Hawker Siddeley HS-121 Trident (первоначально de Havilland DH.121 и недолгое время Airco DH.121 ) — британский авиалайнер , производимый Hawker Siddeley . В 1957 году de Havilland предложила свой проект DH.121 trijet по запросу British European Airways (BEA). К 1960 году de Havilland была приобретена Hawker Siddeley. Первый полет Trident состоялся 9 января 1962 года, а представлен он был 1 апреля 1964 года, через два месяца после своего основного конкурента, Boeing 727. К концу программы в 1978 году было произведено 117 самолетов Trident. Trident был выведен из эксплуатации в 1995 году.
Реактивный лайнер оснащен тремя установленными сзади турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey с низким двухконтурным контуром, имеет низкое стреловидное крыло и Т-образное хвостовое оперение . Продвинутая авионика позволила ему стать первым авиалайнером, совершившим слепую посадку в коммерческих перевозках в 1965 году. Первоначальный Trident 1/2 мог перевозить 101–115 пассажиров на расстояние до 2350 морских миль (4350 км). Trident 3 был удлинен на 5 м (16 футов) для размещения 180 пассажиров на расстоянии до 1940 морских миль (3590 км; 2230 миль) и имел дополнительный ускорительный двигатель RB.162 в хвосте.
В 1953 году, когда British European Airways (BEA) представила пассажирам первый в мире гражданский авиалайнер с турбовинтовым двигателем — Vickers Viscount , оператор уже обдумывал, что потребуется от потенциального преемника. [1] После ввода в эксплуатацию реактивных авиалайнеров в 1952 году многие руководители и экономисты авиакомпаний оставались скептически настроенными и выступали за турбовинтовые авиалайнеры в качестве замены поршневым авиалайнерам. [2] В 1953 году, в то время как несколько производителей по всему миру инвестировали в чисто реактивные самолеты, BEA решила отдать предпочтение турбовинтовым самолетам на основе их превосходной экономичности и разработала спецификацию, которая требовала самолета, способного вместить 100 пассажиров и развивать максимальную скорость 370 узлов. [3] В результате спецификации BEA компания Vickers разработала для BEA увеличенную версию Viscount, Vickers Vanguard , которая была заказана авиакомпанией 20 июля 1956 года. Однако к этому моменту французский самолет Sud Aviation Caravelle совершил свой первый полет в предыдущем году, и BEA начала осознавать, что реактивные самолеты вскоре могут составить ему серьезную конкуренцию. [4]
В апреле 1956 года Энтони Милвард, генеральный директор BEA, заявил, что он «предпочел бы обойтись без [реактивных авиалайнеров]». Тем не менее, в декабре того же года лорд Дуглас из Киртлсайда , председатель BEA, заявил, что, возможно, потребуется ввести ряд реактивных ближнемагистральных самолетов, сохранив при этом турбовинтовые самолеты в качестве основы инвентаря компании в обозримом будущем. [4] В июле 1956 года BEA объявила о том, что она назвала «общими требованиями» к ближнемагистральному «реактивному авиалайнеру второго поколения», который должен был работать вместе с ее турбовинтовым флотом. Он будет перевозить полезную нагрузку около 20 000 фунтов (9 100 кг) или около 70 пассажиров на расстояние до 1 000 миль (1 600 км), весить около 100 000 фунтов (45 000 кг), использовать взлетно-посадочные полосы длиной 6 000 футов (1 800 м), летать на очень высокой скорости от 610 до 620 миль в час (от 980 до 1 000 км/ч) и иметь «более двух двигателей». [5] [6] [N 1] [7] По словам автора статей об авиации Дерека Вудса, BEA «хотел чего-то более быстрого, чем Caravelle, который грозил стать весьма конкурентоспособным». [8] Хотя они не были предназначены в качестве явного требования, комментаторы с тех пор воспринимают эти цифры как определенный призыв к промышленности. [5]
