Royal Aircraft Factory BE2 — британский одномоторный тягач - биплан , спроектированный и разработанный на Royal Aircraft Factory . Большинство из примерно 3500 построенных самолетов были построены по контракту частными компаниями, включая известных производителей самолетов и фирмы, впервые вступившие в авиастроение.
Ранние версии поступили на службу в эскадрилью Королевского летного корпуса в 1912 году, и этот тип служил на протяжении всей Первой мировой войны . Первоначально использовавшийся как разведывательный самолет и легкий бомбардировщик, как одноместный ночной истребитель, этот тип уничтожил шесть немецких дирижаблей в период с сентября по декабрь 1916 года.
К концу 1915 года BE2 оказался уязвимым для недавно представленных немецких истребителей Fokker Eindecker , что привело к увеличению потерь в период, известный как Fokker Scourge . Хотя к тому времени он уже устарел, ему пришлось оставаться на передовой, пока не были введены в эксплуатацию заменяющие его типы. После запоздалого вывода из боя BE продолжал служить в учебных, коммуникационных и прибрежных противолодочных патрульных ролях.
BE2 стал предметом споров. Начиная с варианта BE2c, он был разработан с присущей ему устойчивостью, что было полезно для артиллерийского наблюдения и аэрофотосъемки. Однако эта устойчивость была достигнута за счет маневренности; более того, наблюдатель, сидящий на переднем сиденье перед пилотом, имел ограниченное поле обстрела из своего орудия.
BE2 был одним из первых самолетов с фиксированным крылом, разработанных на Королевской фабрике воздушных шаров (организация была официально переименована в Королевскую фабрику воздушных шаров 26 апреля 1911 года). [1] Команда, ответственная за его проектирование, находилась под руководством британского инженера Мервина О'Гормана , суперинтенданта фабрики. Обозначение BE2 было сформулировано в соответствии с системой, разработанной О'Горманом, которая классифицировала самолеты по их компоновке: BE означало «Blériot Experimental» и использовалось для самолетов тягачной конфигурации (хотя на практике все типы BE были бипланами, а не монопланами, типичными для компании Blériot ). [2]
Сначала деятельность завода ограничивалась аэронавигационными исследованиями, а проектирование и строительство реальных самолетов официально не санкционировалось. О'Горман обошел это ограничение, используя ответственность завода за ремонт и обслуживание самолетов, принадлежащих Королевскому летному корпусу , так что существующие самолеты, нуждающиеся в капитальном ремонте, номинально «реконструировались», но часто появлялись как новые конструкции, сохраняя несколько оригинальных компонентов, кроме двигателя. [3] [4]
Первая пара самолетов BE поднялась в воздух с разницей в два месяца и имела одинаковую базовую конструкцию, разработанную Джеффри де Хэвиллендом , который в то время был и главным конструктором, и летчиком-испытателем на заводе Balloon Factory. [5] Его первое публичное появление состоялось в начале января 1912 года. [6] [4] Вместе с современным Avro 500 , BE2 помог утвердить тягач-биплан в качестве доминирующей компоновки самолета на долгое время. [7]
По всей видимости, это была переделка биплана Voisin с толкающим винтом , оснащенного двигателем Wolseley с водяным охлаждением мощностью 60 л. с. (45 кВт) ; однако BE1 использовал только силовую установку Voisin.
Это был двухсекционный тягач- биплан с параллельными хордами неразнесенных крыльев с закругленными концами, использовавший деформацию крыла для управления креном. Крылья имели неравный размах, размах верхнего крыла составлял 36 футов 7 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (11,163 м) и нижние34 фута 11+1 ⁄ 2 дюйма (10,655 м). [8] Фюзеляж представлял собой прямоугольную конструкцию с тканевой обшивкой и проволочными расчалками, пилот сидел сзади за крыльями, а наблюдатель спереди под центральной секцией. Такое расположение позволяло самолету летать «в одиночку», не влияя на центр тяжести самолета . За местом пилота изогнутая верхняя палуба простиралась назад к хвосту, хотя передняя палуба и капот более поздних вариантов на этом этапе не были установлены. [9] Хвостовые поверхности состояли из полуовального горизонтального стабилизатора с разделенным рулем высоты, установленным сверху верхних лонжеронов , и яйцевидного руля направления, шарнирно прикрепленного к кормовой стойке. Не было фиксированного вертикального киля. [9] Основное шасси состояло из пары полозьев, каждый из которых опирался на перевернутую V-образную стойку сзади и одну наклонную стойку спереди, в то время как ось, несущая колеса, была связана с полозьями с помощью эластичных шнуров и удерживалась радиусными стержнями . Был установлен аналогичный подпружиненный хвостовой костыль, в то время как крылья были защищены полукруглыми дугами, расположенными под нижними концами крыльев. Радиатор был установлен между передней паройстоек кабана [9]
Впервые он был поднят в воздух компанией de Havilland 4 декабря 1911 года. [10] но не поднимался в воздух до 27 декабря, после замены карбюратора Claudel на оригинальный Wolseley, который не позволял управлять дроссельной заслонкой. Другие незначительные изменения были сделаны в течение следующих недель: колеса шасси были сдвинуты назад на 12 дюймов (300 мм), крылья (которые изначально не имели двугранного угла ) были переделаны так, чтобы иметь двугранный угол 1°, а пропеллер был обрезан в попытке увеличить скорость двигателя. [8] Позже двигатель Wolseley был заменен на 60-сильный (45 кВт) с воздушным охлаждением Renault, что устранило необходимость в радиаторе. [11]
BE1 имел долгую карьеру в качестве исследовательского самолета: испытывал многие модификации, внесенные в более поздние варианты BE2. К тому времени, когда он был окончательно снят с вооружения в 1916 году, он напоминал современный BE2b. Среди прочего оборудования, впервые испытанного на этом планере, была ранняя радиоаппаратура . [12]
BE2 был почти идентичен BE1, отличаясь в основном тем, что был оснащен 60-сильным (45 кВт) двигателем V-8 Renault с воздушным охлаждением и имел крылья одинакового размаха. Его номер не был выделен как отдельный тип, но номера, присвоенные ранним самолетам Royal Aircraft Factory, были номерами конструктора, а не обозначениями типа. [13] Иногда его называют «перестройкой» Bristol Boxkite или Breguet , но, по-видимому, это был первый самолет, построенный на заводе без уловок, что он был «реконструкцией». [13] Он впервые поднялся в воздух 1 февраля 1912 года, снова с де Хэвиллендом в качестве летчика-испытателя. [14] Renault оказался гораздо более удовлетворительной силовой установкой, чем Wolseley, установленный на BE1, и производительность была дополнительно улучшена, когда в мае того же года была установлена модель мощностью 70 л. с. (52 кВт). [15]
BE2 активно летал на соревнованиях военных самолетов на равнине Солсбери в августе 1912 года. Ему не разрешили участвовать в официальных соревнованиях, поскольку О'Горман был одним из судей, но его характеристики явно превосходили характеристики других участников, и 12 августа 1912 года он установил британский рекорд высоты полета 10 560 футов (3220 м), пилотируя его с майором Сайксом в качестве пассажира. [16] [17]
Были произведены и другие прототипы серии BE2, включая BE5 и BE6 . Они в основном отличались силовой установкой, изначально это был двигатель жидкостного охлаждения ENV, и в конечном итоге оба были оснащены 70-сильными (52 кВт) двигателями Renault, став фактически стандартными BE2. [18]
Обозначение BE2a было присвоено первому серийному самолету, впервые появившемуся на чертеже, показывающем самолет с крыльями неравного размаха с небольшим двугранным углом, датированном 20 февраля 1912 года. [17] Они отличались от BE1 и BE2 наличием измененной топливной системы, в которой обтекаемый гравитационный бак под центральной секцией крыла был перемещен за двигатель, хотя основной топливный бак остался под сиденьем наблюдателя. [19]
Ранние серийные самолеты имели крылья неравного размаха, похожие на те, что были установлены на BE1, и поначалу между сиденьями пилота и наблюдателя не было настила, хотя он был добавлен позже. Испытания на нагрузку мешками с песком показали, что запас прочности заднего лонжерона был несколько меньше, чем у переднего; чтобы исправить это, было спроектировано переработанное крыло с более глубоким задним лонжероном и, следовательно, другим аэродинамическим профилем. Более поздние серийные самолеты также имели крылья равного размаха. Эти модификации были модернизированы для большинства оставшихся ранних серийных самолетов. [19]
Первый производственный заказ был размещён в британском производственном конгломерате Vickers ; [20] вскоре после этого второй заказ был выдан компании Bristol Aeroplane Company . [21] Первые BE2, построенные подрядчиком, появились в течение первых недель 1913 года; в феврале того же года по крайней мере два таких самолёта были доставлены во 2-ю эскадрилью Королевского лётного корпуса. Возможно, это были первые образцы этого типа, поступившие на вооружение. [17]
BE2b, который следовал оригинальному производственному стандарту, выиграл от различных улучшений. Он имел пересмотренные комингсы кабины, которые обеспечивали лучшую защиту от стихии, и пересмотренные элементы управления как рулем высоты, так и рулем направления . [22] Некоторые самолеты, заказанные как BE2bs, были завершены как BE2cs, а другие были построены с некоторыми модификациями BE2c, такими как капоты поддонов и шасси «V». [3]
В начале войны эти ранние BE2 стали частью оборудования первых трех эскадрилий RFC, отправленных во Францию. BE2a из эскадрильи № 2 был первым самолетом Королевского летного корпуса, прибывшим во Францию после начала Первой мировой войны 26 августа 1914 года. [3]
BE2c был серьезной переделкой и результатом исследований ET Busk , которые были направлены на создание изначально устойчивого самолета. Это позволило экипажу полностью сосредоточиться на разведывательных задачах, а также было желательно по соображениям безопасности. Первый экземпляр, переделанный BE2b, поднялся в воздух 30 мая 1914 года, и этот тип поступил на вооружение эскадрильи как раз перед началом войны. [23] На новую версию были размещены относительно крупные заказы, поставки серийных самолетов начались в декабре 1914 года. В 1915 году эта модель заменила ранние BE2 в эскадрильях во Франции. [24] BE2c использовал тот же фюзеляж, что и BE2b, но в остальном был действительно новым типом, оснащенным новыми разнесенными крыльями другой формы в плане, в то время как элероны заменили деформацию крыла, использовавшуюся на более ранних моделях. Хвостовое оперение также было новым, и на руле направления был установлен треугольный киль. [23]
После первых нескольких самолетов, серийные машины были оснащены усовершенствованным двигателем Renault, RAF 1a , а двухлыжное шасси было заменено простым шасси "V". Обтекаемый капот, закрывающий поддон, был установлен для улучшения обтекаемости. Выхлопные трубы также были модифицированы с двумя вертикальными выхлопными трубами (по одной на каждый ряд цилиндров), выходящими над верхним крылом. [25]
BE2d был версией варианта «c» с двойным управлением и был снабжен полным управлением как в передней кабине, так и в задней. [26] Это означало, что не было места для топливного бака под сиденьем наблюдателя; вместо этого был установлен гравитационный бак в центральной секции. Для обеспечения достаточной выносливости этот бак был большим, добавляя сопротивление, которое снижало производительность, особенно при подъеме. [26] Большинство BE2d использовались в качестве учебных самолетов, где их двойное управление и пятичасовая выносливость были полезны. [27]
BE2d, поставленные в Бельгию, были не только переоснащены двигателями Hispano, но, по крайней мере, некоторые из них имели места пилота и наблюдателя, поменянные местами, что давало последнему гораздо лучшее поле огня. Некоторые бельгийские BE2c были модифицированы аналогичным образом, и, по крайней мере, один был оснащен кольцом Scarff на задней кабине. [28]
В 1916 году BE2cs начали заменять на BE2e. Этот вариант имел новые полуторапланные крылья, похожие на те, что использовались на Royal Aircraft Factory RE8 , которые были укреплены одной парой межплоскостных стоек с каждой стороны как «односекционный» биплан, и с нижними панелями крыла, имеющими значительно уменьшенный размах. Элероны были установлены на верхних и нижних крыльях и были соединены соединительными тягами. Горизонтальное оперение также было новым, заменив полукруглый блок BE2c и d на угловой блок с прямыми передней и задней кромками и угловыми законцовками, в то время как большой изогнутый киль и руль направления позднего BE2c были сохранены. [29]
Он был предназначен для установки на новый, улучшенный RAF 1b, но этот двигатель не получил статуса серийного, а BE2e использовал тот же двигатель, что и его предшественник, что значительно снизило ожидаемое улучшение характеристик. [30]
Самолеты BE2c и BE2d, которые еще строились, когда новая модель поступила в производство, были укомплектованы крыльями BE2e. Для рационализации поставок запасных частей эти самолеты были официально обозначены как «BE2f» и «BE2g». [31]
Около 3500 BE2 были построены более чем 20 различными производителями. Точная разбивка между различными моделями никогда не производилась, хотя бы потому, что так много BE2 были завершены как более поздние модели, чем изначально заказанные. [32]
BE9 и BE12 были вариантами, разработанными для обеспечения BE2 эффективным вооружением для стрельбы вперед. BE12 (одноместный) пошел в производство и использовался в эскадрильях, в основном как перехватчик Цеппелин, однако ни один из вариантов в конечном итоге не имел большого успеха, поскольку оба проекта были заменены к моменту их завершения. [33] [34]
В предвоенный период те BE2, которые поступили на вооружение, в основном летали в эскадрильях № 2 , № 4 и № 6 , [35] которые быстро набрали необычно большое количество летных часов на этом типе. Автор по авиации Дж. М. Брюс отметил, что в это время, по сравнению со своими современниками, ранние BE2 демонстрировали высокий уровень эксплуатационной пригодности и надежности: как подтверждают записи о техническом обслуживании эскадрилий. [35]
В это время было проведено несколько дальних перелетов с использованием отдельных BE2, особенно персоналом 2-й эскадрильи. [35] 22 мая 1913 года капитан Лонгкрофт вылетел на своем самолете из аэропорта Фарнборо на аэродром Монтроуз , преодолев расстояние в 550 миль за десять часов 55 минут с двумя промежуточными остановками. 19 августа 1913 года Лонгкрофт повторил этот полет, используя BE2, оснащенный дополнительным топливным баком, сократив время в пути до семи часов 40 минут с одной остановкой на полпути. [35] В этот период было проведено много экспериментальных полетов, повлиявших на более позднюю конструкцию топливной системы и шасси, а также на структурное усиление и аэродинамические изменения. [36]
Ранние модели BE 2 уже служили в RFC в течение двух лет до начала Первой мировой войны и были среди самолетов, прибывших с Британскими экспедиционными силами во Францию в 1914 году. Как и все служебные самолеты этого периода, они были разработаны в то время, когда качества, требуемые для боевого самолета, были в значительной степени предметом догадок и предположений, в отсутствие какого-либо реального опыта использования самолетов в войне: на этом этапе все воюющие стороны еще нащупывали свой путь, и воздушные бои, особенно необходимость в разведывательных самолетах для самообороны, не были широко ожидаемы. В результате BE2 изначально проектировался без какого-либо обеспечения вооружения. [37]
В отсутствие какой-либо официальной политики в отношении вооружения, более агрессивные экипажи импровизировали свое собственное. [38] В то время как некоторые летали полностью безоружными или, возможно, имели при себе служебные револьверы или автоматические пистолеты, другие вооружались ручными винтовками или карабинами, которые использовались наземными войсками, или даже устанавливали пулемет Льюиса. Эффективность ранних моделей BE с двигателем Renault ухудшалась из-за любого дополнительного веса, и в любом случае переноска этого оружия оказалась сомнительной эффективностью. [37]
Наблюдателю по-прежнему необходимо было располагаться над центром тяжести, перед пилотом, чтобы обеспечить продольное равновесие, когда самолет летал «один». В этом неудобном положении его обзор был плохим, а степень, в которой он мог управлять камерой (или, позже, пушкой), была затруднена стойками и проводами, поддерживающими центральную часть верхнего крыла. На практике пилот BE2 почти всегда управлял камерой, а наблюдатель, когда он был вооружен, имел довольно плохое поле огня сзади, в лучшем случае ему приходилось стрелять поверх головы своего пилота. [39] Всякий раз, когда нужно было нести бомбы или требовалась максимальная выносливость, наблюдателю обычно приходилось оставаться позади. [3]
Тем не менее, BE2 уже использовались в качестве легких бомбардировщиков, а также для визуальной разведки; за атаку на железнодорожную станцию Куртре 26 апреля 1915 года 2-й лейтенант Уильям Родс-Мурхаус был посмертно награжден Крестом Виктории , что стало первой подобной наградой, присужденной за воздушную операцию. [3] [40] К этому времени довоенные самолеты уже исчезали из эксплуатации RFC.
Типом, который заменил BE2a и BE2b (а также ассортимент других типов, использовавшихся в то время) в разведывательных эскадрильях RFC в 1915 году, был BE2c, который также был разработан до войны. Самым важным отличием новой модели было улучшение устойчивости — действительно полезная характеристика, особенно при аэрофотосъемке с использованием примитивных пластинчатых камер того времени с их относительно длительной выдержкой. К сожалению, в этом случае устойчивость сочеталась с «тяжелым» управлением и относительно плохой маневренностью. Подходящего двигателя не было в достаточном количестве, чтобы заменить Renault с воздушным охлаждением — RAF 1a был по сути улучшенной версией французского двигателя — так что улучшение характеристик BE2c было не таким уж поразительным. [3]
Уязвимость BE2c к атакам истребителей стала очевидной в конце 1915 года с появлением Fokker Eindecker . Это привело к тому, что британская пресса пренебрежительно называла самолет «Fokker Fodder», в то время как немецкие летчики также дали ему прозвище kaltes Fleisch («холодное мясо»). Британский ас Альберт Болл описал BE2c как «чертовски ужасный самолет». Неспособный справиться с таким примитивным истребителем, как Fokker EI , он был практически беспомощен против новых немецких истребителей 1916–1917 годов. Плохие характеристики самолета против Fokker и неспособность улучшить самолет или заменить его вызвали большие споры в Англии, а Ноэль Пембертон Биллинг напал на BE2c и Королевский авиазавод в Палате общин 21 марта 1916 года, заявив, что пилотов RFC во Франции «скорее убивают, чем убивают». [41]
Это волнение побудило начать два расследования: одно в отношении руководства Королевского авиационного завода, а другое в отношении высшего командования Королевского летного корпуса, последнее из которых возглавлял судья . Эти отчеты в значительной степени очистили как руководство завода, так и командиров RFC, ответственных за заказ BE2, но Мервин О'Горман был фактически уволен с должности руководителя завода путем «бокового повышения», в то время как многие из самых талантливых людей среди конструкторов и инженеров завода последовали за де Хэвиллендом в частную промышленность. [41] [42] [43]
После того, как угроза со стороны монопланов Fokker была эффективно сдержана введением нового поколения истребителей союзников, таких как Airco DH2 и Nieuport 11 , уровень потерь BE2c на Западном фронте снизился до приемлемого уровня; официальные записи показывают, что во втором квартале 1916 года у BE2 фактически были самые низкие показатели потерь среди всех основных типов, которые тогда использовались службой. [44] Воодушевленный этим, RFC принял поставку большого количества BE.2e, которые обещали улучшенные характеристики и сочетали устойчивость BE2c с довольно «легкими» элементами управления (что обещало лучшую маневренность). [45]
Однако к весне 1917 года условия на Западном фронте снова изменились; немецкие истребительные эскадрильи были перевооружены лучшими истребителями, особенно Albatros D.III . Планировалось, что к этому времени BE2 на передовой будут заменены более новыми самолетами, такими как Royal Aircraft Factory RE8 и Armstrong Whitworth FK8 , но поставки этих типов изначально осуществлялись медленнее, чем ожидалось. Эта ситуация достигла кульминации в том, что стало известно как « Кровавый апрель », когда RFC потерял 60 BE2 в течение этого месяца. [46]
Инцидент, иллюстрирующий как низкий уровень пилотских навыков, с которыми новые пилоты RFC были отправлены во Францию в 1917 году, так и уровень популярности BE2e на Западном фронте в то время, описан Артуром Гулдом Ли , тогда еще молодым новичком RFC, в его книге «No Parachute» . 19 мая 1917 года шесть пилотов, недавно прибывших во Францию и еще не распределенных по эскадрильям, получили по новому BE2e для перегонки между складами RFC в Сент-Омере и Кандасе. Один разбился при перелете, три разбились при посадке, а один пропал без вести (пилот погиб). Ли, пилот единственного самолета, который благополучно добрался, написал в письме своей жене:
К счастью, к этому времени BE2e уже быстро заменялся на Западном фронте более поздними типами, но с нескольких точек зрения это было сделано с опозданием более чем на год. [31]
Еще в 1915 году BE2c поступил на вооружение в качестве ночного истребителя- пионера , использовавшегося для перехвата и уничтожения немецких дирижаблей . Перехватывающая версия BE2c летала как одноместный самолет, оснащенный дополнительным топливным баком в центре тяжести на месте сиденья наблюдателя.
Среди других проектируемых видов оружия, предназначенных для атаки дирижаблей сверху, включая дротики Ранкена и небольшие зажигательные бомбы , был « Огненный крюк» . Разработанный на Королевском авиационном заводе, крюк состоял из двухдюймового полого стального вала, начиненного взрывчатым веществом и снабженного острым четырехгранным носом и металлическими пластинами, которые действовали как плавники; он должен был быть прикреплен к тросу, установленному на лебедке, и переноситься одним BE2. [48] Предполагалось, что истребитель приблизится к цеппелину сверху, после чего крюк будет сброшен и соответствующим маневрированием будет использован для удара им по поверхности цеппелина: затем он закопается и взорвется, вызывая воспламенение водородного газа дирижабля.
Более простым и гораздо более практичным решением оказалась атака снизу, с использованием пушки Льюиса , стреляющей смесью взрывчатых и зажигательных боеприпасов под углом 45° вверх. [49] [примечание 1]
Новая тактика оказалась весьма эффективной. В ночь с 2 на 3 сентября 1916 года один BE2c сбил SL 11 , первый немецкий дирижабль, сбитый над Британией после года ночных налетов. [50] Этот подвиг привёл к награждению пилота, капитана Уильяма Лифа Робинсона , Крестом Виктории и различными денежными призами на общую сумму до 3500 фунтов стерлингов, которые были собраны несколькими лицами. [51]
Это была не единичная победа; еще пять немецких дирижаблей были уничтожены перехватчиками Home Defence BE2c в период с октября по декабрь 1916 года. [49] В результате этих потерь воздушный флот немецкой армии прекратил налеты на Англию: немецкие морские дирижабли-рейдеры 1917 года летали на больших высотах, чтобы избежать перехвата, что снижало их эффективность. Также были запланированы дневные налеты бомбардировщиков тяжелее воздуха. [52]
Характеристики BE2 были недостаточными для перехвата дирижаблей, летящих на высоте 15 000 футов, не говоря уже о бомбардировщиках Gotha , появившихся в 1917 году, и его карьера как эффективного истребителя обороны страны была закончена.
В то время как большинство эксплуатируемых BE2 служили на Западном фронте, этот тип также имел ограниченное применение на других заморских театрах военных действий. [48] По крайней мере одна пара BE2 была среди самолетов, отправленных с 3-й эскадрильей для использования в Галлиполийской кампании . Они использовались для наблюдения в поддержку морских бомбардировок , а также иногда использовались для прямой бомбардировки кораблей и других целей. [53]
Еще в 1914 году некоторые BE2 отправились в Австралию, где они служили в качестве учебных самолетов для зарождающегося Австралийского летного корпуса в Пойнт-Кук, Виктория . [48] Аналогичным образом этот тип также был принят на вооружение в Индийской летной школе в Ситапуре . По крайней мере один BE2 был отправлен в Египет для усиления дружественных сил, сражавшихся в Восточном Средиземноморье ; 16 апреля 1915 года этот самолет участвовал в бомбардировке Эль-Мурры. [48]
BE2e был потерян в воздушном бою над Салониками 3 октября 1917 года: британский пилот и наблюдатель оба погибли и были похоронены «Булгурами» со всеми воинскими почестями. Оба были перезахоронены на военном кладбище в Струме . [54]
Несколько фюзеляжей BE2 использовались в качестве импровизированных гондол для спешно спроектированных « дирижаблей » класса SS , которые были введены в эксплуатацию Королевской военно-морской авиацией для противолодочных задач в марте 1915 года. Более поздние классы имели специально построенные гондолы. [55]
