Ferrari — итальянская компания, производящая спортивные автомобили с 1947 года, но берущая свое начало в 1929 году, когда Энцо Феррари сформировал гоночную команду Scuderia Ferrari .
В январе 2016 года Ferrari официально отделилась от своей бывшей материнской компании Fiat Chrysler Automobiles .
Энцо Феррари решил заняться гонками в 1908 году, в возрасте десяти лет: с этой целью он в конце концов начал карьеру автогонщика в 1919 году . различных местных гонок, а также в качестве сотрудника торгового центра в Милане. [2] [3] Однако в 1929 году он оставил эту работу, чтобы основать и управлять собственной гоночной командой, которую он назвал Scuderia Ferrari . Задуманная как команда для джентльменов-водителей и других любителей, команда была основана за счет кредита в миллион лир , предоставленного местным банком, при дополнительной поддержке богатого гонщика-любителя Марио Тадини, Аугусто и Альфредо Каниато — двух братьев, занимающихся текстильной промышленностью, — и шинная компания Pirelli . Он будет базироваться в Модене , родном городе Энцо. [3] [4]
Энцо быстро приступил к переговорам с Джорджио Римини, коммерческим директором Alfa Romeo, и сумел обеспечить партнерство между их соответствующими компаниями. Предполагаемая договоренность была проста: Alfa Romeo снабдила свою заводскую команду Alfa Corse новейшими, наиболее совершенными автомобилями, в то время как скудерия ( « конюшня » ) Ferrari [3] любителей будет использовать автомобили более низкого класса и подержанные автомобили. из прошлых сезонов. Кроме того, Ferrari будет действовать независимо от Alfa Romeo, так что автопроизводитель будет изолирован от негативной прессы всякий раз, когда команда будет показывать плохие результаты. Энцо представил это как выгоду для всех участников, поскольку это позволило Alfa Romeo продолжать активно участвовать в гонках с минимальным влиянием на другие их предприятия. [3] Первой гонкой команды была Mille Miglia 1930 года с использованием автомобилей, поставленных Alfa Romeo, [5] а первое использование логотипа «Гарцующей лошади» было на гонке « 24 часа Спа» в 1932 году . [1] : 43
Эта первоначальная договоренность длилась недолго. После того, как Alfa Romeo перешла под контроль итальянского государства в 1933 году, их гоночное подразделение было сокращено, и Scuderia Ferrari функционировала как неофициальная команда компании на протяжении всей середины 1930-х годов. [3] В преддверии сезона Гран-при 1934 года Ferrari начала проводить собственные исследования и разработки, в то время как Alfa Romeo продолжала поставлять гоночные автомобили, [5] ситуация, которая привела к тому, что автомобили разрабатывались внутри самой Ferrari. К ним относятся обтекаемый вариант Type B, оптимизированный для AVUS , и Bimotore , также основанный на Type B, который приводился в движение сразу двумя двигателями: один перед водителем, а другой сзади, каждый из которых приводит в движение задние колеса через специальный разделенный дифференциал. [3] [4] Эти «первые Ferrari», как правило, были специальными и относительно примитивными, поскольку Alfa Romeo столкнулась с тяжелыми финансовыми последствиями при незначительной поддержке со стороны итальянского правительства. [5] В период своего расцвета в Scuderia Ferrari 1930-х годов работало несколько известных фигур, в том числе Витторио Яно , который был главным дизайнером команды, и такие пилоты, как Антонио Аскари , Джузеппе Кампари и Тацио Нуволари . [1] : 43
В первые годы своего существования Scuderia Ferrari пользовалась значительной независимостью от Alfa Romeo как из-за их свободного партнерства, так и из-за физического расстояния между Моденой и заводами Alfa Romeo в Милане . Однако в 1937 году Alfa Romeo начала пересматривать такое неэффективное положение дел и в конце года приобрела 80% акций Scuderia Ferrari, поглотив их в состав компании. Энцо оставался менеджером команды до реструктуризации в 1939 году, в результате которой он был уволен. После этого он использовал свой капитал, полученный из сбережений, крупной компенсации и продажи своей команды двумя годами ранее, чтобы основать собственную автомобильную компанию Auto Avio Costruzioni. [6] Новая компания Ferrari, прямой предшественник современной Ferrari SpA, не могла называться его фамилией еще четыре года из-за соглашения о неконкуренции, которое он заключил с Alfa Romeo. [1] : 45
Компания выпустила только один автомобиль: Auto Avio Costruzioni 815 , оба экземпляра которого не смогли завершить свою первую гонку. Возможности для участия в гонках иссякли после того, как Италия вступила во Вторую мировую войну в 1940 году, и в 1941 году компания была мобилизована для производства в военное время; Однако ей не повезло: она получила выгодные контракты на производство военной техники. [1] : 47 Самый ценный из этих контрактов заключался в поставке шлифовальных станков по лицензии немецкой компании Jung, используемых для производства прецизионных компонентов, в частности шарикоподшипников . [6] У Энцо Феррари были натянутые отношения с немцами, которые утверждали, что ему никогда не давали разрешения на производство машин Юнга, а также двойственные отношения с итальянским движением сопротивления , которое не доверяло ему из-за его связей с Национальной фашистской партией . Энцо умиротворил сопротивление различными способами, например, сохранив деньги, принадлежащие Итальянской коммунистической партии , а также заплатив другом выкуп в размере 500 000 лир, предназначенный для него. [1] : 47 [6]
Война имела и другие последствия для компании: чтобы избежать бомбардировок союзников, проходивших в то время по всей Италии, Феррари перенес свой завод из Модены в Маранелло в 1943 году. Хотя новый завод все же подвергся бомбардировкам дважды, один раз в ноябре 1944 года. и снова в феврале 1945 года Феррари по сей день остается в Маранелло. [6] Компания в основном производила шлифовальные станки только после переезда в Маранелло, тогда как в Модене они в основном сосредоточились на производстве авиационных двигателей . [8] Хотя он не умел строить автомобили, Энцо продолжал разрабатывать концепции новых гоночных автомобилей на протяжении всей войны. [6]
