British Rail Class 150 Sprinter — это класс дизельных пассажирских поездов; они были разработаны и построены компанией British Rail Engineering Limited на заводе York Carriage Works в период с 1984 по 1987 год для использования на региональных перевозках по всей Великобритании. Этот тип представляет собой конструкцию второго поколения , построенную в соответствии с более современными стандартами и основанную на конструкции кузова BR Mark 3 для перевозок на большие расстояния. Он был разработан вместе с более дешевыми Pacers , которые были построены из деталей автобуса для использования на коротких расстояниях. [13] Было построено два прототипа, а затем 135 серийных единиц двумя партиями. Впоследствии были разработаны и введены в эксплуатацию другие члены семейства Sprinter, в том числе Класс 155 , Класс 156 , Класс 158 и Класс 159 .
К началу 1980-х годов компания British Rail (BR) имела большой парк поездов DMU первого поколения различной конструкции. [13] При формулировании своей долгосрочной стратегии для этого сектора своей деятельности специалисты по планированию BR признали, что будут значительные затраты, понесенные в связи с проведением программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многоквартирных блоков, особенно из-за необходимости обращения и удаление опасных материалов, таких как асбест . Учитывая высокие затраты на удержание, специалисты по планированию изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которое придет на смену первому поколению. [10]
На стадии разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один включал в себя так называемый железнодорожный автобус , в котором приоритетом была минимизация как первоначальных (закупки), так и текущих (техническое обслуживание и эксплуатация) затрат, а второй представлял собой более существенный DMU, который мог обеспечить более высокую производительность. чем существующий автопарк, особенно на междугородных перевозках. [10] Первоначальная спецификация, разработанная для последнего типа, была относительно амбициозной для того времени: максимальная скорость составляла 90 миль в час (140 км/ч), скорость ускорения, совместимая с современными электропоездами, способность соединяться/работать в нескольких с существующими электропоездами, облегчают сквозной доступ пассажиров, имеют напорную вентиляцию, возможность помочь другому вышедшему из строя агрегату и могут состоять из трех или четырех вагонов. [10]
Эта спецификация привела к разработке экспериментального дизель-электрического многопоездного агрегата British Rail Class 210 . Однако было обнаружено, что для достижения заданных характеристик необходимо использовать относительно дорогое оборудование, особенно для обеспечения достаточной скорости, ускорения и прохода для пассажиров; у него также были проблемы с ремонтопригодностью из-за нехватки места. Несмотря на эти недостатки, было признано, что производственный парк, собранный из проверенных компонентов, будет обладать как более высоким уровнем надежности, так и меньшими затратами на техническое обслуживание; прогнозировалось, что уровень доступности достигнет 85 процентов. [10] Таким образом, этот тип в достаточной степени продемонстрировал достижимость многообещающего снижения затрат на техническое обслуживание, особенно после того, как были решены первоначальные проблемы, а также более широкую ценность, которую представляет новое поколение DMU в сокращении текущих затрат на BR. . [10]
К 1983 году опыт работы с Классом 210 побудил проектировщиков отдать предпочтение закупке нового поколения DMU, а также принять новый набор спецификаций, несколько менее требовательный, чем предыдущий. [10] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 до 75 миль в час (от 145 до 121 км/ч), поскольку испытания показали, что более высокая скорость не приводит к заметному увеличению времени в пути из-за обычно коротких расстояний между станции, для обслуживания которых предназначался этот тип. Кроме того, было установлено, что двигательная установка мощностью 7 л.с. (5,2 кВт) на тонну обеспечит достаточное ускорение. [10] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя были добавлены функции автосцепки и автосоединения. Помимо хороших ходовых качеств, спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, запас хода 1000 миль (1600 км) и интервал между капитальными ремонтами в пять лет или 350 000 миль (560 000 км). [10]
По сравнению с DMU предыдущего поколения, в которых обычно использовалась пара двигателей для каждого силового автомобиля, в DMU нового поколения будет использоваться только один двигатель на автомобиль; Также было обеспечено достаточное охлаждение, чтобы даже при одном вышедшем из строя двигателе агрегат из двух автомобилей мог продолжать выполнять обычные функции, не испытывая серьезного снижения производительности. [10] С эксплуатационной точки зрения предполагалось, что DMU может быть собран как строительные блоки, состоящие из двух-четырех автомобилей, которые могут быть оснащены или не быть оснащены различными удобствами для пассажиров, такими как туалеты и багажные отделения. [10]
