DFV — двигатель внутреннего сгорания , изначально выпускавшийся компанией Cosworth для гонок Формулы-1 . Название представляет собой аббревиатуру от Double Four Valve , двигатель представляет собой V8-разработку более раннего четырехцилиндрового FVA , имевшего четыре клапана на цилиндр. [1]
Его разработка в 1967 году для команды Колина Чепмена Team Lotus спонсировалась и финансировалась крупным американским производителем автомобилей Ford . В течение многих лет это был доминирующий двигатель в Формуле-1, при этом вся программа двигателей финансировалась европейским подразделением Ford, Ford Europe , и двигатели имели марку «Ford» для гонок чемпионата Формулы-1. DFV были широко доступны с конца 1960-х до середины 1980-х годов и использовались каждой специализированной командой в Формуле-1 в этот период, за исключением Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM и Matra, которые все проектировали, производили и использовали свои собственные двигатели. Варианты этого двигателя также использовались в других категориях гонок, включая CART , Формулу-3000 и гонки на спортивных автомобилях .
Двигатель — 90°, 2993 куб. см V8 с диаметром цилиндра и ходом поршня 85,67 × 64,90 мм (3,373 × 2,555 дюйма). Он надежно выдавал более 400 л. с., в частности достигая 408 л. с. при 9000 об./мин, и 270 фут-фунт-сил (370 Н·м) крутящего момента при 7000 об./мин. К концу своей карьеры в Формуле-1 он достиг более 500 л. с., с пиком в 510 л. с. при 11 200 об./мин.
Вариант DFY 1983 года имел обновленный диаметр цилиндра и ход поршня 90,00 × 58,83 мм (3,543 × 2,316 дюйма), сохраняя рабочий объем 2993 куб. см. Он выдавал 520–530 л. с. при 11 000 об/мин и крутящий момент 280 фут-фунт-сила (380 Н·м) при 8500 об/мин.
В 1965 году Международная автомобильная федерация , которая руководила гонками Формулы-1 , согласилась увеличить максимальный рабочий объем двигателя серии с 1,5 литра (92 куб. дюйма) до 3,0 литров (183 куб. дюйма) с 1966 года. До этого момента успешные автомобили Team Lotus Колина Чепмена оснащались мощностью высокооборотистых двигателей Coventry Climax , но с изменением правил Coventry Climax решила по деловым причинам не разрабатывать двигатель большого объема.
Чепмен обратился к Киту Дакворту , ранее работавшему инженером по коробкам передач в Lotus, а теперь управлявшему своей молодой компанией Cosworth вместе с Майком Костином , который заметил, что он мог бы создать конкурентоспособный трехлитровый двигатель, если бы на разработку был выделен бюджет в размере 100 000 фунтов стерлингов. [2]
Чепмен обратился за финансированием к Ford Motor Company и Дэвиду Брауну из Aston Martin , но поначалу успеха не добился. Затем Чепмен обратился к руководителю отдела по связям с общественностью Ford of Britain, бывшему журналисту Уолтеру Хейсу , с которым у него сложились тесные рабочие отношения с начала 1960-х годов. С тех пор как Хейс присоединился к Ford в 1962 году, пара ранее сотрудничала в производстве успешного Lotus Cortina , представленного в 1963 году. [2] Хейс организовал ужин для Чепмена с сотрудником Ford Харли Коппом , американским инженером, работающим в Великобритании, который поддержал и спроектировал успешное вступление Ford в NASCAR в 1950-х годах. [2] Хейс и Копп разработали бизнес-план, который был поддержан новым председателем Ford UK Стэнли Джилленом и одобрен головным офисом Ford в Детройте как план из двух частей:
Проект был представлен Хейсом на PR-презентации в Детройте в конце 1965 года, но двигатель не был готов до третьей гонки сезона 1967 года, 4 июня в Зандворте . Его дебют оказался успешным. Грэм Хилл , который был в команде по особой просьбе Форда и Хейса, [2] вывел свой Lotus 49 с двигателем DFV на поул-позицию на полсекунды и лидировал в течение первых 10 кругов, но затем был отстранен из-за сломанной шестерни в приводе распределительного вала. Товарищ по команде Джим Кларк продвинулся вперед через пелотон на своей идентичной машине и вернулся домой, чтобы победить. Однако это доминирующее выступление противоречило серьезной неисправности в приводе газораспределительного механизма. [3] Кларк одержал еще три победы в том сезоне, но проблемы с надежностью оставили его третьим в чемпионате водителей, на 10 очков позади чемпиона Денни Халма . Прогресс двигателя был задокументирован в фильме, снятом отделом фильмов Ford Motor Company, под названием 9 дней летом .