В 1945 году Auto Avio Costruzioni была переименована в Auto Costruzioni Ferrari. [6] Изменение названия отразило желание Энцо полностью прорваться в автомобильную промышленность: «У меня были амбициозные планы заняться производством высококачественных автомобилей», - сказал он однажды. «Я вспомнил, что присоединился к Alfa Romeo, когда они пытались производить по одной машине в день, и я тоже надеялся достичь той же цели». [9]
В целом Вторая мировая война пошла на пользу Ferrari, поскольку связанные с ней военные контракты позволили компании привлечь значительный капитал для послевоенного производства автомобилей. Компания продолжала производить шлифовальные станки (самый прибыльный контракт военного времени) до конца 1940-х годов для финансирования своих гоночных операций. [6]
Джоаккино Коломбо , инженеру Alfa Romeo, находившемуся в отпуске, было поручено спроектировать новый двигатель Ferrari с нуля. [9] Энцо уточнил, что он будет следовать конфигурации V12 : это произошло как потому, что конструкция могла быть применена как к спортивным автомобилям, так и к гонкам Гран-при с минимальными модификациями, а также потому, что его лично впечатлили конструкции V12, ранее производившиеся Auto Union . Делаж , Паккард и Альфа Ромео. [9] [10] [7] : 5 Он также был просто увлечен двигателями V12: он вспоминал, как думал о компоновке еще в 1925 году, [9] и считал их звук «итальянской интерпретацией изысканной инженерии». [10] Коллеги и соперники Энцо считали его зацикленность на V12 иррациональной, и его высмеивали за его выбор. [9] Получившийся двигатель, обычно называемый двигателем Коломбо в честь его создателя, был очень универсальным: он будет использоваться в различных моделях Ferrari до 1988 года, к тому моменту утроив свой рабочий объем и почти в четыре раза увеличив выходную мощность. [11] [12]
В том же году Энцо также встретился с Луиджи Чинетти , который убедил его в потенциальной ценности продажи его автомобилей в Соединенных Штатах. Чинетти, который продавал европейские гоночные автомобили с 1920-х годов, считал, что динамичная экономика Соединенных Штатов сможет поддержать гоночные устремления Ferrari гораздо лучше, чем раздираемая войной Европа. Энцо согласился и 24 декабря 1946 года сделал Чинетти своим официальным импортером в Северной Америке. Автомобили Ferrari поставлялись в Соединенные Штаты, которые должны были стать одним из основных рынков автопроизводителя, еще в 1949 году .
Первым спортивным автомобилем Ferrari, а также первым автомобилем, в котором использовался новый двигатель Коломбо, стал 125 S 1947 года . Созданный специально для гонок спортивных автомобилей , он одержал первую победу компании на Гран-при Рима 1947 года , где им управлял Франко Кортезе . [15] Из десяти гонок, в которых участвовал автомобиль, он выиграл шесть, занял второе место в одной и сошёл с трёх. Кортезе отметил, что по сравнению с его конкурентами 125 S «был более современной машиной, поистине исключительной для того времени». [9] Сама Ferrari склонна считать производство 125 S отправной точкой своей истории, отмечая 1947 год как дату своего основания во время празднования годовщины. [16] [17] [18]
Модель 125 S была разработана вместе с моделью 125 F1 , впервые участвовавшей в сезоне Гран-при 1948 года . Двигатель гоночного автомобиля с открытыми колесами был идентичен двигателю 125 S, за исключением того, что в соответствии с правилами он был оснащен одноступенчатым нагнетателем . Впервые он участвовал в гонках на Гран-при Италии 1948 года , где его обнадеживающие характеристики убедили Энцо продолжить дорогостоящую гоночную программу компании. [7] : 9
Вскоре после дебюта модели 125 S компания Ferrari выпустила множество других спортивных автомобилей с различными типами кузовов. До конца 1960-х годов все модели дорожных автомобилей компании имели характерную компоновку: переднее расположение двигателя и двигатель V12. Энцо лично отдавал предпочтение этой компоновке, и в последующие годы он утверждал, что размер и вес типичного Ferrari V12 затрудняли его размещение где-либо еще в машине. [19] [20]
В первые годы производства Ferrari разница между гоночными и дорожными моделями была очень небольшой; один автор утверждает, что он настолько скуден, что это «исключительно вопрос интерпретации», и что даже на более хорошо оборудованных автомобилях было непрактично ездить по дороге. [21] : 4 166 Inter , первый гранд-турер компании , был на шаг дальше от более ранних спортивных автомобилей двойного назначения, примером которых являются 159 S и 166 S. [22] За ним последовали 195 Inter и 212 Inter , двигатель внутри которых становился все больше. [7] Автомобили «Интер» накопили немаловажный послужной список как благодаря заводским, так и частным заявкам. [7] [22] [23]
166 MM был родным братом 166 Inter, ориентированным на гонки. Хотя он был выполнен в других стилях, автомобиль, пожалуй, наиболее узнаваем в конфигурации Barchetta в кузове Carrozzeria Touring . Модель Barchetta 166 MM была способной гоночной машиной — в 1949 году она выиграла гонки «24 часа Ле-Мана» , «Тарга Флорио» и «24 часа Спа» — а гоночная репутация автомобиля помогла Ferrari завоевать репутацию на самом раннем этапе ее истории. [24] [25] Прозвище barchetta , что означает « маленькая лодка » , привлекает внимание к ребрам жесткости шасси superleggera , которые придают автомобилю форму лодки; [7] : 19 название было впервые использовано на Туринском автосалоне 1948 года , вероятно, применено журналистом. [26] В 2005 году Motor Trend Classic поместила Barchetta 166 MM на шестое место в своем списке десяти «величайших Ferrari всех времен». [27]
Серия автомобилей Grand Touring America начала производство в 1950 году, начиная с гоночной модели 340 America . Энцо планировал, что новый автомобиль будет соревноваться с гонщиками с американскими двигателями большого объема: с этой целью на нем была установлена 4,1-литровая версия нового двигателя Lampredi , изначально разработанного для Формулы-1 . [28] [29] Дорожный вариант 342 America был выпущен всего годом позже; Новый автомобиль, предназначенный для элитных клиентов с незначительным интересом к гонкам, отличался новым кузовом и настроенным двигателем. [7] : 41 Последующие Америки последовали примеру 342-х как роскошные гран-туреры. В серии America до 1959 года использовался двигатель Lampredi, объем которого в процессе вырос до 5 литров. [30]
