cosworth минимум 400 л. с.; эта цифра была превышена, и двигатель выдал 420 л. с. в первом тестовом запуске. В гоночной настройке они в конечном итоге выдали около 462 л. с. (345 кВт; 468 л. с.) при 9000 об./мин и крутящий момент 300 фут-фунтов (407 Нм). Это означало, что новый двигатель оказался весьма успешным в соревновании с BMW в сезоне 1973 года Европейского чемпионата по кузовным гонкам, где двигатель был установлен на недавно омологированном Capri RS 3100 от Ford.
Ford Motorsport также продала 100 двигателей Cosworth GA V6, большинство из которых в итоге устанавливались на болиды Формулы-5000.
Двигатель GA/GAA V6 очень редкий и чрезвычайно дорогой, его восстановленные экземпляры стоят 50 000 фунтов стерлингов. [16]
Двигатели FBA и FBC использовались в Ford Granada и Ford Scorpio . FBA впервые появился в 1991 году и был также известен как «BOA»; он был основан на двигателе Ford Cologne V6, используемом в Ford Sierra , Ford Capri и других моделях, и представлял собой конверсию с двумя верхними распредвалами и 24 клапанами для большей мощности, выдавая 195 лошадиных сил (143 кВт ; 192 л. с .) и улучшенное качество холостого хода.
В 1995 году с новой версией Scorpio он был модернизирован с более широким распределением крутящего момента и более высокой мощностью - до 204 л. с. (150 кВт; 201 л. с.) за счет системы переменного впуска и перепрофилированных кулачков. NVH был улучшен путем замены одной цепи для привода всех четырех распредвалов - на одну цепь для привода одного ряда кулачков и вторую для другого ряда; этот двигатель был известен как «BOB».
Некоторое время была доступна также гоночная версия — FBE — с индивидуальной дроссельной заслонкой для каждого цилиндра.
Двигатели FBB и FBD существовали в качестве экспериментальных, но так и не были выпущены.
Два серийных двигателя всегда были сопряжены с автоматической коробкой передач, но стали популярными в кастомных автомобилях, где они были сопряжены с механической коробкой передач 4x4 и механической коробкой передач заднего привода от Ford Sierra XR4 и XR4x4. Есть также компании, которые предлагают двух- и однотурбинные преобразования и другие модификации для увеличения мощности обычно до около 400 л. с. (300 кВт). Эти двигатели можно купить относительно дешево, и при условии хорошего обслуживания двигатели, как известно, прошли более 200 000 миль без необходимости серьезного ремонта. [ необходима цитата ]
_01.jpg/1280px-Ford_Cosworth_YB_engine_(2015-01-01)_01.jpg)
Двигатели серии YB объемом 1993 куб. см (121,6 куб. дюймов ) основаны на старом рядном 4-цилиндровом блоке двигателя Ford T88 [17] и были представлены в дорожном Ford Sierra RS Cosworth в 1986 году с мощностью 204 л. с. (150 кВт ; 201 л. с. ). Было построено 5000 единиц для целей омологации в Группе A , как для ралли, так и для туристических автомобилей. Гоночные версии RS Cosworth развивали около 370 л. с. (276 кВт; 375 л. с.) [18] , но с небольшим турбонаддувом Garrett T3 на автомобилях надежность была проблемой. В середине 1987 года была представлена ограниченная серия эволюционной модели Sierra RS500 , которая включала более крупный турбодвигатель T4, первоначально мощность которой составляла около 470 л. с. (350 кВт; 477 л. с.) в 1987 году, но в последующие годы она выросла почти до 550 л. с. (410 кВт; 558 л. с.) в полной гоночной комплектации.
RS500 доминировал в гонках туринговых автомобилей в период своего расцвета с 1987 по 1992 год, выиграв множество чемпионатов и крупных гонок в Европе, включая ETCC , Великобританию и DTM (Германия), а также в Японии , Австралии и Новой Зеландии . Это включало победы в шести крупных гонках, Spa 24 Hours , проходивших в Спа-Франкоршам в Бельгии (1989), Bathurst 1000 в Маунт-Панорама в Австралии (1988, 1989), RAC Tourist Trophy в Сильверстоуне в Англии (1988), уличная гонка Wellington 500 в Новой Зеландии (1987), InterTEC 500 в Фудзи в Японии (1987, 1988, 1989) и гонка Guia в Макао (1989). Единственным автомобилем, который действительно бросил вызов доминированию Sierra к концу эпохи Группы А в 1990–1992 годах, был полноприводный Nissan Skyline R32 GT-R мощностью 640 л. с. (477 кВт; 649 л. с.) с двойным турбонаддувом .
