Short Stirling был британским четырехмоторным тяжелым бомбардировщиком Второй мировой войны . Он отличается тем, что был первым четырехмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение Королевскими военно-воздушными силами (RAF) во время войны (более ранний Handley Page V/1500 был проектом времен Первой мировой войны и служил в 1920-х годах).
Stirling был разработан в конце 1930-х годов компанией Short Brothers в соответствии с требованиями, изложенными в спецификации Министерства авиации B.12/36 . До этого Королевские ВВС были в первую очередь заинтересованы в разработке все более эффективных двухмоторных бомбардировщиков, но были убеждены исследовать перспективный четырехмоторный бомбардировщик в результате многообещающих иностранных разработок в этой области. Из представленных в спецификацию предложений Supermarine предложила Type 317 , который рассматривался как фаворит, в то время как предложение Short, названное S.29, было выбрано в качестве альтернативы. Когда от предпочтительного Type 317 пришлось отказаться, S.29, который позже получил название Stirling, перешел в производство.
В начале 1941 года Stirling поступил на службу в эскадрилью. Во время его использования в качестве бомбардировщика пилоты хвалили этот тип за его способность превосходить вражеские ночные истребители и его благоприятные характеристики управляемости, в то время как потолок высоты часто был предметом критики. Stirling имел относительно короткую оперативную карьеру в качестве бомбардировщика, прежде чем был переведен на вторые линии с конца 1943 года из-за растущей доступности более эффективных Handley Page Halifax и Avro Lancaster , которые взяли на себя стратегические бомбардировки Германии. Решения Министерства авиации относительно определенных требований к характеристикам (в первую очередь ограничение размаха крыльев самолета до 100 футов [30 м]) сыграли свою роль в ограничении характеристик Stirling; ограничение в 100 футов также повлияло на более ранние модели Halifax (MkI и MkII), хотя Lancaster никогда не придерживался его. [3]
В течение своей более поздней службы Stirling использовался для минирования немецких портов; новые и переоборудованные самолеты также летали в качестве буксировщиков планеров и самолетов снабжения во время вторжения союзников в Европу в 1944–1945 годах. После Второй мировой войны этот тип был быстро выведен из эксплуатации Королевских ВВС, будучи замененным в роли транспорта на Avro York , производную от Lancaster, который ранее вытеснил его из роли бомбардировщика. Несколько бывших военных Stirling были перестроены для гражданского рынка.
В 1930-х годах Королевские военно-воздушные силы (RAF) были заинтересованы в первую очередь в двухмоторных бомбардировщиках . [4] Эти конструкции предъявляли ограниченные требования к производству и обслуживанию двигателей, которые и так были напряжены с введением в эксплуатацию стольких новых типов. Ограничения по мощности были настолько серьезными, что британцы инвестировали в разработку огромных двигателей в классе 2000 лошадиных сил (1500 кВт) для улучшения характеристик. В конце 1930-х годов ни один из них не был готов к производству. Соединенные Штаты и Советский Союз занимались разработкой бомбардировщиков, оснащенных компоновкой из четырех меньших двигателей; результаты этих проектов показали наличие благоприятных характеристик, таких как превосходная дальность полета и приличная грузоподъемность, и в 1936 году RAF также решили исследовать возможность создания четырехмоторного бомбардировщика. [4]
Министерство авиации опубликовало спецификацию B.12/36 для высокоскоростного, дальнего действия, четырехмоторного стратегического бомбардировщика , который можно было бы проектировать и строить на большой скорости. [4] Бомбовая нагрузка должна была быть максимум 14 000 фунтов (6 400 кг) на дальность 2 000 миль (3 200 км) или меньшая полезная нагрузка 8 000 фунтов (3 600 кг) на расстояние 3 000 миль (4 800 км) (очень требовательная для той эпохи). Экипаж должен был состоять из шести человек, а нормальный взлетный вес должен был составлять 48 000 фунтов, в то время как максимальный перегрузочный вес также предусматривался в 65 000 фунтов. [4] Самолет должен был быть способен развивать крейсерскую скорость 230 миль в час или более на высоте 15 000 футов (4600 м) и нести три орудийные башни (расположенные в носу, в средней части и в кормовой части) для обороны. [5]
Самолет также должен был быть способен использоваться в качестве транспорта для перевозки 24 солдат и иметь возможность использовать катапульту для взлета при большой загрузке. [6] [5] Идея заключалась в том, что самолет будет доставлять войска в дальние уголки Британской империи , а затем поддерживать их бомбардировками. Чтобы помочь с этой задачей, а также облегчить производство, его нужно было разобрать на части для перевозки по железной дороге. [7] Поскольку он мог работать с ограниченных аэродромов «в глубинке», ему нужно было взлетать с взлетно-посадочной полосы длиной 500 футов (150 м) и иметь возможность расчищать 50-футовые (15 м) деревья в конце, что является спецификацией, с которой у большинства небольших самолетов сегодня возникли бы проблемы. Автор статей об авиации Джеффри Норрис заметил, что строгие требования, предъявляемые к перспективному самолету в спецификации, чтобы он мог использовать существующую инфраструктуру, в частности, максимальный размах крыльев в 100 футов, отрицательно сказываются на характеристиках «Стирлинга», таких как его относительно низкий потолок и неспособность нести что-либо большее, чем 500-фунтовые бомбы. [4]
В середине 1936 года спецификация B.12/36 была отправлена компаниям Supermarine , Boulton Paul , Handley Page и Armstrong Whitworth . В августе спецификация была направлена остальной британской промышленности. [5] Оставшись вне списка тех, кого просили принять участие в тендере, Shorts позже был включен, поскольку у компании уже были похожие проекты, а также она обладала достаточным количеством конструкторского персонала и производственными мощностями для выполнения производственных обязательств. Shorts производила несколько проектов четырехмоторных летающих лодок требуемого размера и создала свое предложение S.29, удалив нижнюю палубу и корпус лодки S.25 Sunderland . Новый проект S.29 был похож на Sunderland; крылья и органы управления были такими же, конструкция была идентичной, и он даже сохранил небольшой изгиб вверх в задней части фюзеляжа, который изначально предназначался для защиты хвоста Sunderland от морских брызг. В первоначальном виде S.29 считался способным на благоприятные высотные характеристики. [4]
После тендерной конференции по проектированию в октябре 1936 года S.29 оказался в самом низу списка рассмотренных проектов. За представлением Vickers Type 293 сначала последовали Boulton Paul P.90, Armstrong Whitworth AW.42, Supermarine Type 316, а затем Short S.29. Supermarine был заказан в виде прототипа (два самолета) как пересмотренный Supermarine Type 317 [N 1] в январе 1937 года. Для страховки требовалась альтернативная конструкция Supermarine, и Shorts должна была ее построить, поскольку у них был опыт работы с четырехмоторными самолетами. Первоначальный проект подвергся критике при рассмотрении, и в феврале 1937 года Министерство авиации предложило внести изменения в проект, включая рассмотрение использования радиального двигателя Bristol Hercules в качестве альтернативы рядному Napier Dagger , увеличение практического потолка до 28 000 футов (несущий 2000 фунтов бомб) и уменьшение размаха крыла. [8] Shorts приняла этот большой объем работы по переделке. Проект приобрел дополнительную значимость из-за смерти дизайнера Supermarine, Реджинальда Митчелла , что вызвало сомнения в Министерстве авиации относительно способности Supermarine выполнить поставленную задачу. [9] У Shorts было заказано два прототипа. [10]
S.29 использовал крыло Sunderland длиной 114 футов (35 м), и его пришлось уменьшить до менее 100 футов (30 м) [N 2] [12] [13] [4] Чтобы получить необходимую подъемную силу от более короткого размаха и избыточного веса, перепроектированное крыло было утолщено и изменено. [4] Часто говорили, что размах крыла был ограничен 100 футами, чтобы самолет мог поместиться в существующие ангары, но максимальный проем ангара составлял 112 футов (34 м), а спецификация требовала обслуживания на открытом воздухе. [7] Ограничение размаха крыла было методом предотвращения слишком больших размеров самолета. [14] В июне 1937 года S.29 был принят в качестве второй очереди для Supermarine Type 317 и официально заказан в октябре; Shorts и Supermarine получили инструкции продолжить. [4]
Министерство авиации выдало Shorts контракт номер 672299/37, по которому была заказана пара прототипов S.29. [4] Однако до этого Shorts решил применить успешную практику, которая была реализована с более ранней летающей лодкой Empire, по производству половинной версии самолета, известной как S.31 (также известной внутри как M4 — по названию на хвостовом плавнике), чтобы доказать аэродинамические характеристики конструкции. [4] S.31, который был в основном сделан из дерева, был оснащен четырьмя двигателями Pobjoy Niagara и отличался убирающимся шасси, управляемыми створками бомболюка и другими мерами, чтобы реалистично представить более крупный серийный самолет. Он был построен на заводе Short в Рочестере . [15]
19 сентября 1938 года S.31 совершил свой первый полет , пилотируемый главным летчиком-испытателем Shorts Дж. Ланкестером Паркером . Впечатленный его характеристиками, 21 октября 1938 года Паркер перелетел на S.31 в Королевские ВВС Мартлшем-Хит , Саффолк , где он был оценен Экспериментальным учреждением по самолетам и вооружению и получил в основном положительные отзывы. [16] Среди отзывов пилотов было одно заметное замечание: длина разбега считалась чрезмерной и что улучшения были бы желательны. Исправление этого требовало увеличения угла крыла для взлета; однако, если само крыло было изменено, самолет летел с опущенным носом во время крейсерского полета (как в Armstrong Whitworth Whitley ); внесение этого изменения также осложнялось тем фактом, что работа на производственной линии уже достигла продвинутой стадии. Таким образом, Шортс удлинил стойки шасси, чтобы поднять носовую часть самолета при взлете, что привело к его веретенообразным шасси, что, в свою очередь, способствовало многочисленным несчастным случаям при взлете и посадке. [17]
S.31 также получил удлиненное шасси для проверки этого; последующие испытания не выявили необходимости в дальнейших модификациях в этом отношении. [16] Другие внесенные изменения включали принятие более крупного хвостового оперения с обычными рулями высоты для улучшения управляемости кормы. Единственный S.31 был списан после аварии при взлете на RAF Stradishall , Саффолк, в феврале 1944 года. Между тем, прежде чем любой из прототипов поднялся в воздух, Министерство авиации решило заказать S.29 в производство «с чертежной доски» в ответ на сообщения о дальнейшем увеличении мощи со стороны немецких Люфтваффе . [15]
14 мая 1939 года первый S.29, который к этому моменту получил служебное наименование «Стирлинг» в честь шотландского города , совершил свой первый полет, но при посадке один из тормозов заблокировался, в результате чего самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, а шасси разрушилось. Полученные повреждения привели к списанию первого прототипа. [4] [18] [19] Последующая переделка шасси привела к установке на второй прототип значительно более прочных и тяжелых стоек. 3 декабря 1939 года второй прототип совершил свой первый полет. [4]
До Мюнхенского соглашения 1938 года компания Shorts получила два заказа на Stirling, каждый на производство 100 самолетов; однако в результате Мюнхена Министерство авиастроения (MAP) приняло «План L», в соответствии с которым заказы на Stirling были быстро увеличены до 1500 самолетов. [20] В дополнение к контрактам, расширяющим запланированные работы в Рочестере и Белфасте , некоторые из дополнительных контрактов были размещены с Austin Motors для производства на их заводе в Лонгбридже и с Rootes , которые должны были производить этот тип на своем новом теневом заводе в Сток-он-Тренте . На пике своего развития производство Stirling осуществлялось в общей сложности на 20 заводах. [20] По словам Норриса, хотя конструкция самолета включала в себя неотъемлемую возможность разбить производство Stirling на части, на практике строгий надзор за работой оставался необходимым. [20] Для координации подхода к распределенному производству, принятого для Stirling, Shorts и MAP организовали выездную группу из 600 инженеров-технологов и чертежников , которые регулярно выезжали по всей территории Соединенного Королевства на соответствующие производственные предприятия. [20]
7 мая 1940 года первый серийный Stirling совершил свой первый полет. [16] По словам Норриса, первоначальные темпы производства были разочаровывающими и отчасти были вызваны задержками в поставках станков и поковок . Также утверждалось, что на производство Stirling негативно повлияло решение лорда Бивербрука , MAP, который приказал изменить приоритет с четырехмоторных бомбардировщиков на истребители и двухмоторные самолеты для замены потерянных во время битвы за Британию . [21] В августе 1940 года на заводе в Рочестере началось серийное производство Stirling. [ требуется ссылка ]
Производство Stirling было отложено из-за продолжающейся бомбардировки Люфтваффе. [22] Район, в котором располагалось несколько крупных авиационных фирм, подвергся сильным бомбардировкам в первые дни Битвы за Британию, включая один знаменитый налет на малой высоте группой Dornier Do 17. Несколько готовых Stirling были уничтожены на земле, а заводы были сильно повреждены, что отбросило производство почти на год. Часть производства была перенесена на завод Austin's Longbridge в Cofton Hackett к югу от Бирмингема , производственная линия Longbridge в конечном итоге произвела около 150 Stirling. [23]
С этого момента завод в Белфасте стал приобретать все большее значение, поскольку считалось, что он находится далеко за пределами досягаемости немецких бомбардировщиков. Однако Белфаст и авиазавод подверглись бомбардировкам немецкой авиации во время пасхальной недели 1941 года. Чтобы удовлетворить возросшие потребности в самолетах во время войны, в Олдергроуве и Магаберри работали вспомогательные заводы около Белфаста, выпустившие в общей сложности 232 Stirling. В 1940 году бомбардировки повредили завод Supermarine в Вулстоне и незаконченные прототипы Type 316. В ноябре 1940 года разработка 316 была официально отменена, и Stirling остался единственной конструкцией B.12/36.
Первые несколько Stirling Mk.I были оснащены двигателями Bristol Hercules II, но большинство из них строилось с более мощными двигателями Hercules XI мощностью 1500 л. с. (1100 кВт).
Еще до того, как Stirling пошел в производство, Short улучшил первоначальный проект с S.34, пытаясь соответствовать спецификации B.1/39. Он должен был быть оснащен четырьмя двигателями Bristol Hercules 17 SM, оптимизированными для полетов на большой высоте. Новый проект отличался крыльями большего размаха и измененным фюзеляжем, способным нести дорсальные и вентральные силовые турели, каждая из которых была оснащена четырьмя 20-мм пушками Hispano; несмотря на очевидный рост производительности и возможностей, Министерство авиации не было заинтересовано.
В 1941 году было решено, что Stirling будет производиться в Канаде , и был размещен первоначальный контракт на 140 самолетов. [24] Обозначенные как Stirling Mk.II, двигатели Hercules должны были быть заменены двигателями Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone мощностью 1600 л. с. (1200 кВт) ; пара прототипов была переделана из самолетов Mk.I. Однако было решено расторгнуть контракт в пользу производства других самолетов; таким образом, ни один серийный Mk.II так и не был завершен. [24]
Shorts также занимался разработкой Stirling для потенциального использования на гражданском рынке. [25] Обозначенный как S.37, это был полностью укомплектованный транспортный самолет, способный вместить 30 пассажиров и построенный в соответствии с гражданскими стандартами. Единственный прототип, известный как Silver Stirling , был переоборудован из самолета Mk.V; однако, частично из-за большего уровня интереса, проявленного к более перспективной гражданской версии Handley-Page Halifax, предложение не вызвало особого официального интереса. [26]
В 1941 году Шорт предложил разработать новый вариант Стирлинга, S.36, [N 3], который в публикации компании получил прозвище «Супер Стирлинг». [25] Этот самолет должен был иметь размах крыла 135 футов 9 дюймов (41,38 м), четыре радиальных двигателя Bristol Centaurus и максимальный взлетный вес 104 000 фунтов (47 000 кг). Прогнозируемые оценки характеристик включали скорость 300 миль в час (480 км/ч) и дальность полета 4000 миль (6400 км), а также боевую нагрузку 10 000 фунтов (4500 кг) на расстоянии 2300 миль (3700 км) или 23 500 фунтов (10 700 кг) на расстоянии 1000 миль (1600 км). Оборонительное вооружение S.36 должно было состоять из десяти пулеметов .50 BMG , установленных в трех башнях. [27]
Первоначально S.36 был принят для испытаний в соответствии со спецификацией B.8/41, которая была специально написана для этого типа, и был размещён заказ на пару прототипов. Однако Артур Харрис , как командующий бомбардировочным командованием , посчитал, что массовое производство этого типа займёт слишком много времени, и что усилия лучше направить на оснащение существующей конструкции улучшенными двигателями Hercules с целью обеспечения более высокого потолка рабочей высоты. Хотя штаб ВВС изначально посчитал предложение привлекательным, в конечном итоге было решено отдать предпочтение увеличению темпов производства конкурирующего самолёта Avro Lancaster. [25] В мае 1942 года Шортсу сообщили, что Министерство авиации не будет продолжать проект; в августе 1942 года Шортс решил прекратить все работы. [27]
Short Stirling был четырехмоторным монопланом, тяжелым бомбардировщиком , разработанным для обеспечения ранее непревзойденного уровня стратегических бомбардировочных возможностей Королевских военно-воздушных сил (RAF). Он был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules , которые были разнесены по всему его среднему крылу. [28] Stirling отличается тем, что был единственным британским бомбардировщиком того периода, который был разработан с самого начала с четырьмя двигателями - Avro Lancaster был переоборудованным Avro Manchester с удлиненным размахом крыльев , в то время как Halifax планировалось оснастить двумя двигателями Rolls-Royce Vulture , но в 1937 году его также перепроектировали для использования четырех двигателей Merlin. [4] [N 4]
Хотя он был меньше, чем оба довоенных американских проекта с обозначением "XBLR" (35-тонный Boeing XB-15 с размахом крыльев 149 футов и 79-тонный Douglas XB-19 с размахом крыльев 212 футов ) и почти такой же большой, как современные советские экспериментальные тяжелые бомбардировщики [ требуется ссылка ] , "Стирлинг" имел значительно большую мощность и гораздо лучшую полезную нагрузку/дальность полета, чем что-либо, летавшее в то время от любой британской авиационной фирмы. Огромная бомбовая нагрузка в 14 000 фунтов (6,25 длинных тонн, 6340 кг) вывела его в свой собственный класс, вдвое больше, чем у любого другого бомбардировщика. Он был длиннее и выше, чем его замены Handley Page Halifax и Avro Lancaster, но они оба изначально проектировались с двумя двигателями.
В типичных условиях большинство вариантов Stirling летали с экипажем из семи человек, выполняя несколько различных ролей. Самолетом управляли два пилота, которым помогали штурман / бомбардировщик , передний стрелок / радиооператор , еще два стрелка и бортинженер . [30] Бортинженер и радист размещались в кабине прямо перед передней кромкой крыла, а прямо перед ними находилась станция штурмана. Два пилота находились в полностью застекленной кабине экипажа, расположенной на уровне переднего конца бомбоотсеков; предоставление отдельной станции бортинженера привело к тому, что кабина имела относительно простой вид по сравнению с большинством бомбардировщиков Королевских ВВС. [31]
Кабина, в которой находились летчики, была снабжена многочисленными органами управления и функциями; слева от первого пилота находились органы управления автопилотом и компасом P.4 ; пилот также был снабжен индикатором приближения луча (для помощи при посадке в ночное время) и визуальным индикатором контура DF в дополнение к стандартным органам управления полетом. [31] Переключатели для закрылков и индикаторов положения были расположены на центральной панели, установленной между двумя пилотами, в то время как главные топливные краны были установлены над ними на крыше; органы управления дроссельной заслонкой и смесью также обычно располагались между пилотами. Для двигателя были предусмотрены только ограниченные приборы, такие как индикаторы скорости двигателя и датчики наддува. [31]
Штурман/бомбардировщик должен был выполнять последнюю из этих ролей в положении лежа в носовой части самолета. [31] Для бомбометания были предусмотрены дрейфовый прицел, камера и рулевое управление автопилотом; непосредственно над этой позицией находилась передняя турельная позиция бомбардировщика. Сразу за местом радиста центральная часть крыла пересекала фюзеляж; пространство над ней использовалось для хранения кислородных баллонов, а пространство под ней использовалось как койка для отдыха . [31] За зоной отдыха непрерывная палуба проходила по всей длине бомбовых отсеков до места, в котором на ранних серийных самолетах устанавливалась выдвижная подфюзеляжная турель; внутренняя область позади этой позиции использовалась для хранения огнеметов и разведывательных ракет , а также аварийного люка, туалета , задней турельной позиции и входной двери экипажа с левого борта. [32]
Stirling был вооружен носовой и хвостовой турелями (последняя отличалась широкими углами обстрела), а также одной выдвижной нижней («мусорной») турелью, расположенной сразу за бомбоотсеком. Это оказалось почти бесполезным из-за стесненных условий, с дополнительным отвлекающим фактором, который турель имела тенденцию падать и ударяться о землю при рулении по неровностям. [32] Выдвижная турель была удалена почти с самого начала и временно заменена люками-балками, устанавливающими пары пулеметов, пока не удалось установить двухорудийную верхнюю турель. [20] Эта турель, обозначенная как FN.7A, также имела проблемы; у нее была металлическая задняя часть, оснащенная аварийным люком, который оказалось почти невозможно использовать.
Stirling Mk.III, представленный в 1943 году, был похож на Mk.I, за исключением улучшенных двигателей Hercules VI или XVI мощностью 1635 л. с. (1219 кВт), которые увеличили максимальную скорость с 255 до 270 миль в час (с 410 до 435 км/ч). Mk.III использовал полностью застекленную верхнюю турель (такую же FN.50, как у Lancaster), которая имела больше места и улучшенный обзор. Ранние Stirling Mk.III были оснащены 12,7-мм пулеметом Browning в заднем аварийном люке (за плексигласовым щитом) для отражения немецких ночных истребителей, использующих систему Schräge Musik . [33] Более поздние Stirling были оснащены улучшенной, дистанционно управляемой нижней турелью FN.64 с низким сопротивлением или радаром H2S . [34] Mk.III Stirling также были оснащены системами электронного противодействия , такими как подфюзеляжные антенны для системы глушения Mandrel , а также подфюзеляжным «окном» желобом для глушения радаров Freya и Würzburg . Mk.III Stirling также были оснащены подфюзеляжной антенной для системы слепого захода на посадку , которая была средством слепой посадки , и задним радаром предупреждения Monica в хвостовой турели. [33]
Конструкция Stirling во многом схожа с более ранними летающими лодками Short Empire . [4] Свободнонесущее среднерасположенное крыло, в котором использовалась двухлонжеронная конструкция , покрытая листами алюминиевого сплава , которые были заклепаны заподлицо с внутренними лонжеронами и нервюрами , было одним из примеров конструктивного сходства. [35] Крыло вмещало три больших самоуплотняющихся топливных бака внутри лонжеронной фермы, а также четвертый несамоуплотняющийся топливный бак внутри передней кромки корня крыла , что обеспечивало общую емкость бака в 2254 галлона. До шести перегоночных баков также можно было установить в бомбовых отсеках крыла, чтобы добавить еще 220 галлонов. [35] Значительное внимание было уделено снижению сопротивления — все заклепки были заподлицо, а панели располагались внахлест, чтобы избежать краев, — но камуфляжная краска, вероятно, свела на нет это преимущество. [ необходима цитата ] Крыло было оснащено закрылками Gouge, похожими на те, что установлены на летающих лодках.
Фюзеляж Stirling отличался от линейки летающих лодок Short, будучи построенным из четырех секций и используя непрерывные стрингеры по всей секции, в отличие от прерываний стрингеров на каждом шпангоуте, как это было принято в Shorts. [31] Четыре секции были соединены с помощью натяжных болтов через стенки концевых шпангоутов. Нижние стороны лонжеронов центральной секции были выровнены с главной палубой самолета, которая поддерживалась тремя продольными балками, которые образовывали три параллельных бомбовых отсека. [31] Бомбовые отсеки были разделены на 19-футовые отсеки, достаточные для размещения обычных 500-фунтовых бомб или 2000-фунтовых бронебойных бомб, но ничего большего. [31]
Гидравлическая энергия использовалась для различных целей по всему Стирлингу. [32] Носовая и верхняя турель приводились в действие дуплексным насосом, приводимым в действие внутренним двигателем левого борта, в то время как верхняя турель приводилась в действие одним насосом, приводимым в действие внутренним двигателем правого борта. Пульсации в гидравлических линиях сглаживались серией рекуператоров; немецкие летчики-истребители вскоре узнали, что, стреляя в область вокруг круглых знаков, нарисованных на фюзеляже, можно вывести из строя две из трех турелей, и рекуператоры были перемещены в более поздних моделях Стирлинга, чтобы уменьшить их уязвимость. [20]
Первая серийная модель Stirling была оснащена радиальным двигателем Bristol Hercules II , который был размещен в полностью монококовых гондолах . [35] После появления улучшенного двигателя Hercules XI были включены новые сварные стальные трубчатые каркасные опоры двигателя, дальнейшие изменения были внесены в установку силовых агрегатов, впоследствии выполненные Bristol. Гидравлическое управление дросселем было источником медленной реакции и раздражения и часто оказывалось опасным во время взлета. [36]
Пилоты обычно сообщают, что, поднявшись в воздух, Short Stirling был удовольствием летать, удивительно маневренным для такого большого самолета и без каких-либо недостатков. По словам Норриса, Stirling был «более маневренным и отзывчивым, чем любой другой самолет в своем классе». [4] Недостатки самолета с точки зрения более низкого потолка и ограниченной дальности полета в значительной степени прощаются в автобиографиях пилотов. [37] Однако Stirling демонстрировал некоторые ужасные летные характеристики во время взлета и посадки.
Как класс, большие и тяжелые четырехмоторные бомбардировщики с хвостовым колесом, такие как Stirling, Handley Page Halifax , Avro Lancaster и Boeing B-17 Flying Fortress, могли быть горсткой на взлете и посадке, особенно для относительно молодых и неопытных новых пилотов, которые составляли подавляющее большинство расширяющихся ВВС Содружества и Америки. Более поздние конструкции тяжелых бомбардировщиков, такие как Consolidated B-24 Liberator и Boeing B-29 Superfortress, использовали конфигурацию с носовым колесом (трехколесное шасси), как и большинство успешных четырехмоторных коммерческих самолетов в послевоенные годы. Самолеты с трехколесным шасси, как правило, легче контролировать на взлете, посадке и во время руления, а также облегчают погрузку и обслуживание груза, поскольку кабина, двигатели и другие системы находятся ближе к земле. Длинное шасси Stirling было результатом запроса Королевских ВВС, которые стремились увеличить угол атаки крыла . [4] [N 5]
Short Stirling имел особенно сложные летные характеристики на взлете и посадке, даже по сравнению с другими современниками с хвостовым колесом. После серии серьезных аварий и общих потерь самолетов, связанных с неконтролируемыми наземными петлями при взлете, Королевские военно-воздушные силы внедрили специальную программу обучения и сертификации для всех потенциальных пилотов Stirling. Правильная техника взлета включала подачу дросселя правого двигателя в течение первых 20 секунд разбега до тех пор, пока руль направления не станет эффективным для управления. Если все четыре дросселя были выдвинуты одновременно, самолет качался вправо, становился неуправляемым и часто разрушал шасси, что могло иметь катастрофические последствия, если самолет был загружен бомбами и топливом. [38]
При выравнивании для посадки Short Stirling демонстрировал тенденцию к внезапному сваливанию и «падению камнем» на взлетно-посадочную полосу. С таким тяжелым самолетом «упавшая» посадка могла привести к серьезным структурным повреждениям. [38] За время его службы не было ничего необычного в том, что «упавшие» посадки делали Stirling или другие большие четырехмоторные бомбардировщики списанными и пригодными только для запчастей.
В июле 1940 года первый серийный Stirling покинул Рочестер; в августе 1940 года он был доставлен в 7-ю эскадрилью в RAF Leeming , Северный Йоркшир . [22] После четырехмесячного периода отработки, в течение которого экипажи адаптировались к эксплуатации этого типа, Stirling достиг эксплуатационного статуса в январе 1941 года. В ночь с 10 на 11 февраля 1941 года была выполнена первая боевая миссия, в которой участвовали первые три Stirling, против топливных хранилищ во Влардингене недалеко от Роттердама , в Нидерландах . Во время миссии были задействованы все, кроме двух бомбардировщиков, которая, как считалось, прошла гладко. [22] К концу 1941 года было завершено строительство более 150 Stirling, и ими были оснащены три эскадрильи RAF. «Стирлинги» участвовали в дневных и ночных бомбардировочных операциях и оказались наиболее способными противостоять вражеским перехватчикам , используя широкомасштабное сочетание истребителей и бомбардировщиков в так называемых операциях «Цирк» . [22]
С конца 1941 года «Стирлинг» играл ведущую роль в формировании эскадрилий «Следопыт» Королевских ВВС , специализированных навигационных и целеуказаний для оказания помощи эскадрильям Главных сил. [22] С весны 1942 года количество «Стирлингов» на вооружении начало увеличиваться. [39] [40] С мая 1943 года налеты на Германию часто проводились с использованием более сотни бомбардировщиков «Стирлинг» одновременно. [41] «Стирлинги» были среди бомбардировщиков Королевских ВВС, использовавшихся во время первого налета на Кельн из 1000 бомбардировщиков . [42] Норрис заметил, что к 1942 году этот тип «нанес немцам немало ударов, а также доказал, что сам может выдержать невероятные удары». [43] Было несколько инцидентов, в которых поврежденные самолеты, например, один «Стирлинг», который потерпел лобовое столкновение с истребителем «Мессершмитт» Bf 109 над Гамбургом , смогли вернуться на базу. [42]
Несмотря на «разочаровывающие характеристики» на максимальной высоте, пилоты Stirling были рады обнаружить, что из-за толстого крыла они могли обойти ночные истребители Junkers Ju 88 и Messerschmitt Bf 110, с которыми они сталкивались. [44] Его управляемость была намного лучше, чем у Halifax, и некоторые предпочитали его Lancaster. Основываясь на его летных характеристиках, флайт-лейтенант Мюррей Педен ( RCAF ) из 214-й эскадрильи RAF описал Stirling как «один из лучших самолетов, когда-либо построенных». [45] Следствием толстого крыла был низкий потолок; многие миссии выполнялись на высоте 12 000 футов (3700 м). Это было недостатком, если экипажи атаковали Италию и должны были лететь через (а не «над») Альпами . Когда Stirling выполняли операции с другими бомбардировщиками RAF, которые могли летать выше, Люфтваффе концентрировалось на Stirling. В течение пяти месяцев после ввода в эксплуатацию 67 из 84 самолетов были потеряны в результате действий противника или списаны после аварий.
Максимальная бомбовая нагрузка Stirling могла быть перенесена всего на 590 миль (950 км). В типичных миссиях вглубь Германии или Италии перевозилась меньшая 3500-фунтовая (1600 кг) нагрузка, состоящая из семи 500-фунтовых (230 кг) бомб GP; эта полезная нагрузка была в диапазоне того, что уже несли средние бомбардировщики RAF , такие как Vickers Wellington и к 1944 году de Havilland Mosquito . Возможно, самым большим недостатком конструкции было то, что, хотя бомбовый отсек был большим и имел длину 40 футов (12 м), он имел пару структурных разделителей, которые проходили посередине, ограничивая отсек ничем большим, чем 2000-фунтовая (910 кг) бомба. [46] Поскольку Королевские ВВС начали использовать 4000-фунтовые (1800 кг) « печенья » и даже более крупные «специальные», «Стирлинги» стали менее полезными. Handley-Page Halifax и особенно Avro Lancaster предлагали лучшие характеристики, и когда эти самолеты стали доступны в большем количестве с 1943 года, «Стирлинги» были переведены на второстепенные задачи. [24] [N 6]
За время службы типа в Бомбардировочном командовании «Стирлинги» совершили в общей сложности 14 500 боевых вылетов, в ходе которых было сброшено 27 000 тонн бомб; 582 самолета были потеряны в бою, а еще 119 были списаны. К декабрю 1943 года «Стирлинги» были сняты с фронтовой службы в качестве бомбардировщиков. [24] Самолеты оставались на вооружении для операций по постановке мин в районе немецких портов («Садоводство»), радиоэлектронной борьбы , сбрасывания шпионов глубоко за линией фронта ночью и буксировки планеров.
В 1943 году было признано, что потребуется сила мощных самолетов, способных буксировать тяжелые транспортные планеры , такие как General Aircraft Hamilcar и Airspeed Horsa , и было обнаружено, что Stirling отлично подойдет для этой роли. В конце 1943 года 143 бомбардировщика Mk.III были переоборудованы в Stirling Mk.IV , без носовых или верхних турелей, которые использовались для буксировки планеров и выброски парашютистов, в дополнение к 461 произведенным Mk.IV. Эти самолеты использовались для развертывания наземных войск союзников во время битвы за Нормандию и операции Market Garden . 6 июня 1944 года несколько Stirling также использовались в операции Glimmer для точной установки узоров «Окно» для получения радиолокационных изображений флота-приманки вторжения. [48]
В мае 1944 года 138-я эскадрилья (специальные обязанности) приобрела 22 Stirling для поддержки групп сопротивления, организованных Управлением специальных операций в Европе. Стандартные контейнеры типа «C» для оружия и других припасов можно было загрузить в бомбовый отсек и сбросить как бомбовый груз. Stirling мог перевозить 18 таких контейнеров; особенно большой груз. [49] Меньшие по размеру корзины или пакеты можно было перевозить в просторной задней части фюзеляжа Stirling и вручную сбрасывать через отверстие в полу диспетчером. Эксперименты с роликовым конвейером для сбрасывания этих пакетов быстрее диспетчера были отложены до конца войны из-за опасений, что это повлечет за собой слишком быстрое изменение центра тяжести самолета. [50]
С конца 1944 года было построено 160 самолетов специального транспортного варианта Stirling Mk V , у которых была удалена хвостовая турель и добавлено новое носовое отверстие; большинство из них были завершены после войны. К 1946 году Stirling Транспортного командования были постепенно сняты с вооружения и заменены Avro York , который был транспортным вариантом Lancaster, который ранее заменил Stirling в роли бомбардировщика. [51] В то время как многие самолеты были списаны, 12 Stirling были модифицированы в соответствии со стандартами S.37 и проданы бельгийскому чартерному оператору Trans-Air в мае 1947 года . [51]
В знак признания их доблестных подвигов два пилота Stirling были посмертно награждены Крестом Виктории (VC). Оба пилота имели звание сержанта авиации (Flt Sgt) и оба участвовали в бомбардировках Турина . Сержант авиации Роудон Хьюм Миддлтон ( RAAF ) получил свой Крест Виктории, будучи капитаном Stirling из 149-й эскадрильи RAF во время налета в ноябре 1942 года. [42] Миддлтон был тяжело ранен и потерял сознание прямым попаданием снаряда ПВО . Придя в сознание, Миддлтон настоял на том, чтобы второй пилот, сержант авиации Лесли Хайдер, сам перевязал его раны, в то время как Миддлтон управлял сильно поврежденным бомбардировщиком. После того, как стало ясно, что крушение неизбежно, Миддлтон приказал остальному экипажу покинуть Stirling, в то время как он сохранял управление. Он погиб вместе с двумя последними членами экипажа, которые выпрыгнули с парашютом. [52] Исполняющий обязанности флайт-сержанта Артур Луис Аарон был награжден Крестом Виктории как капитан 218-й эскадрильи «Стерлинг» во время налета на Турин в августе 1943 года. [24] Аарон был тяжело ранен во время пилотирования самолета и отказался отдыхать, приказав бортинженеру, исполнявшему обязанности второго пилота, лететь в аэропорт Рабах-Биат (аэродром Бон), Алжир ; он погиб после благополучной посадки самолета. [24]
Stirling указан в приложении к роману KG 200 как один из самолетов немецкого секретного оперативного подразделения Kampfgeschwader 200 (KG 200), которое испытывало, оценивало и иногда тайно эксплуатировало захваченные вражеские самолеты. [53] Шесть Stirling были приобретены египетскими ВВС для использования в арабо-израильской войне 1948 года , сформировав 8-ю бомбардировочную эскадрилью. Они совершили ряд воздушных налетов на израильские цели в войне 1948 года, один из них был потерян либо в результате несчастного случая, либо саботажа. Остальные пять, по-видимому, были списаны или сняты с вооружения к 1951 году. [54]
Stirling BK716 был поднят с помощью грейфера в период с 31 августа по 9 октября 2020 года из Маркермера , Нидерланды, и его части будут выставлены на обозрение. [61] [62] [63]
Две секции Stirling были выставлены в музеях. [64] В Музее авиации и космонавтики во Вро, Франция, есть секции задней части фюзеляжа Stirling LK142 , самолета 196-й эскадрильи Королевских ВВС , который разбился около Спенкура 24 сентября 1944 года. Вторая секция находится в Музее Влиегбасис в Делене, Нидерланды , и принадлежит самолету Stirling LK545 299-й эскадрильи Королевских ВВС , который разбился около Неймегена 23 сентября 1944 года. Часть фюзеляжа была отрезана и использовалась в качестве свинарника на ферме в Бёнингене, пока не была передана в музей в 2003 году.
В сентябре 2019 года, спустя 75 лет после освобождения южных Нидерландов, начались раскопки на Stirling W7630 в аббатстве Лильбош около Пей, Эхт, Нидерланды , который потерпел крушение 10 сентября 1942 года. Экипаж не выжил в катастрофе, и команда по раскопкам ожидает, что останки будут найдены, и предполагает, что обломки будут захоронены на глубине 9,8 футов (3 м) в земле. Раскопки были отложены на много лет, поскольку самолет был серьезно поврежден при ударе, и неизвестно, присутствуют ли неразорвавшиеся бомбы. [65]
В 1986 году Ассоциация подводного плавания Королевских ВВС расследовала дело о подъеме подлодки Stirling EF311 196-й эскадрильи Королевских ВВС , которая совершила посадку у берегов Селси-Билла 26 августа 1943 года. [66] [ нужна страница ] После оценки обломков, которые лежали на глубине 60 футов (18 м), группа решила не продолжать работу.
В 1994 году та же группа рассматривала возможность подъема самолета No.196 Squadron Stirling LJ925 , который потерпел крушение 25 февраля 1945 года в озере Хёлен, недалеко от Арендаля, Норвегия , и который был обнаружен на глубине 35 футов (11 м) погребенным в грязи и стружке древесной коры. Этот план также был отклонен, хотя группа извлекла лопасть винта.
Во время подготовки к прокладке электрического кабеля North Sea Link в 2017 году в Северном море между Англией и Норвегией были обнаружены останки, предположительно принадлежащие Stirling . [67]
В сентябре 1977 года обломки Stirling LK488 , который потерпел крушение на Микл-Фелл в Пеннинах 19 октября 1944 года, были обнаружены Королевскими ВВС. В 2023 году хвостовая часть LK488 была выставлена в Королевском музее ВВС в Лондоне , а часть фюзеляжа была выставлена на выставке в музее в Косфорде . [68]
Ввиду отсутствия хоть одного полностью сохранившегося самолета в конце 1990-х годов был запущен «Проект самолета Стирлинга» с целью воссоздания передней части фюзеляжа Стирлинга, в основном из новых деталей [69] [70]
Данные из Short Stirling, Самолет в профиле Номер 142 , [51] Flight International [71]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
