Ford Motor Company производила рядные шестицилиндровые двигатели с 1906 по 1908 год и с 1941 по 2016 год. В 1906 году первый рядный шестицилиндровый двигатель Ford был представлен в модели K. Следующий был представлен в Ford 1941 года . Ford продолжал производить рядные шестицилиндровые двигатели для использования в своих североамериканских автомобилях до 1996 года, когда они были прекращены в пользу более компактных конструкций V6 .
Ford Australia также производила рядные шестицилиндровые двигатели в Австралии для моделей Falcon и Territory до 2016 года, когда обе линейки автомобилей были прекращены. После закрытия австралийского завода по производству двигателей Ford больше не производит рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели.
Все шестицилиндровые двигатели Ford первого поколения были с плоской головкой . Это были двигатели серий G и H объемом 226 куб. дюймов (3,7 л), используемые в легковых и грузовых автомобилях, и серии M объемом 254 куб. дюймов (4,2 л), используемые в более крупных грузовиках Ford и для промышленного применения.
Представленный для модельного года 1941 года , первый Ford L-6 (обозначенный как G-серия) имел рабочий объем 226 куб. дюймов (3,7 л) и выдавал 90 л. с. (67 кВт), столько же, сколько и Flathead V-8 того года. Как и V-8, это был также двигатель с плоской головкой или L-образной головкой. В 1948 году Ford повысил степень сжатия плоской шестицилиндрового или L-6 (обозначенного как H-серия или Rouge 226), так что он выдавал 95 л. с. (71 кВт) и 180 фунт-фут (244 Н·м) крутящего момента. Двигатели серий G и H использовались в полноразмерных автомобилях и грузовиках Ford для замены меньшего 136 куб. дюймов (2,2 л) Flathead V8 , который использовался в Ford 1937 года . Ford прекратил производство двигателя серии H для модельного года 1951 года.
Версия L-6 объемом 254 куб. дюйма (4,2 л) (обозначавшаяся как серия M или Rouge 254) использовалась с 1950 по 1953 год в грузовиках Ford серии F6 ( COE , самосвал, грузовик-тягач и т. д.) и небольших школьных автобусах Ford. Двигатель серии M выдавал 115 л. с. (86 кВт) и крутящий момент 212 фунт-фут (287 Н·м). Они также использовались в различных промышленных приложениях, например, для питания водяных насосов для орошения и в виноградниках для управления рисками путем приведения в действие гигантских винтов для контроля заморозков на подставках посреди рядов винограда.
Второе поколение представляло собой недавно разработанный рядный шестицилиндровый двигатель, выпускавшийся с 1952 по 1964 год; он разделял многие части с Ford Y-blocks , такие как весь клапанный механизм и проблемы, связанные с системой смазки Y-block. Эти двигатели имеют выхлоп и впуск на стороне водителя, а распределитель на стороне пассажира. Он называется Mileage Maker или I-Block Mileage Maker (где «I» означает «inline») в легковых автомобилях и Cost Clipper в грузовиках.
Совершенно новый OHV I-6 был предложен для F-Series 1952–53 годов. Он имел рабочий объем 215 куб. дюймов (3,5 л) и мощность 101 л. с. (75 кВт). Он также использовался в полноразмерных автомобилях Ford 1952–53 годов .
215 вырос до 223 куб. дюймов (3,7 л) для F-Series 1954 года. Теперь мощность составляла 115 л. с. (86 кВт) в грузовиках и 120 л. с. (89 кВт) в автомобилях Ford 1954 года . Мощность достигала 137 л. с. (102 кВт) в грузовиках 1956 года. Хотя это и не был популярный вариант двигателя, 223 был единственным рядным шестицилиндровым двигателем, предлагаемым в Fairlane (до 1961 года), Galaxie и грузовиках F-Series между 1955 и 1964 годами, что делало его не такой уж редкостью, но и нелегко было найти. 223 также использовался в грузовиках Ford 1963–1964 годов, которые также использовали карбюратор Autolite 1100 с маркировкой C4TF-E и развивали мощность 145 л. с. (108 кВт) с крутящим моментом 206 фут-фунтов, а также в Mercury Meteor-Monterey в 1961 году. 223 также использовался в генераторных установках Onan 30EC и, возможно, в других. [1]
Также выпускалась версия I-6 объемом 262 куб. дюйма (4,3 л). Двигатель I-6 262 выпускался с 1961 по 1964 год для использования в средних и тяжелых грузовиках Ford. Этот двигатель также использовался в промышленных целях.