Четыре компании подготовили проекты, соответствующие схеме BEA. Bristol предложила изначально четырехмоторный Bristol Type 200. [ 1] Avro предложила футуристический трехмоторный Avro 740, прежде чем отложить его и объединить усилия с Bristol и Hawker Siddeley. Vickers предложила четырехмоторный авиалайнер VC11, созданный на основе ее находящейся в разработке VC10 . Компания de Havilland рассмотрела трех возможных претендентов на спецификацию; два из них были четырехмоторными разработками раннего Comet , первого в мире реактивного авиалайнера: DH119 и DH120, последний также планировалось предложить British Overseas Airways Corporation (BOAC). В июле 1957 года de Havilland сделала еще одно предложение в виде DH.121; это предложение было оснащено тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon и очень напоминало конечный серийный самолет. [9] К августу 1957 года предложение DH.121 было пересмотрено; различия включали принятие находящегося в разработке турбовентиляторного двигателя Rolls -Royce Medway и расширение для размещения максимум 98 пассажиров. [9]
DH.121 должен был стать первым в мире трехдвигательным авиалайнером. Его конструкторы считали, что эта конфигурация предлагает компромисс между экономичностью крейсерского полета и безопасностью взлета в случае отказа двигателя; более того, спецификация BEA требовала «более двух двигателей». Каждый из трех двигателей будет управлять собственной гидравлической системой, обеспечивая тройное резервирование в случае отказа любой из других систем. Двигатели должны были быть 13 790 фунтов силы (61,34 кН) Medway. DH.121 должен был иметь полную массу 123 000 фунтов (56 000 кг) или опционально до 150 000 фунтов (68 000 кг), дальность полета 2 070 миль (3 330 км) и размещение 111 человек в двухклассной компоновке (или более 140 человек в плотной одноклассной компоновке, как это было типично с 1960-х годов на чартерных рейсах с включенными турами). [10] Первоначально конструкция включала крестообразную компоновку хвоста, похожую на ту, что у Caravelle. [9] Двигатели были сгруппированы сзади, при этом центральный двигатель располагался в крайней задней части фюзеляжа, питаемый воздухом, подаваемым через большой овальный воздухозаборник в передней части киля, конфигурация, похожая на более поздний Boeing 727; в конечном итоге конструкция остановилась на Т-образном хвосте с изменяемым углом атаки. [11]
С самого начала планировалось, что DH.121 будет использовать авионику , которая была очень передовой для того периода. Среди прочих возможностей, они должны были предлагать автоматический заход на посадку и посадку в течение нескольких лет после ввода в эксплуатацию. Авионика также должна была иметь три компонента для надежности и допускать «большинство голосов 2:1» для управления самолетом во время автоматического захода на посадку и посадки. [12] Физические размеры большей части авионики того периода требовали, чтобы они размещались в большом отсеке под палубой экипажа Trident; размер отсека был одним из факторов, диктующих особую конструкцию носового шасси , смещенного на 2 фута (61 см) влево и убирающегося вбок для укладки поперек продольной оси DH.121.
