British European Airways ( BEA ), ранее British European Airways Corporation — британская авиакомпания , существовавшая с 1946 по 1974 год.
BEA выполняла рейсы в Европу , Северную Африку и на Ближний Восток из аэропортов по всему Соединенному Королевству. [1] Авиакомпания также была крупнейшим внутренним оператором Великобритании, обслуживая крупные британские города, включая Лондон , Манчестер , Глазго , Эдинбург и Белфаст , а также районы Британских островов , такие как Шотландское нагорье и острова , Нормандские острова и остров Мэн . [2] BEA также управляла сетью внутренних немецких маршрутов между Западным Берлином и Западной Германией в рамках соглашений Холодной войны, регулирующих авиаперевозки в пределах Германии. [3] Девиз компании был «Номер один в Европе».
Созданная как подразделение British European Airways корпорации British Overseas Airways (BOAC) 1 января 1946 года, BEA стала самостоятельной королевской корпорацией 1 августа 1946 года. [4]
Полеты начались из аэропортов Кройдон и Нортхолт с использованием самолетов DH89A Dragon Rapides и Douglas DC-3 . [4]
Разместив свою основную операционную базу в Нортхолте [4] , BEA выполнила свой первый рейс из Хитроу в апреле 1950 года; к концу 1954 года все операции из Нортхолта были переведены в Хитроу, который оставался основной операционной базой авиакомпании до слияния с BOAC в 1974 году. [5]
В 1952 году BEA перевезла своего миллионного пассажира [5], а к началу 1960-х годов она стала пятой по величине авиакомпанией по перевозке пассажиров в западном мире [nb 1] и крупнейшей за пределами Соединенных Штатов [6] .
В 1950 году BEA осуществила первый в мире коммерческий авиаперевозок с использованием турбинных самолетов на прототипе Vickers Viscount 630 из Лондона в Париж . [7] Авиакомпания вступила в эру реактивных самолетов в 1960 году с самолетом DH106 Comet 4B компании de Havilland . [8] 1 апреля 1964 года она стала первой, кто использовал самолет DH121 Trident ; 10 июня 1965 года самолет BEA Trident 1C совершил первую в мире автоматическую посадку во время запланированного коммерческого авиаперевозки. [9]
Большую часть своего существования штаб-квартира BEA располагалась в BEAline House в Раислипе , лондонском районе Хиллингдон . [10]
BEA прекратила свое существование как отдельное юридическое лицо 1 апреля 1974 года, когда вступило в силу слияние с BOAC с образованием British Airways (BA). [11] Название было возрождено British Airways с 1991 по 2008 год, когда она изменила название существующей дочерней компании British Airways Tour Operations Limited на British European Airways Limited . British Airways Tour Operations Limited сама была основана в 1935 году как компания по авиаперевозкам под названием Silver Wing Surface Arrangements Limited . [12]
С началом войны в сентябре 1939 года все коммерческие и частные полеты в Великобритании были строго ограничены правительством из-за возможности столкновения гражданских рейсов с самолетами противника. Чтобы компенсировать эту остановку гражданского воздушного движения, с 1940 года ограниченные воздушные перевозки осуществлялись государственной авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (BOAC) в ряд пунктов назначения, как в Европе, так и по всему миру. 1 января 1946 года правительство Эттли сняло ограничения военного времени на гражданские полеты в Соединенном Королевстве. В Европе это привело к возобновлению авиакомпанией BOAC довоенных маршрутов Imperial Airways в континентальную Европу , дополненных невоенными рейсами Королевских военно-воздушных сил из аэропорта Кройдон , на самолетах Douglas Dakota в ливрее RAF , пилотируемых экипажами в форме RAF, [4] [13] и внутренними авиаперевозками в Великобритании, осуществляемыми Объединенным комитетом Associated Airways (AAJC), который был сформирован из нескольких довоенных чартерных компаний 27 июня 1940 года. [14]
BOAC сформировала подразделение British European Airways 1 января 1946 года в преддверии Закона о гражданской авиации того года. После своего формирования новое подразделение BOAC начало брать на себя операции Транспортного командования с 4 марта 1946 года. В тот день оно открыло еженедельный сервис Dakota из Нортхолта в Мадрид и Гибралтар , за которым последовали дополнительные сервисы Dakota в Ставангер и Осло , Копенгаген , а также Афины через Марсель и Рим . На каждом из этих рейсов половина из 16 мест Dakota была зарезервирована для должностных лиц правительства Великобритании. Первоначально экипажи продолжали носить униформу BOAC. Хотя некоторые службы еще некоторое время использовали Кройдон, основная операционная база переехала в RAF Northolt . [4]
1 августа 1946 года Закон о гражданской авиации 1946 года получил королевское одобрение и был принят в качестве закона. Это установило BEA как самостоятельную коронную корпорацию (British European Airways Corporation ) и передало основную ответственность за регулярные воздушные перевозки из Великобритании в Европу (включая Британские острова) BEA. Чтобы выполнять свою роль нового британского флагманского авиаперевозчика на короткие и средние расстояния , BEA была разделена на два подразделения, базирующиеся в Нортхолте и Ливерпуль-Спик соответственно, причем первое отвечало за все регулярные перевозки на континент , а второе — за все регулярные перевозки в пределах Британских островов. Закон о гражданской авиации 1946 года также предусматривал национализацию частных, независимых [nb 3] британских регулярных авиакомпаний и предоставил BEA законную монополию в качестве единственной британской авиакомпании на короткие расстояния. [4] [13] [15] Из-за неспособности BEA взять на себя внутренние рейсы Великобритании независимых регулярных операторов, таких как Railway Air Services , Allied Airways (Gandar Dower) и British Channel Islands Airways [16] 1 августа, эти независимые компании продолжали выполнять свои регулярные маршруты по контракту с BEA, пока они не были поглощены корпорацией в 1947 году. [17]
Первый рейс, выполняемый недавно созданной British European Airways Corporation, вылетел из Нортхолта в Марсель, Рим и Афины в день ее создания в 8:40 утра. За этим последовали дальнейшие запуски маршрутов в Амстердам , Брюссель и Лиссабон . [4]
Первоначально BEA дополнила свои бывшие самолеты Dakota Транспортного командования Королевских ВВС самолетами Dragon Rapide и Avro Nineteens . [4]
В период с августа по октябрь 1946 года BEA получила первые 11 из 83 авиалайнеров с поршневыми двигателями Vickers Viking . Это были первые новые самолеты BEA, которые она арендовала у правительства Великобритании. Первый коммерческий самолет Viking отправился из Нортхолта в Копенгаген 1 сентября 1946 года. По сравнению с Dakota, Viking тратило на 35 минут меньше, чтобы добраться до Копенгагена из Лондона. После их появления на маршруте Лондон-Копенгаген Vikings начали заменять Dakota на рейсах BEA в Амстердам, Осло, Стокгольм , Гибралтар и Прагу . [18]
В ноябре 1946 года первый рейс BEA в Северную Ирландию отправился из Кройдона в Белфаст ( Сайденхэм ) через Ливерпуль , используя бывший самолет Люфтваффе Junkers Ju 52/3m, эксплуатируемый независимой авиакомпанией Railway Air Services от имени молодой корпорации. В следующем месяце операции BEA в Белфасте были переведены в Наттс-Корнер , в то время как Dakotas заменили Ju 52 класса «Юпитер» с 1947 года. [2]
1 февраля 1947 года начался процесс слияния полностью частных независимых авиакомпаний, работающих в Великобритании под эгидой AAJC, в BEA. Railway Air Services, [19] Isle of Man Air Services , [20] и Scottish Airways (образованная в 1937 году путем слияния Northern & Scottish Airways и Highland Airways ) [21] [22] были среди первых независимых компаний, объединенных в новую корпорацию.
1947 год был также годом, когда BEA выполнила свой первый регулярный грузовой рейс из Нортхолта в Брюссель на грузовом самолете DC-3 . [23] В том же году она открыла регулярное сообщение между аэропортом Лендс-Энд на юго-западе Корнуолла , Англия , и аэропортом Сент-Мэрис на самом большом острове архипелага Силли у юго-западного побережья Корнуолла, используя Dragon Rapides класса «Islander». [2]
Несмотря на национализацию нескольких частных авиакомпаний в предыдущем году и их поглощение BEA, государственный перевозчик продолжал заключать контракты со своими коллегами из частного сектора на выполнение ограниченного количества региональных фидерных рейсов от его имени через соглашения об «ассоциации». Они должны были быть одобрены Консультативным советом по воздушному транспорту (ATAC), современным правительственным департаментом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта. Cambrian и Western Airways были первыми двумя авиакомпаниями, получившими статус ассоциированного члена от BEA в мае 1948 года. Эти соглашения позволили последней заключить контракт на эксплуатацию нового фидерного маршрута между Кардиффом и Уэстон-сьюпер-Мэром с обеими первыми, которые соответственно использовали Dragon Rapides и Avro Ansons для предоставления ежедневных услуг. [24] East Anglian Flying Services (EAFS) была еще одним ранним ассоциированным членом BEA. Соглашение об ассоциации между BEA и EAFS привело к тому, что последняя стала осуществлять фидерный рейс Саутенд – Рочестер от имени первой. [25]
1948 год был также годом, когда отдел бронирования BEA переехал в новое помещение в Дорланд-холле, на Нижней Риджент-стрит в Вест-Энде Лондона . [26]
BEA вошла в историю авиации в 1950 году, осуществив первый в мире коммерческий авиаперевозки с использованием турбинных самолетов из Лондона в Париж, используя прототип Vickers Viscount 630 G-AHRF, принадлежащий Министерству снабжения Великобритании. [7] К тому времени основная операционная база BEA в Нортхолте была самым загруженным аэропортом в Великобритании; однако авиакомпания теряла деньги, что привело к замене бывшего директора BOAC Жерара д'Эрланжера, который был первым председателем BEA , на лорда Дугласа из Киртлсайда , а также назначению Питера Мейсфилда новым управляющим директором . [18]
В апреле 1950 года BEA осуществила свой первый рейс из лондонского аэропорта Хитроу . [5]
После предварительного внедрения прототипа Viscount 630 на маршрутах Лондон–Париж и Лондон–Эдинбург, BEA заказала 20 Viscount 701 в августе 1950 года с поставкой с 1953 года. [7] Также в 1950 году BEA сообщила Vickers о своей потребности в самолете с затратами на кресло-милю на 10% ниже , чем у серии 800 Viscount . Это послужило стимулом для Vickers начать разработку четырехмоторного турбовинтового самолета Vanguard большой грузоподъемности в 1953 году. [27]
Приход Питера Мейсфилда на должность управляющего директора (MD) в 1950 году ознаменовал начало коммерциализации BEA. Это повлекло за собой введение новых мер контроля затрат и инновационных методов для увеличения доходов и пассажиропотока , включая тарифы вне пикового времени на поздних вечерних рейсах и высокочастотные услуги на маршруте Лондон-Париж. Новый коммерчески агрессивный подход BEA вскоре привел к ежемесячной прибыли в размере 1 миллиона фунтов стерлингов . [5]
В начале 1951 года BEA представила свой первый Douglas DC-3 класса "Pionair", переделанный в Scottish Aviation DC-3 с британским оборудованием и увеличенной вместимостью до 32 мест. Помимо того, что 38 DC-3 были переоборудованы в пассажирские самолеты Pionair, BEA переделала еще 10 DC-3 в грузовые самолеты класса "Leopard". В том же году BEA представила свой первый туристический класс на рейсах Viking. Это повлекло за собой переконфигурацию в общей сложности 49 самолетов в 36-местную одноклассную компоновку. BEA называла свои переконфигурированные, полностью туристические Vikings классом "Admiral" [самолеты]. [5]
В 1952 году BEA перевезла своего миллионного пассажира [5] и представила первый из 20 самолетов Airspeed Ambassador . Они стоили 3 миллиона фунтов стерлингов и имели 49-местную компоновку смешанного класса. Первый коммерческий рейс Ambassador от BEA вылетел из Лондона в Париж 13 марта 1952 года. Рейсы в Милан и Вену начались в следующем месяце. Эти самолеты познакомили пассажиров авиакомпании с новыми стандартами комфорта и скорости. По сравнению со старыми поршневыми самолетами BEA, например, время полета Ambassador из Лондона в Милан сократилось на два часа. В июне 1952 года BEA возобновила довоенную дневную службу Silverwing , впервые запущенную Imperial Airways на маршруте Лондон–Париж, с 40-местными самолетами Ambassador первого класса . Ambassador был последним основным типом поршневых самолетов BEA. Самолет назывался «Elizabethan» в ознаменование восшествия на престол Елизаветы II в том году. [28] [29] [30] Также в 1952 году BEA сделала базирующуюся на острове Джерси независимую авиакомпанию Jersey Airlines своим партнёром для развития сети маршрутов в пределах Нормандских островов и расширения услуг между островами и материковой частью Великобритании .
