Rover SD1 — это и кодовое название, и окончательное производственное название, данное серии автомобилей представительского класса, выпускавшихся Specialist Division (позже подразделением Jaguar-Rover-Triumph ) и, наконец, подразделением Austin Rover компании British Leyland с 1976 по 1986 год, когда его заменил Rover 800. SD1 продавался под разными названиями. В 1977 году он получил титул «Европейский автомобиль года». [2]
В названии «SD1» «SD» означает «Специализированный отдел», а «1» — это первый автомобиль, созданный собственной командой дизайнеров.
SD1 был последним автомобилем под маркой Rover, произведенным в Солихалле . Будущие модели Rover будут производиться на бывших заводах British Motor Corporation в Лонгбридже и Коули .
В 1971 году компания Rover , в то время входившая в группу British Leyland (BL), начала разработку нового автомобиля для замены Rover P6 и Triumph 2000/2500. Дизайнеры Triumph и Rover представили предложения по новому автомобилю, известному как Triumph Puma [3] и Rover P10 [4] соответственно, из которых был выбран последний. Дэвид Баш должен был возглавить команду дизайнеров, вдохновленную экзотическими машинами, такими как Ferrari Daytona и 365 GTC/4 , а также дизайн-проектом конца 1960-х годов от Pininfarina для BMC 1800 , который также лег в основу дизайна Citroën CX . Спен Кинг отвечал за проектирование. Ранее они сотрудничали над Range Rover . Первоначально проект носил кодовое название RT1 (Rover Triumph Number 1), но вскоре название было изменено на SD1 (Specialist Division Number 1), поскольку Rover и Triumph были включены в новое «Specialist Division» компании British Leyland.
Новый автомобиль был разработан с учетом простоты производства в отличие от P6, конструкция которого была довольно сложной в таких областях, как задняя подвеска типа De Dion . SD1 использовала вместо этого простую ведущую заднюю ось . Этот другой подход был выбран, потому что опросы показали, что хотя автомобильная пресса была впечатлена сложными и революционными конструкциями, широкая покупающая публика не была впечатлена, если результаты не были хорошими. Однако с ведущей задней осью пришел еще один шаг назад — автомобиль был оснащен барабанными тормозами сзади.
Планы Rover использовать новый 2,2-литровый двигатель DOHC 16-клапанный Slant-Four [5] с впрыском топлива Bosch L-Jetronic вскоре были заброшены, поскольку руководство BL постановило, что вместо этого автомобиль должен был оснащаться существенно переработанными версиями шестицилиндрового двигателя Triumph. Двигатель Rover V8 был установлен в моторном отсеке. Трехступенчатая автоматическая коробка передач была моделью BorgWarner 65.
Приборная панель SD1 имеет вентиляционное отверстие, что необычно, прямо напротив пассажира. Дисплейный нактоуз расположен на верхней части приборной панели перед водителем, чтобы облегчить производство на рынках с левым рулем, поскольку это позволило избежать расходов на производство двух различных молдингов приборной панели для версий с левым и правым рулем. Вентиляционное отверстие также служит проходом для рулевой колонки, а «подулярный» дисплейный нактоуз можно легко установить на верхней части приборной панели как с левой, так и с правой стороны автомобиля. [6] [7] Эта концепция не была совершенно новой; она также использовалась на Range Rover и была снова использована на Mk.1 Austin Metro , оба из которых также были разработаны Дэвидом Бахом. Интерьер Series 1 отличался отсутствием отделки деревом по сравнению с предыдущими седанами Rover, вместо этого широко использовался современный мягкий пластик, а на капоте появилась новая «скелетная» версия значка Rover — Баше хотел, чтобы SD1 использовал последние тенденции промышленного дизайна и полностью порвал с прошлым.
Кузов универсала был задуман, но он не продвинулся дальше стадии прототипа. Два похожих универсала сохранились и выставлены в Heritage Motor Centre и Haynes International Motor Museum соответственно. Один использовался председателем BL сэром Майклом Эдвардсом в качестве личного транспорта в конце 1970-х годов. Два автомобиля, как и подобает прототипам, отличаются деталями задней двери и ее расположением. У одной машины задняя дверь утоплена, а у другой — раскладная конструкция, при которой вся задняя дверь видна в закрытом состоянии.