В конце своего существования в Группе А в 1992 году австралийские команды Sierra, как сообщается, получали около 600 л. с. (447 кВт; 608 л. с.) от 2,0-литровых турбированных двигателей YB. Для своего круга с поул-позицией на Bathurst 1000 1992 года австралийский гонщик Дик Джонсон (чья команда с 1988 года имела репутацию самой быстрой в мире в гонках Sierra в Группе А) как сообщается, использовал специальный квалификационный двигатель, который выдавал около 680 л. с. (507 кВт; 689 л. с.) на своем RS500.
Различные цвета крышек распределительных валов, которые отличали каждую версию, были следующими: красный: YBB (Sierra Cosworth 2wd, как 3-дверная, так и Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, без катализатора); зеленый: YBG (с катализатором, 4x4 Sierra Sapphire Cosworth); синий: YBT (большой турбо Escort Cosworth); серебристый: YBP (малый турбо Escort Cosworth).
Дальнейшие эволюции YB включали дорожную версию с пониженным уровнем выбросов, а также блок, используемый в Escort RS Cosworth (который использовал пол Sierra). Двигатель перестал использоваться на новых автомобилях в 1997 году, а Focus WRC и дорожный Focus RS вместо этого полагались на конструкции Zetec .
Cosworth экспериментировал с турбированными производными BD, прежде чем остановиться на совершенно новом турбированном двигателе V6 объемом 1500 куб. см (91,5 куб. дюймов ), который получил название Ford TEC (внутри компании он был известен как GB-series). У этого двигателя была долгая история разработки, начинающаяся с Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтче , где Cosworth и отдел соревнований Ford договорились о создании нового турбодвигателя для замены устаревшей серии DFV/DFY. TEC участвовал в гонках лишь недолгое время, в 1986 году , с командой Haas Lola и в 1987 году с командой Benetton . Разработка двигателя GBA в Cosworth стала темой британского телевизионного документального фильма в серии Equinox на канале Channel Four , транслировавшегося в 1986 году. [19] [20]
GBA был разработан Кейтом Даквортом и Джеффом Годдардом, хотя многие в Формуле-1 сомневались в способности Дакворта разработать еще один действительно конкурентоспособный двигатель из-за его известной неприязни к турбонаддуву в целом. Вместо того, чтобы разрабатывать совершенно новый двигатель, Дакворт решил изначально попытаться разработать старый, модифицированный 4 -цилиндровый спортивный автомобильный двигатель BDA, поскольку он считал, что 4-цилиндровые двигатели более компактны и экономичны, чем V6 (главный конструктор гоночных двигателей Cosworth Джефф Годдард был против идеи рядного 4-цилиндрового, но неохотно позволил Дакворту пойти по этому пути [21] ). Однако после многочисленных отказов испытательных двигателей на динамометре , которые в конечном итоге были связаны с неустранимой вибрацией коленчатого вала, Дакворт и Годдард спроектировали совершенно новый двигатель 120° V6, ту же конфигурацию, что и турбодвигатель Ferrari V6, использовавшийся с 1981 по 1986 год. Первоначально двигатель BDA был ограничен 10 000 об/мин в гонках спортивных автомобилей, но с турбонаддувом его отказы обычно случались примерно при 11 000 об/мин. Первый испытательный двигатель с 4 цилиндрами был настолько сильно поврежден, что фактически изменил форму блока двигателя до такой степени, что коленчатый вал не двигался — двигатель просто не был рассчитан на турбонаддув. Поскольку около 4 месяцев было потеряно на попытки заставить работать 4-цилиндровый двигатель, план Ford и Cosworth по дебюту двигателя с Haas Lola в 1985 году был отложен до сезона 1986 года.