В 1953 году BEA начала получать первые 16 турбовинтовых самолетов Viscount 701, заказанных в августе 1950 года. Первый из этих самолетов класса «Discovery» поступил в эксплуатацию с 47 местами смешанного класса в апреле 1953 года, а первый серийный самолет (G-AMAV) выиграл в транспортном классе авиагонки 1953 года Лондон — Крайстчерч, Новая Зеландия, с управляющим директором BEA Питером Мейсфилдом в качестве менеджера команды и второго пилота . [7]
1953 год был также годом установки Flightmaster , первой механической системы бронирования BEA . Это позволило одновременно отображать наличие мест на 32 000 рейсах. [26]
В период с февраля по апрель 1954 года расширяющийся флот BEA Viscount заменил Elizabethans между Лондоном, Ниццей и Римом, а также на региональных маршрутах из Манчестера и Бирмингема . [7] К тому времени BEA переместила свою основную операционную базу в Хитроу, который стал лондонским терминалом для всех международных рейсов. Хотя она продолжала использовать Нортхолт в качестве лондонского терминала для внутренних рейсов, обслуживающих Манчестер, Эдинбург, Ренфрю (Глазго) , Абердин , Белфаст и Нормандские острова, которые к тому времени в основном обслуживались 36-местными самолетами Vikings класса «Адмирал», они были свернуты в пользу концентрации всех лондонских рейсов BEA в Хитроу. Рейс Pionair на Джерси в октябре 1954 года стал последним рейсом BEA из Нортхолта. [5]
Коммерческий успех Viscount сделал его ведущим самолетом для ближнемагистральных перелетов в Европе в середине 1950-х годов. Это привело лорда Дугласа к мысли, что турбовинтовые самолеты будут оставаться основой флота BEA в 1960-х годах. [7]
31 марта 1955 года BEA завершила свой первый прибыльный финансовый год, зафиксировав операционную прибыль в размере 552 314 фунтов стерлингов и чистую прибыль в размере 63 039 фунтов стерлингов. [31]
В июле 1955 года BEA стала стартовым заказчиком Vanguard, нового турбовинтового самолета Vickers большой мощности, оснащенного четырьмя двигателями Rolls-Royce RB109 "Tyne" . Стартовый заказ авиакомпании составлял 20 самолетов, включая шесть Vanguard V.951 и 14 более тяжелых V.953 . [27]
В середине 1955 года BEA заключила 10-летнее операционное соглашение со своим партнером Cambrian Airways . В результате последняя запустила новые рейсы из Ливерпуля и Манчестера в Джерси (через Бристоль и Кардифф) от имени первой. [32]
В 1955–56 финансовом году BEA впервые перевезла более двух миллионов пассажиров при рекордно высоком среднем коэффициенте загрузки 69,4%. За этот период она зафиксировала прибыль в размере 603 614 фунтов стерлингов, в основном в результате роста доходов, обеспеченных флотом Viscount. [31]
В 1956 году BEA приобрела 25% миноритарного пакета акций Jersey Airlines, и маршруты корпорации Саутгемптон – Гернси и Саутгемптон – Олдерни были переданы независимой авиакомпании. [nb 4] [33]
1956 год был также годом, когда BEA начала использовать Viscounts для ночных грузовых перевозок, чтобы увеличить грузоподъемность, а также использование самолета. [23] В то время как BEA продолжала получать поставки Viscount 701, она разместила свой первый заказ на 12 более крупных 66-68-местных Viscount 802/806 . Они поставлялись с февраля 1957 года. К 1958 году BEA имела в эксплуатации 77 Viscounts. [7]
7 февраля 1958 года BEA приобрела 33⅓% миноритарного пакета акций валлийской независимой региональной авиакомпании Cambrian Airways. [34] [35] [36]
В марте 1958 года BEA заказала шесть реактивных самолетов de Havilland DH106 Comet 4B с поставкой с 1960 года. Это был ответ BEA на предстоящее введение Sud-Est Caravelle , нового ближне-среднемагистрального самолета Air France , на маршрутах французского национального перевозчика в Европе , Северной Африке и на Ближнем Востоке , включая главный маршрут Хитроу – Ле-Бурже с июля 1959 года. [8]
Прибытие в Хитроу 30 июля 1958 года самолета BEA Elizabethan из Кельна ознаменовало собой последний сервис этого типа в авиакомпании. Хотя его эксплуатационные расходы на коротких маршрутах, таких как Лондон–Париж, были ниже, чем у Viscount, поршневой тип не мог сравниться с турбовинтовым по привлекательности для пассажиров. В отличие от Pionair и Leopard, которые продолжали обслуживать региональные фидерные и грузовые маршруты, Elizabethan были развернуты на магистральных маршрутах, где привлекательность для пассажиров была важнее; это еще больше ускорило их упадок в обслуживании BEA. [29]
12 августа 1959 года BEA подписала контракт на 28 миллионов фунтов стерлингов на 24 реактивных самолета de Havilland DH121 Trident Mark 1(C) «второго поколения» плюс 12 опционов, что сделало ее стартовым заказчиком первого в мире коммерческого трехмоторного реактивного самолета с Т-образным хвостовым оперением , который должен был поступить в эксплуатацию весной 1964 года. [37] [38] (Эта версия Trident была меньше и легче оригинального DH121 de Havilland 1956 года. [37] [39] В то время председатель BEA Энтони Милвард настаивал на том, что заказ на запуск от BEA зависел от уменьшения масштаба первоначальной конструкции, полагая, что турбовинтовые двигатели Vickers Vanguard большой грузоподъемности, заказанные ею годом ранее, останутся конкурентоспособными по сравнению с реактивными самолетами на магистральных маршрутах благодаря более низким эксплуатационным расходам и стоимости места на милю. [7] Настойчивое желание BEA построить Trident меньшего размера с менее мощными двигателями и более низким расходом топлива вместимость, чем изначально предполагалось, также была проявлением осторожного отношения высшего руководства авиакомпании на фоне [временного] сокращения ее прибыли и замедления темпов роста. [40] Соответствие спецификациям BEA для Trident включало уменьшение длины фюзеляжа самолета , размаха крыльев и веса , а также замену двигателей Rolls-Royce RB141/3 "Medway" на Rolls-Royce RB163 "Speys" . Уменьшение первоначальной конструкции также уменьшило вместимость со 111–130 до 79–90 в смешанной и одноклассной конфигурации соответственно. [37] )
7 ноября 1959 года BEA получила свой первый Comet 4B (G-APMB), почти на два месяца раньше контрактной даты поставки 1 января 1960 года. За этим последовала официальная церемония передачи первого реактивного авиалайнера авиакомпании 16 ноября. [41]
В 1959–60 финансовом году BEA перевезла 3,29 миллиона пассажиров и получила прибыль в размере 2,09 миллиона фунтов стерлингов. [31]
1 апреля 1960 года BEA начала коммерческие реактивные полеты со своими новыми Comet 4B. В тот день авиакомпания начала реактивные полеты из Хитроу в Афины, Стамбул , Москву , Мюнхен , Рим и Варшаву с первоначальным флотом из пяти самолетов Comet. К июню этот флот вырос до семи (из 18 возможных) самолетов, что позволило запустить дополнительные реактивные рейсы в Копенгаген, Осло, Стокгольм, Дюссельдорф , Мальту , Цюрих и Франкфурт . [42]
27 сентября 1960 года авиакомпания BEA приветствовала своего 25-миллионного пассажира. [43]
Также в 1960 году BEA получила последние два самолета Viscount 701 [nb 5], доведя общую численность своего флота самолетов этого подтипа до 50. [7]
Кроме того, 1960 год был годом, когда парламент Великобритании принял Закон о гражданской авиации (лицензировании) 1960 года ( 8 & 9 Eliz. 2 . c. 38), который отменил установленную законом монополию BEA и BOAC на основные внутренние и международные регулярные маршруты с начала послевоенной эпохи. Теоретически это давало независимым авиакомпаниям равные возможности разрабатывать регулярные маршруты по собственному усмотрению; [44] однако, на самом деле, корпорации возражали против заявлений независимых авиакомпаний, стремящихся получить лицензию в качестве конкурентов государственных авиакомпаний. Каждое заявление независимой авиакомпании на лицензию на регулярные маршруты рассматривалось недавно созданным Советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), [45] новым правительственным органом Великобритании, отвечающим за экономическое регулирование воздушного транспорта, который пришел на смену ATAC. На этих слушаниях независимым компаниям необходимо было убедить ATLB в том, что имеется достаточное количество пассажиров для оправдания предлагаемых регулярных рейсов, что у них есть разумные шансы стать прибыльными и что они открывают новые рынки, а не отвлекают трафик от корпораций, чтобы преодолеть возражения последних. [46] Хотя ATLB предоставил British Eagle и British United Airways (BUA), двум крупнейшим независимым конкурентам BEA и BOAC в 1960-х годах, лицензии на выполнение конкурирующих международных регулярных рейсов на нескольких магистральных маршрутах из лондонских аэропортов Хитроу и Гатвик соответственно, эти авиакомпании не могли использовать их без фактических прав на перевозки. Например, отсутствие прав на перевозки не позволило BUA выполнять прямые регулярные рейсы Лондон (Гатвик) – Париж (Ле-Бурже), хотя у нее была лицензия на этот маршрут, которую ATLB выдал ей в конце 1961 года. В этом случае неспособность BUA получить права на перевозки была в основном результатом отказа французских властей предоставить их без соответствующего сокращения доли BEA в рейсах Лондон – Париж. [47] [48] [49]
В 1960–61 финансовом году BEA перевезла 3,99 млн пассажиров при среднем коэффициенте загрузки 65% и зафиксировала убыток в размере 1,75 млн фунтов стерлингов. [50]
К началу 1960-х годов BEA перевозила чуть менее четырех миллионов пассажиров в год, больше, чем любая другая авиакомпания в Европе (исключая Аэрофлот ); во всем мире (исключая Аэрофлот и китайскую CAAC Airlines ) только «большая четверка» американских авиакомпаний — American Airlines, United Airlines, Pan Am и TWA — перевозили больше. [6] К тому времени BEA обслуживала большинство крупных европейских городов, а ее сеть простиралась на восток до Москвы, Кувейта и Дохи, а также до Северной Африки на юге, и, кроме того, она была основателем/миноритариантом Alitalia , Aer Lingus , Cyprus Airways, Gibraltar Airways и Jersey Airlines. [40] [50]