SD1 планировалось производить в современном расширении исторического завода Rover в Солихалле вместе с TR7. Он в значительной степени финансировался британским правительством, которое спасло BL от банкротства в 1975 году. К сожалению, это никак не улучшило неоднородное качество сборки, которое тогда преследовало весь British Leyland. Это, наряду с быстроизнашивающимися материалами салона и плохой детализацией, гарантировало, что первоначальный энтузиазм вскоре сменился разочарованием.
Этот автомобиль был выпущен на внутренний рынок в июне 1976 года [8] только в кузове хэтчбек / фастбэк , как и Rover 3500 с двигателем V8: SOHC 2.3 L и 2.6 L sixes, последовавшие в ноябре 1977 года, когда Rover P6 и Triumph 2000 были окончательно сняты с производства. Хотя на тот момент не было четырехцилиндровой версии SD1, British Leyland производила версии 1.8, 2.0 и 2.2 меньшей Princess , чтобы конкурировать с версиями начального уровня Ford Granada , а также с более дорогими версиями Ford Cortina .
Автомобиль был тепло принят прессой и даже получил награду «Европейский автомобиль года» за 1977 год. Его запуск на европейском континенте совпал с его появлением на Женевском автосалоне в марте 1977 года, примерно через три месяца после объявления «Автомобиль года». Однако у дилеров не было автомобилей с левым рулем для продажи, поскольку производство было заблокировано забастовкой изготовителей инструментов, затронувшей несколько заводов British Leyland , и «спором по кузову» на заводе компании в Касл-Бромвиче . [9] Ближе к дому автомобиль и его команда дизайнеров получили награду «Мидлендерс года» за 1976 год, потому что они вместе сделали больше всего в этом году для повышения престижа (английского) региона Мидлендс . [10]
Низкое качество сборки было очевидно даже в автопарке пресс-службы компании. Британский журнал Motor опубликовал дорожный тест автоматической 3500 в январе 1977 года, и, хотя он стремился подчеркнуть общее превосходство Rover, они также сообщили, что тестовый автомобиль страдал от плохих уплотнений дверей, при этом дневной свет был виден изнутри за краем рамы окна задней двери с левой стороны автомобиля, и странной вибрации рулевого управления на скорости, которая могла (или не могла) быть результатом неправильной балансировки передних колес автомобиля. [11] Было зафиксировано разочарование тем, что вентиляционное отверстие прямо перед водителем, по-видимому, было заблокировано, обеспечивая едва ли легкий ветерок даже при полном открытии; автор столкнулся с этой проблемой на другом Rover 3500, хотя он также ездил на других автомобилях того же типа с обильным выходом свежего воздуха через рассматриваемое вентиляционное отверстие. [11] Тем не менее, в марте 1977 года британский журнал Autocar смог опубликовать статью Рэймонда Мейса — известного гонщика и менеджера команды в (особенно) 1930-х, 1950-х и 1960-х годах — в которой Мейс объяснил, почему, проехав на нем 12 000 миль, он считал свой Rover 3500 «лучшей машиной, которая у него когда-либо была», как за его многочисленные качества в качестве автомобиля для водителя, так и за его превосходную топливную экономичность даже при интенсивной езде. [12] Подобные проблемы с вентиляцией сохранялись до 1980 года и были зарегистрированы в ходе испытаний версии V8-S. [13]
Еще одной проблемой было отслаивание краски на ранних моделях, из-за чего British Leyland пришлось потратить много денег на перекраску автомобилей. [14]
В телесериалах Джон Стид в «Новых мстителях» и Джордж Коули в «Профессионалах» оба использовали желтые модели Rover 3500.
Между 1976 и 1981 годами были некоторые очень незначительные обновления автомобиля, включая новые значки (спереди и сзади) и хромированные боковые зеркала заднего вида - традиционная эмблема Rover Longship вернулась для модельного года 1981 года, таким образом заменив «скелетную» версию, хотя последняя продолжала использоваться на колпаках, и действительно, вариант этого логотипа Rover позже использовался в качестве эмблемы колпака на более поздних моделях SD3 Rover 200 и Rover 800 вплоть до 1989 года. В 1979 году также была представлена топовая на тот момент модель V8-S без механических изменений, доступная в довольно ярком металлическом зеленом цвете «Triton» среди других с окрашенными в золотой или серебристый цвет легкосплавными дисками в зависимости от цвета кузова. В комплектацию салона входили кондиционер, толстые роскошные ковры, [13] велюровые сиденья и система стеклоочистки/очистки фар. Эта ныне очень редкая модель была заменена в конце 1980 года моделью Vanden Plas (VP), которая в стандартной комплектации имела кожаный салон.