Первоначально формализованные как бизнес-спецификация, эти требования были преобразованы в относительно широкую техническую спецификацию, в которой не было каких-либо особенностей, кроме тех, которые считались важными для целей совместимости. После этого он был выдан различным производителям подвижного состава на конкурсных тендерах. [10] В рамках этого процесса эти производители подали заявки на постройку первоначальной серии прототипов из трех автомобилей в качестве демонстрационных единиц. Также был указан относительно сжатый график - 18 месяцев с даты заказа до поставки этих прототипов; это обвиняли в том, что производители ограничивали свои материалы существующей промышленной практикой. [10]
В ответ на спецификацию BR получила несколько предложений. Предложение, поданное компанией British Rail Engineering Limited (BREL), во многом основывалось на успешном электропоезде класса 455 , имеющем общий кузов и большую часть ходовой части, хотя и оснащенное двумя разными силовыми агрегатами. Железнодорожная инжиниринговая компания Metro-Cammell также предложила свою собственную конструкцию, в которой использовалась клепаная алюминиевая конструкция; Эта особенность позволила значительно снизить вес по сравнению с традиционными методами. [10] Должностные лица BR быстро решили приступить к созданию пары прототипов от BREL и Metro-Cammell, с тех пор выдавая заказы этим производителям. [10]
Класс 150 представляет собой двух- или трехвагонный пригородный дизельный моторпоезд. Стальной кузов такой же, как у пригородных электропоездов класса 455 , с дверями 1/3 и 2/3. За исключением агрегатов 150001 и 150002 в их исходных конфигурациях прототипа, каждый автомобиль в агрегате оснащен установленным на подрамнике шестицилиндровым турбодизельным двигателем Cummins объемом 14,01 литра (855 кубических дюймов) , развивающим мощность 213 кВт (286 кубических дюймов). хп). Двигатель приводит в движение гидрокинетическую трансмиссию Voith T 211 r , которая, в свою очередь, приводит в движение обе оси внутренней тележки через карданный вал и конечные передачи Gmeinder GM 180. [14] Расчетная скорость составляет 75 миль в час (121 км/ч). Большинство единиц состоят из автомобиля DMS (второй двигатель с приводом - номер 57xxx) и автомобиля DMSL (второй туалет с двигателем - номер 52xxx). Оба автомобиля одноклассные, а в DMSL есть туалет. Два прототипа были построены как комплекты из трех автомобилей с добавлением автомобиля MS (Motor Second). Как и в других немежгородных поездах того времени, в поездах не было кондиционеров, вентиляция обеспечивалась через открывающиеся окна бункера. По конструкции пассажирские сиденья имели конфигурацию 3+2.
Вторая партия серийных автомобилей отличалась новой кабиной с трапом и обновленным интерьером.
В 1984 году BREL построила пару прототипов трехвагонных экземпляров класса 150/0 под номерами 150001 и 150002; первый агрегат был доставлен в БР всего через 15 месяцев после даты заказа. [10] 150001 был оснащен двигателями Cummins и гидравлической трансмиссией Voith , а 150002 был оснащен двигателями Perkins (Rolls-Royce) и полностью автоматической коробкой передач, разработанной компанией Self-Changing Gears . [15] За исключением силовой передачи, эти два агрегата были идентичны. [10]
Конструктивные характеристики прототипов были аналогичны более поздним серийным моделям, но они должны были остаться единственными моделями класса 150, построенными как трехвагонные агрегаты. Дополнительные трехвагонные агрегаты были созданы позже путем перестановки автомобиля 150/2 в середину комплекта 150/1, но только прототипы имели специально построенные центральные вагоны без водительских кабин. Обе двери кабины имеют пневматический привод, в отличие от серийной модели класса 150/1, которая позже появилась в варианте 150/2. [ нужна цитата ]
Модель 150002 оказалась худшей из двух по надежности и, следовательно, была выбрана для использования в качестве испытательного стенда для класса 158 , который был переоборудован на максимальную скорость 90 миль в час (140 км/ч) и оснащен двигателями Cummins и Voith. трансмиссией и салоном класса 158. Один автомобиль был оснащен коробкой передач Twin Disc с горячим переключением класса 151, которую он успешно использовал после того, как с управляющим программным обеспечением разобрались. Чтобы отличить это подразделение, оно было реклассифицировано в Класс 154 . С тех пор ему вернули стандартную конфигурацию и вернули его первоначальный номер. Оба прототипа находились на вооружении London Midland до 2011 года. 150001 поступил на вооружение First Great Western в январе 2012 года, а 150002 последуют после ремонта и повторной установки. 150001 и 150002 тогда работали на Great Western Railway. 150001 базировался в Бристольском депо Сент-Филлипс-Марш , в основном работая на маршруте Бристоль-Паркуэй-Уэстон-Супер-Мэр. 150002 базировался в депо Эксетер-Сент-Дэвидс и в основном эксплуатировал линию Ривьера вместе с Pacers класса 143 . В апреле 2020 года оба подразделения были переведены в депо Ньютон-Хит компании Northern . Оба агрегата с тех пор были приняты на вооружение и первоначально использовались в основном на схеме Манчестер Виктория - Тодморден - Блэкберн, а затем на линиях Рочдейл - Манчестер - Болтон - Клитеро.