В 1961 году BEA разместила заказ на три грузовых самолета Armstrong Whitworth Argosy . Это были первые специализированные грузовые самолеты авиакомпании; первый самолет был доставлен и введен в эксплуатацию позднее в том же году. [23]
1 марта 1961 года BEA начала коммерческие перевозки Vanguard после задержки ввода самолета в эксплуатацию из-за серьезных дефектов, обнаруженных в компрессоре двигателя Rolls-Royce Tyne во время испытаний в начале 1960 года. [27] После задержки ввода в эксплуатацию Vanguard от BEA начали летать по международным направлениям, таким как Мальта и Барселона , и к 1962 году взяли на себя примерно половину рейсов, ранее выполнявшихся Viscounts на внутренних магистральных маршрутах авиакомпании в Великобритании, [nb 6] где они работали в одноклассной конфигурации на 132 места. [7] [51] Введение Vanguards на магистральных маршрутах BEA Хитроу–Шотландия увеличило трафик более чем на 20%. [7]
1 апреля 1961 года BEA перенесла некоторые рейсы в Париж (Ле-Бурже) и другие европейские направления из Хитроу в Гатвик в соответствии с пожеланиями британского правительства о развитии последнего аэропорта. [52] [53]
В 1962 году BEA продала свой 25% миноритарный пакет акций Jersey Airlines. За этим последовало поглощение Jersey Airlines группой BUA в мае того же года. [54] [55] [56]
19 мая 1962 года авиакомпания Pionair G-ALTT выполнила последний рейс этого типа на шотландской внутренней сети BEA между Айлей , Кэмпбелтауном и Глазго (Ренфрю) . [22]
В своем годовом отчете за 1962-63 годы BEA подсчитала, что введение Comet 4B и Vanguard обошлось ей более чем в 6 миллионов фунтов стерлингов за двухлетний период. Авиакомпания посчитала это «тяжелым финансовым бременем» в поддержку британских производителей самолетов, что отрицательно повлияло на ее способность конкурировать с зарубежными конкурентами, чей выбор самолетов не был обусловлен политическими соображениями. [40]
В ноябре 1963 года независимый конкурент BEA British Eagle стал первой независимой авиакомпанией, которая конкурировала с ней на главном внутреннем магистральном маршруте Великобритании, когда независимая авиакомпания запустила ежедневные регулярные рейсы между лондонским аэропортом Хитроу и Глазго на 103-местных двухклассных самолетах Bristol Britannia . За этим последовали ежедневные двухклассные рейсы Britannia из Хитроу в Эдинбург и Белфаст на следующий день. [57] Это был также первый случай, когда регулярная авиакомпания предложила отдельный салон первого класса на внутреннем маршруте в Великобритании. Поскольку British Eagle была ограничена одним ежедневным рейсом туда и обратно по каждому маршруту, она стремилась отличиться от BEA. В то время как BEA обслуживала эти маршруты 132-местными самолетами Vanguard в полностью туристической конфигурации с минимальным бортовым питанием, British Eagle предоставляла полное питание на всех рейсах. [51] British Eagle также отличалась от своего государственного конкурента, введя закрепленные места и «постепенную загрузку». [nb 7] Первый случай был первым для регулярного внутреннего перевозчика Великобритании, в то время как авиакомпания утверждала, что также начала последний в Великобритании. BEA, чьи частоты не были ограничены, отреагировала на вызов на своих трех самых важных внутренних маршрутах, запланировав дополнительные рейсы, которые отправлялись и прибывали в одно и то же время или в течение 10 минут от запланированного времени отправления и прибытия ее конкурента. Это имело эффект «сэндвича» между рейсами British Eagle. Ответ BEA также включал введение постепенной загрузки и последующее введение полного бортового питания, а также отдельного салона первого класса. [51] [58] [59] [60] [61]
11 марта 1964 года самолет BEA Trident 1C выполнил первую коммерческую перевозку Trident, заменив Comet 4B, который должен был доставить 79 платных пассажиров из Хитроу в Копенгаген. Регулярные коммерческие полеты Trident компании BEA начались 1 апреля 1964 года. [62] Первоначально BEA эксплуатировала свои Trident в двухклассной конфигурации на 79 мест, включающей 15 мест первого класса и 64 места туристического класса. [37]
В июне 1964 года BEA приобрела миноритарный пакет акций независимой региональной авиакомпании BKS Air Transport, базирующейся в северо-восточной Англии . [34]
10 июня 1965 года BEA Trident 1C G-ARPR выполнил первую в мире автоматическую посадку в лондонском аэропорту Хитроу на коммерческом рейсе с пассажирами, оплатившими проезд. Другой BEA Trident выполнил первую в мире полностью автоматическую посадку в тумане гражданским самолетом при нулевой видимости в Хитроу в ноябре 1966 года. [40] [63]
26 августа 1965 года BEA подписала контракт на последующий заказ Trident. Он включал 15 фирменных Trident 2E плюс 10 опционов для поставки с весны 1968 года. Серия 2E была аэродинамически улучшенной версией оригинальной серии 1C, включающей перекомпонованный интерьер « горячей и высокой » серии 1E, что привело к большей вместимости, а также более высокому общему весу , увеличенной топливной емкости за счет установки дополнительного топливного бака в киле и более мощных двигателей Rolls-Royce Spey для беспосадочного перелета из Лондона в Бейрут с 90 пассажирами. [64]
В середине 1960-х годов европейские конкуренты BEA начали размещать заказы на новые реактивные самолеты «второго поколения», такие как Boeing 727-200 и его меньший собрат, 737-200 , а также Douglas DC-9-30 / 40. По сравнению с Trident, они были более экономичными с точки зрения дальности полета, получения дохода и стоимости кресло-мили. Особую озабоченность BEA в этом контексте вызывали планы Air France заменить Caravelles новыми 727-200 на большинстве своих рейсов Лондон-Париж. BEA также требовался реактивный самолет для замены Vanguard на маршруте Хитроу-Манчестер, чтобы вернуть трафик, потерянный British Rail в результате электрификации линии Лондон-Манчестер, и базирующиеся в Берлине Viscounts, чтобы восстановить конкурентный баланс с новыми 727 Pan Am на внутренних немецких рейсах. Поэтому в феврале 1966 года BEA начала оценивать 727-200, 737-200 и DC-9-40 на предмет соответствия этим требованиям, отдав предпочтение первым двум, вмещающим до 166 и 111 пассажиров в одноклассной конфигурации соответственно. В июне 1966 года BEA запросила у правительства Великобритании разрешение на размещение заказа у Boeing на 18 самолетов 727-200 и 23 самолета 737-200. [65] После отказа правительства Великобритании предоставить BEA разрешение на заказ полностью американского парка самолетов Boeing 727-200 и 737-200, Совет по торговле (BOT) поручил авиакомпании вместо этого купить сопоставимые британские самолеты. В результате в январе 1967 года BEA получила заказ на 18 самолетов BAC One-Eleven 500 плюс шесть опционов с поставкой с осени 1968 года для удовлетворения потребности BEA в замене самолетов Vanguard/Viscounts на маршрутах Хитроу–Манчестер и внутри Германии.
В феврале 1967 года BEA запросила одобрение правительства Великобритании на заказ до 40 [nb 8] самолетов BAC Two-Eleven , 200-местных самолетов с шестью рядами в качестве усовершенствования пятиместного самолета BAC One-Eleven, оснащенного турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211 с высокой степенью двухконтурности , для ввода в эксплуатацию в начале 1970-х годов. [65] [66] Отказ правительства Великобритании разрешить BEA заказывать американские самолеты, а также его последующее решение прекратить финансирование разработки самолета Two-Eleven компании BAC и задержка поставок конкурирующего 250-местного общеевропейского широкофюзеляжного самолета Airbus A300 с двигателем Rolls-Royce RB207 , [65] также привели к еще одному заказу авиакомпании Trident на 26 самолетов серии 3B и 10 опционных в начале 1968 года с поставкой с 1971 года.
Поскольку это потребовало закупки большего количества самолетов с меньшим количеством мест и меньшей дальностью полета, которые необходимо было ввести в состав флота в течение более короткого периода времени из-за более поздней доступности по сравнению с первоначально выбранными американскими самолетами, BEA поставила как свой заказ One-Eleven 500 на 32 миллиона фунтов стерлингов, так и заказ Trident 3B на 83 миллиона фунтов стерлингов в зависимость от получения субсидии от правительства Великобритании в качестве компенсации за то, что она была направлена против своего коммерческого суждения на заказ британских самолетов с более низким потенциалом прибыли и более поздними датами поставки. Правительство Великобритании ответило на просьбу BEA, согласившись перевести 25 миллионов фунтов стерлингов из существующих заимствований авиакомпании на специальный счет, по которому не выплачивались проценты, включая возможность перевода этой суммы на свой счет прибылей и убытков по мере необходимости. Эта договоренность также позволяла впоследствии перевести BEA дополнительные 12,5 миллионов фунтов стерлингов в случае необходимости.
Первый заказ BEA на BAC One-Eleven позволил BAC продолжить разработку серии 500 , более мощной, удлиненной версии оригинального One-Eleven 200, запущенного независимым конкурентом BEA British United Airways в 1961 году; второй повторный заказ на Tridents запустил серию 3B, более мощную, аэродинамически улучшенную, удлиненную версию более ранних моделей Trident, уже находившихся в эксплуатации/заказанных авиакомпанией. У 3B была необычная (и шумная) особенность — небольшой четвертый двигатель ( Rolls-Royce RB162 ) в основании хвостового плавника для увеличения мощности во время взлета . Заказанные BEA самолеты One -Eleven 510ED имели дальность полета 1150 миль (1850 км) и были сконфигурированы для 97 пассажиров в одном классе, в то время как самолеты Trident 3B поступили в эксплуатацию в авиакомпании либо в одноклассной конфигурации на 152 места, либо в двухклассной конфигурации на 130 мест [nb 9] . [67] [68] [69] Самолеты BAC One-Eleven 510ED компании BEA и самолеты Hawker Siddeley Trident 3B также имели общие приборы для достижения высокой степени унификации. Это было достигнуто за счет того, что Smiths поставляла авионику для обоих самолетов, которая в случае One-Eleven заменила авионику Collins , имевшуюся на всех других самолетах серии 500.