К 1953 году Энцо, устав от мелкосерийных продаж, надеялся расширить и стандартизировать производство своих дорожных автомобилей. [29] Плодом этого желания стала очень плодотворная серия 250 . Модель 250, названная в честь 3-литрового двигателя Colombo, была представлена в разгар перехода компании от ручной сборки к серийному производству автомобилей: хотя идея серийного производства Ferrari восходит к модели 250 Europa 1953 года . Купе 250 GT стало первым серийным автомобилем Ferrari в 1958 году после расширения производственных мощностей Pinin Farina . [29] [31] Серия 250 продавалась в широком спектре стилей кузова, включая ориентированный на США California Spyder , версию с короткой колесной базой с более жестким управлением и кабриолеты в форме кузова купе. [31] [21] : 7–9 Гоночные модели 250 широко использовались на протяжении 1950-х и 1960-х годов, многие из них представляли собой специальные варианты дорожных автомобилей, [31] и несколько примеров, таких как 250 Testa Rossa и 250 Tour de France. , известны своими успехами на треке. [32] [33]
Успешная продажа этих автомобилей зависела от способности Ferrari выигрывать гонки, а Ferrari выиграла многие из них. Всего за несколько месяцев Ferrari одержала столько побед, что «казалось, что она всегда участвовала в гонках». [34] В 1952 году Ferrari выиграла свой первый сезон в Формуле-1, заполнив вакуум, образовавшийся после ухода Alfa Romeo из серии, [35] а к 1957 году, всего через десять лет после начала гонок, Ferrari забрала домой три чемпионата мира Формулы-1 . три чемпионата мира по спортивным автомобилям , семь побед в Милле Милья и две победы в «24 часах Ле-Мана». [33] Гонщики, стоящие за этими победами, были столь же впечатляющими: в 1949 году 47-летний Луиджи Чинетти стал старейшим на сегодняшний день чемпионом Ле-Мана после гонок в течение 23 полных часов, [36] и позже, между 1952 и 1953 годами в Бельгии. Гран-при Альберто Аскари занимал первое место в каждой гонке Формулы-1. Процент побед Аскари — чуть более 40 процентов — является вторым по величине в истории Формулы-1. [37]
Одной из наиболее важных гонок для будущего компании была Carrera Panamericana 1951 года , изнурительная трансконтинентальная гонка на выносливость, охватывающая новую систему автомагистралей Мексики. Участники Ferrari, два 212 Inters , финишировали со счетом 1–2 с помощью четырех гонщиков: Пьеро Таруффи и Луиджи Чинетти финишировали первыми на купе Vignale 212 Inter, а Альберто Аскари и Луиджи Виллорези заняли второе место на аналогичной машине. [7] : 39 В Соединенных Штатах, которые должны были стать крупнейшим рынком Ferrari, выдающиеся результаты компании на Carrera укрепили ее репутацию как производителя породистых спортивных автомобилей. [38] : 39 [23] Это была цель, к которой автогонщик Луиджи Чинетти стремился полдесятилетия: иммигрант в США, он был официальным агентом Ferrari в Северной Америке с 1946 года. Чинетти основал первую американскую компанию Ferrari. дилерский центр Luigi Chinetti Motors, 1947 год; он импортировал свой первый Ferrari для продажи в США в 1949 году и руководил продажами других автомобилей , возможно , уже в 1948 году. США добились успеха, [21] : 5 и продали три 375 автомобилей формулы F1 участникам гонки Indianapolis 500 1952 года . [23] К 1960 году 40 процентов всех автомобилей Ferrari экспортировались в Северную Америку. [39] : 619
Позже, в 1950-х годах, Чинетти также основал Североамериканскую гоночную команду (NART). NART действовала как частная команда, независимая от Ferrari, и выросла из соглашений с водителями , которыми Чинетти управлял с 1951 года . престижные гоночные соревнования; Два крупнейших первоначальных сторонника NART, светские деятели Джордж Арентс-младший и Ян де Врум, принадлежали во многом к этой полосе. [14] : 26 Гоночная деятельность Чинетти завоевала доверие после Гран-при Кубы 1957 года, когда забастовка грузчиков Нью-Йорка не позволила разгрузить автомобили нескольких участников. Чинетти оперативно предоставил для мероприятия запасные автомобили, которые были доставлены прямо в Гавану самолетом. [14] : 27–28 Благодаря особым отношениям Чинетти с Ferrari, к 1960-м годам его команда привлекала множество известных, легендарных гонщиков. [40]
Сын Энцо, Альфредо «Дино» Феррари , проработал в компании короткий, но решающий период. Прежде чем умереть от мышечной дистрофии Дюшенна в возрасте 24 лет, Альфредо участвовал в разработке 750 Monza и нового двигателя V6, готового к Формуле 2 . После смерти Альфредо Витторио Яно в конечном итоге завершил разработку двигателя, в результате чего появился двигатель Dino , носящий его имя в его честь. В честь Альфредо также была названа новая марка Dino : впервые примененная в 1957 году, через два года после смерти Альфредо, к полноприводному автомобилю Dino 156 F2 , [38] : 112–113, в 1960-х годах это название стало применяться к линейка недорогих Ferrari, производимых в сотрудничестве с Fiat . [41] [42]
.jpg/1280px-The_Kiss_of_Death_(1957).jpg)
Однако некоторые вещи, связанные с гоночной программой Ferrari, были далеко не радужными: во второй половине 1950-х годов Scuderia Ferrari стала свидетелем череды фатальных аварий. Альберто Аскари погиб за рулем Ferrari в 1955 году, как и Эухенио Кастеллотти , Альфонсо де Портаго , Луиджи Муссо , Питер Коллинз и Вольфганг фон Трипс в последующие годы. Общественность была особенно взбудоражена смертью Портаго на Милле Милья 1957 года, которая сопровождала катастрофу, унесшую жизни девяти зрителей , пятеро из которых были детьми. Протестующие окружили завод Феррари, и Энцо предстал перед судом за непредумышленное убийство; [43] : 107 суд вскоре оправдал его, поскольку большое количество зрителей и отсутствие контроля над толпой сделали гонку крайне небезопасной. [44] Смерть фон Трипса четыре года спустя сопровождалась аналогичной катастрофой, в которой погибли пятнадцать человек . [44] Столкнувшись с этими авариями, Энцо, похоже, больше интересовался своими автомобилями, чем людьми, которых они убили, и его команда приступила к сбору запасных частей из их останков. [45] L'Osservatore Romano однажды сравнил его с древнеримским богом Сатурном , [44] [45] который ел своих собственных детей , чтобы сохранить свою силу.