Третье поколение производилось на заводе Lima Engine в Лиме, штат Огайо , с 1960 по 1984 год. Официально эта линейка двигателей получила название Thriftpower Six , но иногда ее называют Falcon Six .
Рядный шестицилиндровый двигатель объемом 144 куб. дюйма (2,4 л) впервые был представлен в Ford Falcon 1960 года . Модель 144 выпускалась с 1960 по 1964 год и имела среднюю мощность 90 л. с. (67 кВт) во время производственного цикла. Хотя он и не был известен как мощный или прочный двигатель, он оказался экономичным и мог обеспечить довольно хороший расход топлива для своего времени, до 30 миль на галлон США (8 л/100 км). Этот небольшой шестицилиндровый двигатель стал основой для всех рядных шестицилиндровых двигателей Ford "Falcon". Впускной коллектор в этой серии был отлит заодно с головкой блока цилиндров (эта конструкция также использовалась Chevrolet с некоторыми из своих более поздних рядных шестицилиндровых двигателей третьего поколения, у более старых двигателей были отдельные коллекторы); в результате их было нелегко модифицировать для большей мощности. Этот двигатель имел четыре основных подшипника и может быть идентифицирован по трем заглушкам сердечника на боковой стороне блока.
Этот двигатель использовался в:
В 1961 году 170 куб. дюймов (2,8 л) стали опцией для линий Falcon и Comet. 170 Special Six был версией 144 с увеличенным ходом поршня с 2,5 до 2,94 дюйма (с 63,5 до 74,7 мм). Оригинальный Ford Mustang 1965 года использовал версию мощностью 101 л. с. (75 кВт) с марта (начало производства) по июль 1964 года. Фургон Econoline и Ford Bronco получили более мощную версию с механическими толкателями клапанов . Этот двигатель имел четыре коренных подшипника и его можно было идентифицировать по трем заглушкам на боковой стороне блока. 170 Special был снят с производства в 1972 году.
Этот двигатель использовался в автомобиле Ford Falcon аргентинского производства с 1962 по 1970 год и развивал мощность 96 л. с. (72 кВт) при 4400 об/мин.
С 1965 по 1969 год Ford Argentina выпускал специальный блок объемом 186,7 куб. дюймов (3,1 л; 3060 куб. см), аналогичный более раннему блоку объемом 200 куб. дюймов (3,3 л), с четырьмя коренными подшипниками и ходом поршня 3,126 дюйма (79,4 мм), но с диаметром цилиндра 3,56 дюйма (90,4 мм). Его заменили на блок объемом 188 куб. дюймов (3,1 л) с 1969 года. Мощность составляла 116 л. с. (87 кВт).
Модель 200,0 куб. дюймов (3,3 л; 3278 куб. см) с рядным шестицилиндровым двигателем была представлена в середине 1963 года с диаметром цилиндра и ходом поршня 3,685 на 3,126 дюйма (93,6 на 79,4 мм) и имела конструкцию с четырьмя основными подшипниками, как у модели 170. Ранние модели 200 можно отличить по трем заглушкам. Начиная с 1965 года, модели 200 были модернизированы до семи основных подшипников для снижения гармонических колебаний и повышения долговечности. Двигатели 1965 года и более поздние модели можно отличить по четырем заглушкам и коду литья C5DE-H. Mustang 1965 года (с августа 1964 года) использовал этот двигатель в качестве стандартного, мощностью 120 л. с. (89 кВт). Mustang продолжал использовать 200 в качестве базового двигателя, пока его не сняли с производства в 1971 году. Начиная с 1966 года, был представлен блок фланца колокола с шестью болтами . Начиная с 1980 года, одна версия блока 200 была переработана с фланцем колокола и низкорасположенным стартером, очень похожим на низкорасположенный стартер 250 inline-six. Эта версия легко идентифицируется по расположению стартера внизу у направляющей масляного поддона и называется Big Bell 200. Конструкция большого колокола встречается редко, но пользуется спросом у энтузиастов производительности I-6, потому что ее можно модифицировать для установки шестиболтового колокола Ford small block V8. Были параллельные блоки 200 с высоким креплением стартера, выпускавшиеся до 1983 модельного года, и они более распространены, чем низкорасположенные стартеры 200.