В 1980 году Rover получил одобрение типа США для SD1 и вернулся на американский рынок после десятилетнего отсутствия. Автомобиль был доступен только в единственном варианте, с использованием модифицированной версии двигателя V8 и просто под маркой «Rover 3500». [15] Оборудование и уровни отделки были аналогичны таковым у тогдашней топовой модели V8-S на британском рынке. Основными отличиями были меньшее рулевое колесо, люк с ручным управлением, являвшийся платной опцией, и отсутствие подголовников для задних пассажиров. Небольшие значки Union Jack были прикреплены к нижней части каждого переднего крыла, прямо перед дверями, чтобы подчеркнуть британское происхождение автомобиля. Автомобили для канадского рынка имели значки V8 вместо Union Jack.
Пятиступенчатая механическая коробка передач поставлялась в стандартной комплектации, а трехступенчатая автоматическая версия была платной опцией. [16]
Законодательство США по безопасности (которое впервые было применено к Citroën DS ) требовало, чтобы расположение фар исключало передние стеклянные панели. Также требовались более крупные и тяжелые бамперы , что увеличивало общую длину до 191 дюйма (4850 мм).
Американские нормы выбросов потребовали замены карбюраторов на систему впрыска топлива Lucas L-Jetronic , использования двойных каталитических нейтрализаторов , использования модифицированного выпускного коллектора и добавления антисмогового оборудования. Степень сжатия двигателя была изменена до 8,13:1.
Начиная с 1980 модельного года американская версия двигателя V8 объемом 3532 куб. см, используемого в Triumph TR8, выдавала 133 л. с. с карбюраторами, за исключением Калифорнии, где она выдавала 137 л. с. с впрыском топлива.
Начиная с июня 1980 года американская версия Rover 3500 выдавала 148 л.с. с впрыском топлива, а европейская версия Rover SD1 выдавала 155 л.с. с карбюраторами.
В 1981 модельном году и Rover 3500, и Triumph TR8 развивали мощность 148 л. с. с системой впрыска топлива, и 1981 год стал последним годом для обеих моделей в Соединенных Штатах.
Система впрыска топлива для двигателя V8 Rover объемом 3532 куб. см впервые была представлена в модели Triumph TR8 (137 л. с.), предназначенной для Калифорнии, а затем в том же году — в модели Rover 3500 (148 л. с.), когда она появилась в Америке.
Впрыск топлива для Rover V8 был представлен в Европе вместе с другими модификациями, такими как более горячий распредвал, когда в 1982 году был выпущен Rover SD1 Vitesse мощностью 192 л. с.
забастовка: [В рекламных материалах утверждалось, что двигатель способен развивать мощность 148 л.с. (SAE) при 5100 об./мин [17], но на самом деле максимальная мощность автомобиля, который продавался, составляла 133 л.с. (при 5000 об./мин). [18] [19] ]
С августа 1978 года в Австралии уже продавался карбюраторный двигатель с антисмоговым оборудованием мощностью 102 кВт (137 л. с.). Начиная с модельного года 1981 года, Австралия получила версию инжекторного федерализированного двигателя мощностью 106 кВт (142 л. с.). [20]
Несмотря на необходимые модификации, компания Rover решила не открывать сборочный завод в США, а производила и отправляла автомобили с завода в Солихалле.
SD1 получил положительные отзывы в американской прессе и был конкурентоспособен по цене по сравнению с такими конкурентами, как BMW 5 серии и соответствующими Mercedes-Benz . [21] Тем не менее, автомобиль достиг всего 480 продаж между его запуском в июне 1980 года и концом того же года. Весь 1981 год привлек 774 продажи, хотя большинство этих автомобилей фактически были построены и складированы в предыдущем году.
В конце 1981 года компания Rover прекратила поставки SD1 на американский рынок, хотя нераспроданные автомобили оставались в продаже у дилеров и в следующем году.