В начале своей истории Ferrari не отдавала особого предпочтения какому-либо производителю кузовов : после того, как шасси было готово в Маранелло, его по запросу покупателя отправляли в одну из многих местных фирм. Кузова Ferrari 1940-х и 1950-х годов производились такими компаниями, как Ghia , Bertone , Vignale , Touring и Boano . Два автомобиля, механически идентичные, но кузова которых производили разные производители кузовов, могли выглядеть поразительно непохожими. [29]
По мере роста Ferrari Энцо стал недоволен этим бессистемным подходом: он был обеспокоен тем, что его автомобили не были похожи друг на друга, и что процесс изготовления кузовов был слишком медленным, чтобы обеспечить серийное производство. Партнерство компании с Pinin Farina , [b] начавшееся в 1951 году, решило эти проблемы и позволило Ferrari производить свои автомобили в больших объёмах. [29] 212 Inter был первым Ferrari, получившим кузов Pinin Farina: его минималистичный дизайн с характерной решеткой радиатора «яичный ящик» стал основой узнаваемого и долговечного языка дизайна, разделяемого обеими компаниями. [38] : 39 [46]
Встреча, которая привела к этому партнерству, почти так и не состоялась. Баттиста Фарина и Энцо Феррари были одинаково упрямы, и ни один из них не хотел покидать свою штаб-квартиру. Серджио , сын Баттисты, вмешался и назначил встречу в ресторане в Тортоне , на полпути между Маранелло и штаб-квартирой Пинина Фарины в Турине . Здесь они смогли заключить сделку: Баттиста заявил в своей автобиографии, что «один из нас искал красивую, знаменитую женщину, чтобы одеть ее, а другой — кутюрье мирового класса, чтобы нарядить ее». Автомобильная пресса того времени предсказывала, что партнерство провалится из-за сильных личностей двух мужчин; Несмотря на эти утверждения, предприятие оказалось успешным, и Pininfarina за шесть десятилетий разработала более 200 моделей Ferrari. [46] [47]
Не менее важными были отношения Феррари со Скальетти . Основанная как ремонтная мастерская, она располагалась через дорогу от завода Ferrari в Модене. По словам Серджио Скальетти, основателя фирмы, он впервые привлек внимание Ferrari после того, как восстановил разбитую машину владельца Ferrari; Во время работы он вносил небольшие изменения в кузов автомобиля, надеясь улучшить его аэродинамику. Энцо Феррари был настолько впечатлен работой Скальетти, что всего несколько дней спустя поручил ему построить кузова для 500 Mondial . [49] Говорят, что мастерская Серджио ковала свои тела на лету, без помощи чертежей. [50] В то время как Pininfarina специализировалась на дизайне легковых автомобилей, Скальетти в первую очередь создавал гоночные кузова: несколько Ferrari, в том числе 250 California Spyder, 250 GTO и 250 Tour de France, были спроектированы Pininfarina, а затем построены Скальетти. [51]
В 1960 году Ferrari была реструктуризирована в публичную компанию Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse SpA. К этому моменту она зарекомендовала себя как ведущий производитель высокопроизводительных автомобилей. Энцо Феррари заработал репутацию мастера, новатора и легенды автоспорта, а его компания инвестировала почти всю прибыль от продаж автомобилей в свои гоночные программы. [39] : 619 Ее гоночный рекорд отражает этот акцент: в период с 1960 по 1965 год на счету компании два чемпионата мира среди водителей, два чемпионата конструкторов и шесть побед подряд в Ле-Мане. [52] [53] Конструкции автомобилей также стали более авантюрными: 156 F1 и 246 SP с двигателем Dino были первым автомобилем формулы и спортивным прототипом компании , соответственно, с среднемоторной конструкцией . Модель 156 F1, пилотируемая пилотом-чемпионом Филом Хиллом , принесла Ferrari оба титула в сезоне Формулы-1 1961 года , а модель 246 SP одержала две победы на гонках Targa Florio в 1961 и 1962 годах . Расположение двигателя со средним расположением двигателя, которое другие гоночные команды приняли за несколько лет до этого, улучшило управляемость и тягу автомобилей по сравнению с их предшественниками с передним расположением двигателя. [54] [55]
250 GTO с передним расположением двигателя , хотя и был более консервативным, также был автомобилем, с которым нужно было считаться. Созданный для борьбы с такими автомобилями, как Jaguar E-Type , в период с 1962 по 1964 год он несколько раз поднимался на подиум и побеждал в классе, а также три года подряд выигрывал чемпионат мира по спортивным автомобилям в классе 2000сс. [56] [57] 250 GTO в настоящее время является одним из самых ценных автомобилей в мире благодаря сочетанию гоночного происхождения, опыта вождения и эстетики. [58] В 2017 году экземпляр был продан за 44 000 000 долларов США, а к 2019 году все четыре самых дорогих автомобиля, проданных в истории, будь то в частном порядке или на аукционе, были проданы за 250 GTO. [59]
Одна из первых проблем, с которыми пришлось столкнуться в новом десятилетии, произошла в октябре 1961 года. В то время Энцо позволял своей жене Лауре иметь большее влияние в повседневной деятельности компании. Восемь высокопоставленных сотрудников, в том числе главные инженеры Карло Чити и Джотто Биццаррини и спортивный директор Ромоло Тавони , были обеспокоены ее вмешательством в их обязанности. После организации забастовки и найма адвоката, чтобы тот написал от их имени, все восемь человек были лично уволены из Ferrari Энцо, который обвинил их в попытке основать собственную компанию. [60] [61] Это событие известно под несколькими запоминающимися названиями, включая «великую забастовку», «дворцовый бунт» и « Ночь длинных ножей Феррари ». [60] [62] [63]