Различия в компоновке кабины экипажа между 510ED и другими 500-ми сериями были настолько значительными, что для полетов на первом требовался отдельный рейтинг типа самолета . [69] Еще одним заметным отличием между 510ED и всеми другими 500-ми сериями было то, что двигатели Rolls-Royce RB163-25 Mk 512-11 Spey первого не имели системы впрыска деминерализованной воды Mk 512-14DW последнего , и что эти двигатели были рассчитаны на ту же тягу , что и двигатели Spey, установленные на Trident 2E и 3B компании BEA. Чтобы компенсировать более низкие номинальные двигатели 510ED, не были установлены передние встроенные трапы. Полученная экономия веса позволила увеличить полезную нагрузку . Это также компенсировало (в некоторой степени) дополнительные затраты на настройку для достижения унификации с Trident 3B. Хотя это уникально в контексте серии 500, отсутствие переднего трапа было характерной чертой самолетов 510ED компании BEA, которая была свойственна и самолетам 201AC компании BUA . [40] [70] [71] [72]
4 января 1966 года крупнейший независимый конкурент BEA, BUA , одновременно запустил ежедневные реактивные рейсы BAC One-Eleven из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст, которые косвенно конкурировали с магистральными маршрутами корпорации Лондон–Шотландия и Лондон–Северная Ирландия из Хитроу. Это позволило BUA обойти BEA, став первым регулярным полностью реактивным оператором на внутренних магистральных маршрутах Великобритании. [73]
В ноябре 1966 года BEA увеличила свою долю в BKS Air Transport до 50%. [34]
В марте 1967 года BEA создала British Air Services как новую холдинговую компанию для BKS Air Transport и Cambrian Airways, двух своих убыточных дочерних региональных авиакомпаний. [11] [34] [74]
1967 год был также годом, когда правительство Вильсона назначило следственный комитет под председательством профессора сэра Рональда Эдвардса, в то время председателя Совета по электроэнергии и профессора Лондонской школы экономики , для обсуждения будущих перспектив британской отрасли воздушного транспорта. [75] [ 76] [77] [78] Комитет Эдвардса опубликовал свой отчет под названием «Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» 2 мая 1969 года. [75] [76] Его основными рекомендациями были:
Публикация отчета привела к образованию BEA Airtours как полностью принадлежащей BEA дочерней чартерной компании позднее в том же году, в то время как последующее принятие его рекомендаций правительством Хита привело к слиянию независимых конкурентов BEA Caledonian Airways и BUA в Caledonian//BUA , которая взяла на себя роль «Второй силы» в ноябре 1970 года. [75] [83] [84] Чтобы позволить новой «Второй силе» стать жизнеспособной и устранить конкурентный дисбаланс между ней и корпорациями, правительство Хита распорядилось об ограниченной передаче маршрута от последней к первой. [75] [85] Для BEA это повлекло за собой потерю маршрута Хитроу – Ле Бурже, который был передан ее недавно образованному независимому конкуренту для размещения сервиса новичка Гатвик – Ле Бурже в рамках ограничений англо-французского двустороннего воздушного договора . [49] [86] [87] [88]
15 февраля 1968 года BEA получила свой первый Trident 2E. [67] За этим последовал ввод в эксплуатацию маршрутов авиакомпании из Хитроу в Милан, Мадрид, Дублин и Стокгольм 1 июня того же года. [89]
1 апреля 1968 года первый регулярный рейс BEA в парижский аэропорт Орли вылетел из Хитроу; это привело к разделению ее парижских операций между Орли и Ле-Бурже. [90]
После своего коммерческого дебюта 1 сентября 1968 года на внутренних немецких маршрутах BEA, новые самолеты One-Eleven 500 авиакомпании начали регулярные регулярные полеты 17 ноября 1968 года, заменив Vanguard и Viscounts соответственно на маршрутах корпорации Хитроу–Манчестер и Берлин. [91] [92]
К 1969 году BEA перевозила 132 000 тонн грузов в год. В том же году она также открыла новый грузовой центр в Хитроу, которым она управляла совместно с BOAC. Чтобы справиться с растущим объемом воздушных грузоперевозок, она начала заменять свои девять грузовых самолетов Argosy на такое же количество Vickers V.953C Merchantmans , которые были переоборудованы в пассажирские самолеты V.953 Vanguard . Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) из Саутенда переоборудовала первые два из них, в то время как внутренний инженерный отдел BEA переоборудовал остальные с использованием комплектов, предоставленных ATEL. [23] [93]
В 1969–70 финансовом году выручка BEA от продажи билетов составила 126 миллионов фунтов стерлингов, что принесло прибыль в размере 6,5 миллионов фунтов стерлингов, что почти вдвое больше, чем в предыдущем году, и является самой большой прибылью в истории авиакомпании на тот момент. [94]
В 1970–71 финансовом году BEA перевезла 8,67 млн пассажиров при среднем коэффициенте загрузки чуть более 54%. В этот период в компании работало чуть менее 25 000 человек, доходы составили 133 млн фунтов стерлингов, а операционный убыток составил 780 000 фунтов стерлингов. [95]
18 февраля 1971 года BEA получила свой первый Trident 3B. Коммерческие операции начались 1 марта того же года на маршруте Хитроу–Орли. [67] [96]
31 октября 1971 года BEA выполнила свой последний регулярный рейс из Хитроу в Ле-Бурже, ознаменовав конец 25-летней непрерывной работы авиакомпании в историческом парижском аэропорту. [97] Этот шаг был обусловлен англо-французским двусторонним воздушным соглашением, чтобы освободить место для рейса Гатвик – Ле-Бурже авиакомпании British Caledonian , [nb 10] который начался на следующий день. [88] Это, в свою очередь, привело к тому, что с тех пор все рейсы BEA по маршруту Хитроу – Париж выполнялись исключительно с использованием аэропорта Орли. [88] [97]
В начале декабря 1971 года BEA купила оба самолета Trident 1E компании Channel Airways для использования подразделением авиакомпании Channel Islands Airways и Northeast Airlines [nb 11] на основных маршрутах из Бирмингема и региональных маршрутах из Ньюкасла и Лидса/Брэдфорда соответственно. Вместе с продолжающимися поставками Trident 3B эта дополнительная покупка Trident довела общее количество самолетов Trident в парке BEA [nb 12] до 67, [nb 13] сделав этот тип самым многочисленным реактивным лайнером . [98] [99]
1971 год был также годом, когда BEA претерпела серьезную реорганизацию под руководством ее тогдашнего председателя Генри Маркинга, что повлекло за собой создание 10 подразделений, которые должны были действовать как центры прибыли . Это были
BEA Mainline взяла на себя ответственность за все операции BEA в Хитроу, за исключением рейсов в/из Манчестера, Лидса/Брэдфорда , Ливерпуля, Ньюкасла , Абердина, Инвернесса , острова Мэн, Берлина (включая как прямые, так и с одной пересадкой) и некоторых региональных европейских направлений, таких как Бордо , Корк , Люксембург и Римини , а также за операции в Бирмингеме, за исключением рейсов в/из Нормандских островов. [11]
BEA Cargo взяла на себя ответственность за всю грузовую деятельность BEA, включая все чисто грузовые самолеты. [11]
Подразделение Super One-Eleven располагалось в Манчестере. Оно взяло на себя ответственность за весь флот BAC One-Eleven 500 и все операции авиакомпании в Манчестере, за исключением рейсов на Нормандские острова и обратно, а также за все операции в Берлине, при этом не менее шести самолетов базировались в Рингвее и до 12 в Темпельхофе . [72] [91] С 1 апреля 1973 года оно также начало заменять Viscounts и Tridents, курсирующие по маршруту Абердин–Хитроу от имени подразделения BEA Scottish Airways, на One-Eleven 500, поскольку последние были более эффективными и имели большую привлекательность для пассажиров. [91]
Подразделение Scottish Airways располагалось в Глазго и несло ответственность за все внутренние шотландские маршруты BEA, а также за все рейсы авиакомпании Глазго–Белфаст, Абердин–Хитроу и Инвернесс–Хитроу. Помимо своего основного самолета Viscount, Scottish Airways также эксплуатировала специальный флот небольших региональных фидерных самолетов . Они обслуживали отдаленные населенные пункты в регионе Хайлендс и Айлендс в Шотландии. [2]
Подразделение Channel Islands Airways взяло на себя ответственность за все услуги BEA в/из Нормандских островов, за исключением услуг в/из Хитроу, Бристоля, Кардиффа, Лидса/Брэдфорда, Ливерпуля и Ньюкасла. Оно также осуществляло внутренние и международные маршруты из Бирмингема, используя выделенный Trident 1E, а также смесь Scottish и Channel Islands Viscounts. [2]
Дочерняя вертолетная компания BEA, полностью принадлежащая ей, взяла на себя ответственность за весь ее парк вертолетов и все операции авиакомпании, связанные с вертолетами, включая регулярные рейсы между Пензансом и островами Силли. [100]
BEA Airtours, дочерняя чартерная компания BEA, полностью принадлежащая BEA, взяла на себя ответственность за все свои регулярные, не подпадающие под действие ИАТА, полеты с использованием самолетов с фиксированным крылом , т. е. преимущественно чартерные рейсы IT по контракту со сторонними туроператорами . [101]
Подразделение British Air Services взяло на себя ответственность за Cambrian Airways и Northeast Airlines, два региональных дочерних авиаперевозчика BEA, принадлежащих контрольному пакету акций. Это включало все услуги, выполняемые этими авиакомпаниями от имени их материнской компании , в основном все внутренние и международные услуги корпорации из и в Бристоль, Кардифф, Лидс/Брэдфорд, Ливерпуль, Ньюкасл и остров Мэн, а также отдельные международные региональные услуги из Хитроу, такие как Бордо, Корк, Люксембург и Римини. [11]
Отдел продаж путешествий взял на себя ответственность за всю деятельность BEA, связанную с продажами. [11]
Sovereign Group Hotels взяла на себя ответственность за управление всеми отелями Sovereign, ассоциированной гостиничной сетью BEA. [11]
Первая попытка слияния BEA и BOAC возникла в 1953 году из-за безрезультатных попыток двух авиакомпаний договориться о правах на полеты через британскую колонию Кипр . Председатель BOAC Майлз Томас поддерживал эту идею как потенциальное решение разногласий между двумя авиакомпаниями относительно того, какая из них должна обслуживать все более важные нефтяные регионы Ближнего Востока , и его предложение поддержал тогдашний канцлер казначейства Раб Батлер . Однако противодействие со стороны казначейства заблокировало эту идею, и вместо этого было достигнуто соглашение о том, чтобы позволить BEA обслуживать Анкару в Турции , а взамен оставить все маршруты к востоку и югу от Кипра BOAC. Парадоксально, но благодаря своему эффективному контролю над Cyprus Airways , BEA смогла продолжить обслуживать направления, переданные BOAC, включая Бейрут и Каир, используя Cyprus Airways в качестве своего доверенного лица. [102]
Однако только после рекомендаций доклада Эдвардса 1969 года [77] [78] 1 апреля 1972 года был создан новый совет British Airways, объединивший BEA и BOAC. [103] Это событие совпало с созданием CAA, нового единого регулятора Великобритании для отрасли воздушного транспорта. [104]
Одним из первых важных решений недавно сформированного совета директоров British Airways было размещение заказа на сумму 60 миллионов фунтов стерлингов на шесть широкофюзеляжных самолетов Lockheed L-1011 TriStar серии 1 с двигателями Rolls-Royce RB211 от имени BEA с опционом на еще шесть для BEA или BOAC. [105] BEA должна была получить поставку своего первого широкофюзеляжного самолета в четвертом квартале 1974 года. [106]
1 сентября 1972 года BEA стала подразделением British European Airways недавно сформированной British Airways Group. [11] [107]
В 1973–74 финансовом году, последнем для BEA, авиакомпания перевезла 8,74 миллиона пассажиров и — без учета убытков от операций на Шотландских и Нормандских островах — зафиксировала самую высокую прибыль в истории в размере 6,7 миллиона фунтов стерлингов. [31]
BEA прекратила свою деятельность 1 апреля 1974 года, когда она объединилась с BOAC, образовав British Airways. BEA Trident выполнил последний рейс авиакомпании из Дублина в Хитроу 31 марта 1974 года. После позднего прибытия в Хитроу в 23:30 рейса BE 943 («Bealine 943»), BEA ушла в историю в 00:00 следующего дня. [nb 14] [11] [108] Однако даже после слияния европейское подразделение British Airways, включавшее бывшую основную линию BEA, бывшие подразделения Super One-Eleven и Cargo, а также British Airtours , [nb 15] [109] продолжало существовать наряду с заграничными подразделениями British Airways, региональным подразделением British Airways и четырьмя другими подразделениями до 1 апреля 1977 года, когда они были заменены единой операционной структурой, организованной в ряд отделов, включая коммерческие операции, управление полетами, инжиниринг, планирование, кейтеринг и персонал. Эти организационные изменения сопровождались принятием единого двухбуквенного идентификационного кода авиакомпании IATA для всей авиакомпании, т. е. BA, старого кода BOAC/Overseas Division. [110] До этого каждое из трех основных подразделений авиакомпании имело свой собственный двухбуквенный идентификационный код авиакомпании IATA: BA для заграничных перевозок, BE для европейских и BZ для региональных. [109]
Dragon Rapides BEA унаследовала от Scottish Airways и других бывших независимых авиакомпаний, которые она приобрела в начале 1947 года. Первоначально она обслуживала шотландские маршруты корпорации, включая рейсы в отдаленные населенные пункты в Хайленде и на островах. [2]
С 1948 года компания BEA Dragon Rapides заключила контракт на эксплуатацию шотландской воздушной службы скорой помощи . [2]
В 1952 году BEA начала заменять Dragon Rapides на Pionairs по всей своей шотландской сети; однако довоенные бипланы de Havilland продолжали обслуживать Барру , поскольку ни один другой современный тип самолетов во флоте BEA не мог взлетать и приземляться на пляжной взлетно-посадочной полосе острова . Шотландская служба скорой помощи также продолжала заключать контракты с самолетами BEA Dragon Rapides. [2]
После успешных испытаний демонстрационного самолета De Havilland Heron Series 1 G-ALZL на маршрутах BEA на Нормандские острова во второй половине 1951 года авиакомпания разместила заказ на два самолета серии 1B для замены Rapides класса «Islander» на своем маршруте Глазго–Барра, поскольку он хорошо подходил для обслуживания ограниченных аэродромов в сложных погодных условиях. Оба самолета были доставлены в феврале 1955 года, имея современную металлическую окраску BEA, включающую бордовую чит-линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами салона. [111] В службе BEA Herons были известны как самолеты класса «Hebridean» вместимостью 14 пассажиров на регулярных коммерческих рейсах. [112] [113] Heron выполнил свою первую воздушную санитарную службу 4 марта 1955 года, когда экипажи BEA все еще проходили переподготовку на новом типе. За этим последовала церемония присвоения имен обоим самолетам, состоявшаяся в аэропорту Ренфрю в Глазго 18 марта 1955 года, когда каждый самолет был назван в честь шотландского медицинского пионера (G-ANXA, второй самолет, поставленный 23 февраля 1955 года, был назван Джоном Хантером , а G-ANXB, первый самолет, поставленный 12 февраля 1955 года, был назван сэром Джеймсом Янгом Симпсоном ). Регулярные операции начались 18 апреля 1955 года, после чего один самолет использовался исключительно на регулярных рейсах, а другой оставался в резерве для выполнения обязанностей воздушной скорой помощи. [111] Расширение запланированной деятельности BEA в пределах материковой части Шотландии, а также между материком и Внешними Гебридскими , Оркнейскими и Шетландскими островами потребовало приобретения третьего самолета для обеспечения адекватного прикрытия службы воздушной скорой помощи. Это привело к заказу на третий Heron 1B, который был доставлен 13 апреля 1956 года. Этот самолет (G-AOFY, сэр Чарльз Белл ) потерпел крушение 28 сентября 1957 года во время полета на воздушной машине скорой помощи в аэропорт Порт-Эллен/Гленегдейл , Айлей , Внутренние Гебриды , при этом погибли пилот, радист и дежурная медсестра, находившиеся на борту. [114] [115]
С 1962 года BEA дополнила Heron, которые она использовала на своих внутренних рейсах в Шотландии, тремя новыми 48-местными турбовинтовыми самолетами Handley Page Dart Herald 100 series . Первоначально они были заказаны в 1959 году через Министерство снабжения, которое сдало их в аренду авиакомпании. BEA осуществила свою первую коммерческую услугу Herald 16 апреля 1962 года на маршруте Northern Isles из Глазго в Самбург через Уик , Абердин и Киркуолл . Однако BEA эксплуатировала свои Herald, которые носили красно-черно-белую ливрею, [116] всего несколько лет из-за высоких затрат на обучение экипажа, техническое обслуживание и запасные части. [22] [117]
1962 год был также годом, когда BEA представила Viscounts на своей шотландской сети. Они взяли на себя маршруты в Бенбекулу и Сторновей на Внешних Гебридах с 21 мая, всего через два дня после последнего обслуживания Pionair BEA из Айлей через Кэмпбелтаун в Ренфрю. [22]
С октября 1966 года BEA эксплуатировала в своей шотландской сети только самолеты Viscounts и Herons. Первые использовались на более загруженных и длинных маршрутах, а вторые — на коротких фидерных маршрутах в/из ограниченных аэродромов, обслуживающих отдаленные общины, а также в воздушной службе скорой помощи. [118]
Чтобы улучшить финансовые перспективы своих убыточных шотландских маршрутов жизни, BEA основала Scottish Airways Division в 1971 году. Scottish Airways со штаб-квартирой в Глазго стала финансово ответственной за внутренние шотландские маршруты BEA. Она также взяла на себя финансовую ответственность за услуги авиакомпании из Глазго в Белфаст, а также из Абердина и Инвернесса в Хитроу. Хотя изначально она несла операционную ответственность за всю свою сеть, а также за Scottish Air Ambulance Service, операционная ответственность за маршрут Абердин–Хитроу перешла к подразделению BEA Super One-Eleven 1 апреля 1973 года, когда One-Eleven 500 последнего начали заменять Scottish Airways Viscounts и Tridents основного подразделения. [11]
В ноябре 1972 года BEA заказала два турбовинтовых самолета Short Skyliner , 19-местную роскошную версию многоцелевого самолета Short Skyvan , для замены стареющих Heron. [119] После последнего регулярного рейса Heron BEA из Барры через Тири в Глазго в марте 1973 года и успешных испытаний на маршруте новых Skyliner , [2] [120] которые носили модифицированную ливрею BEA «Speedjack», включающую двойные названия BEA / British Airways , [121] последний дебютировал на шотландских внутренних рейсах BEA из Глазго в Барру и Кэмпбелтаун. [122] Skyliner BEA также предназначались для замены Heron авиакомпании в качестве воздушных санитарных машин; Однако, когда базирующийся в Глазго независимый оператор воздушного такси , чартерных и региональных рейсов Loganair взял на себя ответственность за шотландскую службу воздушной скорой помощи 1 апреля 1973 года, Skyliner еще не был введен в эксплуатацию. Таким образом, этот поворот событий ознаменовал конец услуг воздушной скорой помощи BEA в Шотландии после 25 лет непрерывной работы. [119] [120]
31 марта 1974 года совет директоров British Airways разместил заказ на два турбовинтовых самолета British Aerospace 748 Series 2B для поставки British Airways в 1975 году. Они предназначались для замены стареющих самолетов Viscount на шотландских маршрутах, которые новая авиакомпания унаследовала от BEA на следующий день, а также для использования в полетах по разведке нефти в Северном море . [123]
BEA приобрела присутствие на Нормандских островах в результате поглощения Channel Islands Airways 1 апреля 1947 года. Channel Islands Airways была холдинговой компанией и преемницей довоенных независимых регулярных авиакомпаний Jersey Airways и Guernsey Airways . Она также была среди независимых компаний, которые были поглощены BEA после их национализации, которая началась ранее в том же году. [4] [13] [15] [124]
BEA начала свою деятельность на Нормандских островах в 1947 году, используя Dragon Rapides, унаследованные от своих независимых предшественников. [2] [124]
После перевода маршрута Лондон–Джерси компании BEA из Кройдона в Нортхолт 21 апреля 1947 года самолеты DC-3 начали заменять Rapides на большинстве маршрутов. К 2 ноября 1947 года все рейсы корпорации Лондон–Гернси также были переведены из Кройдона в Нортхолт. [124]
В 1949 году BEA расширила свою деятельность на Нормандских островах, открыв регулярные рейсы по маршруту Лондон– Олдерни и между островами, связывающими Джерси, Гернси и Олдерни. [2]
28 апреля 1950 года BEA запустила летний рейс из Гатвика в Олдерни, первый регулярный маршрут авиакомпании из Гатвика, а также первый регулярный рейс оттуда на Нормандские острова. [2] [124] Дополнительные регулярные рейсы из Бирмингема и Манчестера на острова начались в следующем месяце. [124]
В 1951 году BEA запустила летний рейс Глазго–Джерси на самолетах DC-3, первый прямой рейс авиакомпании между Шотландией и Нормандскими островами. [2] [124] Во второй половине того же года она также успешно испытала демонстрационный самолет Heron 1 компании de Havilland на своей сети Нормандских островов. [111] [124]
В апреле 1952 года был запущен новый маршрут Эксетер – Джерси, который BEA заключила со своим новым независимым партнером Jersey Airlines. Два месяца спустя в Джерси открылась новая асфальтированная взлетно-посадочная полоса, что позволило ввести более крупные и тяжелые типы самолетов на рейсы BEA (и других авиакомпаний) на остров и с острова. [124]
Летом 1953 года авиакомпания BEA представила самолеты Ambassador класса «Elizabethan» на своем маршруте Лондон–Джерси. [124]
После вылета последнего рейса BEA из Нортхолта в Джерси в октябре 1954 года рейсы авиакомпании Лондон – Нормандские острова обслуживали британскую столицу исключительно через Хитроу. [5] [124]
В 1955 году BEA заказала два самолета de Havilland Heron 2 серии для использования на своих фидерных маршрутах Нормандских островов. Они отличались от пары самолетов Heron 1B серии, используемых на шотландской фидерной сети авиакомпании и в службах воздушной скорой помощи, шасси ; у серии 2 были убирающиеся шасси , а у серии 1 — фиксированные. После приобретения BEA 25% миноритарного пакета акций в своем региональном партнере Jersey Airlines и последующей передачи маршрутов от корпорации к независимой компании в 1956 году, Heron 2, заказанные первой, были поставлены последней. [33] [125]