Двигатель GBA был впервые испытан на дороге ведущим гонщиком Haas Lola, чемпионом мира 1980 года Аланом Джонсом на новом Lola THL2 на трассе Boreham Circuit в Эссексе, к северо-востоку от Лондона, 21 февраля 1986 года. В морозную, снежную погоду (−6° по Цельсию ) примерно в 10 утра турбонаддув V6, работающий на консервативной настройке наддува 2,5 бар, работал чисто, хотя электроника управления двигателем, разработанная Motorola в Соединенных Штатах и Cosworth, еще не была доработана, и двигатель работал с той же электроникой, что использовалась на динамометре. На тесте также присутствовали Дакворт, Годдард, конструктор THL2 Нил Оутли , гонщик команды № 2 Патрик Тамбей и другие сотрудники Haas Lola, Ford и Cosworth.
Двигатель дебютировал в Формуле-1 с Джонсом за рулем Lola THL2 на Гран-при Сан-Марино 1986 года , третьем этапе сезона 1986 года (для первых двух гонок в Бразилии и Испании команда использовала свой автомобиль 1985 года, Lola THL1 с турбонаддувом Hart 415-T , в то время как Тамбей также управлял THL1 в Имоле). Джонс квалифицировался на 21-м месте и сошел после 28 из 60 кругов гонки из-за перегрева. Джонс также записал на свой счет первый финиш двигателя, когда он занял 11-е место на Гран-при Бельгии . Джонс и его товарищ по команде Патрик Тамбей заработали первые в истории очки Ford V6 turbo, когда они заняли 4-е и 5-е места соответственно на Гран-при Австрии , а Джонс отыгрался в следующей гонке в Италии, заняв 6-е место, последние очки, которые двигатель заработает в 1986 году.
Выдавая около 900 л. с. (671 кВт; 912 л. с.), турбированный V6 является самым мощным двигателем Формулы-1, разработанным и построенным Cosworth. Поскольку Haas Lola не участвовала в гонках в 1987 году, Benetton, потеряв возможность использовать 4-цилиндровые двигатели BMW , когда немецкий гигант вышел из Формулы-1, подписал контракт с Ford на участие в гонках на их V6 в этом сезоне. В то время как в 1986 году турбонаддув не был ограничен правилами, в 1987 году FIA представила клапан сброса давления для двигателей с турбонаддувом в двухлетнем плане по запрету турбонаддувов и созданию всех двигателей Формулы-1 объемом 3,5 литра и без наддува к началу сезона 1989 года . В то время как Cosworth адаптировала TEC к пределу турбонаддува 1987 года в 4,0 бар и новому пределу топлива в 195 литров, разработка турбодвигателя V6, который устареет менее чем за два года, фактически остановилась. Вместо этого Cosworth работала над DFR V8, который был представлен Benetton в 1988 году .
Поскольку снижение предела турбонаддува не повлияло на Ford V6 так сильно, как на другие модели, такие как Honda , BMW и Ferrari, которым было что терять, турбированный двигатель стал более конкурентоспособным с Benetton в 1987 году, когда Тео Фаби занял первое место с этим двигателем, заняв третье место в Австрии , а затем последовало его последнее место, когда Тьерри Бутсен также занял третье место в последней гонке сезона в Австралии .
Замена HB DFV/DFZ/DFR была разработана Джеффом Годдардом как 3498 куб. см (213,5 куб. дюймов) (96 мм x 60,4 мм) V8, представленная командой Benetton в середине 1989 года, дебютировавшая на Гран -при Франции . Она выиграла Гран-при Японии в том же году (Benetton использовала как оригинальный HBA1, так и разработку HBA4 в 1989 году).
Будучи фактической заводской командой Ford, Benetton сохраняла эксклюзивность этой модели до конца 1989 и 1990 годов . В 1991 году были введены клиентские единицы, на две спецификации отстающие от их заводских эквивалентов. В 1991 году они поставлялись молодой команде Jordan Grand Prix , а в 1992 году — Lotus. В 1993 году клиентская сделка была распространена на McLaren, которые лишились возможности использовать свои двигатели Honda V12 после 1992 года. Используя клиентский HBA7 (а позже и клиентский HBA8), McLaren выиграла пять Гран-при с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной в том году.