Причины коммерческого провала SD1 в США открыты для спекуляций. Низкая стоимость американского доллара по отношению к европейским валютам в то время сделала импорт относительно дорогим по сравнению с отечественным продуктом. Значительный рост цен на нефть в 1979 году привел к тому, что многие автомобилисты стали выбирать более экономичные автомобили. Общественная осведомленность о SD1 могла быть низкой, поскольку дилерская сеть по всей Америке была небольшой, в то время как расходы Rover на вышеупомянутые модификации, тестирование и одобрение для рынка США оставили ограниченный бюджет на рекламу. (Чтобы сэкономить деньги, официальный пресс-релиз был объединен с Triumph TR8 .) [22]
Крупная реструктуризация BL после доклада Райдера привела к тому, что в 1981 году производственная линия SD1 была перемещена на бывший завод Morris в Коули . Завод в Солихалле был передан для производства моделей Land Rover после отделения этой марки от Rover в 1978 году. Чрезвычайно дорогостоящее расширение в Солихалле, которое было построено специально для SD1 и Triumph TR7, было законсервировано и, наконец, снова введено в эксплуатацию в 1997 году для Land Rover Freelander и в 2016 году для Jaguar XE и F-PACE .
В 1981 году также начался «Проект XX» — совместный проект BL и Honda по созданию нового автомобиля представительского класса, который, как ожидалось, должен был заменить SD1, хотя его производство не ожидалось до середины 1980-х годов. В конечном итоге Project XX появился как Rover 800 Series в 1986 году и стал заменой SD1.
В начале 1982 года Rover представил публике линейку автомобилей, построенную в Коули, с фейслифтингом (хотя последние модели Series 1 также были построены в Коули). Эти автомобили в основном выиграли от небольших косметических изменений во внешнем виде, а также от довольно значительно переработанного интерьера. Самым большим изменением интерьера стала приборная панель, которая стала и более плоской, и более длинной, чем оригинальная, с вспомогательными датчиками и цифровыми часами, перемещенными из поля зрения водителя почти по центру приборной панели, в то время как сами циферблаты следовали современной практике, находясь под стеклянным колпаком, а не глубоко утопленными, как раньше. Деревянная отделка как на приборной панели, так и на дверных картах была включена после критики того, что оригинальный интерьер выглядел некачественным. Наблюдатели за автомобилями могут отличить две серии по фарам, которые были хромированными и вмонтированными вровень с серией 2, утопленными в серии 1, более глубокому заднему окну, теперь оснащенному задним стеклоочистителем, и новым пластиковым обтекателем бамперов, который заменил трехкомпонентные резиновые и из нержавеющей стали. Другие детали, которые не так легко идентифицировать, включают в себя полноразмерную заднюю полосу значка под задними фонарями, значки размера двигателя на передних крыльях и ряд новых колпаков колес и легкосплавных дисков. Автоматическая коробка передач теперь была французской модели GM Turbo-Hydramatic 180 (TH180), по-прежнему предлагающей три скорости, но лучшие передаточные числа. Блок переключателей электрических стеклоподъемников переехал с центральной консоли на дверь водителя (и хорошо запомнился отсутствием отделки краев вокруг углублений), и появился полностью автоматический дроссель — устранив ручной рычаг дросселя, который имел тенденцию ломаться.
1982 год был также годом, когда покупатели SD1 наконец смогли выбрать четырехцилиндровый двигатель, поскольку двухлитровый двигатель BL O-Series от Morris Ital теперь устанавливался на автомобиль, теперь называемый Rover 2000 — ознаменовав первый случай, когда двигатель от подразделения BL Austin-Morris появился в Rover. Двигатель был специально нацелен на парки служебных автомобилей, где его размер позволял ему преодолеть налоговый порог. Это расширило диапазон SD1 и сделало его более доступным для потенциальных покупателей, дав British Leyland всестороннего конкурента Ford Granada , который всегда имел четырехцилиндровую версию, хотя в отличие от SD1 или более раннего P6 никогда не был доступен с двигателем V8. Rover 2000 не был особенно быстрым, и континентальный журнал заявил, что максимум, что можно было сказать, это то, что он был быстрее, чем дизельные и турбодизельные автомобили того же класса. [23]
Другой четырехцилиндровый двигатель стал доступен в 90-сильном (67 кВт; 91 л.с.) Rover 2400 SD Turbo . Это был единственный дизельный SD1, использующий двигатель HR492 от итальянской VM Motori, также используемый в модели Range Rover Turbo D, выбранный за его плавность работы, близкую к бензиновой. BL планировала использовать дизельную версию двигателя Rover V8 в SD1 (а также в других моделях), но проблемная программа разработки была отменена в 1983 году в пользу двигателей, закупленных у сторонних производителей.
Флагманская модель была создана, когда Rover представил 190-сильную (142 кВт; 193 л. с.) версию своего V8 с впрыском топлива. Применяя технологии, впервые разработанные на рынках США и Австралии (где строгие правила выбросов означали, что включение карбюраторных двигателей с высокой степенью сжатия было невозможным), новая производная изначально была доступна только в модели Vitesse, но с 1984 года она также предлагалась в роскошной линейке Vanden Plas под маркой Vanden Plas EFi. Чтобы удовлетворить спрос на рынке роскошных автомобилей представительского класса, где предпочитали автоматическую трансмиссию, Rover сначала предложил автоматическую коробку передач в качестве опции в Vitesse, но позже отозвал эту опцию и вместо этого переманил клиентов к роскошному Vanden Plas EFi, который имел все стандартные удобства Vitesse, такие как электрические зеркала, окна и замки, бортовой компьютер, омыватели фар, регулируемая рулевая колонка и стереосистема с четырьмя динамиками (что-то особенное в то время). Кроме того, в стандартную комплектацию были добавлены кожаные сиденья (велюровая обивка была бесплатной опцией), люк с электроприводом (доступный для всех моделей) и круиз-контроль; единственной опцией был кондиционер.
SD1 twin-plenum Vitesse был выпущен в качестве специального омологационного выпуска для улучшения производительности модели в сезоне чемпионата European Touring Car Championship 1986 года и отличался новой двойной системой впрыска топлива side-entry дроссельной заслонки. Хотя Rover не указывали увеличения мощности в своих брошюрах, выходная мощность на самом деле была увеличена до 210–220 лошадиных сил, как сообщалось в автомобильной прессе того времени. Rover «скрыли» увеличение мощности, поскольку не могли позволить себе повторно омологировать двигатель для своей программы гонок на автомобилях. «Вилка была выдернута» рано, и из запланированного производственного цикла в 500 автомобилей, как известно, было произведено где-то от 200 до 250.
SD1 продолжался до запуска его преемника, Rover 800 Series , в июле 1986 года, третьего продукта совместного предприятия British Leyland/Austin Rover и Honda , который находился в разработке с 1981 года как «Проект XX» и также лег в основу Honda Legend . [24]
Несмотря на то, что производство было прекращено в 1986 году, запасы новых SD1 оставались доступными вплоть до 1987 года, причем последние гражданские экземпляры были зарегистрированы под регистрационным префиксом «E», а некоторые запасные полицейские спецификации были зарегистрированы еще позже; версия фастбэк 800 появилась в 1988 году. Двигатель Rover V8 оставался в серийном производстве и продолжал использоваться в продукции Land Rover до 2003 года.
Автомобиль никогда не продавался как "SD1". Выпускаемые модели (на протяжении всего срока службы линейки, а не все сразу) обычно именовались в соответствии с объемом двигателя.
Первоначальный запуск в июне 1976 года был предназначен только для модели 3500. Чуть больше года спустя были добавлены модели 2300 и 2600; V8-S была недолговечной моделью, представленной позже (запомнилась своими дворниками фар, золотыми сплавами и опцией яркой металлической зеленой краски «Triton») и снята с производства до первой легкой подтяжки лица, после которой ассортимент был следующим: 2300, 2300 S, 2600 S, 3500 SE и 3500 Vanden Plas. 2000 появился во время крупной подтяжки лица, а 2400 SD-Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse и 3500 Vanden Plas EFi появлялись в разное время после этого. В самом конце жизненного цикла автомобиля ассортимент был ненадолго сокращен до 2300, 2600 Vanden Plas и Vitesse (теперь с плоским спойлером, удаленными передними противотуманными фарами, мощностью 190 л. с. (140 кВт) и удаленной боковой графикой).
После замены на серию Rover 800 в Великобритании в 1986 году, SD1 появился в Индии как «Standard 2000». С 1985 по 1988 год он собирался на ныне закрытом заводе Standard в Мадрасе ( переименованном в Ченнаи в 1996 году). Однако индийская версия SD1 — оснащенная старым 2,0-литровым двигателем мощностью всего 83 л. с. (62 кВт) и с приподнятой подвеской — оказалась неудачной, поскольку недостаточно мощный двигатель не оправдывал высокую цену. Вскоре после этого Standard прекратил производство автомобилей.