В то же время, когда BREL производила модели 150/0, компания Metro-Cammell построила два прототипа самолетов класса 151 на своем заводе в Уошвуд-Хит . [примечание 4] Оба типа агрегатов были тщательно протестированы с целью размещения дальнейших заказов на более успешные. Эти испытания показали, что класс 150 обладает исключительными ездовыми качествами, а также полностью соответствует требованиям к производительности при 50-процентном выключении двигателя. [10] В этом случае две машины класса 150 оказались более надежными, и в результате у BREL был размещен заказ на 50 двухвагонных единиц.
.jpg/1280px-Class_150_Sprinter_150135_(6979440487).jpg)
Эта вторая партия из пятидесяти единиц была отнесена к классу 150/1 и пронумерована в диапазоне 150101–150. Как и у прототипов, у них не было передних переходов , которые позволяли пассажирам перемещаться между двумя блоками, работавшими по несколько штук. Первоначально базирующиеся в депо Дерби Этчес Парк , эти подразделения были введены в эксплуатацию в 1985 году, в основном сосредоточены вокруг Бирмингема и Манчестера , а в последующие годы ограничивались в основном пригородными перевозками. [ нужна цитата ]
Последняя партия из 85 двухвагонных единиц была построена с передним мостовым соединением. Эти устройства были отнесены к классу 150/2 и имели номера в диапазоне 150201–285. Их использовали для услуг дальней связи. Концевые трапы делают их очень похожими по внешнему виду на электропоезда классов 317/2 , 455/7 и 455/9 , также основанные на кузове Mark 3.
Некоторые из подразделений класса 150/2 позже были расформированы, а эти машины использовались для преобразования некоторых подразделений класса 150/1, базирующихся в Бирмингеме и Манчестере, в комплекты из трех машин. Позднее подразделения в Манчестере были возвращены в свою первоначальную конфигурацию, но подразделения в Бирмингеме были перенумерованы в диапазон 1500xx путем вычитания 100 из предыдущего номера (например, 150103 стало 150003). Это также дало эксплуатационное преимущество, заключающееся в наличии в поезде дополнительного набора органов управления пассажирскими дверями для использования кондуктором , что облегчило сбор доходов без необходимости перемещать поезд по всей длине между станциями. [ нужна цитата ]
Устройства класса 150 имеют соединители BSI, которые позволяют им работать совместно с устройствами класса 142 , класса 143 , класса 144 , класса 153 , класса 155 , класса 156 , класса 158 и класса 170 , а также с устройствами того же класса. . Однако они не могут работать совместно с устройствами класса 165 или 166 из-за несовместимого расположения проводов. [ нужна цитата ]
На момент появления модели Class 150 имели уникальные внутренние кнопки открытия/закрытия дверей. На севере Англии они были квадратными и синими. На юге Шотландии они были желтого цвета и при включении светились бирюзовым. Кнопка загорелась ярко-желтым светом на юге Англии. Функция освещения была предназначена для помощи людям с нарушениями зрения, хотя они не соответствовали последующим стандартам, установленным правилами для инвалидов , которые были введены позже, поскольку они не имели рельефного шрифта Брайля и были слишком малы, чтобы некоторые люди с ограниченными возможностями могли их найти. [ нужна ссылка ] В 2000-х годах эти синие кнопки были заменены во всем автопарке стандартной EAO серии 56, приподнятой круглой дверной кнопкой EAO серии 56, с надписью Брайля для слабовидящих и желтой рамкой, чтобы соответствовать требованиям. с Правилами доступности железнодорожного транспорта. [16]
Класс 450 был построен с использованием кузова класса 150 и эксплуатировался железными дорогами Северной Ирландии . В 2014 году срок его эксплуатации подошел к концу , поэтому большинство из них было списано, хотя два остались. [ нужна цитата ]
Еще один агрегат был построен специально для испытаний. Первоначально это подразделение относилось к серии класса 180, теперь оно относится к ведомственной серии класса 950 под номером 950001 и имеет желтую окраску Network Rail . [ нужна цитата ]