HBA1 V8 был представлен в 1989 году. Он использовал более узкий угол развала цилиндров 75°, а не 90°, как в серии DFV, и изначально имел мощность около 630 л. с. (470 кВт; 639 л. с.). К 1993 году заводской двигатель HBA8 V8, используемый Benetton, выдавал около 700 л. с. (522 кВт; 710 л. с.) при 13 000 об./мин. [22] Хотя HB V8 был менее мощным, чем V10 и V12, используемые конкурентами Renault , Honda и Ferrari , его преимуществом было то, что он был легче и обеспечивал лучшую экономию топлива.
Версия HB под маркой Jaguar была разработана Tom Walkinshaw Racing с мощностью 650 л. с. при 11 500 об./мин для гоночных спорткаров и устанавливалась на чрезвычайно успешный Jaguar XJR-14 .
HB был усовершенствован в 3498 куб. см (213,5 куб. дюймов) (100 мм x 55,7 мм) EC V8 для сезона 1994 года. Этот двигатель, производящий около 740 л. с. при 14 500 об./мин, был назван Ford Zetec-R, и Михаэль Шумахер выиграл чемпионат мира среди водителей с Benetton (его первый из рекордных 7 чемпионатов) в 1994 году . Это был последний титул F1 с двигателем Ford.
Для сезона 1995 года регламент двигателя F1 был изменен на 3 литра, а диаметр цилиндра и ход поршня EC были изменены на 94 мм x 53,9 мм, что привело к 2992 куб. см (182,6 куб. дюйма) ECA , который был представлен при мощности около 600 л. с. и развивался до 610–630 л. с. при 14 000 об./мин. Он использовался исключительно командой Sauber , чьей величайшей победой года было третье место Хайнца-Харальда Френтцена в Монце . [23]
Клиентский блок Cosworth ED (не под маркой Ford Zetec-R) для не заводских команд также был изготовлен в 1995 году с мощностью около 580 л. с. для команд Simtek (называемой EDB), Pacific Racing (EDC) и Forti (EDD). Minardi продолжила использовать систему управления двигателем Magneti Marelli в соответствии со своим HB в 1994 году, эта версия имела обозначение Cosworth EDM . На первом тесте с EDM Лука Бадоер сообщил, что этот двигатель ощущался менее мощным, чем 3-литровый двигатель с ограничением оборотов на 9000 об/мин, который он использовал для победы в чемпионате F3000 в 1992 году. Позже Cosworth обновил ED до ED 2/4 для Tyrrell и Lola с рабочим объемом 2995 куб. см (182,8 куб. дюймов) (94 мм x 53,95 мм) для 600 л. с., который использовался до конца сезона 1997 года .
Для того чтобы обеспечить большую мощность на более высоких оборотах, в 1996 году был разработан совершенно новый двигатель JD 72° V10 объемом 2992 куб. см (182,6 куб. дюймов) (89 мм x 48,1 мм), который выдавал около 670 л. с. при 15 800 об./мин и использовался командой Sauber Formula One . Этот двигатель был далее усовершенствован в VJ и VJM с тем же углом V-образного расположения, диаметром цилиндра и ходом поршня, достигая 720 л. с. для гонок и 730 л. с. для квалификации при 16 500 об./мин. Все три этих двигателя также были обозначены как Ford Zetec-R и использовались несколькими командами. В своем дебютном сезоне лучшим результатом стало еще одно третье место, на этот раз занятое Джонни Гербертом в Монако . Это было превзойдено годом позже сенсационным вторым местом Рубенса Барикелло , снова в Монако , что стало первым финишем в очках для недавно сформированной команды Stewart Grand Prix .
Команда Stewart Grand Prix фактически стала заводской командой Ford и использовала двигатели Cosworth CR-1 с первого сезона 1997 года, которые были гораздо более легкой версией VJM, в конечном итоге достигнув 770 л. с. при 16 500 об./мин к 2001 году. В течение следующих нескольких лет Ford увеличил свое участие в команде Stewart и, наконец, купил команду, переименовав ее в Jaguar Racing в 2000 году. Ford вышел из Формулы-1 в конце 2004 года, но команда (купленная и переименованная в Red Bull Racing ) продолжала использовать двигатели Cosworth V10, пока не перешла на Ferrari V8 в 2006 году . Minardi также использовала двигатели Cosworth с измененной маркой до 2005 года.