.jpg/1280px-Silverstone_Classic_-_Ferrari_250_GT_%22Breadvan%22_(19411658833).jpg)
Это событие означало значительную потерю талантов Ferrari. Компания смогла компенсировать это за счет привлечения новых сотрудников и уже существующих сотрудников. После ухода Чити молодой Мауро Форгьери стал новым главным гоночным инженером Ferrari, и на этой должности он помогал в разработке нескольких новых гоночных автомобилей, включая серию прототипов Ferrari P и инновационный болид формулы 312 F1 , первый автомобиль Ferrari, оснащенный задним антикрылом . [64] [65] Форгьери также завершил разработку 250 GTO, разработанного Биццаррини, и создал первый оппозитный 12-цилиндровый двигатель Ferrari . [66] [67] Эухенио Драгони стал новым директором команды Формулы-1, и эту должность он занимал до 1966 года. Хотя Тавони пользовался популярностью среди своих гонщиков, Драгони - нет, и личные проблемы между ним, Филом Хиллом и Джоном Сёртисом могли вызвать двое покинули команду в 1962 и 1966 годах соответственно. [68]
Люди, которых выгнали из Ferrari, переняли свои навыки в других местах, помогая как хорошо зарекомендовавшим себя компаниям, так и более мелким начинающим производителям. Биццаррини и Чити сначала доказали правоту Энцо, основав собственную автомобильную компанию Automobili Turismo e Sport (ATS). До того, как компания закрылась в 1964 году, они выпустили ATS 2500 GT — второй дорожный автомобиль со средним расположением двигателя в истории и первый итальянский автомобиль, а также « Breadvan », кастомный Ferrari 250 GT, сделанный для Джованни Вольпи . учредителей и ключевых инвесторов АТС. [62] [63] [69] После этого два инженера разошлись: Чити нашел дом в Alfa Romeo, помогая создавать Tipo 33 Stradale во время своего пребывания там, в то время как Биццаррини сосредоточился на своей собственной компании , посредством которой среди других проектов он разработал двигатель Lamborghini V12 и Iso Grifo . [70] [71] Компания Биццаррини в конечном итоге закрылась в 1968 году. [60] [63]
К 1963 году Энцо, желая более пристально сосредоточиться на гоночной программе Ferrari, начал искать компанию, которой он мог бы передать производственные операции. [39] : 610 В феврале того же года предложение было отправлено компании Ford Motor Company , которая стремилась расширить свое присутствие в Европе, на рынке, где гоночные результаты бренда имели большее значение, чем в Соединенных Штатах. Генри Форд II , генеральный директор Ford, ухватился за возможность купить Ferrari: он надеялся, что, купив итальянскую компанию, Ford сразу же приобретет гоночный авторитет, который сможет использовать для продажи автомобилей в Европе. В последующие месяцы Форд отправил в Маранелло четыре делегации, одна из которых во главе с Дональдом Н. Фреем прибыла в офис Энцо для разработки контракта. Там они осмотрели объекты Ferrari и обсудили различные возможности, которые откроет выкуп. [43] : 106–107 [72]
К 21 мая делегация Фрея подготовила окончательный контракт. Форд должен был купить 90% акций Ferrari, после чего возникло бы две корпорации: «Форд-Феррари», которая будет производить дорожные автомобили, и «Феррари-Форд», более или менее независимая гоночная команда. Казалось, дела шли хорошо, пока Энцо не нашел пункт, требующий от гоночной команды запрашивать средства у Форда, что, по его мнению, угрожало его автономии. Затем он спросил о своем праве использовать машины по своему усмотрению: после того, как Фрей ответил отрицательно, Энцо, как говорят, оскорбил и проклял делегацию и выгнал ее из комнаты. 22 мая, всего через день, в новостной ленте сообщалось, что переговоры между двумя компаниями приостановлены. В свете этой новости Генри Форд II решил доказать гоночные способности Форда, победив Феррари в Ле-Мане, и была сформирована новая команда инженеров специально для разработки автомобиля, способного выполнить эту работу. [43] : 108 [72] [73]
В июне 1963 года, вскоре после провала переговоров с Ferrari, Форд начал работу над спортивным прототипом, который будет готов к участию в гонках « 24 часа Ле-Мана» 1964 года . Получившаяся машина, Ford GT40 , оказалась ненадежной и не смогла финишировать в гонке. [52] [73] Однако команда-партнер Форда, Shelby American , одержала победу в классе над автомобилями Ferrari и заняла четвертое место в общем зачете. Ее автомобиль, Shelby Daytona , был основан на проверенном в гонках родстере Shelby Cobra и был на целых 5 миль в час (8 км/ч) быстрее, чем конкурирующие Ferrari 250 GTO. [43] : 113 [74] Прототипы Ferrari заняли первое-третье места в общем зачете, причем первое место досталось 275 P , управляемым Нино Ваккареллой и Жаном Гише . [75]