Первоначально соглашение между Ford, Cosworth и Lotus было обязательным для всех сторон, и Ford как спонсор не планировал продавать или сдавать в аренду DFV каким-либо другим командам. Однако Хейсу пришло в голову, что конкуренции нет: двигатель Ferrari изначально был недостаточно мощным; BRM сложным и слишком тяжелым; Maserati ненадежным; Honda перетяжеленным; в то время как двигатель Weslake Дэна Герни был мощным, но ненадежным. [4] Только двигатель Repco V8 от Brabham обеспечивал приемлемое сочетание мощности, легкости и надежности, но его возраст и конструкция оставляли мало места для дальнейшего улучшения. Хейс пришел к выводу, что имя Ford может быть запятнано, если Lotus продолжит побеждать только у более слабых соперников, и что им следует согласиться использовать агрегат в других командах, и, следовательно, потенциально доминировать в Формуле-1.
В конце 1967 года Копп и Хейс вежливо объяснили Чепмену, что у него больше не будет монополии на использование DFV, и в августе 1967 года было объявлено, что силовой агрегат будет доступен для продажи через Cosworth Engineering гоночным командам по всему миру. [5] Хейс изначально выпустил DFV для французской команды Matra , возглавляемой Кеном Тирреллом с Джеки Стюартом в качестве водителя. За этим последовал золотой век, когда команды, большие или маленькие, могли купить двигатель, который был конкурентоспособным, легким, компактным, простым в работе и относительно дешевым (£7500 по ценам 1967 года [6] или около £90000 в деньгах 2005 года [7] ). DFV фактически заменил Coventry Climax в качестве стандартной силовой установки F1 для частных (в основном британских) команд.
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf и Ligier — вот лишь некоторые из команд, использовавших DFV. В 1969 и 1973 годах все гонки чемпионата мира выигрывали автомобили с двигателями DFV, а в 262 гонках с 1967 по 1985 год этот двигатель одержал в общей сложности 155 побед. Автомобили с двигателями DFV также выиграли Кубок конструкторов, соревнуясь с Ferrari, которая побеждала с 1975 по 1977 год и в 1979 году. Появление аэродинамики граунд-эффекта на сцене Формулы-1 в 1977 году дало новую жизнь двигателю, которому уже десять лет. Принцип основывался на туннелях Вентури на днище автомобиля для создания областей низкого давления и, таким образом, дополнительной прижимной силы. Ранее команды, использующие двигатели Ferrari и Alfa-Romeo flat-12, имели преимущество в управлении из-за низкого центра тяжести в такой конфигурации. Однако для эффекта земли широкий двигатель был полной противоположностью тому, что требовалось, поскольку головки цилиндров выступали в область, где должны были быть туннели Вентури.
Напротив, V-образная конфигурация двигателя Cosworth наклонила цилиндры вверх и оставила достаточно места под автомобилем для необходимого профиля днища [8], что значительно увеличило прижимную силу и дало более эффективный аэродинамический баланс, тем самым увеличив потенциал поворота и скорость на прямой. Британские автомобили с эффектом земли и двигатели DFV фактически убили двигатели V12/flat 12 Ferrari и Alfa Romeo, которые, как многие эксперты в середине 1970-х годов считали, будут доминировать в F1 вплоть до середины 1980-х годов. Пилоты Марио Андретти в 1978 году , Алан Джонс в 1980 году , Нельсон Пике в 1981 году и Кеке Росберг в 1982 году использовали комбинацию британского шасси с эффектом земли и двигателя DFV, чтобы завоевать титул чемпиона среди пилотов, в то время как автомобили с двигателем DFV выиграли чемпионат мира среди конструкторов Формулы 1 в 1978, 1980 и 1981 годах.
Наступление турбоэры в начале 1980-х годов положило конец деятельности DFV в Формуле-1, поскольку даже с модификациями 15-летний двигатель не мог надеяться конкурировать с огромной мощностью, выдаваемой новыми 1,5-литровыми турбированными двигателями. Однако в ранние дни турбомобилей Формулы-1 (1979–1982) Renault, Ferrari и Toleman не смогли оказать последовательного сопротивления британским командам Cosworth DFV. Ранние турбо Renault, хотя и мощные (особенно на высокогорных трассах, таких как Интерлагос , Кьялами , Харама , Дижон-Пренуа и Остеррайхринг ), были намного тяжелее, громоздче, сложнее и, что немаловажно, намного ненадежнее британских команд Cosworth DFV.
Дополнительная мощность и крутящий момент турбодвигателя создавали гораздо большую нагрузку на коробку передач, приводные валы и тормоза Renault и Ferrari, и в начале 1980-х годов зрелище Renault или Ferrari, увядающих под тяжестью своей дополнительной мощности, было обычным явлением. Турбодвигателю также мешала «задержка дроссельной заслонки», задержка в реакции дроссельной заслонки, из-за которой турбомобили были очень медленными на узких извилистых трассах, таких как Монако, Лонг-Бич, Золдер, Монреаль, Брэндс-Хэтч и Детройт, в то время как атмосферный Cosworth DFV обладал четким откликом и точностью. Кроме того, легкие и маневренные британские автомобили так хорошо использовали технологию граунд-эффекта, что даже на быстрых трассах, таких как Буэнос-Айрес , Сильверстоун , Хоккенхайм, двигатель DFV был в состоянии победить. В течение нескольких лет, между 1977 годом, когда Renault дебютировал с мощным, но ненадежным турбодвигателем, и 1982 годом, когда команды, использующие DFV, начали вести переговоры о заключении сделок на собственные турбодвигатели, установилось конкурентное равновесие. [9] Микеле Альборето одержал последнюю победу DFV в Формуле-1 на Tyrrell на Гран-при Детройта в 1983 году, а Мартин Брандл был последним гонщиком в Формуле-1 на DFV, также на Tyrrell на Гран-при Австрии в 1985 году.
Некоторые конструкторы, использующие Cosworth, разрабатывали свои двигатели самостоятельно во время сезона Гран-при, например, работа Джона Николсона в Nicholson McLaren или Williams F1, использующая мастерские Джона Джадда, чтобы повысить стандартные 480 BHP, которые DFV выдавал в конце 1970-х/начале 1980-х годов. Усиленные поршни, распредвалы и клапаны означали, что DFV Williams и McLaren выдавали более 510 BHP при около 11 000 об/мин к началу 1980-х годов, что означало дефицит мощности по сравнению с турбированными Renault и Ferrari всего около 30–40 BHP в гоночной комплектации. Поскольку для DFV требовался топливный бак объемом всего 190 литров, по сравнению с топливным баком объемом 220+ литров, необходимым для двигателя с турбонаддувом, это означало, что соотношение мощности и веса McLaren MP4 или Williams FW07/08 с их специальными двигателями DFV было сопоставимо с их турбированными соперниками, хотя и с лучшим расходом топлива и гораздо меньшей нагрузкой на задние шины, коробки передач и заднюю ось, что означало возможность использования более мягких составов и их более длительного срока службы как для Williams, так и для McLaren, что давало существенный выигрыш как в сцеплении, так и в долговечности шин.
По состоянию на середину 1982 года было построено 375 двигателей. Стоимость полного двигателя в то время, купленного напрямую у Cosworth, составляла £27,296, что примерно эквивалентно £122,000 в 2023 году. [10]
DFV использовался в гонках спортивных автомобилей с некоторым скромным успехом. Конструкция коленчатого вала вызывала вибрации, которые приводили к проблемам с надежностью в гонках на выносливость. В 1968 году новые правила для класса спортивных прототипов ограничили рабочий объем двигателя 3 литрами, и Ford (Великобритания) спонсировал Ford P68 с двигателем DFV в качестве своего участника по новым правилам. Однако этот автомобиль и его производная сестра P69 не смогли финишировать ни в одной гонке в течение двух сезонов, в которых они соревновались. В 1971 году Ligier JS3 с двигателем DFV смог финишировать первым и вторым в двух гонках на короткие дистанции, что стало лучшими результатами для спортивных прототипов с двигателем DFV на сегодняшний день, но смог достичь только неклассифицированного финиша в Ле-Мане из-за механических проблем. Последующие годы показали, что даже этот неудовлетворительный результат был лучше шансов. DFV стали широко использоваться в 1972 году, когда все специально построенные гоночные автомобили подпадали под ограничение по двигателю в 3 литра. Lola Эрика Бродли , ранее сосредоточившаяся на классе 2-литровых двигателей меньшего размера, спроектировала свою модель T280, оснащенную двигателем Cosworth, который был очень быстрым, хотя и часто не доезжал до финиша. Тринадцать стартов автомобилей с двигателями DFV на гонке 24 часа Ле-Мана в 1972–74 годах дали три финиша, два из которых не смогли пройти 300 кругов. Лучший результат для автомобилей с двигателями DFV в Ле-Мане был в 1975 году , когда правила расхода топлива заставили использовать настройку низкой мощности и более низкие обороты двигателя, что замедлило темп гонки и смягчило проблему вибрации DFV. Три лучших финишера были оснащены двигателями DFV, а спонсируемый Gulf Mirage под управлением Джеки Икса и Дерека Белла финишировал первым.
В 1976 году Mirage и De Cadenet Lola с двигателем DFV показали немного более быстрый темп , но их затмил новый Porsche 936 с турбонаддувом , которым управляли Икс и Гейс ван Леннеп , занявший первое место. После двух лет, когда автомобили с двигателем DFV не смогли преодолеть конкурентоспособные дистанции, Rondeau с двигателем DFV неожиданно стал победителем в гонке 1980 года . Жан Рондо и Жан-Пьер Жоссо лидировали на два круга над Porsche 908/80 Жаки Икса / Райнхольда Йоста, вернувшимся после предыдущих механических неудач. Еще один Rondeau занял третье место, отстав от победителя на девять кругов. В 1981 году Рондо немного улучшил темп предыдущего года, но, как и в 1976 году, автомобили с двигателем DFV снова уступили Porsche 936, которым на этот раз управляла старая победная команда Mirage Икса и Белла. Результат по дистанции 1981 года, 340 кругов, был лучшим из когда-либо достигнутых с DFV. DFV утратил свою актуальность в 1982–1984 годах, показав всего два финиша с более чем 300 кругами из четырнадцати стартов в Ле-Мане.
Австралийский гонщик Бап Романо использовал двигатель Cosworth DFV, ранее использовавшийся в F1 (ранее использовавшийся McLaren ), в своем австралийском спортивном автомобиле Kaditcha Group A, разработанном и построенном в 1983 и 1984 годах в чемпионате Австралии по спортивным автомобилям . Заняв 6-е место в ASCC 1983 года и выиграв финальный раунд серии, он продолжил доминировать в чемпионате 1984 года . Переименованный Romano WE84 выиграл четыре из пяти раундов и во всех двух заездах первого раунда, когда автомобиль не стартовал из-за аварии в первом заезде, показал лучшее время круга, а также был на поуле в каждом раунде. Позднее, в конце 1984 года, DFV в Romano был заменен двигателем Cosworth DFL.
В 1982 году на чемпионате мира по гонкам на выносливость были представлены 3,3- и 3,9-литровые DFL, версии DFV для гонок на выносливость . В том году 3,3-литровый вариант позволил новому Rondeau M382 трижды подняться на пьедестал, одержав победу в гонке на 1000 км в Монце и заняв прочное второе место после Porsche по очкам сезона. DFL оказались недостаточно надежными для гонок класса C1 на 24 часах Ле-Мана, достигнув лишь трех финишей из 34 стартов в 1982–1984 годах, причем ни один из них не преодолел 300 кругов. После 1982 года DFL никогда не были надежными или конкурентоспособными в классе C1 и неизменно финишировали позади автомобилей C2 в Ле-Мане. Версия 3,9 литра была полностью отклонена к 1985 году. Последний старт DFL в классе C1 в Ле-Мане состоялся в 1988 году. 1984 год ознаменовался успехом версии 3,3 литра в ограниченном по топливу классе C2 , где настройка на низкую мощность смягчила проблемы с надежностью, с двумя победами в классе на трассе чемпионата мира. 3,3-литровый DFL стал наиболее используемым двигателем класса C2, достигнув четырех чемпионатов класса, пяти побед в классе в Ле-Мане между 1985 и 1990 годами и лучшего расстояния среди всех двигателей Cosworth в Ле-Мане, в 351 круг, в 1988 году. Однако надежность класса C2 по-прежнему считалась неудовлетворительной, и по мере того, как заканчивались 1980-е годы, эта проблема заставила FIA искать новую формулу для замены класса C2. В 1989 году был представлен вариант DFZ объемом 3,5 литра в качестве двигателя класса C1. Он имел честь быть первым двигателем Cosworth, который финишировал впереди победителя C2 в Ле-Мане, но он был нестабильным финишером и неконкурентоспособным в классе C1. Он оказался стабильным финишером и победителем в классе Кубка FIA, маломощной замене класса C2, в 1992 году. Вариант DFR объемом 3,5 литра показал более стабильные результаты в качестве двигателя C1 для команды Spice в 1990 году и команды Euro Racing в 1991 году, с двумя третьими местами для первой, но они так и не смогли бросить вызов Peugeot, Jaguar и Sauber Mercedes за первое место.
DFV также был двигателем, для которого в 1985 году была создана серия Формулы 3000 , и поэтому он выиграл все гонки того года. DFV и его варианты продолжали участвовать в гонках F3000 в течение десятилетия, Педро Лами одержал последнюю победу для DFV в автоспорте высшего класса в По в 1993 году, его 65-я победа в F3000 в 123 гонках.
Первый вариант, произведенный на основе DFV, был агрегатом с уменьшенной емкостью для гонок серии Tasman Series в Австралии и Новой Зеландии 1968–69 годов. Изменения между спецификациями DFV и DFW были ограничены уменьшенным ходом поршня , что увеличило емкость до 2491 куб. см и снизило выходную мощность до ~360 л. с. [11] Это был вариант DFV с наименьшей емкостью, официально произведенный Cosworth. Двигатель был прямой заменой своего родителя DFV в Lotus 49s. Маленький двигатель оказался таким же конкурентоспособным, как и более крупная версия; и Джим Кларк одержал четыре победы в гонках в 1968 году, за которыми последовала одна победа Пирса Куража и две победы Йохена Риндта в 1969 году. Дерек Белл управлял версией Brabham BT26 DFW и занял второе место в Гран-при Новой Зеландии 1970 года , а в серии Тасман 1971 года предыдущий чемпион Крис Амон управлял версией своего нынешнего шасси Формулы-1 с двигателем DFW, March 701 , и снова поднялся на подиум, но в оба года двигатель, полученный от Формулы-1, был в значительной степени превзойден участниками Формулы-5000 . После прекращения использования 2,5- литрового компонента Формулы Тасман после сезона 1971 года четыре двигателя DFW были преобразованы в спецификацию DFV.
За время своего существования DFV претерпел три крупных обновления в топовой формуле: сначала была разработана модель DFY, затем DFZ, после чего последовала серьезная модернизация для создания финального типа DFR.
С появлением турбированных двигателей в конце 1970-х годов атмосферный DFV от Cosworth начал терять свое превосходство. В попытке частично компенсировать дефицит производительности конструктор Cosworth Марио Иллиен перенастроил соотношение сторон цилиндра, чтобы двигатель мог вращаться более свободно, и объединил это с узкоугольной настройкой клапанов и гильзами из алюминия Nikasil . Изменения увеличили выходную мощность до ~520 л. с. [11] и между 11000-12000 об/мин, но этого было недостаточно, чтобы идти в ногу с турбомашинами на большинстве трасс, и только благодаря небольшой удаче Микеле Альборето смог одержать то, что оказалось последней победой семейства DFV в Формуле-1, на Гран-при Детройта 1983 года . DFY просуществовал с командами защитников до конца сезона 1985 года , когда Cosworth переключила свои усилия на поддержку нового турбированного Ford GBA V6.
Объявление в конце сезона 1986 года о том, что автомобили с турбонаддувом будут запрещены с 1989 года , и введение чемпионатов Jim Clark Cup и Colin Chapman Trophy для автомобилей с атмосферными двигателями в 1987 году побудили Cosworth возродить свой старый дизайн двигателя. Это привело к появлению DFZ, по сути, обновленной версии окончательного дизайна DFY. Однако увеличение мощности для новой формулы с атмосферным двигателем объемом 3,5 л , работающей вместе с 1,5-литровыми турбодвигателями в 1987 году, позволило Cosworth увеличить выходную мощность агрегата до 575 л. с. (429 кВт; 583 л. с.). [11] Двигатель был задуман как временная мера, чтобы поддержать небольшие команды, пока турбодвигатели не были запрещены в конце сезона 1988 года . Шасси Tyrrell , AGS , March , Lola и Coloni были оснащены Cosworth в 1987 году. Джонатан Палмер из Tyrrell в конечном итоге выиграл кубок Джима Кларка среди водителей, а его команда завоевала лавры конструкторов в кубке Колина Чепмена. Двигатель оставался на вооружении у второстепенных команд до конца 1988 года, а в ходе разработки мощность немного увеличилась до 590 л. с. (440 кВт; 598 л. с.). DFZ не участвовал в гонках Формулы-1 после 1988 года, поскольку массовый выпуск двигателя DFR сделал его устаревшим.
Однако двигатель получил вторую короткую жизнь в гонках спорткаров, когда FIA объявила о планах перехода на использование двигателей F1 объемом 3,5 л в Группе C в начале 1990-х годов. В 1990 году Spice Engineering адаптировала свою существующую конструкцию Группы C, чтобы использовать 3,5-литровый DFZ вместо ранее использовавшегося 3,3-литрового двигателя DFL. Однако новый двигатель вызвал значительные проблемы из-за вибрации, что привело к поломке компонентов и значительному увеличению эксплуатационных расходов - Гордон Спайс подсчитал, что автомобиль с двигателем DFZ был примерно в четыре раза дороже в эксплуатации, чем с двигателем DFL. [14] DFZ успешно использовался в гонках класса Кубка FIA в 1992 году, причем этот маломощный класс стал последним появлением семейства DFV в гонках спорткаров.
С 1987 года Benetton работала как заводская команда Ford, по сути, взяв на себя роль ныне несуществующей команды Haas Lola . С отказом от турбонаддува стало ясно, что почтенная конструкция DFV/Y/Z и близко не может конкурировать с гораздо более новыми предложениями от Honda и Renault , которые строили двигатели V10 для 1989 года и далее, и Ferrari , которые строили то, что они знали, V12 ( Lamborghini вошла в Формулу-1 в 1989 году и, как и Ferrari, также пошла по пути V12 ). Чтобы противостоять этому, в DFR 1988 года были внесены радикальные изменения. Хотя внешне это был дизайн DFV, почти единственной особенностью, перенесенной из предыдущих версий в DFR, была базовая архитектура двигателя 90° V8. DFR стал доступен всем клиентам в 1989 году, и команда Benetton также использовала этот двигатель до Гран-при Великобритании 1989 года . DFR боролся до сезона 1991 года, пока его наконец не затмили более высокие обороты новых двигателей с пневматическим клапанным механизмом, таких как HB, и в последний раз использовался в Гран-при Австралии того года командами Footwork, Fondmetal, Larrousse и Coloni, почти через четверть века после первой гонки DFV. К моменту его упадка постоянное совершенствование подняло выходную мощность DFR до почти 630 л. с. (470 кВт; 639 л. с.) [11] , что на 60% выше, чем у оригинального DFV 1967 года.
DFR добился успеха в 1988 году с Benetton. Команда была лучшей нетурбированной командой сезона, заняв третье место в Кубке конструкторов после Ferrari (турбированная) и всепобеждающей McLaren - Honda. Тьерри Бутсен записал на свой счет пять призовых мест, а Алессандро Наннини набрал два призовых места. DFR также был самым мощным нетурбированным автомобилем сезона с заявленной мощностью 620 л. с. (462 кВт; 629 л. с.). Это сопоставимо с 590 DFZ и новым Judd V8 с заявленными 600 л. с. (447 кВт; 608 л. с.). Это все еще отставало от турбокомпрессоров Honda и Ferrari, которые выдавали более 650 л. с. (485 кВт; 659 л. с.) каждый.
Двигатель DFR объёмом 3,5 л позже использовался в спортивном автомобиле Allard J2X-C Group C в 1992 году. [15] [16] [17] [18] [19]
Турбированная версия DFV объёмом 2,65 л была разработана в частном порядке командой Велса Парнелли Джонса для сезона USAC IndyCar 1976 года , несмотря на сопротивление со стороны Дакворта. [22] Автомобиль Parnelli-Cosworth одержал свою первую победу в гонке Pocono 500 1976 года , пятой гонке сезона, под управлением Эла Ансера . [22] Ансер и его Parnelli с двигателем Cosworth одержали ещё две победы до конца года, в Висконсине и Финиксе, и закончили чемпионат на четвёртом месте.
Дакворт был гостем команды Велса Парнелли во время победы в Поконо, поскольку Парнелли Джонс и Вел Милетич хотели сделать команду североамериканским дистрибьютором турбированного двигателя спецификации Indycar. [22] Однако вскоре после первой победы в гонке Cosworth переманила двух ключевых инженеров из команды Парнелли и создала мощности в Торрансе, Калифорния , чтобы самостоятельно разрабатывать и продавать двигатель. [22] С тех пор он стал известен как DFX . Он продолжал доминировать в американских гонках Indy Car так же, как DFV доминировал в Формуле-1. Двигатель выигрывал гонку Indianapolis 500 десять лет подряд с 1978 по 1987 год, а также выигрывал все чемпионаты USAC и CART между 1977 и 1987 годами, за исключением одного. В течение короткого времени в начале 1980-х годов некоторые двигатели DFX были обозначены как Ford . DFX обеспечил 81 последовательную победу Indy Car с 1981 по 1986 год, и в общей сложности 153 победы. К моменту замены DFX развивал более 840 л. с. (630 кВт). [11]
В 1986 году GM профинансировала британскую фирму Ilmor для создания конкурента DFX в американских автогонках Indy . Ilmor-Chevrolet Indy V-8 Марио Иллиена , который был многим обязан DFY пятилетней давности, быстро занял лидирующие позиции в этом виде спорта.
Ford ответил, поручив Cosworth перепроектировать DFX, включив в него ряд усовершенствований DFR. В 1989 году они представили обновленную версию двигателя Indy с «коротким ходом », которая будет называться « DFS » («S» для короткого хода ). [23] и гильзы из алюминия Nikasil , принятые на DFY в 1983 году.
Двигатель был выставлен двумя командами в своем первом сезоне: Kraco Racing ( Бобби Рахал ) и Dick Simon Racing ( Ари Луендик ), и его разработка была попыткой вернуть себе господство в спорте. В Инди ни одна из машин не квалифицировалась в первых двух рядах, но обе стартовали в первой десятке. В день гонки оба гонщика сошли из-за поломок двигателя. Рахал выиграл одну гонку в 1989 году на трассе Meadowlands . Однако команда Kraco объединилась с Galles в конце сезона, закрыла программу и перешла на Chevrolet.
В 1990 году заводское развитие продолжили Скотт Брайтон и Доминик Добсон , [24] но ни один из них не выиграл ни одной гонки. Двигатель использовался другими командами CART в 1991–1992 годах и был снят с производства после появления Ford Cosworth XB с единственной победой, одержанной Рахалом в 1989 году.
В 1981 году вариант DFV под названием DFL (для гонок на большие расстояния ) был выпущен специально для использования в новом классе гоночных автомобилей Группы C. Двигатель был модифицирован до версий с большей емкостью 3298 куб. см (201,3 куб. дюйма) и 3955 куб. см (241,3 куб. дюйма), обе с более широким диаметром цилиндра и более длинным ходом поршня, чем у стандартного DFV. Обе версии страдали от проблем с надежностью, которые были хуже, чем у DFV, который они должны были заменить. Версия объемом 3,3 л позволила Rondeau занять второе место в чемпионате мира по спортивным автомобилям сезона 1982 года, но она была недостаточно надежной, чтобы быть конкурентоспособной в более длинных гонках. После этого 3,3-литровый DFL в классе C1 не имел успеха, и те, кому удавалось финишировать, неизменно оказывались позади автомобилей C2. В 1983 году новый класс C Junior (C2) с ограничением по топливу открыл нишу для успешного использования версии 3,3 л, где настройка на низкую мощность подняла ее надежность до уровня, при котором она могла добиться успеха. В категории C2 он приводил в действие множество частных автомобилей, в основном Spices и Tigas , одержавших победы в своем классе по всему миру, включая пять побед в гонках 24 часа Ле-Мана в период с 1985 по 1990 год. 3,9-литровая версия так и не достигла такого же успеха, как ее меньший собрат, поскольку большинство пользователей обнаружили неустранимые вибрации двигателя, и к 1985 году она была выведена из эксплуатации. Он использовался в качестве двигателя для знаменитых рекламных проектов Ford Supervan и Supervan 2 , а также для разработанного и построенного в Австралии Romano WE84 в австралийском чемпионате спортивных автомобилей , в котором использовался 3,0-литровый DFV в чемпионате, прежде чем перейти на 3,9-литровый DFL для этапа чемпионата мира по гонкам на выносливость 1984 года на гоночной трассе Sandown Raceway в Мельбурне , где он финишировал на 100 кругов позади победителя в своем классе.