Williams начал тестировать новый 2,4-литровый V8 CA2006 в ноябре 2005 года, который выдавал около 755 л. с. при 19 250 об./мин (314,7 л. с./л) [24] и начал использовать двигатели Cosworth V8 в сезоне 2006 года. В том же году Scuderia Toro Rosso использовала расстроенные двигатели V10 на основе агрегатов 2005 года.
Однако в 2007 году компания осталась без партнера, когда Williams решила перейти на двигатели Toyota , а Scuderia Toro Rosso перешла на двигатели Ferrari (которые в 2006 году использовала их материнская команда Red Bull Racing ).
В письме Макса Мосли после ухода Honda из Формулы-1 в декабре 2008 года было объявлено, что Cosworth выиграла тендер на поставку стандартного двигателя всем заинтересованным участникам. Новый двигатель станет стандартной конструкцией, и производители смогут использовать целые блоки, создавать свои собственные на основе конструкций, предоставленных Cosworth, или производить свой собственный двигатель с оговоркой, что он будет ограничен той же мощностью, что и новый «стандартный» двигатель.
В 2010 году Cosworth вернулся в качестве поставщика двигателей для Williams и трех новых команд: Hispania Racing , Lotus Racing и Virgin Racing . CA2010 — это тот же 2,4-литровый V8-двигатель, что и CA2006, используемый Williams, но перенастроенный для тогдашнего обязательного предела в 18 000 об/мин, требуемого для всех двигателей, по сравнению с изначальной реализацией в 20 000 об/мин. [25] Первые блоки были готовы и отправлены командам в середине января для установки за 2 недели до первых испытаний на трассе в этом году. [26]
Cosworth разработала серию замен для DFS для использования в гонках IndyCar и Champ Car : X-серия, начавшаяся в 1992 году с XB . XF был разработан для сезона 2000 года, чтобы заменить XD , и был выбран в качестве спецдвигателя для Champ Car World Series в 2003 году. Самая последняя производная от XF , 2650 кубических сантиметров (161,7 куб. дюймов ) XFE с четырьмя распредвалами 90° V8 с верхним распредвалом, продолжала выполнять эту роль в течение сезона 2007 года. Champ Car World Series установил ограничение оборотов в 12 000 об/мин по сравнению с более чем 15 000 об/мин в 2002 году. Модель XFE 2004 года имела номинальную мощность 750 лошадиных сил (559 кВт; 760 л. с.) при 1054 мм рт. ст. (давление наддува на впуске) и максимальную мощность 800 л. с. (597 кВт; 811 л. с.) при 1130 мм рт. ст. (во время Push-to-Pass). Максимальная скорость XFE 2004 года составляла 12 000 об/мин (ограничение оборотов), а крутящий момент 490 Н·м (361 фунт-сила· фут). Корпус турбины из алюминия и железа обеспечивал наддув 5,9 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря (= наддув 12 дюймов ртутного столба, что составляет 41,5 дюйма ртутного столба в абсолютном выражении). Двигатель, работающий на метаноле, использовал стальной коленчатый вал и поршни из алюминиевого сплава. Вес составлял 120 кг (264,6 фунта), длина — 539 мм (21,2 дюйма).
В 2007 году название Ford было удалено с деталей двигателя [27] , поскольку производитель решил не продолжать спонсорство серии. [27] Было сделано несколько других изменений двигателя, в частности, был удален калиброванный «выталкивающий клапан», предназначенный для ограничения давления турбонаддува, и заменен электроникой двигателя. Номинальный срок службы двигателя составлял 1400 миль (2300 км) между переборками. Двигатели были отправлены гоночными командами в Cosworth для переборки. В 2007 году Champ Car перешла на новое шасси Panoz DP01 , которое, как говорили, обеспечивало лучшую подачу воздушного потока в двигатель. Champ Car World Series объединилась с Indy Racing League IndyCar Series до сезона 2008 года, и в настоящее время Cosworth не поставляет двигатели ни одной американской гоночной серии с открытыми колесами. [ необходима цитата ]
Имеются доказательства того, что Cosworth работал над двигателем V8 с толкателями объемом 3400 куб. см (207,5 куб. дюймов) [ требуется ссылка ] по образцу Ilmor/Mercedes 500I, чтобы воспользоваться своеобразной лазейкой в правилах гонки Indianapolis 500 относительно определения термина «двигатель с толкателями», разрешая таким двигателям с очень короткими толкателями более высокий наддув турбокомпрессора . Этому проекту был присвоен код CD, но, по-видимому, он так и не был завершен.
В середине 2003 года Cosworth предоставила 3,5-литровый двигатель V8 XG под маркой Chevrolet Gen 4 командам серии IRL IndyCar после того, как фирменный двигатель Chevrolet Gen 3 оказался неэффективным против конкурирующих Honda и Toyota в сезоне 2003 года. [ необходима цитата ] Хотя многие команды покинули Chevrolet после сезона 2003 года, те, кто остался, увидели значительное улучшение производительности с новым двигателем «Chevworth» по сравнению с их предыдущими моделями. XG занял второе место в своей первой гонке в Мичигане 27 июля 2003 года. Сэм Хорниш-младший выиграл 3 гонки в том сезоне с новым XG. XG был уменьшен в размере до 3 л для сезона 2004 года, и он выиграл одну гонку в 2005 году во время последнего сезона Chevrolet в IRL.
В настоящее время это 300 лошадиных сил (224 кВт; 304 л. с.) 2300 кубических сантиметров (140,4 куб. дюймов ) рядных четырехцилиндровых двигателей на основе двигателя Mazda MZR, разработанного в сотрудничестве с Mazda . Изменения включают в себя коленчатый вал заготовки, дроссельные заслонки бочкообразной формы, новую головку блока цилиндров с более крупными клапанами, поршнями, шатунами и распределительными валами. Расстроенная версия мощностью 250 лошадиных сил (190 кВт; 250 л. с.), ориентированная на гонщиков-клубов, продается на потребительском рынке. Этот двигатель сохраняет стандартный коленчатый вал и имеет другую головку блока цилиндров. Оба двигателя производятся Cosworth в Торрансе, Калифорния, под руководством недавно назначенного технического дизайнера Уэйна Мерри (ранее Cosworth в Вустере, Великобритания).
Наиболее известна в Европе благодаря своим отношениям с Ford [1] — в частности, из-за имени Cosworth в названии автомобилей высокой производительности Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth , [1] а также благодаря созданию других моделей Ford: Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 и Scorpio 2.9i 24V .
В США это название также появилось в названии дорожного автомобиля (задолго до того, как это произошло в Европе) как версия Cosworth Chevrolet Vega . С марта 1975 по 1976 год было выпущено всего 3508 Cosworth Vegas 1975 и 1976 годов. Двигатель оснащен безгильзовым алюминиевым блоком Vega, оснащенным коваными компонентами. Конструкция двухкулачковой, 16-клапанной алюминиевой головки блока цилиндров была разработана Cosworth, но Chevrolet выполнила разработку. Двигатель оснащен электронным зажиганием , электронным впрыском топлива Bendix и коллекторами из нержавеющей стали. [28] Окончательная версия , стандартизированная для США, выдает 110 л. с. Гоночная версия EA от Cosworth не имела успеха из-за структурных недостатков блока двигателя. Позже Chevrolet выпустила сверхпрочный «внедорожный» блок с более толстыми стенками, чтобы лучше выдерживать гоночные условия, но к тому времени Cosworth уже отошел от этого. Прогнозируемые продажи Cosworth Vega в первый год составляли 5000. Поскольку было произведено всего 3508 автомобилей, и многие из них остались непроданными, автомобиль был снят с производства. 1500 двигателей Cosworth Vega ручной сборки были просто отправлены на слом из-за отсутствия спроса. [29]
Другие опубликованные проекты Adam Opel AG включают раллийные автомобили Opel Ascona 400 / Manta 400 и двигатели 2.0L 16V для Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra и Opel Calibra turbo. [ необходима цитата ]
Другими компаниями, которые, как известно, извлекли выгоду из инженерного вклада Cosworth, являются Mercedes-Benz (с моделью 190 E 2.3-16) и Audi (в частности, их автомобили RS ).