Завод был защищен после прекращения производства, когда Rimmer Brothers приобрела весь запас неиспользованных деталей для перепродажи в Великобритании. Это означало, что ряд деталей, которые были недоступны в течение некоторого времени, можно было снова купить новыми.
Rover SD1 добился значительного успеха в гонках Touring Car Group A в середине 1980-х годов. Среди его главных успехов были:
В гонках на легковых автомобилях 3,5-литровый двигатель Rover V8 к 1986 году развивал мощность около 340 л. с. (254 кВт; 345 л. с.).
SD1 также использовался в качестве раллийного автомобиля в 1984 и 1985 годах, участвуя в чемпионате Великобритании по ралли под управлением Тони Понда . Понд выиграл категорию Группы A чемпионата 1985 года, но автомобиль был снят с производства в конце сезона в пользу Группы B MG Metro 6R4 .
В 2022 году Дэвид Коксон, капитан Test Card F, привел свою команду к победе на IOE — высшей награде в гонках серии 24 Hours of LeMons Endurance Racing.
В 2024 году Дэвид Коксон, капитан тестовой карты F, привел свою команду к победе в классе C на гоночной трассе Gingerman Raceway в гонке 24 часа серии LeMons Endurance Racing.
.jpg/1280px-MPHVC_vehicles_at_LTM_Depot_(24063551797).jpg)
Rover SD1, оснащенные двигателями V8, пользовались большой популярностью у многих полицейских сил Соединенного Королевства , а силы по всей Англии, Шотландии и Уэльсу активно использовали SD1 в 1970-х и 1980-х годах, в основном для использования в дорожной полиции на основных дорогах и автомагистралях . Полицейские спецификации SD1 имели спидометр, перемещенный в центр приборной панели для обзора как с водительского, так и с пассажирского сиденья, имели окрашенную отделку на передних бамперах, замененную на матово-черную, и получили улучшенные четырехпоршневые передние тормоза и автоматическую коробку передач. Как и в случае с гражданскими SD1, полицейские спецификации SD1, как правило, страдали от проблем с качеством сборки, и некоторые силы решили досрочно списать свой парк SD1 и закупили Ford Granadas и Vauxhall Senator для их замены. Ближе к концу производства SD1 некоторые нераспроданные Vanden Plas 2300 и 2600 SD1 были окрашены в белый цвет и оснащены в соответствии с полицейскими спецификациями. [26]
Полиция Западного Мидленда , чья сфера деятельности охватывала заводы Rover в Касл-Бромвиче, Лонгбридже и Солихалле, была первой полицией в Соединенном Королевстве, которая эксплуатировала SD1, а демонстрационный образец Series 1 был предоставлен полиции в аренду в 1976 году для эксплуатации на автомагистралях M5 и M6 . [27] Тем временем столичная полиция была основным оператором полицейских SD1, и первые SD1 поступили в эксплуатацию в 1978 году, представив свою раскраску « сэндвич с джемом ». [28] 8 мая 1987 года пара SD1 столичной полиции совершила экстренный 27-мильный заезд через плотный трафик в центре Лондона от развязки 7 автомагистрали M11, чтобы доставить печень для трансплантации в больницу Кромвеля в Южном Кенсингтоне в течение 34 минут, при этом видео с борта, записанное с резервного SD1, позже транслировалось в программах Police Stop! и Police Camera Action! под названием «The Liver Run». [29] Полиция Грампиана была уникальна тем, что в 1984 году получила одну модель SD1 Vitesse, оснащенную механической коробкой передач, предназначенную для остановки быстро движущихся высокопроизводительных транспортных средств на объездной дороге Стонхейвен , которую купили бизнесмены из нефтяной промышленности в соседнем Абердине ; [26] [30] С тех пор этот SD1 был отреставрирован и передан в дар Музею транспорта Грампиана . [31] [32]
Другие операторы SD1 серии 1 включали полицейские силы в Эйвоне и Сомерсете , Центральной Шотландии , Чешире , Дамфрисе и Галлоуэе , Хартфордшире , Кенте , Лотиане и Бордерсе , долине Темзы , Уорикшире и Западном Йоркшире . Операторы SD1 серии 2, тем временем, включали полицейские силы в Эйвоне и Сомерсете, Центральной Шотландии, Дамфрисе и Галлоуэе, Файфе , Кенте, Ланкашире , Южном Уэльсе , Южном Йоркшире , Сассексе , долине Темзы и Западном Йоркшире. [26]