Отказ BEA от рейсов Олдерни, а также от рейсов Саутгемптон–Гернси, Джерси–Динард и Гернси–Динард 20 апреля 1956 года совпал с последним рейсом Rapide авиакомпании на Нормандских островах. 1956 год был также годом, когда самолеты Viscounts дополняли DC-3/Pionairs на маршруте корпорации Хитроу–Джерси, а также открылся новый летний рейс из Белфаста в Джерси. [124]
Приобретение BEA миноритарных пакетов акций в своих независимых партнерах Jersey Airlines и Cambrian Airways в 1956 и 1958 годах соответственно привело к уходу первой из ряда в основном второстепенных маршрутов, обслуживающих Нормандские острова, которые были переданы последней. [2] [33] [124]
За запуском нового летнего сервиса выходного дня BEA из Абердина через Эдинбург на Джерси в 1957 году последовал перевод большинства рейсов корпорации Лондон–Джерси и Лондон–Гернси из Хитроу в Гатвик, когда последний вновь открылся в качестве второго аэропорта Лондона 9 июня 1958 года, в соответствии с современной политикой правительства Великобритании по развитию аэропорта. [124] [126]
1 августа 1960 года в Гернси открылась новая взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием, что позволило ввести в эксплуатацию более крупные и тяжелые типы самолетов на рейсах BEA (и других авиакомпаний) на остров и с острова. [124]
Отказ от услуг BEA на Нормандских островах 20 марта 1961 года привел к переводу операций из Саутгемптона в Борнмут , чтобы обеспечить ввод Viscounts, которые были слишком тяжелы для травяных взлетно-посадочных полос первого. 21 марта 1961 года BEA запустила круглогодичные услуги Viscount из Борнмута в Джерси и Гернси. В 1961 году также были запущены первые специализированные чисто грузовые услуги BEA из Лондона и Саутгемптона в Джерси. Они выполнялись грузовыми самолетами DC-3 класса «Leopard». [22] В том же году BEA также расторгла свое соглашение о сотрудничестве с Jersey Airlines, поскольку обе авиакомпании стали конкурентами на основных магистральных маршрутах Лондон–Джерси и Лондон–Гернси [nb 16] в результате Закона о гражданской авиации (лицензировании), который был принят годом ранее. Это отменило установленную законом монополию корпораций на основные внутренние и международные регулярные маршруты. [127]
31 марта 1962 года BEA продала свой миноритарный пакет акций Jersey Airlines. [55] В следующем месяце самолеты Argosies заменили самолеты Leopard на грузовом рейсе BEA Лондон-Джерси. [22]
В апреле 1963 года большинство рейсов корпорации Лондон – Нормандские острова были переведены обратно в Хитроу в результате новых конкурентных отношений между BEA и ее бывшим партнером Jersey Airlines. В следующем месяце BEA запустила грузовой сервис Лондон–Гернси Argosy. [22] [127]
1 июня 1964 года Vanguard дебютировали на маршруте BEA Хитроу–Джерси. Впоследствии BEA ввела этот тип на отдельных рейсах из Хитроу, а также из Манчестера. [2] [22]
В период с ноября 1965 года по февраль 1966 года компания BEA Helicopters временно эксплуатировала S-61N от имени своей материнской компании на межостровных рейсах Джерси-Гернси, пока взлетно-посадочная полоса Джерси ремонтировалась в дневное время. [22]
1 апреля 1966 года авиакомпания BEA возобновила обслуживание рейсов по маршруту Саутгемптон–Джерси после замены травяных взлетно-посадочных полос в Саутгемптоне на асфальтированную взлетно-посадочную полосу, подходящую для более крупных и тяжелых типов самолетов, таких как Viscount и Vanguard. [22]
После успешного испытательного полета 18 июля 1967 года BEA начала использовать самолеты Vanguard на отдельных рейсах, обслуживающих Гернси. [22]
31 марта 1969 года BEA прекратила межостровное сообщение между островами Джерси и Гернси, которое перешло к базирующемуся в Олдерни независимому оператору воздушного такси, чартерных и региональных регулярных рейсов Aurigny Air Services . [22]
Чтобы улучшить финансовые перспективы своих убыточных операций на Нормандских островах, в 1971 году BEA основала подразделение Channel Islands Airways. Подразделение BEA Channel Islands Airways взяло на себя финансовую и операционную ответственность за все свои маршруты, обслуживающие Нормандские острова, за исключением тех, которые обслуживают острова из Хитроу, Бристоля, Кардиффа, Лидса/Брэдфорда, Ливерпуля и Ньюкасла. [2]
BEA приобрела присутствие на острове Мэн в результате поглощения Isle of Man Air Services в 1947 году. Операции на острове начались в том же году с Dragon Rapides, унаследованными от своих независимых предшественников. [124]
В июле 1954 года BEA провела испытательный полет с материка на остров, используя турбовинтовой самолет Vickers Viscount. [124] Летом 1955 года BEA начала дополнять DC-3 самолетами Viscount на своем маршруте Манчестер – остров Мэн. [124]
31 октября 1960 года BEA выполнила последний рейс Pionair на остров Мэн. [124]
1 апреля 1963 года Cambrian Airways взяла на себя оставшиеся маршруты BEA на остров Мэн и обратно [nb 17], а также все услуги корпорации между Ливерпулем и Белфастом. [nb 18] Эта передача маршрутов также привела к приобретению Cambrian шести бывших самолетов BEA Viscount 701, ее первых турбовинтовых самолетов, для обслуживания расширенной сети валлийского регионального перевозчика . [2] [22] [128]
После открытия регулярных рейсов между Лендс-Эндом в Корнуолле и Сент-Мэрис на островах Силли в 1947 году BEA продолжила обслуживать этот маршрут самолётами Dragon Rapides из-за отсутствия подходящей альтернативы с фиксированным крылом , пока BEA Helicopters не взяла его под свой контроль 2 мая 1964 года. В тот день оставшиеся три Rapides BEA были заменены на новые винтокрылые машины Sikorsky S-61N её дочернего вертолётного подразделения на маршруте Силли . [22] [129] [130]
С 1946 по 1974 год BEA управляла обширной сетью высокочастотных ближнемагистральных регулярных рейсов между Западной Германией и Западным Берлином. [131] Это произошло в результате соглашения между Соединенными Штатами , Великобританией, Францией и Советским Союзом в конце Второй мировой войны , которое запрещало Германии иметь собственные авиакомпании и ограничивало предоставление коммерческих авиаперевозок в Берлин и из Берлина поставщиками авиаперевозок со штаб-квартирами в этих четырех странах. Растущая напряженность холодной войны между Советским Союзом и тремя западными державами привела к одностороннему отказу СССР от участия в Четырехстороннем контрольном совете союзников в 1948 году, что привело к разделу Германии в следующем году. Советское настойчивое стремление к очень узкому толкованию послевоенного соглашения о правах доступа западных держав в Берлин означало, что до конца холодной войны воздушный транспорт в Западном Берлине продолжал ограничиваться перевозчиками полномочий Контрольной комиссии союзников. Самолетам пришлось пролететь над враждебной территорией Восточной Германии по трем воздушным коридорам шириной 20 миль (32 км) на максимальной высоте 10 000 футов (3000 м). [nb 19] [132] [133]
Первый в истории внутренний немецкий рейс BEA был совершен в сентябре 1946 года, когда один из ее самолетов DC-3 вылетел из гамбургского аэропорта Фульсбюттель на авиабазу ВВС Гатов в Берлине. [3]
Во время Берлинского воздушного моста 1948–49 годов BEA координировала действия 25 британских авиакомпаний, участвовавших в операции Plainfare . [134]
8 июля 1951 года BEA перевела свою деятельность из Гатова в Темпельхоф , тем самым сосредоточив все воздушные перевозки Западного Берлина в аэропорту в центре Берлина. [135] [136]
Переезд BEA в Темпельхоф привел к значительному увеличению числа пассажиров из-за снятия ограничений союзников на перевозку местных гражданских лиц на коммерческих авиалиниях из/в Западный Берлин и центральное расположение Темпельхофа. Это позволило авиакомпании расширить свой берлинский флот до шести Douglas DC-3. [3] [137]
В начале-середине 1950-х годов BEA арендовала у других операторов самолёты, которые были больше, чем её флот из поршневых авиалайнеров DC-3/Pionair, Viking и Elizabethan, базировавшийся в Темпельхофе, чтобы увеличить пропускную способность, после устойчивого роста пассажирских перевозок авиакомпании. [138] (BEA продолжала пополнять свой берлинский флот дополнительными самолётами, арендованными у других авиакомпаний на разовой основе. [139] [140] Сюда входил бывший Transair Vickers Viscount 700, принадлежавший её недавно образованному независимому конкуренту British United Airways , который был поврежден и не подлежал ремонту 30 октября 1961 года в результате несчастного случая при посадке без смертельных исходов в аэропорту Франкфурта-Рейн-Майн в конце пассажирского рейса, который начинался в Темпельхофе. [141] [142] [143] )
В 1958 году BEA начала заменять свои устаревшие поршневые авиалайнеры на турбовинтовые самолеты Vickers Viscount 701 с плотной компоновкой сидений одного класса на 63 места. До 10 новых Vickers Viscount 802 , которые отличались более просторной компоновкой сидений одного класса на 66 мест, вскоре заменили старые самолеты серии 701. Большая дальность и более высокая крейсерская скорость серии 802 позволили BEA открыть беспосадочный рейс Лондон Хитроу – Берлин Темпельхоф 1 ноября 1965 года. [3] [11] [138]
К 1964 году BEA выполняла до 20 000 рейсов в год из Берлина и обратно. Это составляло примерно половину от общего числа ежегодных рейсов авиакомпании в/из Германии и приносило прибыль в размере 1 миллиона фунтов стерлингов в год. [3]
22 января 1966 года британский трехмоторный самолет впервые появился в Темпельхофе, когда Hawker Siddeley совершил полет на своем демонстрационном самолете HS 121 Trident 1E [nb 20] для оценки BEA. [144] Неделю спустя, 29 января, BEA начала оценивать пригодность BAC One-Eleven для своих операций в Берлине, начав серию испытательных полетов, проведенных от его имени демонстрационным самолетом серии 475 BAC . Это включало ряд взлетов и посадок в Темпельхофе для проверки характеристик самолета на короткой полосе. [145] [146]
18 марта 1966 года главный конкурент BEA на внутренних немецких маршрутах (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), стала первой авиакомпанией, которая начала регулярные круглогодичные реактивные полеты из Темпельхофа на новых 128-местных одноклассных самолетах серии Boeing 727 100 , одном из первых реактивных самолетов с возможностью коротких взлетно-посадочных полос. [131] [147] [148] [149] [150]