Характеристики класса 150 были таковы, что BR решила закупить аналогичные поезда для парка провинции, такие как класс 156 и класс 158 , для более длинных региональных маршрутов, заменив значительную часть парка локомотивов, ранее эксплуатировавшегося BR. [10]
После приватизации компании North Western Trains (которая позже была передана First Group и вскоре после этого переименована в First North Western ) и Arriva Trains Northern эксплуатировали на своих маршрутах классы 150/1 и 150/2. Подразделения North Western Trains были отремонтированы компанией Hunslet-Barclay в Килмарноке . Северные поезда Arriva Trains этого не сделали. Когда к власти пришла компания Northern Rail , бывшие поезда класса 150 FNW и ATN были переведены в депо Ньютон-Хит в Манчестере, а бывшие поезда класса 158 компании North Western Trains заняли места 150-х в депо Невилл Хилл компании Northern (Лидс). [17] Все модели Northern 150 оснащены сиденьями высокой плотности 2+3. В конце 2011 года компания Northern Rail получила различные бывшие модели London Midland 150/1 и 150/2, когда в Мидлендс поступили на вооружение совершенно новые единицы класса 172 . Это позволило компании Northern Rail увеличить пропускную способность на самых перегруженных маршрутах.
В 2015 году тогдашняя новая франшиза Northern (Northern) объявила, что к марту 2019 года 24 из их единиц класса 150 будут преобразованы в трехвагонные единицы. Комплекты из трех автомобилей будут использоваться на маршрутах, включая линию Пенистоун и от Лидса до Гула. , хотя в конечном итоге этого не произошло. [18] Нынешний оператор Northern Trains получил поезда Angel Trains 150/0, ранее сданные в аренду GWR, 1 апреля 2020 года.
После того, как British Rail была приватизирована, парк перешел к Porterbrook , который сдал поезда в аренду компании Wales & West , которая позже в 2001 году была разделена на Wessex Trains и Wales & Borders (позже Arriva Trains Wales ).
Great Western Railway в настоящее время располагает парком из 20 единиц класса 150/2, которые в основном используются для обслуживания местных веток в Девоне. Сюда входит линия Авосет / линия Ривьера между Эксмутом и Пейнтоном , а также линия Тарка между Барнстейплом и Центральным Эксетером (иногда, обычно, если класс 158 недоступен). Они также используются на ветках Корнуолла, которые включают линию Тамар-Вэлли между Плимутом и Ганнислейком , линию Атлантического побережья между Паром и Ньюки , линию Лу-Вэлли между Лискирдом и Лу , морскую линию между Труро и доками Фалмута и линию залива Сент-Айвс между Сент -Айвс Эрт и Сент-Айвс . [ нужна цитата ]
GWR ранее эксплуатировала два прототипа трехвагонных агрегатов класса 150/0, которые были переведены из Лондона Мидленд и заменили агрегаты классов 165 и 166 Turbo , которые использовались на линии Ридинг-Бейзингсток , что позволило подразделениям Turbo укрепить долину Темзы . услуги. [19] [20] 150001 поступил на вооружение в январе 2012 года. Два прототипа позже были переданы Западному флоту в ответ на то, что класс 387 заменил классы 165 и 166 на лондонском Паддингтоне на сервисах Didcot Parkway, таким образом выпустив Компания Turbos снова возьмет на себя управление линией от Рединга до Бейзингстока . До окончания эксплуатации GWR два самолета 150/0 базировались в депо Сент-Филлипс-Марш в Бристоле и использовались на местных маршрутах вокруг Бристоля и Эксетера . В апреле 2020 года перешли на Северные поезда . [ нужна цитата ]
После приватизации Wales & Borders продолжала использовать парк единиц класса 150 на железнодорожных ветках, а также на пригородных сообщениях вокруг Кардиффа, известных как Valley Lines и Vale of Glamorgan Line . Единицы были переданы Arriva Trains Wales в декабре 2003 года, а позже были приобретены новые для вновь открытой линии Ebbw Vale. Все подразделения ATW были переданы KeolisAmey Wales 14 октября 2018 года, а все подразделения KeolisAmey Wales были переданы Transport for Wales Rail 7 февраля 2021 года.
После приватизации British Rail компании Silverlink и Central Trains эксплуатировали поезда класса 150 в центральных регионах Англии, и обе компании находились в ведении National Express .