В августе 1982 года турбированная версия этого двигателя была недолго испытана на трассе Брэндс-Хэтч , установленной на Ford C100 . [28] [29] [30]
В 1973 году Нортон обратился к Cosworth с просьбой помочь построить новый двигатель, который можно было бы использовать как для уличных, так и для гоночных мотоциклов. Идея заключалась в создании 750-кубовой версии DFV с параллельным твином, с жидкостным охлаждением, 4-клапанной головкой, двумя верхними распредвалами и плоскими камерами сгорания. [31] Ожидаемая мощность должна была составить 65–75 л. с. для дорожных мотоциклов и не менее 100 л. с. для гоночных мотоциклов. [31]
P86 имел диаметр цилиндра 85,6 мм и ход поршня 64,8 мм, что давало объем 746 куб. см. [31] Для привода кулачков использовался ремень ГРМ, а не зубчатая передача, используемая в DFV. [31] P86 имел ту же камеру сгорания, конструкцию головки, поршни и шатуны, что и DFV. [31]
Нортон указал, что P86 должен работать через один карбюраторный источник, что привело к интервалу зажигания в 360°, при этом оба поршня поднимались и опускались как пара. [31] Поскольку это приводило к увеличению вибрации, была разработана двойная система уравновешивания в сочетании с тяжелым маховиком. [31] В двигателе весом 195 фунтов, 75 фунтов из этого веса составляла вращающаяся масса внутри, которая имела большую инерцию для приведения в движение. [31]
У P86 были порты нисходящего потока, как у DFV, но использовались два карбюратора Amal, а не впрыск топлива, как у DFV. Карбюраторы и угол в отношении затрудняли подачу топлива и выходную мощность. [31]
Тестирование на динамометре показало, что P86 развивал 90 л. с., что ниже прогнозируемых 100 л. с., в то время как огромное количество вращающегося веса внутри двигателя (балансиры и маховик) затрудняло реакцию дроссельной заслонки. [31] Общий вес двигателя означал, что он никогда не будет таким же легким, как эквивалентные двигатели японских производителей. Система синхронизации с ременным приводом была неточной, а сами ремни были хрупкими и склонными к разрывам. [31]
P86 был установлен на шасси Norton «без рамы», которое дебютировало в гонках в 1975 году, но результаты были плохими из-за недостатка мощности. Когда Norton Villiers Triumph разделилась в 1976 году, дочерняя компания под названием NVT Engineering расформировала испытательный и гоночный отделы, а существующие мотоциклы и запасные двигатели (всего 30) были проданы. [31]
P86 ненадолго вернулся 10 лет спустя на Battle of the Twins 1986 года, проходившей на автодроме Daytona International Speedway . В заявке Quantel был представлен один из сохранившихся двигателей P86 — переделанный, оснащенный впрыском топлива и расточенный до 823 куб. см. [31] Управляемый Полом Льюисом, Quantel занял 2-е место и выиграл соревнование в 1988 году под управлением Роджера Маршалла. [31] [32]
DFV атмосферный 3,0-литровый 90° V8
Чемпионы Формулы-1 среди гонщиков (12):
Чемпионы Кубка конструкторов Формулы-1 (10):
Победители гонки «24 часа Ле-Мана» (2):
Чемпионы Формулы 3000 (6):
DFX с турбонаддувом, 2,65 л, 90° V8
Победители Indy 500 (10):
Чемпионы USAC (3):
Чемпионы CART (9):
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