Действия Pan Am поставили BEA в значительно невыгодное положение с точки зрения конкуренции, особенно на загруженном маршруте Берлин-Франкфурт, где первая превзошла вторую как современными реактивными самолетами, так и более высокой частотой полетов. [134] BEA ответила Pan Am, увеличив базирующийся в Берлине флот до 13 Viscounts к зиме 1966/7 года, чтобы предлагать более высокие частоты. [151] Это также повлекло за собой переконфигурацию салонов самолетов с более низкой плотностью размещения сидений, в результате чего в отремонтированных салонах было всего 53 кресла первого класса типа Comet в четырехрядной компоновке вместо 66 пятирядных кресел эконом-класса. Кроме того, BEA стремилась выделиться на фоне своего основного конкурента, предоставив превосходный стандарт бортового питания. (Услуга Silver Star авиакомпании BEA включала бесплатное горячее питание на всех рейсах, тогда как Pan Am предлагала только бесплатные закуски на борту. Отделы местной прессы окрестили контрастирующие стратегии двух главных участников, курсирующих по внутренним немецким маршрутам из Берлина — по оценкам, годовая выручка которых составляет 15–20 миллионов фунтов стерлингов — битвой Dinner oder Düsen? («Ужин или самолет?»)). С тех пор авиакомпания продавала эти услуги как Super Silver Star . [11] [137] [138] [152] [153] [154]
Введение самолетов 727 компании Pan Am на берлинский рынок представляло собой важный шаг вперед из-за способности самолета перевозить больше пассажиров, чем любой другой современный тип самолета, используемый регулярными перевозчиками на берлинском рынке коротких рейсов, и его способности взлетать и приземляться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа с полной коммерческой загрузкой, поскольку на коротких внутренних немецких рейсах требовались только легкие топливные загрузки. По сравнению с BEA, самолеты 727 компании Pan Am перевозили на 20% больше пассажиров, чем Comet 4B британской авиакомпании [nb 21] и в 2½ раза больше пассажиров, чем Viscounts последней. [nb 22] [155]
В течение двух лет после того, как Pan Am внедрила реактивное оборудование на большинстве своих внутренних немецких услуг из/в Западный Берлин, ее доля рынка выросла с 58% до 68%, в то время как BEA снизилась с 38% в начале этого периода до 27% в его конце. Более низкая плотность сидений в реконфигурированных Viscounts BEA в сочетании с более высокой частотой полетов, превосходным питанием и возросшей рекламой оказались недостаточными для противодействия привлекательности новых самолетов Pan Am, несмотря на то, что они были расположены в сравнительно тесной конфигурации сидений с шагом 34 дюйма (86 см) . С другой стороны, сокращение возможностей BEA на внутреннем рынке авиаперевозок между Западным Берлином и Западной Германией позволило ей достичь более высоких коэффициентов загрузки, чем ее конкуренты. [138] [156] [157]
С августа 1968 года BEA пополнила свой флот Viscount, базирующийся в Темпельхофе, реактивными лайнерами de Havilland Comet 4B. [138] [145] Хотя эти самолеты могли эксплуатироваться на коротких взлетно-посадочных полосах Темпельхофа без ограничений по полезной нагрузке, они не подходили для сверхкоротких рейсов авиакомпании из Берлина (средняя длина перегона: 230 миль (370 км)) из-за высокого расхода топлива Comet, особенно при эксплуатации на обязательной высоте 10 000 футов (3000 м) внутри воздушных коридоров союзников. [133] [134] [155] [158] Таким образом, эта мера была лишь временной мерой до тех пор, пока большая часть берлинского парка BEA не была оснащена 97-местными одноклассными BAC One-Eleven 500. [nb 23] [138] Переоборудование BEA своего берлинского флота новыми самолетами One-Eleven 500 было центральным элементом конкурентной стратегии авиакомпании по возвращению позиций, утраченных самолетами Pan Am 727. Новый One-Eleven 500, который BEA назвала Super One-Eleven , выполнил свой первый регулярный рейс из Берлина 1 сентября 1968 года . [11] [138] [145] [158] [159] Он начал заменять базирующиеся в Берлине Viscounts авиакомпании с 17 ноября 1968 года. [92]
Air France, третий регулярный перевозчик Западного Берлина, который страдал от постоянного спада трафика с момента перевода берлинских операций в более отдаленный Тегель в начале 1960 года из-за эксплуатационных ограничений Темпельхофа, которые сделали его непригодным для его Caravelles, больше всего пострадал от изменений оборудования в последнем аэропорту в середине-конце 1960-х годов. Чтобы обратить вспять растущие убытки на своих берлинских маршрутах, вызванные коэффициентом загрузки всего в 30%, Air France решила полностью уйти с внутреннего немецкого рынка и вместо этого войти в совместное предприятие с BEA. Это соглашение повлекло за собой то, что последняя взяла на себя два оставшихся немецких внутренних маршрута первой во Франкфурт и Мюнхен и эксплуатировала их собственными самолетами и экипажами из Темпельхофа. Это также повлекло за собой перекраску килей BEA One-Eleven 500 в нейтральную темно-синюю схему с надписями Super One-Eleven вместо мотива BEA «Speedjack». Совместное предприятие Air France-BEA начало работу весной 1969 года и прекратило свое существование осенью 1972 года. [3] [134] [138] [155] [156] [160] [161] [162] [163] [164] [165]
К 1971 году BEA перевозила 2 миллиона пассажиров в год по своим берлинским маршрутам. 1971 год был также годом, когда последний берлинский самолет Viscount авиакомпании покинул город. [11] [166] [167] [168]
Ослабление пограничного контроля Восточной Германией, затрагивающее все виды наземного транспорта между Западным Берлином и Западной Германией через ее территорию с 1972 года, привело к снижению регулярных внутренних немецких воздушных перевозок из/в Западный Берлин. Это еще больше усугубилось экономическим спадом в результате нефтяного кризиса 1973 года . Последующее повышение тарифов, которое было призвано покрыть более высокие эксплуатационные расходы, вызванные резким ростом цен на авиатопливо, привело к дальнейшему падению спроса. Это, в свою очередь, привело к значительному сокращению внутренних немецких операций BEA, а затем British Airways (а также Pan Am), что потребовало сокращения базирующегося в Берлине флота [nb 24] и рабочей силы в попытке сдержать растущие убытки, которые эти некогда прибыльные маршруты понесли к середине 1970-х годов. [138] [164] [166] [169]
Авиакомпания провела испытания с помощью своего экспериментального вертолетного подразделения, осуществляя почтовые перевозки в Восточной Англии в 1948 году и пассажирские перевозки из Кардиффа через Рексхэм в аэропорт Ливерпуля (Спик) в 1950 году. В 1952 году BEA создала базу в Гатвике на месте старого терминала аэропорта Beehive. [170] 1 января 1964 года BEA сформировала BEA Helicopters как отдельную дочернюю вертолетную компанию, которая разместила свою административную штаб-квартиру и инженерную базу в Гатвике. После вывода из эксплуатации Dragon Rapides BEA, BEA Helicopters взяла на себя регулярные рейсы между Лендс-Эндом и островами Силли 2 мая 1964 года. 1 сентября того же года обслуживание было переведено с аэродрома Сент-Джаст в Лендс-Энде на новый, специально построенный вертолетный порт в Пензансе. [130] [171]
24 апреля 1969 года BEA сформировала BEA Airtours как дочернюю компанию, находящуюся в полной собственности и не входящую в ИАТА, чтобы предоставить ей недорогую платформу для участия в быстрорастущем рынке праздничных авиаперелетов в сфере IT, который до этого был исключительной прерогативой независимых авиакомпаний. [80] [82] 6 марта 1970 года BEA Airtours начала операции из лондонского аэропорта Гатвик с флотом из семи подержанных самолетов BEA de Havilland Comet серии 4B, вмещавших 109 пассажиров в одноклассной конфигурации с высокой плотностью сидений. [80] [172] [173] В тот день первый коммерческий рейс BEA Airtours вылетел из Гатвика в Пальма-де-Майорку . [174]
После создания British Air Services в качестве новой холдинговой компании BEA для двух убыточных региональных дочерних авиакомпаний, BKS Air Transport и Cambrian Airways, в марте 1970 года, корпорация приобрела контрольный пакет акций British Air Services в размере двух третей осенью того же года, чтобы обеспечить выживание своих региональных партнеров. Хотя эта договоренность передала общий контроль над BKS и Cambrian BEA, она оставила идентичность и местное управление первой на месте. Это фактически дало BEA последнее слово во всех основных политических вопросах и делегировало повседневное управление двумя меньшими авиакомпаниями их соответствующим менеджментам. [34] BEA впоследствии увеличила свою долю в British Air Services до 70%. [35] Объединение BEA с BOAC для формирования British Airways 1 апреля 1974 года привело к роспуску British Air Services и слиянию ее членов с подразделениями BEA на шотландских и нормандских островах в новое региональное подразделение British Airways. [175]
Cyprus Airways была основана 24 сентября 1947 года как совместное предприятие BEA, британского колониального правительства Кипра и частных лиц. Операции начались 18 апреля 1948 года с тремя самолетами Douglas DC-3 . Самолеты, перевозившие 21 пассажира каждый, летали по маршрутной сети с центром в аэропорту Никосии , которая включала Рим, Лондон (через Афины), Бейрут, Афины, Каир, Стамбул и Хайфу. В течение следующих трех лет авиакомпания приобрела еще три самолета DC-3 и открыла рейсы в Александрию , Амман , Бахрейн , Хартум (через Хайфу) и Лод .
В 1952 году BEA взяла на себя обслуживание Cyprus Airways в Лондон с Airspeed Ambassador , который имел герметичный салон , что позволяло совершать беспосадочные рейсы без остановки в Афинах. 18 апреля 1953 года BEA начала использовать свой недавно поставленный Vickers Viscount 701 на своих регулярных рейсах из Лондона в Рим и Афины. Продолжающийся участок от Афин до Никосии обслуживался BEA по чартеру Cyprus Airways. Этот маршрут из Лондона в Никосию был первым в мире регулярным турбовинтовым рейсом. [176]
В сентябре 1957 года, когда политическая ситуация на Кипре ухудшилась, Cyprus Airways заключила пятилетнее соглашение с BEA, чтобы последняя осуществляла услуги от ее имени. В результате BEA взяла на себя управление всеми услугами Cyprus Airways с 26 января 1958 года. [177]
После обретения Кипром независимости в 1960 году правительство нового независимого острова стало основным акционером Cyprus Airways с пакетом акций в 53,2%, в то время как доля BEA сократилась до 22,7%. Остальная часть принадлежала частным лицам. После этого граждане Кипра начали наниматься и обучаться для летных экипажей, которые ранее состояли из британских экспатриантов из BEA. Cyprus Airways по-прежнему полагалась на BEA в отношении самолетов, и в 1961 году BEA начала вводить самолеты Comet 4B на всех маршрутах Cyprus Airways через совместное соглашение о самолетном пуле, включавшее греческую Olympic Airways. 5 апреля 1960 года BEA ввела самолеты de Havilland Comet 4B на маршрутах в Никосию , Афины , Рим и Лондон . С появлением Comets Cyprus Airways стала первой авиакомпанией на Ближнем Востоке , имеющей реактивные самолеты. Comets летали в ливрее BEA, но имели логотип и название Cyprus Airways над дверями. В 1965 году Кипр начал брать в аренду собственные Viscounts у BEA для региональных маршрутов. Самолеты Comet и Viscount были заменены пятью реактивными самолетами Trident, три из которых были приобретены у BEA. Первый реактивный самолет Hawker Siddeley Trident был представлен в сентябре 1969 года. Кипр также арендовал BAC 1-11. Более быстрые самолеты позволили добавить в расписание больше европейских торговых центров (Франкфурт, Манчестер, Брюссель и Париж).