Начиная с 1917 года, BE2 в основном снимался с фронта и с ночных истребителей. [37] Уцелевшие образцы продолжали использоваться для обнаружения подводных лодок и в качестве учебных самолетов на протяжении всего конфликта. Несмотря на довольно неотзывчивое управление этого типа, он был способен выполнять сложные (хотя и несколько величественные) фигуры высшего пилотажа и был отнюдь не плохим учебным самолетом. [56]
19 февраля 1917 года BE2c был использован для проведения первой воздушной медицинской эвакуации британской армии, когда он вывез единственного пострадавшего в рейде на Бир-эль-Хассану на Синайском полуострове . У мужчины была сломана лодыжка, и 45-минутный полет в кресле наблюдателя избавил его от мучительного многодневного путешествия на верблюде. [57]
BE2e использовался для проведения первого перелета через Австралию из Мельбурна в Порт-Дарвин . Пилотировал его капитан Х. Н. Ригли в сопровождении сержанта А. В. Мерфи . Путешествие протяженностью 2500 миль (4000 км), пройденное между 16 ноября и 12 декабря 1919 года, в общей сложности заняло 46 часов полета. [58]
Другой BE2e был одним из первых двух самолетов (другой был Avro 504K ), принадлежавших новой австралийской авиакомпании Qantas , когда она была основана в Квинсленде в 1920–1921 годах. [59]
Сохранившиеся восстановленные самолеты и их копии экспонируются в нескольких музеях, включая Имперский военный музей в Даксфорде , Музей Королевских ВВС в Хендоне , Канадский музей авиации в Оттаве , Музей авиации и космонавтики в Париже , Военный музей авиации в Состерберге , Нидерланды , Музей армейской авиации США и коллекцию самолетов Вооруженных сил Норвегии в аэропорту Осло в Гардермуэне , Норвегия . [ требуется ссылка ]
BE2f серийный A1325 был восстановлен до летной годности компанией The Vintage Aviator Ltd в Новой Зеландии [60] с оригинальным двигателем RAF1A V8 и дебютировал на авиашоу Classic Fighters Omaka в апреле 2009 года. TVAL также построила несколько летных копий, включая модели c и f, две из которых в настоящее время находятся в Великобритании в качестве аренды в Фонде авиационного наследия Первой мировой войны, а также BE.12.
Летающая реплика BE2c (зарегистрированная как G-AWYI) была построена пилотом и инженером Чарльзом Боддингтоном в Сиуэлле, Великобритания, в 1969 году для использования в фильме «Бигглс подметает небо» . Производство было отменено, а Боддингтон погиб в следующем году в авиакатастрофе во время съемок фильма « Фон Рихтгофен и Браун» . Сам BE2c был сильно поврежден в авиакатастрофе в Соединенных Штатах в 1977 году, но сын Боддингтона Мэтью вернул его в летное состояние в 2011 году. [61] Он летал с группой показа Великой войны , но был уничтожен в результате несчастного случая 2 сентября 2020 года. [62] [ необходим неосновной источник ]
Последняя нелетающая репродукция в Великобритании была завершена около 2008 года в Боскомб-Даун, Уилтшир, и в настоящее время экспонируется в авиационной коллекции Боскомб-Даун в Олд-Саруме . [63]
BE2a (ранний вариант с крыльями разного размаха) был построен по первоначальным чертежам и завершен в феврале 2014 года. Он экспонируется в музее Королевских ВВС Австралии в Пойнт-Куке, Виктория, Австралия. [ необходима ссылка ]
Волонтеры Montrose Air Station Heritage Centre , Ангус, Шотландия, построили полноразмерную копию BE2a (№ 471) по оригинальным чертежам, и теперь она выставлена на обозрение. Она оснащена прецизионно изготовленной копией двигателя Renault мощностью 70 л. с. [64]
Фонд наследия авиации Первой мировой войны с 2014 года эксплуатирует в Англии самолет BE2e, построенный компанией TVAL. В настоящее время он находится на военном аэродроме Стоу-Мари в Эссексе.
.svg/1280px-Red_Ensign_of_South_Africa_(1912%E2%80%931951).svg.png){kind=small}
ЮАР
Великобритания
Данные британских самолетов 1914–18 гг. [70] BE2, 2a и 2b [48]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}