Когда Ford выпустил Mustang третьего поколения с кузовом Fox в 1979 году, первоначальная линейка двигателей включала Cologne V6 . Этот же двигатель предлагался и в чрезвычайно успешном Ford of Europe Capri Mk II. Двигатель V6 объемом 2,8 л был популярным вариантом для американского Mustang и европейского Capri Mk II, и в результате завод двигателей в Кельне не мог удовлетворить спрос на двигатели для обоих континентов. В результате двигатель V6 объемом 2,8 л в Кельне был исключен из линейки двигателей Mustang в середине производственного года 1979 года и заменен рядным шестицилиндровым двигателем 200 Falcon, который тогда назывался двигателем объемом 3,3 л. Двигатель и передняя подвеска K-member были перенесены с Fairmont , что помогло сократить расходы вместо того, чтобы перепроектировать Mustang под другой двигатель.
200 использовался в Ford Maverick и Mercury Comet и продолжался в Ford Fairmont и Mercury Zephyr, пока они не были сняты с производства в конце 1983 модельного года. Ford Granada и Mercury Monarch 1975–80 предлагали рядный шестицилиндровый двигатель 200 в качестве стандартного двигателя. В 1981–82 Ford Granada был переработан и стал общим с расширенной линейкой Mercury Cougars , в которой в качестве стандартного двигателя использовался рядный шестицилиндровый двигатель 200. С середины 1980 по 1982 год Ford Thunderbird и Mercury Cougar XR-7 использовали рядный шестицилиндровый двигатель 200 в качестве стандартного двигателя. Ford LTD и Mercury Marquis , представленные в 1983 году в качестве преемников Granada и Cougar (модели, не являющиеся XR7), использовали двигатель 200, пока он не был заменен на 3,8-литровый Essex V6 в 1984 году.
У Ford также возникли проблемы с удовлетворением спроса на его двигатель OHC объемом 2,3 л , который использовался во множестве моделей по всему миру. Предвидя очередной дефицит двигателей, завод по производству двигателей Ford в Лиме, штат Огайо, который уже производил двигатель OHC объемом 2,3 л, решил, что они могут модифицировать литейные формы для литейных блоков Falcon с шестью рядными цилиндрами, чтобы удалить цилиндры 4 и 5 и создать четырехцилиндровый двигатель. Была разработана чугунная головка цилиндров с высоким завихрением, и новый двигатель объемом 2,3 л получил обозначение HSC, чтобы отличать его от конструкции OHC объемом 2,3 л с тем же рабочим объемом. Этот двигатель имел много общих деталей с 200, и люди, перебирающие свои двигатели 200, часто используют поршни HSC объемом 2,3 л в качестве дешевой замены. [ необходима цитата ]
Приложения:
Двигатель 250 куб. дюймов (4,1 л) с рядной шестеркой был предложен в 1969 году в Mustang и в 1970 году в компактных автомобилях Ford (Maverick). 250 был ходовым 200, сделанным путем увеличения хода поршня с 3,126 до 3,91 дюйма (с 79,4 до 99,3 мм). Выходная мощность составляла 155 л. с. (116 кВт) в Mustang, и 250 стал базовым двигателем в 1971 году. Ford Granada и Mercury Monarch предлагали 250 с рядной шестеркой для модельных годов 1975–1980, когда он был заменен на 200 с рядной шестеркой.
Мощность была переоценена до 98 л. с. (73 кВт) в 1972 году (из-за изменений в номинальной мощности) и 88 л. с. (66 кВт) в следующем году. Этот двигатель имел семь коренных подшипников и его можно было идентифицировать по пяти заглушкам сердечника сбоку блока. Блок использует низкорасположенный стартер и шесть болтов колокола, разделяя свой рисунок колокола с 302 и 351 Windsor V8 , поздним (1965–68) 289, ранним 4,6-литровым V8 и рядным шестицилиндровым 240 и 300. Производство 250 закончилось в 1980 году.
Приложения:
Производившиеся на заводе Cleveland Engine в Брук-Парке, штат Огайо , с 1964 по 1996 год, рядные шестицилиндровые двигатели 240 и 300 хорошо известны своей долговечностью. В этих двигателях использовались семь основных подшипников и износостойкие распределительные шестерни вместо цепи или ремня.
И 240, и 300, независимо от применения, использовали однокамерный карбюратор Autolite 1100/1101 (или Carter YF/A) до внедрения электронного впрыска топлива в 1987 году. При правильной передаче многие грузовики F-Series и Broncos достигают 20 миль на галлон США (12 л/100 км). Этот факт активно использовался в рекламной кампании Ford (некоторые телевизионные рекламные ролики и письменная литература даже заявляли о 30 милях на галлон США (8 л/100 км)), поскольку двигатели V8 в этих грузовиках редко достигали более 14 миль на галлон США (17 л/100 км).
Экономия топлива 300 делает двигатель популярным выбором среди любителей грузовиков, которым нужна как мощность, так и экономичность. Добавление деталей производительности (таких как впускной и выпускной коллекторы с четырехкамерным карбюратором ) выводит выходную мощность двигателя на тот же уровень, что и у стандартной версии "HO" (High Output) опционального 351 V8, с небольшими или нулевыми изменениями в экономичности. [ необходима цитата ]
240 куб. дюймов (3,9 л) рядный шестицилиндровый двигатель для полноразмерных автомобилей 1965–1972 годов (продолжался до 1974 года в моделях флота) и грузовиков и фургонов 1965–1977 годов выдавал 150 л. с. (112 кВт) (брутто). В стационарном обслуживании (генераторы и насосы) на сжиженном нефтяном газе или природном газе этот двигатель известен как CSG-639. 240 имел диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) и ход поршня 3,18 дюйма (81 мм).
Шестицилиндровый двигатель объемом 300 куб. дюймов (4918 куб. см) впервые был предложен в серии F в 1965 году. По сути, это двигатель объемом 240 куб. дюймов (3,9 л) с более длинным ходом поршня в 3,98 дюйма (101 мм). Оба двигателя практически идентичны; различия заключаются в вращающемся узле и размерах камеры сгорания в головке (головки взаимозаменяемы). Он выдавал 170 л. с. (127 кВт) (брутто). 300 стал базовым двигателем серии F в 1978 году при мощности 114 л. с. (85 кВт) (число лошадиных сил изменилось из-за перехода Ford на номинальную мощность в 1971 году). Выходная мощность была увеличена примерно до 122 л. с. (91 кВт) в начале 1980-х годов, до того, как был введен впрыск топлива. Он стал основным двигателем линейки, затмив 240. В отличие от двигателя Falcon, он имел отдельные впускной и выпускной коллекторы, которые можно было легко заменить коллекторами стороннего производителя, что обещало еще большую мощность за счет установки более крупных карбюраторов и более производительной выхлопной системы.
Также в конце 1960-х и начале 1970-х годов 300-й использовался в более крупных транспортных средствах, таких как самосвалы, многие из которых весили от 15 000 фунтов (6 804 кг) до 20 000 фунтов (9 072 кг). Эти двигатели были оснащены выпускным коллектором HD (Heavy Duty) с более высоким расходом и коваными коленчатыми валами и шатунами, поскольку двигатели постоянно работали в диапазоне 3 000–4 000 об/мин. Из-за их высокопроточной конструкции энтузиасты часто ищут эти коллекторы, поскольку они позволяют легко модернизировать турбокомпрессоры в двигателе. [ необходима цитата ]
Начиная с 1978 года, рабочий объем двигателя рекламировался в метрической системе, став «4,9 л». Впрыск топлива и другие изменения в 1987 году увеличили выходную мощность до 150 лошадиных сил (112 кВт) со степенью сжатия 8,8:1. Несмотря на то, что этот двигатель был известен своей долговечностью, крутящим моментом на низких оборотах и простотой обслуживания, его постепенно снимали с производства. Производство закончилось в 1996 году, что сделало его последним рядным шестицилиндровым бензиновым двигателем, предлагаемым в легковом автомобиле или легком грузовике Ford в Северной Америке. Он был заменен на 4,2-литровый Essex V6 в 1997 году в модернизированном F-150, а также E-150 и E-250.
Модель 300 оснащалась автоматическими коробками передач Ford C6, E4OD и AOD, а также 5-ступенчатыми механическими коробками передач Mazda M5OD, ZF S5-42 и S5-47, а также 4-ступенчатыми механическими коробками передач Borg-Warner T18, Tremec RTS и New Process NP435.
Гонщик Скотт Донохью участвовал в гонках на раллийном грузовике с рядным шестицилиндровым двигателем Ford 300 и трижды выигрывал Baja 1000. Этот двигатель также используется Stewart & Stevenson в MA Baggage Tow Tractor [2] и Harlan в их стандартных тягачах [3] , а также во множестве других единиц оборудования, таких как подъемники для горнолыжников, электрогенераторы, измельчители древесины, тракторы и, пока они не перешли на дизельные двигатели, в большинстве грузовиков UPS . В стационарном исполнении (генераторы и насосы), работающие на сжиженном нефтяном газе или природном газе, этот двигатель известен как CSG-649.