BEA вскоре выбрала DH.121 в качестве основы для подробных переговоров, но эти переговоры затянулись из-за множества факторов, включая более широкие политические решения британского правительства и нерешительность внутри самого BEA. [9] В то время, когда DH.121 появился в конце 1950-х годов, британское правительство пришло к выводу, что отрасли по производству планера и авиадвигателей слишком раздроблены на мелкие компании; соответственно, была принята политика, благоприятствующая слияниям в несколько крупных групп. De Havilland стремилась сохранить свою независимость и лидерство в DH.121, поэтому обратилась к правительству с предложением сформировать консорциум, в рамках которого de Havilland будет производить фюзеляж, Bristol будет производить крылья, а различные другие компании, включая Hunting Aircraft и Fairey Aviation , будут отвечать за другие элементы; однако Bristol решительно выступила против этой договоренности и решила работать с Hawker Siddeley в качестве конкурента de Havilland. [13]
Компании активно конкурировали за то, чтобы быть выбранными BEA из-за привлекательности контракта на 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 885 295 000 фунтов стерлингов в 2023 году [14] ), а также вероятности прибыльных экспортных продаж за рубеж. [15] 4 февраля 1958 года de Havilland вместе с Hunting и Fairey объявили, что они согласились сформировать партнерство с целью производства и маркетинга DH.121; консорциум принял корпоративное название несуществующей компании Airco , которая была работодателем Джеффри де Хэвилленда во время Первой мировой войны . [15] Министр снабжения заявил о консорциуме Airco, что «это не совсем то, что [он] имел в виду». Тем не менее, и Airco, и конкурирующая команда Bristol-Hawker Siddeley продолжили проводить собственные переговоры с различными зарубежными авиакомпаниями; Достаточно заинтересованная, American Pan American World Airways пригласила обе команды представить свои предложения по авиалайнерам в январе 1958 года. [15] Сэр Мэтью Слэттери , председатель Bristol and Short Brothers , призвал BEA отложить принятие решения до тех пор, пока одна из конкурирующих фирм не получит экспортный заказ на свой авиалайнер. В ответ лорд Дуглас заявил, что BEA желает заказать DH.121 и ожидает одобрения правительства; ответ Дугласа был расценен как похоронный звон по предложению конкурента Type 200. [15]
Тем временем появился конкурирующий авиалайнер, на этот раз от Boeing в Соединенных Штатах, в виде 727 , который также имел трехдвигательную конфигурацию. [16] Boeing начал свои исследования в этом секторе рынка в 1956 году и решил запустить собственную трехдвигательную программу в 1959 году. Руководители Airco, которые в то время интенсивно изучали различные альтернативы и дальнейшее партнерство с другими авиастроительными компаниями, рассматривали возможность того, что Boeing может решить отказаться от проекта 727 и вместо этого совместно производить DH.121 в США; лорд Дуглас был одним из сторонников этой инициативы. [16] В результате Airco пригласила команду инженеров и руководителей Boeing в Хэтфилд ; (позже Boeing разрешила ответный визит представителей de Havilland в Сиэтл); однако Boeing раскрыла мало подробностей своих планов относительно 727, в то время как практически вся информация о DH.121 была предоставлена Boeing, открытость, которая якобы «поразила» их. [16] Британские комментаторы склонны интерпретировать этот эпизод как связанный с приобретением конфиденциальных данных о DH.121 прямым конкурентом. [17] Вудс заметил, что «de Havilland торжественно передала все свои исследования своим конкурентам... венец глупости». [16]
12 февраля 1958 года британское правительство уполномочило BEA начать переговоры по контракту вместе с выдачей письма о намерениях на 24 самолета. [15] Соответственно, в том же месяце BEA объявило, что DH.121 наиболее соответствует его требованиям, и что оно приступит к заказу 24 с опционом на еще 12. [18] Еще шесть месяцев потребовалось правительству, чтобы одобрить формальный заказ BEA на DH.121; правительство отдало предпочтение Bristol 200 по соображениям промышленной политики. [19] [20] Как сообщается, BEA имела значительный интерес к самой Caravelle, но это было бы политически неприемлемым выбором. [21] BEA также отдала предпочтение de Havilland , и, следовательно, представлению Trident, из-за устоявшегося опыта фирмы с реактивными авиалайнерами с ее предыдущей разработкой Comet. [9] [21]
.jpg/1280px-G-AWZK_Trident_3_(5658146159).jpg)
В апреле 1958 года компания de Havilland утвердила общую конфигурацию DH.121 и установила график разработки, включая предполагаемую дату первого полета этого типа , который должен был состояться в середине 1961 года. [15] Отдел маркетинговых исследований компании прогнозировал, что к 1965 году будет продано около 550 авиалайнеров этой категории. Отмечая, что среди авиакомпаний появлялось большее предпочтение размерам сидений того, что впоследствии стало эконом-классом , были внесены изменения в конструкцию с целью принятия фюзеляжа немного большего диаметра для размещения шести сидений в ряд, что обеспечило максимальную конфигурацию в 111 сидений. [22] По словам Вудса, эта увеличенная версия DH.121 была «на грани создания правильного самолета для рынка, и успех Viscount, казалось, повторится». [16]
В марте 1959 года BEA, обеспокоенная недавним снижением роста пассажиропотока, пришла к выводу, что грузоподъемность DH.121 может быть слишком большой для их нужд, и обратилась в de Havilland с просьбой уменьшить масштаб проекта в соответствии с пересмотренными прогнозами. [16] Опасаясь, что предложенный масштаб Trident был слишком большим, авиакомпания решила фактически прекратить программу его перепроектирования для своей текущей ситуации. В 1959 году у BEA был большой флот в эксплуатации и на заказе, и проблема избыточной емкости была критической проблемой. [23] Обеспокоенность авиакомпании отражала три фактора: кратковременный спад в авиаперевозках в конце 1950-х годов; неизбежное поступление в эксплуатацию большого парка турбовинтовых самолетов Vickers Vanguard , которые дублировали общую грузоподъемность DH.121; и растущая тенденция к более плотной рассадке. [24]
Хотя de Havilland заявили, что они в целом согласны с BEA, ее руководство также заявило, что они работали «на условиях, более обременительных, чем все, что DH ранее предпринимала». [25] Отраслевые наблюдатели в то время считали, что британская авиационная промышленность снова попала «в ловушку, спроектировав исключительно для одного заказчика самолет, который потенциально имеет гораздо более широкую сферу применения»: [25] мнение, которое будет отражаться на протяжении всей последующей истории Trident. Совет директоров de Havilland решил подчиниться требованию BEA, перевесив мнения собственных отделов продаж и маркетинговых исследований, которые указывали на то, что другие авиакомпании вместо этого стремились к более крупной модели. [16] Примечательно, что de Havilland еще не получила официального и окончательного заказа BEA, а ее конкурент Bristol активно продвигал свой проект 200 [N 2] , который был значительно меньше, чем DH.121. В то время Boeing и Douglas также уменьшали размеры своих проектов 727 и DC-9 . Считалось, что первоначальному большому DH.121 придется конкурировать с Convair 880 и Boeing 720 примерно через четыре года после их ввода в эксплуатацию, в то время как укороченная конструкция будет более конкурентоспособной по сравнению с тогдашним проектируемым двухмоторным DC-9 на 75–100 мест. [26]
Уменьшение размеров Trident повлекло за собой существенные изменения в разрабатываемой конструкции, включая замену силовой установки с Medway на уменьшенную производную, на 40% менее мощную 9850 фунтов- силы (43,8 кН) Rolls-Royce Spey 505. [ 16] Общий вес был сокращен примерно на треть до 105 000 фунтов (48 000 кг), в то время как дальность полета была сокращена более чем наполовину до 930 миль (1500 км), а количество посадочных мест в смешанном классе было сокращено примерно на четверть до 75 или 80 (97 в одноклассной компоновке). Размах крыла был уменьшен примерно на 17 футов (5,2 м), площадь крыла на 30%, а общая длина на 13 футов (4,0 м). Пересмотренный дизайн сохранил некоторые черты оригинального, в частности диаметр фюзеляжа . У него была меньшая полетная палуба и одноосные, двухколесные, четырехколесные основные опоры шасси вместо четырехколесных тележек. [27] Вудс резюмировал предписанную BEA реконструкцию следующим образом: «Одним ударом 121-й был выхолощен с точки зрения размера, мощности и дальности полета». [16]
Через шесть месяцев после запроса BEA, de Havilland и авиакомпания пришли к соглашению о сокращенном DH.121. [16] Подробности о новом самолете, включая его новаторскую авионику, были объявлены общественности в начале 1960 года. [28] Именно этот переработанный самолет BEA в конечном итоге заказала 24 августа 1959 года, первоначально в количестве 24 экземпляров с 12 опциями. [29] В сентябре 1960 года на авиасалоне в Фарнборо было объявлено название будущего авиалайнера, Trident ; это название было выбрано как отражение его уникальной на тот момент трехреактивной, трехгидравлической конфигурации . [30]
К 1960 году de Havilland была приобретена группой Hawker Siddeley. [31] После поглощения de Havilland Airco была расформирована. Hunting была включена в конкурирующую недавно сформированную British Aircraft Corporation (BAC); их уход устранил любую предполагаемую возможность продажи Hunting 107 (позже BAC One-Eleven ) вместе с DH.121 в качестве дополнительного, меньшего члена того же семейства авиалайнеров. Fairey Aviation, частично включенная в Westland Aircraft , также вышла из проекта DH.121. [N 3] С переходом к Hawker Siddeley Aviation обозначение в конечном итоге было изменено на HS 121. Реорганизация отрасли усугубилась задержками, вызванными изменениями спецификации BEA, что, в свою очередь, нанесло ущерб конкурентоспособности Trident по сравнению с Boeing 727.
Конкурирующий Boeing 727 быстро установил лидерство над Trident. [32] Раннее лидерство 727 только укрепило его в последующих соревнованиях; одним из таких примеров является Trans Australia Airlines , которая определила, что Trident превосходит Boeing 727 с эксплуатационной точки зрения, но также считалось коммерчески рискованным выбирать другой флот от конкурирующих авиакомпаний, таких как Ansett Australia , которая уже выбрала 727. [33] В 1972 году его себестоимость составляла 7,8 млн долларов США. [34] К 1975 году было продано всего 117 Trident против более 1000 727. [35]
По словам Вудса, существенная возможность, которая могла бы позволить Trident догнать 727, была упущена в 1960-х годах в виде двух конкурсов на морской патрульный самолет : конкурс проектов НАТО на замену Lockheed P-2 Neptune и Air Staff Requirement 381 , который искал замену поршневому двигателю Avro Shackleton Королевских ВВС . [35] Среди различных заявок, которые были сделаны в ответ, была заявка Avro, части Hawker Siddeley Group, которая была обозначена как Avro 776. Предлагаемый Avro 776 сочетал фюзеляж Trident с переработанным и увеличенным крылом, а также с более мощными двигателями Rolls-Royce RB178, способными развивать тягу в 16 300 фунтов. [36] В дополнение к требованиям морского патрулирования, Avro предполагала, что самолет может быть использован в различных военных целях, в том числе в качестве 103-местного военного транспорта и как вооруженный до четырех баллистических ракет воздушного базирования GAM-87 Skybolt в качестве бомбардировщика с ядерным оружием . [37] В дополнение к предложениям Avro, Armstrong Whitworth также предложила свои собственные военные варианты Trident. [37]
Более поздние модификации Avro 776 заменили двигатель RB.178 на более новый турбовентиляторный двигатель Rolls -Royce RB211 , разработка последнего поддерживалась закупками 776, если бы был выбран. [38] Rolls-Royce Limited , отложив разработку Medway после модернизации Trident, стремилась разработать двигатель, который занял бы место между 10 000-фунтовым двигателем Spey и 20 000-фунтовым двигателем Rolls-Royce Conway ; если бы такой двигатель был произведен, он мог бы также оснащать новые версии гражданского Trident. Оснащенный более мощным двигателем, который мог бы обеспечивать большую тягу, чем Spey, также мог бы быть принят удлиненный фюзеляж, и существующие ограничения по посадке могли бы быть отменены; В целом, Trident был бы гораздо ближе к 727. [39] Вуд резюмировал важность этой перспективной разработки следующим образом: «Для программы Trident RB.177 был бы посланием бога». [40]
В какой-то момент Avro 776, казалось, должен был выиграть конкурс на выбор в качестве нового морского патрульного самолета Королевских ВВС. [41] Однако из-за желания сократить расходы Королевские ВВС решили выпустить совершенно новые эксплуатационные требования, в которых требования к скорости, выносливости и грузоподъемности были снижены. В результате изменений команда разработчиков была отозвана, а Avro 776 был полностью отодвинут на второй план для нового предложения. [41] Это новое предложение, основанное на фюзеляже самолета de Havilland Comet, имело мало общего с Trident, за исключением использования существующих двигателей Spey; он был впоследствии выбран и закуплен как Hawker Siddeley Nimrod . В результате этой потери перспективы создания увеличенного, более мощного Trident фактически испарились. [41]
Hawker Siddeley Aviation, которая поглотила de Havilland, нуждалась в дополнительных клиентах для Trident, поэтому в 1960 году начала переговоры с American Airlines (AA). AA запросила большую дальность полета, чем та, что изначально была у самолета, а это означало, что первоначальный дизайн DH121 почти идеально соответствовал ее требованиям. В ответ началось проектирование нового Trident 1A , оснащенного улучшенными двигателями Rolls-Royce Spey 510 с тягой 10 700 фунтов силы (47,6 кН) и большим крылом с большим запасом топлива, что увеличило общий вес до 120 000 фунтов (54 000 кг) и дальность до 1800 миль (2900 км), но AA в конечном итоге отказалась от самолета в пользу Boeing 727.
Некоторые из этих изменений были добавлены в оригинальный прототип, и он был переименован в Trident 1C . Главным отличием был больший топливный бак в центральной части крыла, что увеличило вес до 115 000 фунтов (52 000 кг) и дальность полета до 1400 миль (2300 км). Первый Trident 1, G-ARPA , совершил свой первый полет 9 января 1962 года с аэродрома Хэтфилд . [42]
Trident был реактивным авиалайнером цельнометаллической конструкции с Т-образным хвостовым оперением и низкорасположенным крылом со стреловидностью в четверть хорды 35 градусов. Он имел три задних двигателя: два в боковых фюзеляжных гондолах и третий в хвостовом конусе фюзеляжа с S-образным воздухозаборником . Одна версия, 3B, имела четвертый «наддувный» двигатель с отдельным воздухозаборником над основным S-образным воздухозаборником. Все версии были оснащены версиями Rolls -Royce Spey , в то время как наддувным двигателем был Rolls-Royce RB162 , изначально предназначенный как подъемный двигатель для VTOL .
Trident был одним из самых быстрых дозвуковых коммерческих авиалайнеров, развивая крейсерскую скорость более 610 миль в час (980 км/ч). При вводе в эксплуатацию его крейсерское число Маха составляло 0,88/380 узлов IAS . Разработанное для высокой скорости с критическим числом Маха 0,93 [43], крыло создавало относительно ограниченную подъемную силу на более низких скоростях. Это, а также низкое отношение тяги к весу самолета, требовало длительных взлетных разбегов. Тем не менее, Trident соответствовал критерию BEA по длине полосы в 6000 футов (1800 м), и его относительно стабильные аэродромные характеристики считались достаточными до поступления в эксплуатацию Boeing 727 и более поздних реактивных авиалайнеров, построенных по критерию по длине полосы в 4500 футов (1400 м). [44] Аэродинамика и крыло были разработаны командой под руководством Ричарда Кларксона , который позже использовал конструкцию крыла Trident в качестве основы для крыла Airbus A300 ; за Trident он получил премию Малларда в 1969 году.
Нормальная скорость снижения Trident составляла до 4500 футов/мин (23 м/с). При аварийном снижении со скоростью до 10 000 футов/мин разрешалось использовать обратную тягу. Ниже 280 кН IAS также можно было выдвинуть основные стойки шасси для использования в качестве воздушного тормоза. Первая версия Trident, Trident 1C, имела необычную возможность использовать обратную тягу перед приземлением. Дроссели можно было закрыть в режиме выравнивания и реверса холостого хода, чтобы открыть ковши реверса. По усмотрению пилота перед приземлением можно было использовать вплоть до полной обратной тяги. Это было полезно для уменьшения аквапланирования и обеспечения очень коротких пробегов посадки на мокрых или скользких взлетно-посадочных полосах, сохраняя эффективность колесных тормозов и поддерживая низкую температуру колесных тормозов. Тормоза были оснащены противоскользящей системой Dunlop Maxaret .
Trident имел сложную, сложную и всеобъемлющую авионику, которая была успешной в эксплуатации. Она включала полностью автоматическую слепую систему посадки , разработанную Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments . [12] [45] Она была способна автоматически направлять самолет во время захода на посадку, выравнивания, приземления и даже выкатывания с взлетно-посадочной полосы. Система должна была предложить автоматическую посадку к 1970 году. В этом случае она позволила Trident выполнить первую автоматическую посадку гражданского авиалайнера в регулярном пассажирском сообщении 10 июня 1965 года [46] и первую действительно «слепую» посадку в регулярном пассажирском сообщении 4 ноября 1966 года. [42] [47] [48]
Возможность приземляться в тумане решила главную проблему в лондонском аэропорту Хитроу и других британских аэропортах. Задержки были обычным явлением, когда использовалась система посадки по приборам (ILS) категории 1 (категория 1 = высота принятия решения 200 футов (61 м) и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе 600 метров). Система автоматической посадки Trident стала пионером в использовании более низких минимумов посадки, изначально с категорией 2 (высота принятия решения 100 футов и дальность видимости на ВПП 400 метров), а вскоре после этого и с условиями «ноль-ноль» (категория 3C). Поскольку Trident могли безопасно летать на аэродромах, оборудованных подходящими установками ILS, они могли летать по расписанию независимо от погоды, в то время как другие самолеты были вынуждены отклоняться от маршрута. [47]
Продвинутая авионика Trident отображала текущее положение самолета относительно земли на движущейся карте на центральной панели приборов. Это электромеханическое устройство также регистрировало траекторию самолета с помощью стилуса, наносящего рисунок на бумажную карту с моторным приводом. Информация о местоположении предоставлялась доплеровской навигационной системой, которая считывала данные о скорости относительно земли и дрейфе, которые вместе с данными о курсе приводили в движение стилус.
Trident был первым авиалайнером, оснащенным регистратором полетных данных с быстрым доступом. Он отбирал 64 переменных, преобразовывал их в цифровой формат и сохранял на магнитной ленте для наземного анализа. [49] Позже система включала диктофон. [50]
Первый «Трайдент» поступил на вооружение 1 апреля 1964 года. [42] К 1965 году во флоте BEA насчитывалось 15 самолётов «Трайдент», а к марту 1966 года флот увеличился до 21 самолёта.
Hawker Siddeley затем предложила улучшенный 1C, Trident 1E . Он должен был быть оснащен 11 400 фунт-сил (50,7 кН) Spey 511, иметь полную массу 128 000 фунтов (58 000 кг), увеличенную площадь крыла за счет удлинения хорды и тот же фюзеляж, но с размещением до 140 кресел в шестирядной конфигурации. Эта спецификация приблизила 1C к более крупной концепции оригинального DH121, но с тягой на 7 000 фунтов (31 кН) меньше. Было сделано всего несколько продаж новой конструкции, по три для Kuwait Airways и Iraqi Airways , четыре для Pakistan International Airlines (позже проданной CAAC), по два для Channel Airways и Northeast Airlines и один для Air Ceylon . Самолеты авиакомпании Channel Airways были оборудованы тесными креслами с шагом 21 дюйм (53 см) и расположением по семь сидений в ряд в передней части, что позволяло разместить 149 пассажиров .
В этот момент BEA решила, что Trident слишком коротк для своих постоянно расширяющихся маршрутов, и что нужна версия с еще большей дальностью полета. Hawker Siddeley ответила еще одной модернизацией, обозначенной как Trident 1F . Он будет иметь двигатели Spey 511, удлиненный на 2,8 м фюзеляж, полную массу 132 000 фунтов (60 000 кг) и до 128 мест в исходной пятирядной конфигурации. BEA планировала купить 10 1F, а также опцион на 14 дополнительных самолетов.
По мере продолжения работы над 1F изменения стали настолько распространенными, что его переименовали в Trident 2E , E — Extended Range (увеличенная дальность). Теперь он оснащался более новыми двигателями Spey 512 с тягой 11 930 фунтов силы (53,1 кН), а также заменил закрылки на передней кромке крыла на предкрылки и увеличил размах крыльев законцовками в стиле Кюхеманна . [ необходима цитата ] Он имел полную массу 142 400 фунтов (64 600 кг) и дальность полета 2 000 миль (3 200 километров).
BEA купила 15 самолетов, [51] а два были куплены Cyprus Airways . CAAC, китайская национальная авиакомпания, купила 33 самолета. Первый полет этой версии был совершен 27 июля 1967 года, и она поступила в эксплуатацию в BEA в апреле 1968 года.
Впоследствии Trident стал основой флота BEA, и BEA захотела еще более крупный самолет. Hawker Siddeley предложила два новых проекта в 1965 году: более крупный 158-местный двухмоторный самолет, в остальном похожий на Trident, известный как HS132; и 185-местный HS134, у которого двигатели были перемещены под крылья, дизайн очень похожий на Boeing 737. Оба должны были быть оснащены новым двигателем с высокой степенью двухконтурности, находившимся в разработке в то время, Rolls-Royce RB178 . Вместо этого BEA выбрала Boeing 727 и 737 , чтобы заполнить роли как BAC 1–11, так и Trident, но этот план был отклонен британским правительством.
BEA вернулась к Hawker Siddeley и выбрала удлиненную версию базового Trident, Trident 3. Удлинение фюзеляжа на 5 м (16 футов 5 дюймов) позволило разместить до 180 пассажиров; Hawker Siddeley увеличила общий вес до 143 000 фунтов (65 000 кг) и внесла изменения в крыло, чтобы увеличить его хорду ; двигатели остались прежними. BEA отклонила конструкцию как неспособную адекватно работать в « жарких и высоких » условиях, в свете подобных проблем, возникших с Trident 2E. Поскольку Spey 512 был последним в линейке Spey, было бы трудно получить дополнительную тягу. Вместо того, чтобы пытаться заменить три двигателя совершенно другим типом, что было бы сложно сделать с одним двигателем, спрятанным в хвосте, инженеры Hawker Siddeley решили добавить четвертый двигатель в хвосте, крошечный турбореактивный двигатель Rolls-Royce RB162 , питаемый от собственного воздухозаборника за парой подвижных створок. Двигатель добавил на 15% больше тяги для взлета, добавив при этом всего 5% больше веса, и он будет использоваться только при необходимости. BEA приняла эту конструкцию как Trident 3B и заказала 26. Первый полет состоялся 11 декабря 1969 года, а самолет поступил в эксплуатацию 1 апреля 1971 года. Добавление дополнительной топливной емкости привело к появлению Super Trident 3B .
Trident пережил некоторые ключевые экспортные продажи, особенно в Китай. После потепления отношений между Великобританией и Китайской Народной Республикой Китай завершил несколько сделок по покупке, и в конечном итоге было продано более 35 Trident. [52] [53]
В 1977 году усталостные трещины были обнаружены в крыльях самолетов British Airways Tridents. Самолеты были переправлены обратно производителю и отремонтированы, а затем возвращены в эксплуатацию. [54]
Начало конца Trident пришлось на начало 1980-х годов, когда ИКАО начала разрабатывать правила по шуму, которые требовали бы, чтобы реактивные авиалайнеры первого и второго поколения устанавливали комплекты шумоподавления на двигатели. Эти правила вступали в силу 1 января 1986 года. British Airways , основной эксплуатант этого типа, посчитала требуемые переоборудования нецелесообразными и вместо этого решила постепенно вывести Trident из своего парка в 1985 году, последние полеты были выполнены 31 декабря 1985 года. Службы Trident в Китае закончились в 1995 году, что ознаменовало его окончательное снятие с эксплуатации. [55]
Было произведено всего 117 самолетов Trident, и все они больше не эксплуатируются. В отличие от этого, было построено 1832 самолета Boeing 727 (разработанных по оригинальной спецификации Trident), и последний из них продолжал обслуживать пассажиров до 2019 года. [56]
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