В 1981 году British Airways окончательно отказалась от своей бывшей доли BEA в Cyprus Airways, продав свои акции правительству Кипра.
Даты, указанные ниже, относятся к рейсам авиакомпаний BEA и BEA Airtours, [178] те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии были переданы British Airways. [179]
Ранние вертолеты всех типов были известны под общим названием «King Arthur»-class. Даты указаны для эксплуатации в BEA Helicopters, [181] те, которые все еще находились в эксплуатации в 1974 году, впоследствии были переданы British Airways Helicopters . [179]
.jpg/1280px-De_Havilland_DH89A_Dragon_Rapide_%E2%80%98G-AGSH%E2%80%99_(33406448225).jpg)
Следующие самолеты выставлены на всеобщее обозрение в маркировке British European Airways:
Ранние ливреи BEA в конце 1940-х — начале 1950-х годов в основном состояли из голого металла с заглавными черными надписями British European Airways над окнами кабины по обе стороны фюзеляжа, регистрационными знаками самолета, набранными жирным шрифтом, черными заглавными буквами по обе стороны задней части фюзеляжа, а также на нижней стороне каждого крыла, и современным логотипом BEA по обе стороны передней части фюзеляжа, представляющим собой стилизованное крыло и BEA заглавными буквами по обе стороны носа. [224] Кроме того, Vikings имели название, данное отдельному самолету, черными заглавными буквами по обе стороны носа. [225]
.jpg/1280px-G-ALWF_Vickers_Viscount_(9460217268).jpg)
К началу 1950-х годов голая металлическая отделка большинства самолетов BEA эволюционировала, включив бордовую фальш-линию, разделенную двумя тонкими белыми линиями над окнами кабины с каждой стороны фюзеляжа. Эта фальш-линия, в свою очередь, была разделена заглавными бордовыми надписями British European Airways посередине. Нижняя бордовая часть этой фальш-линии простиралась ниже окон кабины экипажа, сходясь на носу, с пространством между ними, окрашенным в черный цвет (матовая отделка), чтобы уменьшить блики для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, размещенное в носу, от излучения. На каждой стороне носовой части фюзеляжа был современный логотип BEA, включающий стилизованное крыло и BEA заглавными буквами с каждой стороны носа. В дополнение к регистрации самолета, на каждой стороне задней части фюзеляжа также был герб и небольшой флаг Союза с каждой стороны нижней части хвоста. Буквы BEA были напечатаны жирным шрифтом заглавными буквами на верхнем левом и нижнем правом крыле, в то время как регистрация самолета была напечатана жирным шрифтом заглавными буквами на верхнем правом и нижнем левом крыле. [226] Более поздние адаптации этой ливреи, использовавшиеся на DC-3/Pionair, включали непрерывную линию с большими заглавными буквами названия British European Airways на белом верхнем фюзеляже и большим флагом Союза, а также регистрацию самолета с каждой стороны белого хвоста и название самолета, заметно отображаемое на белом поле на левой стороне носа, и герб на его правой стороне. [227] При применении к елизаветинцам BEA, это отсутствовало из-за конфигурации самолета с высокорасположенным крылом , которая оставляла недостаточно места на верхней части фюзеляжа. [228]
С конца 1950-х до конца 1960-х годов самолеты BEA носили свою красно-черно-белую ливрею, которая была единообразно применена ко всему флоту с сентября 1959 года. [229] Она состояла из заметного логотипа BEA с трехбуквенной аббревиатурой названия авиакомпании заглавными белыми буквами в красном квадрате с каждой стороны белого хвоста, а также около передней и задней пассажирских дверей на левом фюзеляже и около служебной двери(дверей) на его правой стороне, где она прерывала в остальном непрерывную, толстую черную калитку через окна салона с каждой стороны фюзеляжа. Калитки с каждой стороны фюзеляжа сходились на носу, а пространство между ними также было окрашено в черный цвет (матовая отделка), чтобы уменьшить блики для пилотов и защитить чувствительное навигационное оборудование, размещенное в носу, от излучения. Верхняя часть фюзеляжа (выше толстой черной линии) была полностью белой, а нижняя часть (ниже толстой черной линии) была в натуральном металлическом покрытии или окрашена в светло-серый цвет. Двигатели также сохранили натуральное металлическое покрытие, в то время как крылья были красными, как сверху, так и снизу, с логотипом BEA, представляющим собой трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании заглавными белыми буквами в квадрате, появляющемся на верхней стороне каждого крыла, и регистрационный номер самолета жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. Эта ливрея, которая также была известна как ливрея «красный квадрат» из-за ее заметного отображения красного квадратного логотипа BEA в нескольких местах на самолете, имела флаг Союза около передней пассажирской двери на серебристо-светло-серой нижней части фюзеляжа. Кроме того, на передней пассажирской двери/передней сервисной двери/рядом с ней был указан тип самолета белыми буквами на черном фоне (штриховая линия), а также регистрационный номер самолета белыми заглавными буквами на черном фоне по обе стороны хвоста (тонкая черная горизонтальная полоса в верхней части киля/рядом с ней). [230]
С конца 1960-х годов самолеты BEA начали появляться в ливрее «Speedjack». Это была последняя ливрея авиакомпании. Как и предыдущая красно-черно-белая ливрея, она была единообразно применена ко всему ее флоту. [nb 26] Она состояла из темно-синей линии окантовки, пересекающей окна кабины с каждой стороны фюзеляжа, простирающейся по прямой линии от окон кабины экипажа до хвостового конуса/выхлопа хвостового двигателя/ выхлопа вспомогательной силовой установки . Верхняя часть фюзеляжа (выше темно-синей линии окантовки) была полностью белой, а нижняя часть (ниже темно-синей линии окантовки) была светло-серой. В отличие от более ранних [преимущественно] голого металла/белого хвоста, ливрей, которые носили самолеты BEA, новая ливрея имела темно-синий хвост с заметным изображением части флага Союза в форме стрелы, которая символизировала самолет (состоящий из фюзеляжа со стреловидными крыльями ) с каждой стороны. Стреловидная часть флага Союза, символизирующая самолет, стала известна как мотив «Speedjack». На самолетах с этой ливреей также отображалось название типа ( Trident для Trident 1C/1E, Trident Two для Trident 2E и Trident Three для Trident 3B) белыми буквами по обе стороны от темно-синего центрального двигателя, в то время как на самолетах One-Eleven 500 с такой же ливреей отображалось название типа ( Super one-eleven ) белыми буквами на темно-синей горизонтальной полосе на каждом из их голых металлических двигателей. [231] [232] Эта ливрея также отличалась от двух своих непосредственных предшественников тем, что кончик носового обтекателя был окрашен в черный цвет (матовая отделка). Все самолеты с этой ливреей также отображали трехбуквенную аббревиатуру названия авиакомпании заглавными белыми буквами в красной рамке, чтобы подчеркнуть форму букв, которая появлялась над темно-синей линией безопасности около пассажирских/передних сервисных дверей по обе стороны от белого верхнего фюзеляжа. [231] В случае с региональными фидерными самолетами за трехбуквенной аббревиатурой названия авиакомпании следовало название соответствующего операционного подразделения строчными темно-синими буквами (например, scottish airways ). [233] Единственным аспектом предыдущей ливреи, который был сохранен для всех основных самолетов, были красные крылья (как верхние, так и нижние) с регистрацией самолета жирными белыми заглавными буквами на нижней стороне каждого крыла. [233] После слияния с BOAC многие бывшие самолеты BEA сохранили свою базовую ливрею «Speedjack», только название изменилось с красного обрамления, белого BEA на темно-синее British airways в ожидании перекраски в красно-бело-синюю ливрею 1970-х и начала 80-х годов Negus & Negus British Airways.
,_Showbus_2007.jpg/1280px-British_European_Airways_bus_(MLL_740),_Showbus_2007.jpg)
После образования BEA ее первый центральный лондонский аэровокзал, в котором были доступны услуги регистрации пассажиров и багажа, был расположен недалеко от вокзала Виктория . До Второй мировой войны этот объект использовался Imperial Airways. Когда военные ограничения на гражданскую авиацию в Великобритании были сняты, BEA начала делить его с BOAC. После регистрации пассажиры садились в один из автобусов Commer Commando , предоставленных авиакомпанией, чтобы доставить их в Нортхолт. Эти 1½-этажные автобусы имели приподнятую зону для сидения сзади, что увеличивало пространство для багажа внизу. [26]
31 мая 1948 года BEA перенесла свою регистрацию из Центрального Лондона на станцию Kensington Air Station, первое специально построенное здание для эксклюзивного использования пассажирами BEA. [26] [234]
С 1952 года BEA представила новые 1½-этажные автобусы AEC Regal IV для перевозки пассажиров из Центрального Лондона в Нортхолт и Хитроу. London Transport эксплуатировала их от имени BEA, в бело-серой (позже бело-синей) раскраске. [235] [236]
В конце 1953 года центральный лондонский аэровокзал BEA был снова перенесен на новое место — аэровокзал Ватерлоо, расположенный рядом со станцией Ватерлоо на южном берегу реки Темзы между зданием парламента и лондонским Сити . [26] [237] Поездка на автобусе до аэропорта Хитроу теперь была на 20 минут длиннее, но в течение некоторого времени с вертолетной площадки на Саут-Бэнк осуществлялась дополнительная, более дорогая вертолетная связь .
6 октября 1957 года BEA снова переместила свой центральный лондонский аэровокзал в западный лондонский аэровокзал на Кромвель-роуд в королевском районе Кенсингтон и Челси . Это был новый объект стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который был официально открыт после завершения строительства в 1963 году. [26] [238]
В 1966 году BEA представила парк двухэтажных автобусов London AEC Routemaster . Сначала они были в сине-белой раскраске, затем были перекрашены в бело-серую раскраску, бело-синюю раскраску с логотипом BEA «красный квадрат» и, наконец, бело-красную раскраску с надписями BEA в стиле Speedjack. Автобусы London Routemasters перевозили пассажиров BEA из Западного Лондонского аэровокзала в Хитроу и буксировали их багаж в больших двухколесных прицепах. [26] [239]
В 1974 году British Airways изъяла из продажи центральные лондонские пункты регистрации, унаследованные от BEA, из-за снижения спроса и закрыла West London Air Terminal. Это привело к утилизации выделенного парка автобусов Routemaster, некоторые из которых уже были перекрашены в новую красно-бело-синюю ливрею Negus & Negus British Airways. [26]
В период с июня 2000 года по июль 2002 года независимая британская региональная авиакомпания Jersey European Airways (JEA) возродила к тому времени давно бездействующее британское европейское название, приняв его в качестве своего нового торгового названия, чтобы отразить расширение JEA по всей Великобритании и растущее партнерство с Air France. Это также включало в себя добавление ко всем рейсам JEA префикса с бывшим двухбуквенным кодом BEA, идентификационным кодом авиакомпании IATA BE, который продолжал использоваться, когда JEA была переименована в Flybe 18 июля 2002 года. [240]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