Сотрудничество Cosworth с Mercedes-Benz началось в середине 1980-х годов, когда немецкий производитель решил вернуться в автоспорт после ухода из прямого участия завода после аварии в Ле-Мане 1955 года , в которой погибло 80 зрителей. Mercedes-Benz хотел создать раллийный автомобиль Группы B на базе своего нового шасси W201 (модель 190E) и обратился к опыту Cosworth, чтобы сократить время разработки этого проекта. [ необходима цитата ]
Запрос стал огромным сюрпризом для Cosworth, и первоначальное задание на двигатель мощностью 320 л. с. на основе 136-сильного 2,3-литрового 4-цилиндрового двигателя SOHC Mercedes M102 было должным образом передано Майку Холлу, который «нарисовал знаменитый двигатель DFV и BDA». [30] Разработанная на основе существующей схемы расположения болтов головки блока цилиндров M102, новая двухвальная, 16-клапанная, двухрядная головка блока цилиндров имела клапаны, установленные под углом 45°, а не под углом 40°, как у BDA. [30] Клапаны были самыми большими, которые можно было установить в камеру сгорания. Поршни с плоским верхом обеспечивали степень сжатия 10,5:1. Новый двигатель Cosworth WAA [31] также был первой цельной головкой блока цилиндров Cosworth, то есть держатель распределительного вала был отлит заодно с самой головкой. Опять же, ограничения существующей схемы расположения болтов головки блока цилиндров означали, что Холлу пришлось переместить подшипники распредвала снаружи каждой пары кулачковых выступов, как в BDA, в положение между парами кулачковых выступов каждого цилиндра. Положительным моментом было то, что эта конфигурация обеспечивала меньшую гибкость при высоких оборотах. [30]
Появление полноприводного турбо Audi Quattro не дало заднеприводному, атмосферному раллийному автомобилю 190E никаких шансов на успех, и гоночный автомобиль оказался мертворожденным. Вместо этого Mercedes-Benz решил возместить затраты на разработку, продавая автомобиль как дорожный спортивный седан. Холл расстроил гоночный двигатель WAA до 185 л. с., уменьшив диаметры портов, а для завершения расстройки гоночные элементы были заменены на более ограничительный впрыск топлива и индукцию. [30] Все двигатели WAA 2.3-16 были построены на заводе Cosworth с головками, изготовленными методом Coscast.
Cosworth помогал с более поздним двигателем 2.5-16 ( WAB ) и короткоходными двигателями 2.5-16 Evo ( WAC ), хотя все они были произведены на собственном заводе Mercedes-Benz. [ требуется ссылка ] 190E 2.3-16 стал основой для частных заявок Mercedes на участие в DTM с 1988 года. Короткоходный 2.5-16 190E EVO II был доведен до гоночной мощности 375+ л. с., завоевав корону DTM 1992 года с Клаусом Людвигом за рулем.
Двигатель V10 объемом 4300 куб. см (262,4 куб. дюйма) с обозначением WDA также был построен и испытан на Volvo S80 в 1997 году, но в производство он не пошел.
В 2020 году компания Gordon Murray Automotive поручила Cosworth спроектировать и построить двигатель V12 объемом 3994 куб. см (243,7 куб. дюйма) для использования в их новом спортивном автомобиле T.50 , который развивает мощность 663 л. с. (488 кВт; 654 л. с.) при 11 500 об/мин и крутящий момент 467 Н·м (344 фунт-сила·фут) при 9000 об/мин.
Cosworth был выбран Bugatti для разработки двигателя V16 как части гибридной силовой установки для будущего Bugatti Tourbillon . Сообщается, что двигатель выдает 1000 л. с. (735 кВт; 986 л. с.) и 900 Н·м (664 фунт·фут). [32]
Cosworth предпринял попытку спроектировать полноценный болид Гран- при Формулы-1 в 1969 году. Автомобиль, разработанный Робином Хердом , использовал оригинальную трансмиссию 4WD , разработанную Кейтом Даквортом (отличную от Ferguson, использовавшейся во всех других полноприводных болидах F1 1960-х годов) и работающую на магниевой версии блока DFV. Автомобиль планировалось выступить на Гран-при Великобритании 1969 года , но он был молчаливо отозван. Когда Херд ушел, чтобы основать March Engineering , проект был отменен. Внешний дизайн автомобиля был результатом использования Хердом листов Mallite (древесно-алюминиевого слоистого композита) для основных структурных секций монокока, техники, которую он впервые применил на первых одноместных автомобилях McLaren , включая McLaren M2B 1966 года.