В 2010 году компания London Midland заказала замену класса 172 для своих самолетов класса 150. Первоначально компания надеялась сохранить некоторые из 150-х в качестве дополнительных мощностей, хотя их также хотели использовать First Great Western и Northern Rail . [21] Ожидалось, что Лондон Мидленд потеряет все свои самолеты класса 150, но изменение в плане привело к тому, что он сохранил три самолета класса 150 в качестве дополнительной мощности после заявления Министерства транспорта от 10 августа 2011 года. Однако Лондон Мидленд потерял два В результате класс 153 перешёл в First Great Western . [21]
29 апреля 2019 года класс 150, которые все еще находились в эксплуатации с поездами Уэст-Мидлендс , были переведены в Arriva Rail North и заменены классами 230 и 172 . [ нужна цитата ]
В июле 2023 года три класса 150/1, 150137, 150139 и 150141 были переданы с Northern Trains на Северо-Западную железную дорогу Лондона для использования на линии Марстон-Вейл после того, как используемые на линии класс 230 были выведены из эксплуатации в декабре 2022 года из-за из-за проблем с техническим обслуживанием после того, как компания Vivarail , обслуживающая эти агрегаты , перешла в администрацию. [22] [23] Самолеты класса 150 поступили на вооружение ЛНР 20 ноября 2023 года. [24]
После приватизации British Rail автобусная компания National Express управляла ScotRail , а ее преемник First ScotRail эксплуатировал 18 рейсов класса 150 из Эдинбурга-Уэверли на линиях Fife Circle . Другие работы включали Данди и Карнусти , а также работу вместе с другими DMU, такими как класс 158 на услугах Crossrail между Ньюкрейхоллом через Эдинбург и Батгейтом , Стерлингом , Данблейном и иногда Пертом . В 2005 году 15 были переведены в Arriva Trains Wales и три — в Northern Rail . [25]
Компания Anglia Railways была создана после приватизации British Rail и первоначально унаследовала небольшой парк из девяти единиц класса 150/2, позже пополнившийся десятой единицей. Подразделения базировались в Crown Point TMD и использовались в сельских службах в Саффолке и Норфолке . Линии, использующие эти подразделения, включали линию Выпи , Восточную линию Саффолка и линии Уэрри , а также услуги от Ипсвича до Кембриджа . Одна единица каждый будний день сдавалась в субаренду компании First Great Eastern для использования на ветке Садбери . [ нужна цитата ]
Компания Anglia Railways назвала весь свой парк, за исключением одной единицы (150245), в честь известных местных деятелей. 1 апреля 2004 года Anglia Railways стала частью новой франшизы One . Единицы класса 150 были переданы в Arriva Trains Wales (№ 150245) и Central Trains (все остальные единицы), будучи заменены единицами класса 156 из Central Trains .
National Express управляла франшизой North London Railways с 1997 года под брендом Silverlink . У них было восемь самолетов класса 150; семь были каскадированы из Central Trains после поставки новых единиц Turbostar в 2000 году для замены устаревшего парка единиц класса 117 и класса 121 . Восьмой блок, нет. 150121, был передан Silverlink в конце 2005 года .
Компания London Overground , которая взяла на себя управление сетью Северного Лондона в 2007 году, унаследовала восемь единиц класса 150/1. Шестеро были заняты на строительстве «Евангелия от дуба» до «Баркинг-Лайн» , а двое были отправлены в долгосрочную аренду в компанию « First Great Western» .
Все подразделения имели названия. [26] [ не удалось проверить ] Большинство имен являются отсылками к линии Марстон-Вейл , на которой они работали во время действия франшизы Silverlink: Лесли Крэбб был давним железнодорожным служащим, работавшим на этом маршруте; Ричард Крейн - председатель Ассоциации пользователей железных дорог Блетчли-Бедфорд, который выступает за сохранение и расширение линии. [27] Три названия (отмечены звездочкой) были унаследованы от ранее существовавших подразделений класса 121 . Затем все подразделения были переданы GWR в 2010 году, а затем снова переданы Arriva Rail North в 2018 году, и их названия больше не применяются.
К концу октября 2010 года все самолеты класса 150/1 компании London Overground были заменены новым парком из восьми двухвагонных единиц класса 172 , курсирующих исключительно на линии Евангелия от дуба до линии Баркинг. Их последнее использование состоялось 28 октября 2010 года, когда отряд 150128 сформировал службу Barking to Hospital Oak в 19:02. Шесть единиц были переданы в состав First Great Western вместе с девятью флотами London Midland . [28]
Следующие устройства класса 150 в настоящее время имеют или назывались ранее:
