Réseau Express Régional ( французское произношение: [ʁezo ɛkspʁɛs ʁeʒjɔnal] ; английский: Regional Express Network ), обычно сокращенно RER ( произносится [ɛʁ.ə.ɛʁ] ), представляет собой гибридную систему пригородных железных дорог и скоростного транспорта , похожую на S- Железнодорожные станции немецкоязычных стран, обслуживающие Париж и его пригороды . Он действует как комбинированная система метрополитена в центре города и пригородной железной дороги, идущей от пригорода к центру города . В центре города он действует как более быстрый аналог парижского метро с меньшим количеством остановок.
Задуманная как « métropolitain express » (экспресс -метро ) в середине 1930-х годов, схема была возрождена в 1950-х годах, а строительство началось в начале 1960-х годов. RER не был полностью концептуализирован до завершения разработки Schéma Directeur d'aménagement et d'urbanisme (примерно: «генеральный план городского развития») в 1965 году. Сеть RER, первоначально состоявшая из двух линий, была официально открыта 8 декабря. 1977 год на церемонии, на которой присутствовал президент Валери Жискар Д'Эстен . Второй этап строительства начался в конце 1970-х годов, когда были построены дополнительные линии и расширены две первоначальные. RER частично управляется RATP , организацией, которая управляет большей частью общественного транспорта в Париже, и частично SNCF , национальным железнодорожным оператором Франции.
По состоянию на 2023 год сеть состоит из пяти линий: A , B , C , D и E. Сеть насчитывает 257 станций и имеет развязки с метро и пригородной железной дорогой в Париже и пригородах. Линии обозначены буквами, чтобы избежать путаницы с линиями метро, которые обозначены цифрами. Сеть все еще расширяется: RER E, открывшийся в 1999 году, планируется расширить на запад в сторону Ла-Дефанс и Мант-ла-Жоли в два этапа к 2024–2026 годам. Работа RER сделала его образцом для предложений по улучшению общественного транспорта в других городах. [2] В ноябре 2022 года президент Франции Эммануэль Макрон объявил о создании дополнительных RER, которые будут обслуживать десять крупнейших французских мегаполисов к 2040 году. [3]
RER состоит из 257 станций, 33 из которых находятся в черте Парижа, и имеет протяженность путей более 602 км (374 миль), включая 81,5 км (50,6 миль) под землей. Каждая линия проходит через город почти полностью под землей и по путям, предназначенным для RER, но некоторые пути в центре города используются линиями D и B. RER частично управляется RATP , организацией, которая управляет большей частью общественного транспорта в Париже, и частично SNCF , национальным железнодорожным оператором. [4] Система, построенная по традиционному радиальному принципу, обеспечивает сквозное обслуживание и использует единую модель тарифа, которая без проблем работает с несколькими другими системами общественного транспорта. [5] Общий трафик на центральных участках линий А и Б, эксплуатируемых РАТП, в 2006 году составил 452 миллиона человек; в том же году общий объем перевозок на всех пригородных линиях Парижа, обслуживаемых SNCF (поезда RER и Transilien ), составил 657 миллионов человек. [6]
RATP управляет 65 станциями регионального экспресс-метро, включая все станции линии А к востоку от префектуры Нантер и станции на ответвлении на Сен-Жермен-ан-Ле . [7] Он также управляет станциями на линии B к югу от вокзала Гар-дю-Нор . [8] Другие станции на двух линиях, а также на линиях C, D и E находятся в ведении SNCF. Из станций RER, эксплуатируемых RATP, 9 имеют пересадки с линиями метро, а 9 позволяют перейти на службу Transilien SNCF. [9] По сравнению с системой RER обеспечивает лучшее покрытие пригородов Парижа и обычно работает на более высоких скоростях и с большими расстояниями между станциями. [10] В центре города службы RER практикуют ограниченное количество остановок. [11]
Его корни уходят в план Рульмана-Ланжевена 1936 года компании Compagnie du chemin defer métropolitain de Paris (Метрополитен-железнодорожная компания Парижа) для « métropolitain express » (экспресс- метро ). Послевоенный преемник компании, RATP, возродил эту схему в 1950-х годах, а в 1960 году межминистерский комитет решил продолжить строительство линии восток-запад. [12] Впоследствии центральная часть RER была завершена в период с 1962 по 1977 год в рамках крупномасштабного проекта гражданского строительства, главным руководителем которого был Сиаваш Теймури . Строительство RER было крупным мероприятием, которое в течение длительного периода было хорошо заметно как парижанам, так и приезжающим туристам в различных местах по всему городу. [13]
RATP, как его инициатор, получил полномочия на запуск нового канала. Зародышевое (и пока еще безымянное) RER не было должным образом задумано до 1965 года, когда была принята Schéma Directeur d'aménagement et d'urbanisme (примерно: «генеральный план городского развития»), который предусматривал H-образную сеть с двумя маршрутами с севера на юг. . [14] Между 1969 и 1970 годами RATP приобрела линии Винсенн и Сен-Жермен у SNCF в качестве основы для соединения восток-запад. [ нужна цитата ] На данный момент реализован только один маршрут с севера на юг, пересекающий Левый берег , хотя линия метро 13 была расширена для выполнения аналогичной функции.