Обновленная версия автомобиля Форда, GT40 Mk II , была готова к гонкам « 24 часа Ле-Мана» 1965 года . Были выставлены четыре оригинальных GT40 и два Mk II, разбросанные между Ford, Shelby и другими командами: ни один из них не финишировал в гонке. [52] [75] Одна Cobra GT-класса финишировала на 8-м месте, остальные четыре участника сошли с дистанции из-за неисправности двигателя. [76] Ferrari заняла первое-третье место в гонке, причем первое место досталось Мастену Грегори и Йохену Риндту на 250 LM , выставленном NART. [52] После первых трех часов гонки лидировали не менее трех Ferrari; в какой-то момент их было шесть. После гонки один обозреватель заметил, что «когда некоторые Феррари терпят неудачу, всегда есть здоровый, который финиширует первым». [76]
Кульминацией соперничества Ferrari и Ford стала гонка «24 часа Ле-Мана» 1966 года , где восемь автомобилей Ford Mk II соревновались с двумя Ferrari 330 P3 . Автомобили Форда заняли первое-третье места в гонке, пересекли первое и второе места одновременно на фотофинише . Первое место досталось Крису Эймону и Брюсу Макларену , которые стартовали дальше на стартовой решетке, чем их товарищи по команде Кен Майлз и Денис Халм . [77] Гонку завершил один Ferrari: 275 GTB, управляемый Роем Пайком и Пирсом Куражем , который одержал победу в классе GT. [75] Победа Форда в 1966 году ознаменовала конец шестилетней победной серии Ferrari и начало конца программы гонок на спортивных автомобилях компании. [52] [78]
После победы Форда в 1966 году Ferrari начала испытывать серьезные неудачи. Один из них стал результатом изменения правил FIA, которое лишило новейшие прототипы Ferrari, 412 P и 330 P4 , права на участие в чемпионате мира по спортивным автомобилям 1968 года . [7] : 195 Это произошло потому, что их двигатели были слишком большими для новой категории прототипов 3-литровой группы 6 , и было построено слишком мало экземпляров, чтобы обеспечить омологацию для категории спортивных автомобилей 5-литровой группы 4 , для которых требовалось производство не менее 50 единиц. [79] В результате Ferrari отказалась участвовать в каких-либо спортивных автомобильных мероприятиях в этом году, за исключением Can-Am . Официальной причиной воздержания был бойкот, организованный Энцо Феррари в знак протеста против изменения правил, хотя на него также могли повлиять бюджетные проблемы и плохие результаты в Формуле-1. Новые правила не коснулись таких автомобилей, как Ford GT40 и Lola T70 , которые были популярны среди частных лиц и могли выполнить необходимое условие — 50 произведенных единиц, и в конечном итоге Ford выиграл чемпионат. [80]
Хотя автомобили Форда побеждали в Ле-Мане до 1969 года и выиграли чемпионат в целом в 1968 году, отсутствие Феррари в том году фактически положило конец ее соперничеству с американским автопроизводителем. [80] Тем не менее, двигатель Cosworth DFV , разработанный при спонсорской поддержке и участии Ford, позже оказался весьма конкурентоспособным в Формуле-1. В конце 1960-х и на протяжении 1970-х годов двигатель позволил нескольким частным командам, включая Lotus , McLaren , Williams , Tyrrell и Brabham , конкурентно превзойти Ferrari и другие заводские команды. [81] Эти команды, насмешливо названные Энцо Феррари «гарагисти» ( « гаражные команды » ), были свободны от высоких затрат, связанных с разработкой силовых агрегатов; вместо этого они сосредоточили свои ресурсы на разработке шасси и аэродинамике. [82] [83] [84] Ferrari сможет выиграть еще один чемпионат Формулы-1 только в 1975 году. [43] : 108
Проблемы Ferrari в Формуле-1 в сочетании с давлением со стороны нового владельца Fiat в конечном итоге вынудили компанию отказаться от гонок на спортивных автомобилях в 1973 году, [39] : 621, хотя это не означает, что предыдущие годы прошли без происшествий. Прежде чем покинуть дисциплину, Феррари выиграла еще два чемпионата мира по спортивным автомобилям: один в 1967 году , а другой в 1972 году . Выступление Ferrari в 1972 году было особенно сильным, поскольку она проиграла только одну из одиннадцати гонок того сезона. [85] [86] [87] Компания также видела серьезную конкуренцию со стороны Porsche в 1970 и 1971 годах, поскольку Ferrari 512 оказалась одним из немногих автомобилей, способных конкурировать с быстрым, легким и надежным Porsche 917 ; хотя богатство Porsche и более активное развитие позволили ей сохранить преимущество, Ferrari все же удалось одержать несколько побед. [88] [89]
В первой половине 1960-х годов Ferrari сохранила несколько моделей, являвшихся прямыми продолжениями старых автомобилей. Кульминацией линейки 250 стал GT/E , который был первым автомобилем компании 2+2 , и GT Lusso , последний автомобиль 250 — он будет производиться до 1964 года . до Colombo, начиная с 1960 года, что привело его в соответствие с другими предложениями Ferrari, и завершилось к 1966 году. Последним автомобилем в линейке America стал 500 Superfast , в котором был установлен самый большой и мощный двигатель компании на сегодняшний день. [30]
Незадолго до прекращения производства серии 250 началось производство аналогичных моделей с двигателями большего объема. Первыми из них были серии 330 и 275 , которые впервые выпускались для моделей 1963 и 1964 годов соответственно. Позже к ним присоединилась серия 365 , производство которой началось в 1966 году. Серии 330 и 275 закончились в 1968 году, а 365 автомобилей производились до 1973 года.
Dino 206 GT , впервые выпущенный в 1967 модельном году, был первым серийным трамваем Ferrari со средним расположением двигателя, а также первым, который продавался под маркой Dino . Разделяя рынок с такими автомобилями, как Porsche 911 , который мог сравниться с Ferrari по производительности за небольшую часть стоимости, 206 GT — и его версия с большим рабочим объёмом, 246 GT — продавались по значительно более низкой цене, чем флагманские модели Ferrari. Помимо нового расположения двигателя, это была также первая дорожная Ferrari, которая отказалась от двигателя V12, выбрав вместо него двигатель Dino V6 , который и дал автомобилю такое название. Инновации, привнесенные Dino, можно было увидеть в более дорогих моделях Ferrari, начиная с 1970-х годов. [20] [91]
По сравнению с Dino, 365 GTB/4 использовал более консервативный подход к производительности. Модель GTB/4, обычно называемая Daytona, была во многом основана на своем предшественнике, 275 GTB с передним расположением двигателя , и была последним флагманским автомобилем Ferrari с передним расположением двигателя. Инженеры Ferrari придали автомобилю несколько высокопроизводительных функций, в том числе полностью независимую подвеску, дисковые тормоза на все четыре колеса и заднюю коробку передач , унаследованную от 275 GTB, что способствовало распределению веса автомобиля; Двигатель, версия Colombo "Tipo 251", на европейских моделях имел мощность 352 л.с. Вопреки предыдущим традициям дизайна Ferrari, автомобиль также получил угловатый аэродинамический кузов. [21] : 13 Сочетание этих характеристик помогло 365 GTB/4 стать самым быстрым серийным автомобилем в мире , разогнавшись до максимальной скорости 174 миль в час (280 км/ч) — ровно на 3 мили в час (5 км/ч) быстрее, чем предыдущий рекордсмен, Ламборджини Миура . Примеры, модифицированные для гонок, могли развивать скорость более 190 миль в час (306 км/ч). [92] [93] : 104
Впервые Ferrari начала сотрудничать с Fiat в 1965 году, когда новые правила омологации в Формуле 2 потребовали от Ferrari произвести не менее 500 экземпляров своего двигателя F2, Dino V6, что было больше, чем был способен ее завод. Ferrari нуждался в партнере для массового производства своих двигателей, и в этой позиции был заинтересован Fiat. В период с 1966 по 1973 год Fiat произвел более 7000 экземпляров двигателя для своего спортивного автомобиля Fiat Dino . [20] [39] : 621 [94]
Поскольку в конце 1960-х годов у Ferrari были проблемы с продажами и производством, она неохотно обратилась к Fiat за финансовой помощью, и в начале 1969 года они завершили сделку по приобретению. Fiat SpA получила 50% акций компании после ее завершения, а Ferrari сохранила за собой остальные 50%. Разделение акций 50–50 отражало прогнозируемое разделение обязанностей: Fiat будет отвечать за разработку и производство дорожных автомобилей, а Enzo сохранит полный контроль над гоночными операциями. [39] : 619 Непосредственным результатом выкупа стало увеличение доступных инвестиционных средств, и сразу же начались работы по расширению завода, предназначенному для переноса производства Fiat Dino из Турина. Инвестиции в новые модели в линейке Ferrari также получили импульс. [95] Гоночная программа Ferrari также смогла извлечь выгоду из этого притока средств, что позволило компании создать прототип автомобиля Ferrari 512 , новый испытательный трек , расположенный во Фьорано Моденезе , и Tipo 001 , новую версию плоского автомобиля компании. 12 гоночных двигателей. [67] [84] [96]
Выкуп оказал немедленное положительное влияние на продажи Ferrari — в период с 1969 по 1972 год они росли в геометрической прогрессии — но не на другие финансовые показатели: вскоре после приобретения операционная выручка Ferrari и валовая операционная прибыль резко упали. [39] : 620 Это также нанесло ущерб трудовым отношениям на заводе Ferrari в Маранелло. В июне приезжий журналист стал свидетелем того, как группа рабочих внезапно выбежала из мастерской в ответ на свисток: это было частью остановки производства, возникшей на главном заводе Fiat в Турине, и контрастировало с относительно спокойным состоянием производство, свидетелем которого писатель был на близлежащих заводах-конкурентах, которыми управляли Maserati , De Tomaso и Lamborghini . [95]
Хотя возросшее влияние Fiat быстро почувствовалось в разработке, производстве и маркетинге дорожных автомобилей, гоночный отдел поначалу оставался мало затронутым новым статусом Fiat в компании в качестве главного инвестора. [95] У инженеров Ferrari и Fiat были сложные отношения друг с другом, и Энцо, полный решимости сохранить контроль над гонками, проводил исследования и разработки Ferrari независимо от Fiat. [39] : 621 Однако к 1973 году присутствие Fiat стало сильнее. Обеспокоенный размером доходов, поступающих на программу гонок спортивных автомобилей Ferrari, Fiat подтолкнул ее к полному отказу от этой дисциплины: с этого момента Ferrari будет участвовать только в Формуле-1. [39] : 621 Тем не менее, надпись уже была на стене в Ferrari, где Лука Кордеро ди Монтедземоло , спортивный директор компании, признал превосходящую коммерческую ценность Формулы-1 по сравнению со спортивными автомобилями и посетовал на недавние плохие результаты компании там. [52] НАРТ продолжал участвовать в гонках на спортивных автомобилях до 1983 года. [40]
К середине 1970-х годов Ferrari снова добилась успеха в Формуле-1. В 1975 и 1977 годах Ники Лауда выигрывал для команды титул пилота [97] , как и Джоди Шектер в 1979 году; они также выигрывали титул конструкторов три года подряд, 1975–1977. Кроме того, Клэй Регаццони занял второе место в сезоне 1974 года, [98] Лауда - то же самое в 1976 году, [97] и Карлос Ройтеманн - третье в 1978 году. [99] Во многом этот успех был достигнут благодаря гоночному двигателю Tipo 015 , который сочетал в себе низкую посадку Flat-12 с несколькими вариантами дизайна, вдохновленными DFV; Эти особенности позволили автомобилю Ferrari 312T получить небольшое, но значительное преимущество в распределении веса и мощности по сравнению с автомобилями, использующими DFV. [67] Хотя позже эти преимущества были сведены на нет появлением эффекта заземления , технологии, к которой невозможно было адаптировать низкие и широкие оппозитные 12-цилиндровые двигатели, постоянная доводка двигателей Ferrari позволила им оставаться конкурентоспособными до конца 1970-х годов. . [84]
Однако, начиная с сезона 1980 года , команда вступила в длительную засуху за титул. В том году Ferrari удалось занять только 10-е место в чемпионате пилотов, проблема была вызвана их неспособностью адаптироваться к эффекту земли. Однако даже после того, как регулирующие органы запретили эту технологию, Ferrari все еще боролась за сохранение конкурентоспособности и актуальности своих автомобилей. Пытаясь решить эту проблему, команда пригласила нескольких инженеров издалека, в том числе Джона Барнарда и Харви Постлетуэйта ; за исключением модели 126C2 , спроектированной Постлтуэйтом , которая принесла команде титулы конструкторов в 1982 и 1983 годах, эти иностранные инженеры не смогли принести Ferrari победу. [100] Жертвы пилотов, а именно смерть Жиля Вильнёва и серьёзная травма Дидье Пирони , также нанесли ущерб команде, стоив ей потенциального титула пилота в 1982 году. [99] [101] Ferrari продолжала показывать неудовлетворительные результаты до конца 1990-х годов. . [84]
Энцо Феррари умер в 1988 году в возрасте 90 лет. Последней новой моделью, которую он заказал, была специализированная F40 . Fiat увеличил свою долю в Ferrari до 90% после покупки акций ее основателя. [102] Бывший спортивный директор Лука Кордеро ди Монтедземоло был назначен президентом в 1991 году.
Принятие Жана Тодта на должность спортивного директора в 1993 году и Михаэля Шумахера в 1996 году спровоцировало возвращение команды Формулы-1 с тремя победами в 1996 году и близкими, но в конечном итоге проигрышными вызовами в чемпионате пилотов в 1997–1999 годах.
Беспрецедентным и рекордным образом Шумахер и Феррари доминировали в Формуле-1, выиграв чемпионат мира среди пилотов с 2000 по 2004 год и чемпионат конструкторов с 1999 по 2004 год.
В июне 2002 года Fiat продал 34% Ferrari консорциуму банков под руководством Mediobanca за 775,2 миллиона евро. [103] В состав консорциума вошли Commerzbank (получивший 10% акций за 228 млн евро), [104] Banca Popolare dell'Emilia Romagna (BPER Banca) (1,5%) и Compagnie Monégasque de Banque (CMB Monaco) (1%). . Mediobanca сохранила за собой 21,5% акций.
В июле 2005 года Mediobanca продала 5% Ferrari компании Mubadala Development Company (ныне Mubadala Investment Company), инвестиционной компании, полностью принадлежащей правительству Абу-Даби . По условиям сделки Мубадала заплатила 114 миллионов евро за покупку пятипроцентной доли. [105]
В октябре 2006 года Fiat выкупила 29% акций, которые все еще принадлежали консорциуму, заплатив 892 миллиона евро. На момент сделки Mediobanca владела 11,7% акций, Commerzbank - 8,5%, ABN AMRO - 7,5% и BPER Banca - 1,3%. [106]
В ноябре 2010 года Fiat заплатил 122 миллиона евро за выкуп последних 5% акций, принадлежавших Mubadala Development. Благодаря этой сделке доля Fiat в итальянском производителе автомобилей класса люкс вернулась к 90%. [107]
В октябре 2014 года Fiat Chrysler Automobiles (FCA) объявила о своем намерении отделить Ferrari от материнской организации; на момент объявления FCA владело 90% Ferrari. [108] [109]
Разделение началось в октябре 2015 года с реструктуризации, в результате которой Ferrari NV стала новой холдинговой компанией группы Ferrari, и последующей продажи FCA 10% акций в ходе первичного публичного размещения акций (IPO) и одновременного листинга обыкновенных акций на бирже . Нью -Йоркская фондовая биржа . [110] На оставшихся этапах разделения доля FCA в бизнесе Ferrari была распределена между акционерами FCA, при этом 10% по-прежнему принадлежало Пьеро Феррари . [111]
3 января 2016 года Fiat Chrysler Automobiles NV и Ferrari NV объявили о завершении отделения бизнеса Ferrari от группы FCA в тот же день, а торги на Mercato Telematico Azionario должны начаться 4 января 2016 года под тикером RACE. и код ISIN NL0011585146. [112] [113]
В 2017 году Ferrari отметила 70-летие со дня своего основания. [16] [17]
Ferrari отпраздновала 90-летие своей Скудерии . [114] [115]
В 2022 году Ferrari отпраздновала 75-летие своего основания Ferrari Daytona SP3 и специальной окраской на Гран-при Италии 2022 года . [18]
Говорят, что Серджио никогда не прокладывал черту на бумаге, когда строил автомобили, он просто разглядывал панели, пока мастерская их выбивала, но его работы были впечатляющими: достаточно впечатляющими, чтобы Феррари работал в будущем...