Приложения:
.jpg/1280px-1980_Ford_XD_Falcon_GL_Sundowner_panel_van_(6055059867).jpg)
С началом местного производства Ford Falcon в 1960 году Ford Australia начала предлагать те же рядные шестицилиндровые двигатели, что и в Северной Америке. В Австралии двигатель претерпел значительные изменения в своей конструкции в течение следующих десятилетий, включая переход на схему перекрестного потока, электронное зажигание, головки цилиндров из сплава, впрыск топлива, верхний распредвал и позднее многоклапанную конструкцию с двумя верхними распредвалами, изменяемые впускные каналы, изменяемые фазы газораспределения и, в конечном итоге, турбонаддув. Он оставался в производстве в течение 56 лет, сохраняя те же центры отверстий оригинального двигателя Falcon 1960 года на протяжении всей своей эволюции. [6]
Первоначально предлагались двигатели 144 мощностью 90 л. с. (67 кВт) и 170 куб. см. в исполнении «Pursuit». Двигатель 200 куб. см. в исполнении «Super Pursuit» мощностью 121 л. с. (90 кВт) был добавлен в феврале 1964 года с выпуском XM Falcon , в это время модели 144 и 170 претерпели изменения в конструкции головки блока цилиндров, распределительного вала и выхлопной системы, что увеличило их мощность до 96 л. с. (72 кВт) и 111 л. с. (83 кВт) соответственно. [7] В 1965 году все три двигателя получили пересмотренный распределительный вал для повышения производительности на низких оборотах с выпуском XP Falcon . [8] [9] Модель 144 оставалась в производстве до конца 1966 года, когда появился более крупный XR Falcon второго поколения . [10]
В 1968 году, совпав с выпуском XT Falcon , высота палубы конструкции была увеличена, чтобы освободить место для увеличенного хода коленчатого вала, что привело к смещению 188 и 221 куб. дюймов (обозначалось 3,1 и 3,6 литра). [11] Эти двигатели отличались семиопорным коленчатым валом и имели общий диаметр цилиндра 3,68 дюйма (93,5 мм) с ходом поршня 2,94 или 3,46 дюйма (74,7 или 87,9 мм) соответственно. [12] Они заменили двигатели 170 и 200 в линейке австралийских Falcon. Двигатели 188 и 221 также устанавливались на аргентинские Falcon с 1970 по 1991 год.
В1970 , в связи с выпуском XY Falcon , Ford Australia увеличила объемы до 200 и 250 куб. дюймов, вернувшись к имперским кубическим дюймам для идентификации. Размеры диаметра и хода поршня для австралийских двигателей были идентичны их американским аналогам той же мощности, но структура двигателя была иной; оба австралийских двигателя имели общий блок с коленчатым валом, расположенным ниже в блоке, чтобы обеспечить более длинный ход поршня 250, тогда как двигатели US 250 имели увеличенную высоту палубы. [13] Головка имела конструкцию, аналогичную предыдущим моделям, со встроенным впуском, обслуживающим однокамерный карбюратор Bendix-Stromberg. Выходные мощности для двигателей 200 и 250 куб. дюймов составляли 130 л. с. (97 кВт) и 155 л. с. (116 кВт) соответственно. [14] Варианты объёмом 200 и 250 куб. дюймов также стали доступны на автомобилях Ford Cortinas местного производства .
В качестве варианта производительности для XY Falcon и последующего XA Falcon , Ford разработал вариант 2V (два venturi) двигателя 250 куб. дюймов. Головка блока цилиндров, которая во всех отношениях была похожа на предыдущий интегральный впуск «log head», за исключением съемного алюминиевого впуска, на котором был установлен двухкамерный карбюратор Bendix-Stromberg WW. Чтобы воспользоваться значительно улучшенной способностью воздухоотвода, которую съемный впуск привнес в новую головку, 250-2V также отличался выпускным коллектором с лучшей воздухопроницаемостью. [14] Выходная мощность была оценена в 170 л. с. (127 кВт), а дорожные испытания отметили сокращение времени разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) с 14 до 10,7 секунд по сравнению с Falcon, оснащенным стандартным однокамерным двигателем 250 куб. дюймов. [15] В течение многих лет головка блока цилиндров 250-2V была очень популярна для гонок, и многие из них импортировались в Северную Америку, где владельцы автомобилей с рядным шестицилиндровым двигателем Falcon модернизировали свои двигатели, установив головку блока цилиндров с более высокой производительностью.
С 1 июляВ 1976 году вступили в силу новые стандарты выбросов с австралийским правилом проектирования 27A , которое установило ограничения на выбросы углеводородов, оксида углерода и оксидов азота. [16] Чтобы соответствовать новым требованиям, были снижены степени сжатия, и двигатели теперь оснащались клапаном рециркуляции выхлопных газов и принудительной вентиляцией картера . В попытке сохранить выходную мощность Ford Australia обновила двигатели новой конструкцией чугунной головки с поперечным потоком с более крупными скошенными клапанами и алюминиевым водонагреваемым впускным коллектором для улучшения потока газа и прогрева. Только блок, коленчатый вал, поршни и шатуны были перенесены из старого двигателя. [17] В то время как предыдущий интегральный двигатель «log head» был заимствован из конструкции семейства двигателей Ford FE, новый двигатель с поперечным потоком был заимствован из семейства двигателей Ford Cleveland . Представленные с XC Falcon , рабочие объемы двигателей остались 200 и 250 куб. дюймов, но теперь имели обозначение 3,3 и 4,1 литра соответственно, а выходная мощность и крутящий момент выражались в метрических единицах. В то время как заявленная выходная мощность снизилась со 130 до 107 лошадиных сил (с 97 до 80 кВт) для 3.3 и со 155 до 123 лошадиных сил (с 116 до 92 кВт) для 4.1, мощность теперь измерялась с использованием метода DIN, а не брутто SAE. Ford утверждал, что новые двигатели с поперечным потоком имели прирост производительности примерно на десять процентов по сравнению со своими непосредственными предшественниками, [18] [17] которые были оценены в 95 лошадиных сил (71 кВт) и 111 лошадиных сил (83 кВт) соответственно при испытании по тому же методу DIN.
С появлением XD Falcon 1979 года , изменения в степени сжатия, опережении зажигания и пересмотре конструкции порта для улучшения потока газа привели к скромному увеличению выходной мощности и крутящего момента. [19] В июне 1980 года Ford Australia обновила конструкцию с поперечным потоком с помощью новой алюминиевой головки, разработанной совместно с Honda , и внедрила электронное зажигание. [20] Названные Alloy Head и представленные как часть обновления середины жизненного цикла XD Falcon, пересмотренные двигатели отличались конструкцией камеры сгорания с высоким вихрем, работающей на обедненной смеси, что позволяло использовать более высокие степени сжатия, при этом по-прежнему отвечая требованиям по выбросам. [21] Использование алюминиевого сплава означало, что двигатели были на 22,4 кг (49 фунтов) легче и имели улучшенное время прогрева. Выходная мощность двигателей объемом 3,3 и 4,1 литра теперь возросла до 84 кВт (113 л. с.) и 94 кВт (126 л. с.) соответственно, при снижении расхода топлива на семь-десять процентов. [22] До 1982 года двигатели оснащались однокамерным карбюратором Bendix-Stromberg, но с появлением XE Falcon с марта 1982 года оба двигателя объемом 3,3 и 4,1 литра стали оснащаться двухкамерным карбюратором Weber, что дополнительно увеличило выходную мощность до 90 кВт (120 л. с.) и 105 кВт (141 л. с.) соответственно, [23] [24] и улучшило расход топлива по сравнению с однокамерным карбюратором. Обновленный двигатель получил обозначение Alloy Head II.
В марте 1983 года впрыск топлива с непосредственным впрыском с использованием Bosch Jetronic LE был предложен в качестве опции для двигателя 4,1 л. [25] С выпуском XF Falcon в следующем году впрыскиваемый 4,1 был модернизирован с помощью системы управления двигателем Ford EEC-IV с многоточечным электронным впрыском топлива (MP-EFI). Изменения в карбюраторном двигателе были сделаны для размещения системы EFI. Впускные отверстия головки блока цилиндров были изменены для обеспечения зазора для инжекторов, и был спроектирован новый впускной коллектор, и было сделано много других изменений в моторном отсеке для размещения новой топливной системы.
В ответ на австралийское правило дизайна 37, которое требовало, чтобы все новые автомобили, проданные после 1 января 1986 года, работали на неэтилированном бензине, [26] двигатели Falcon были модифицированы для работы на обычном неэтилированном топливе с октановым числом 91 и оснащены каталитическими нейтрализаторами . Несмотря на изменения, которые включали более высокий подъем распределительного вала и измененную форму камеры сгорания, [27] выходная мощность и крутящий момент для карбюраторных двигателей объемом 3,3 и 4,1 литра упали до 88 кВт (118 л. с.) и 97,5 кВт (130,7 л. с.), хотя максимальная выходная мощность двигателя 4.1 EFI немного увеличилась до 121 кВт (162 л. с.). [28] В то время как шестицилиндровые двигатели OHV были заменены вариантами OHC во всей линейке легковых автомобилей Ford Australia в 1988 году, карбюраторный двигатель объемом 4,1 литра оставался в производстве до 1993 года вместе с вариантами пикапа и фургона XF Falcon, для которых он был единственным предлагаемым двигателем. [29]
_XR6_sedan_(25665488674).jpg/1280px-1995_Ford_Falcon_(EF)_XR6_sedan_(25665488674).jpg)
ВВ 1988 году рядные шестицилиндровые двигатели подверглись значительной модернизации для EA26 Falcon и теперь оснащались новой алюминиевой головкой с одним верхним распредвалом (SOHC) и поперечным потоком . Предлагались два размера двигателей, основанные на общем диаметре цилиндра 91,86 мм (3,617 дюйма). Меньший двигатель, названный 3,2 литра, имел ход поршня 79,30 мм (3,122 дюйма) и рабочий объем 3157 кубических сантиметров (193 куб. дюйма). Более крупный двигатель, названный 3,9 литра, разделял ход поршня 99,31 мм (3,910 дюйма) предыдущего 4,1-литрового двигателя для рабочего объема 3949 кубических сантиметров (241 куб. дюйм). Электронный впрыск топлива теперь использовался во всем диапазоне, с двигателем 90 кВт (121 л.с.) объемом 3,2 литра, оснащенным впрыском через дроссельную заслонку, и двигателем объемом 3,9 литра, доступным с выбором между 120 кВт (161 л.с.) с впрыском через дроссельную заслонку или 139 кВт (186 л.с.) с многоточечным впрыском топлива. [30]
Обновленная конструкция включала распределительный вал и вспомогательные валы, приводимые в движение дуплексной цепью, а также цепной привод к распределителю и валам масляного насоса. Распределительный вал поддерживался на головке цилиндров с помощью подшипников «topless»; вкладыши подшипников не использовались. Распределительный вал удерживался на месте с помощью давления пружины клапана, а гидравлические компенсаторы зазора, установленные на коромыслах, использовались для обеспечения нулевого зазора клапана.
К концу 1988 года двигатель 90 кВт (121 л. с.) объемом 3,2 литра уже не мог конкурировать с базовым двигателем мощностью 125 кВт (168 л. с.), предлагаемым в недавно выпущенном Holden Commodore , и был снят с производства к концу того же года, оставив два двигателя объемом 3,9 литра единственным выбором. [30] В 1992 году в связи с обновлением середины жизненного цикла EB Falcon диаметр цилиндра был увеличен до 92,25 миллиметра (3,632 дюйма), что увеличило рабочий объем до 3984 кубических сантиметров (243 куб. дюйма). Названный 4,0-литровым и теперь доступный только с многоточечным впрыском топлива, двигатель имел мощность 148 кВт (198 л. с.). [31]
В 1992 году был представлен высокопроизводительный вариант 4,0-литрового двигателя с модифицированной головкой блока цилиндров и распределительным валом, разработанными Tickford Vehicle Engineering . [32] Установленный на спортивно-ориентированный Falcon S-XR6 (переименованный в Falcon XR6 с обновленным ED Falcon в 1993 году), он развивал 161 кВт (216 л. с.), что всего на 4 кВт (5 л. с.) меньше, чем опциональный 5,0-литровый V8, также предлагаемый с EB и ED Falcon. [33]
В связи с выпуском линейки EF Falcon в 1994 году Ford представил двойной резонансный впускной коллектор, направленный на обеспечение большего крутящего момента на низких оборотах, назвав систему Computer Torque Control. В то время как пик крутящего момента стандартного двигателя увеличился всего на 9 Н·м (7 фунт-сила-фут) до 357 Н·м (263 фунт-сила-фут), Ford заявил, что крутящий момент в среднем диапазоне теперь был на 28 Н·м (21 фунт-сила-фут) выше. [34] Мощность увеличилась до 157 кВт (211 л.с.) для стандартного двигателя и до 164 кВт (220 л.с.) для высокопроизводительного варианта XR6. Система управления двигателем была модернизирована до EEC V от Ford, а распределитель был заменен на систему зажигания с тремя катушками , при этом каждая катушка зажигала две свечи зажигания. [35] Однако последующий EL Falcon вернулся к установке зажигания с распределителем/катушкой.
Ford Australia снова переделала I-6, назвав его Intech, в 1998 году одновременно с выпуском Ford Falcon (AU) , увеличила размер главного подшипника и добавила пояс главного стержня лестничного типа, объединенный с масляным поддоном, чтобы увеличить жесткость на низких оборотах. Двигатель также получил технологию изменения фаз газораспределения в некоторых моделях XR6, моделях Fairlane/LTD и Fairmont Ghia, которая позволяла ЭБУ опережать или задерживать фазу газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя, что привело к более широкому диапазону мощности. Композитная прокладка головки блока цилиндров из предыдущих моделей была заменена на многослойную стальную (MLS) прокладку. Выходная мощность для базовой модели Falcon Forte, Fairmont и стандартного XR6 не изменилась по сравнению с их предшественниками серии EL, но была предложена новая модель XR6 VCT мощностью 172 кВт (231 л. с.). Модели Fairmont Ghia, Fairlane и LTD также оснащались двигателем VCT мощностью 168 кВт (225 л. с.).
ВВ 2002 году двигатель подвергся значительной модернизации, получив двойной верхний распредвал (DOHC) с изменяемыми фазами газораспределения и зажиганием с катушкой на свече. Двигатель получил прозвище «Barra», названное в честь кодового названия « Barramundi », использовавшегося при разработке Ford Falcon (BA) , а числовой суффикс использовался для идентификации варианта двигателя по его выходной мощности в киловаттах. Выдавая 182 кВт (244 л. с.) и 380 Н·м (280 фунт·фут) в форме Barra 182, он дебютировал в Ford Falcon (BA) 2002 года, а также устанавливался на Ford Territory, представленный в 2004 году. В октябре 2005 года, наряду с представлением Ford Falcon (BF) и Ford Territory (SY) , эти выходы выросли до 190 кВт (255 л. с.) и 383 Н·м (282 фунт·фут). В 2008 году Barra была модернизирована в последний раз, дебютировав в Ford Falcon (FG) с выходной мощностью 195 кВт (261 л.с.) и 391 Нм (288 фунт-фут).
Также выпускались версии с турбонаддувом. Первоначальная версия, известная как Barra 240T с 240 кВт (322 л. с.) и крутящим моментом 450 Нм (330 фунт-фут), предлагалась между 2002 и 2005 годами в BA Falcon XR6 Turbo, а также Territory Turbo. За ним в моделях BF и BF Mk II XR6 Turbo (с 2005 по 2008 год) последовал Barra 245T мощностью 245 кВт (329 л. с.) и крутящим моментом 480 Н·м (350 фунт-фут), за которым в свою очередь последовал Barra 270T с 2008 по 2016 год в моделях FG и FG X XR6 Turbo и G6E Turbo, мощностью 270 кВт (362 л. с.) и крутящим моментом 533 Н·м (393 фунт-фут).
Высокопроизводительное подразделение Ford Australia, Ford Performance Vehicles (FPV), создало еще более мощные турбированные варианты. Первым турбированным рядным шестицилиндровым автомобилем от FPV был BA Mk II F6 Typhoon (2004), который выдавал 270 кВт (362 л. с.) мощности и 550 Н·м (410 фунт-фут) крутящего момента. Первое повышение мощности и крутящего момента произошло с линейкой FG 2008 года, в которой выходная мощность возросла до 310 кВт (416 л. с.) мощности при 5500 об/мин и 565 Н·м (417 фунт-фут) крутящего момента. Этот двигатель, Barra 310T, был первым австралийским двигателем, достигшим более 100 л. с. на литр. [36]
Последняя версия двигателя Barra была установлена в ограниченном выпуске FG X XR6 Sprint (ограничено 500 единицами) 2016 года. Этот двигатель выдавал 325 кВт (436 л. с.) при 6000 об/мин и 576 Н·м (425 фунт·фут) при 2750 об/мин. Двигатель оснащен функцией overboost, которая может увеличить выходную мощность до 370 кВт (496 л. с.) и 650 Н·м (480 фунт·фут) на срок до десяти секунд. [37]
Ford Australia намеревалась прекратить производство рядного шестицилиндрового двигателя на своем заводе по производству двигателей в Джилонге в 2010 году и заменить его в моделях Falcon и Territory импортным двигателем V6 , хотя позже отменила это решение в пользу модернизации Barra для соответствия тогдашним стандартам выбросов Euro IV . [38] [39] Это оказалось лишь временной отсрочкой исполнения, поскольку завод в Джилонге в конечном итоге закрылся 26 сентября 2016 года после решения Ford в мае 2013 года прекратить производство Falcon и Territory и прекратить производство автомобилей в Австралии. [40] Последний Ford, произведенный в Австралии, и последний легковой автомобиль Ford, оснащенный рядным шестицилиндровым двигателем, сошли с конвейера на сборочном заводе Broadmeadows 7 октября 2016 года. Это был седан Kinetic Blue FG X Falcon XR6, оснащенный атмосферным шестицилиндровым двигателем Barra 195. [41]