Первый этап строительства RER в 1960-х и 1970-х годах отличался масштабностью и затратами. Только в 1973 году на этот проект в бюджете было выделено 2 миллиарда французских франков , что равняется примерно 1,37 миллиарда евро в исчислении 2005 года, что почти вдвое превышает долю экономического производства региона (тогда гораздо меньшего). [15] : 77 Стоимость строительства на момент постройки была спорной. [16] Эти первоначальные инвестиции, наряду с последующими расходами, были частично профинансированы за счет местного налога на транспорт, взимаемого с предприятий, который был введен в июле 1971 года. Он остается в силе и в двадцать первом веке. [17]
На первом этапе строительства линии Венсен и Сен-Жермен стали концами линии А восток-запад , центральная часть которой была открыта станция за станцией в период с 1969 по 1977 год. По ее завершению к линии А присоединилась линия А. начальный южный участок линии B с севера на юг . Обе линии A и B были намеренно спроектированы так, чтобы сходиться с как можно большим количеством существующих пригородных линий, чтобы максимизировать их полезность для существующих путешественников. [11] На первом этапе было построено шесть новых станций, три из которых находятся полностью под землей.
Строительство было открыто Робертом Буроном , тогдашним министром общественных работ, на мосту Пон-де-Нейи 6 июля 1961 года, за четыре года до публикации официального проекта сети. Быстрое расширение делового района Ла-Дефанс на западе сделало западный участок первой линии приоритетным. Nation , первая новая станция, была открыта 12 декабря 1969 года и на следующие 8 лет стала новой западной конечной станцией Винсеннской линии. [18] [12] Участок от Этуаль (еще не переименованный в честь Шарля де Голля ) до Ла-Дефанс был открыт несколько недель спустя. Позже он был продлен на восток до недавно построенного Обера 23 ноября 1971 года и на запад до Сен-Жермен-ан-Ле 1 октября 1972 года. Последнее расширение было достигнуто за счет соединения с существующей линией Сен-Жермен-ан-Ле, Самая старая железнодорожная линия в Париж, в Нантер . [19]
Сеть RER была открыта 8 декабря 1977 года путем объединения восточного сегмента Национ — Буасси и западного сегмента Обер — Сен-Жермен-ан-Ле в Шатле-Ле-Аль . На инаугурации присутствовал президент Валери Жискар Д'Эстен . [16] Южная линия Ligne de Sceaux была одновременно продлена от Люксембурга до линии A в Шатле – Ле-Аль , став новой линией B. В этом случае публике была представлена система линейных букв, хотя она использовалась внутри страны RATP и SNCF в течение некоторого времени.
Второй этап строительства начался в конце 1970-х годов и велся более медленными темпами, чем первый этап. SNCF получила разрешение на эксплуатацию собственных маршрутов, которые стали линиями C, D и E. К сети были добавлены обширные участки пригородных путей, но было построено только четыре новых станции. [ нужна цитата ]
В 1979 году была добавлена линия C (вдоль левого берега Сены), хотя она почти полностью включала существующие линии SNCF. [11] Основные выполненные строительные работы включали строительство соединительного звена между Домом Инвалидов и Музеем Орсе . [ нужна цитата ] В 1981 году линия B была продлена до Гар-дю-Нор через новый глубокий туннель от Шатле – Ле-Аль . Позже он был расширен дальше на север. [20] [21] К 1992 году в общей сложности 233 мили путей находились в эксплуатации, а еще 94 мили находились в стадии строительства. [11]
В 1995 году было завершено строительство линии D (с севера на юго-восток через Шатле – Ле-Аль); его основной особенностью был специально построенный глубокий туннель между Шатле – Ле-Аль и Лионским вокзалом . [22] Никаких новых строительных работ на участке Шатле – Ле-Аль не потребовалось, поскольку дополнительные платформы для линии D были построены во время строительства станции 20 лет назад. В 1999 году к сети была добавлена линия E , соединившая северо-восток с вокзалом Сен-Лазар посредством нового глубокого туннеля от вокзала Гар-де-л'Эст . [ нужна цитата ]
Преобладание пригородных путей SNCF в сети RER объясняет, почему поезда RER используют энергию воздушной линии и движутся слева, как поезда SNCF (за исключением Эльзаса-Мозеля ), в отличие от метро , где поезда используют энергию третьей рельсы и ходят справа. . Поезда RER, которыми обслуживают два разных оператора, используют одну и ту же путевую инфраструктуру, такая практика называется взаимосвязью. На RER межсоединение потребовало разработки специальных поездов ( серия MI 79 для Materiel d'Interconnexion 1979 и серия MI 2N для Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (двухэтажный соединительный фонд)) способных работать как под прямым напряжением 1,5 кВ, так и под напряжением 1,5 кВ. ток в сети RATP и переменный ток 25 кВ/50 Гц в сети SNCF. Серия MS 61 ( Matériel Suburbain 1961 ) может использоваться только в сети постоянного тока 1,5 кВ.
Туннели RER имеют необычно большие поперечные сечения. Это связано с решением 1961 года построить их в соответствии со стандартом габаритов нагрузки , созданным Международным союзом производителей ферм (UIC), с учетом места для подачи электроэнергии по воздушной контактной сети поездов. Однопутные туннели имеют диаметр 6,30 м, а двухпутные — до 8,70 м, что означает площадь поперечного сечения до 50 квадратных метров, что больше, чем у станций многих сопоставимых подземных железнодорожных сетей. [15] : 29
Фактически первый подвижной состав RER появился на 40 лет раньше формирования RER: состав Z 23000 использовался на линии Со (которая впоследствии была интегрирована в RER B ) с 1937 по 27 февраля 1987 года. В 1965 году появился поезд Z 5300. был представлен, за ним последовали MS 61 в 1967 году, MI 79 в 1980 году, MI 84 и Z 8800 в 1985 году, Z 20500 в 1998 году, MI 2N в 1996 году, Z 20900 в 2001 году, MI 09 5 декабря 2011 года, Z 50000 (Франсильен ) в 2015 году и Regio 2N (Z 57000) в 2019 году. В 2017 году было объявлено, что консорциум, включающий Alstom и Bombardier Transportation, был выбран для поставки 255 двухэтажных электропоездов X'Trapolis Cityduplex для замены устаревшего подвижного состава на обоих линии D и E в рамках соглашения на сумму 3,75 миллиарда евро. [23] В апреле 2023 года было приказано построить еще 60 Cityduplex для увеличения частоты обслуживания. [24]
Многие перевозки выполняются двухэтажными поездами, обычно курсирующими двойными составами.
Десять новых станций были построены в самом центре Парижа с 1960-х годов в рамках проекта RER. Шесть станций линии А , открытые в период с 1969 по 1977 год:
Некоторые разногласия последовали за строительством линии А. Используя модель существующего метро , в отличие от любой другой подземной сети в мире, инженеры решили построить три новые глубокие станции ( Этуаль , Обер и Нация ) как единые монолитные залы с боковыми стенками. платформы и отсутствие опорных столбов. Гибридное решение смежных залов было отклонено на том основании, что оно «полностью приносило в жертву архитектурный аспект» произведения. [15] : 31 [Примечания 1] Масштаб, о котором идет речь, был огромен: новые станции Cathédrales были в три раза длиннее, шире и выше, чем станции метро, и, следовательно, в 20 или 30 раз более объемными. Самое главное, что в отличие от метро они должны были быть построены глубоко под землей. Решение оказалось дорогостоящим: около 8 миллиардов франков на три станции, что эквивалентно 1,2 миллиарда евро в пересчете на 2005 год, причем двухуровневый Auber оказался самым дорогим из трех. [15] : 34 Сравнение было очевидным и невыгодным с лондонской линией Виктория , глубокой линией длиной 22 км (14 миль), построенной в тот же период с использованием двухтуннельного подхода с гораздо меньшими затратами, хотя и с меньшей пропускной способностью. Тем не менее, эти три станции представляют собой неоспоримые инженерные достижения и вызывают заметно меньшую клаустрофобию, чем традиционные станции метро. [ нужна цитата ]
Для завершения линий B , C и D были открыты только две станции :
Две станции были добавлены к сети как часть линии E в 1990-х годах. Они отличаются своей просторной и глубокой конструкцией — техника, не использовавшаяся со времен Auber . Хотя они похожи на три «соборные станции» линии А 1960-х годов, их пассажиропоток до сих пор оказался значительно ниже.
Время в пути, особенно на маршрутах восток-запад и север-юг, сократилось благодаря RER; в сочетании с кросс-платформенным соединением Шатле — Ле-Аль даже некоторые «диагональные» поездки сокращают время в пути. [ нужна цитата ] Обычно используемый для туристических поездок, RER оказал значительное социальное влияние. Сделав отдаленные пригороды ближе к центру Парижа, сеть способствовала реинтеграции традиционно изолированной столицы с ее периферией. Свидетельства этого социального воздействия можно увидеть в Шатле-Ле-Аль , районы которого и развлекательные и торговые центры Forum des Halles популярны среди банльезаров (жителей пригородов), особенно жителей восточных пригородов. [27]
Линии A и B относительно быстро достигли насыщения, значительно превысив все ожидания по трафику: до 55 000 пассажиров в час в каждом направлении на линии A (1992 г.), что является самым высоким показателем за пределами Восточной Азии. [15] : 61 Несмотря на частоту движения более одного поезда каждые две минуты, что стало возможным благодаря установке цифровой сигнализации в 1989 году и постепенному введению двухэтажных поездов с 1998 по 2017 год, центральные станции линии А находятся в критическом состоянии. многолюдно в часы пик. [28] В июне 2015 года с компанией Alstom Transport был заключен контракт на сумму 20 миллионов евро на разработку и установку системы автоматического управления поездами (ATO) на RER A ; в то время эта линия была самой посещаемой региональной линией в Европе, введение ATO позволило увеличить частоту обслуживания и повысить производительность. [29]
RER оказывает существенное влияние на пригородные районы Большого Парижа, особенно на стоимость земли возле станций вдоль его линий. [30] RER подверглось критике за высокий уровень загрязнения твердыми частицами в периоды загруженности, в основном из-за торможения поездов. Загрязнение частицами PM10 регулярно достигает 400 мкг/м 3 в Обере , [31] намного больше, чем на соседних станциях метро, и в восемь раз превышает средний дневной предел Комиссии ЕС [32] в 50 мкг/м 3 .
Карта сети
_IDF_Mobilit%C3%A9s_Ligne_R.jpg/1280px-Z_57000_(Regio_2N)_IDF_Mobilit%C3%A9s_Ligne_R.jpg)
_cropped.jpg/1280px-Ligne_de_Nanterre_a_Sartrouville_-_Viaduc_de_Nanterre_-_MI09_-_Avril_2012_(4)_cropped.jpg)
