White Star Line — британская судоходная линия . Основанная на останках несуществующей пакетной компании , она постепенно выросла и стала одной из самых известных судоходных компаний в мире, обеспечивающей пассажирские и грузовые перевозки между Британской империей и Соединенными Штатами. В то время как многие другие судоходные компании уделяли особое внимание скорости, White Star продвигала свои услуги, уделяя больше внимания обеспечению комфортных перевозок как для путешественников из высшего сословия, так и для иммигрантов.
Сегодня White Star помнят благодаря инновационному судну Oceanic и потерям некоторых из их лучших пассажирских лайнеров, включая крушение Atlantic в 1873 году, затопление Republic в 1909 году, гибель Титаника в 1912 году и затопление HMHS во время войны . Britannic в 1916 году. Несмотря на потери, компания сохранила заметное влияние на рынках судоходства по всему миру, прежде чем пришла в упадок во время Великой депрессии . В 1934 году компания White Star объединилась со своим главным конкурентом, компанией Cunard Line , и действовала как Cunard-White Star Line , пока компания Cunard не приобрела долю White Star в совместной компании в 1950 году. Затем компания Cunard работала как единая компания до 2005 года и теперь является частью Carnival Corporation & ПЛС . В качестве постоянного напоминания о компании White Star Line современные корабли Cunard используют термин White Star Service для описания уровня обслуживания клиентов, ожидаемого от компании. [1]
Первая компания под названием White Star Line была основана в Ливерпуле , Англия, Джоном Пилкингтоном и Генри Уилсоном в 1845 году. [2] [3] Она сосредоточилась на торговле между Великобританией и Австралией, которая увеличилась после открытия золота в Австралии в 1851. Из-за этого многие пожелали эмигрировать в Австралию, и население Австралии за три года увеличилось с 430 000 до 1,7 миллиона жителей. С этого времени Пилкингтон и Уилсон при обращении к прессе подчеркивали безопасность своих кораблей. Чтобы сделать переправу на борту этих строгих деревянных парусников более приятной, были наняты группы музыкантов, которые позволяли пассажирам танцевать под популярные мелодии. [4] В этой торговле скорость и размер становятся важными активами. Первоначально флот состоял из зафрахтованных парусных судов RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid и Iowa . «Тейлер» , крупнейший корабль своего времени, был тем, на который возлагались большие надежды. [5] Эти надежды быстро развеялись. Отправившись в свой первый рейс 19 января 1854 года, «Тейлер» оказался трудным в управлении, а его команда была неопытной. [6] Когда он столкнулся с камнями в очень бурном море на острове Ламбей , недалеко от Ирландии, корабль затонул, и только 290 из 650 человек на борту выжили. Последующее расследование возложило вину на его владельцев, Charles Moore & Co., которые не приняли необходимых мер безопасности при вводе корабля в эксплуатацию. Это сняло с Уайт Стар Лайн и капитана корабля всякую вину. [7] [8]
Чтобы компенсировать потерю Тейлора , компания заказала несколько собственных клиперов, первым из которых был Red Jacket . Корабль оказался достаточно эффективным на австралийском маршруте, чтобы обеспечить определенный успех компании, которая, таким образом, могла владеть новыми, более быстрыми судами, такими как « Шалимар» , «Султана» , «Эмма» и «Уайт Стар» . [9] Кроме того, компания также осуществляла рейсы из Ливерпуля в Викторию, Британская Колумбия , которые рекламировались в валлийских газетах [10] как ворота в Клондайкскую золотую лихорадку . [11] Одним из кораблей на этом маршруте была «Силистрия» . Обогнув мыс Горн и остановившись в Вальпараисо и Сан-Франциско , она после четырехмесячного плавания достигла Виктории.
Однако в 1856 году компания потеряла почтовые контракты, а Уилсон настаивал на том, чтобы все более крупные корабли привлекали внимание общественности. Пилкингтон, сомневаясь, покинул компанию. [12] Уилсон заменил его своим зятем Джеймсом Чемберсом, [13] и компания продолжила свою деятельность, делая ставку на парусные суда, в то время как ее самые прямые конкуренты, Black Ball Line и Eagle Line, объединились в 1858 году после трудности, вызванные налаживанием их службы с использованием пароходов . [14] В эти годы Вильсон уделял внимание миграционным потокам, направляя свои услуги в Канаду или Новую Зеландию в зависимости от тенденций. [15] В 1863 году компания приобрела свой первый пароход Royal Standard . [16] [17]
Первоначальная компания White Star Line объединилась с двумя другими небольшими линиями в 1864 году, Black Ball Line и Eagle Line, и образовала конгломерат Liverpool, Melbourne и Oriental Steam Navigation Company Limited. [18] Тем временем, под руководством Вильсона, компания продолжала занимать большие суммы денег для финансирования нового строительства, включая второй пароход « Сириус» . Обеспокоенный, Чемберс покинул компанию, и его заменил Джон Каннингем, но дела не улучшились. Сириус пришлось продать, прежде чем он мог поступить на вооружение. [19] Слияние не увенчалось успехом, и «Уайт Стар» отделилась, чтобы сконцентрироваться на услугах «Ливерпуль» и « Нью-Йорк» . Крупные инвестиции в новые корабли финансировались за счет заемных средств, но банк компании, Королевский банк Ливерпуля, обанкротился в октябре 1867 года. У «Уайт Стар» остался невероятный долг в размере 527 000 фунтов стерлингов (приблизительно эквивалентный 57 200 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [20]. и был вынужден объявить себя банкротом. [18] [21]
18 января 1868 года Томас Исмей , директор National Line , приобрел флаг, торговую марку и деловую репутацию обанкротившейся компании за 1000 фунтов стерлингов (приблизительно эквивалентно 102 900 фунтам стерлингов в 2019 году), [20] [22] [23] с намерением использовать большие пароходы на маршруте в Северной Атлантике между Ливерпулем и Нью-Йорком. [24] Исмей основал штаб-квартиру компании в Альбион-Хаусе в Ливерпуле . К Исмею подошли Густав Кристиан Швабе , известный ливерпульский торговец, и его племянник, кораблестроитель Густав Вильгельм Вольф , во время игры в бильярд . Швабе предложил профинансировать новую линию, если Исмей построит свои корабли компанией Вольфа, Harland and Wolff . [25] Исмей согласился, и было установлено партнерство с Харланд и Вольф. Судостроители получили свои первые заказы 30 июля 1869 года. Соглашение заключалось в том, что Харланд и Вольф будут строить корабли по себестоимости плюс фиксированный процент и не будут строить суда для конкурентов «Уайт Стар». [26] В 1870 году к управляющей компании присоединился Уильям Имри . [27]
Когда первый корабль был сдан в эксплуатацию, Исмей сформировал компанию White Star Line с капиталом в 400 000 фунтов стерлингов, разделенным на акции по 1 000 фунтов стерлингов.[28] Компанией управляла новая фирма: Исмей, Имри и компания. Несмотря на такую сложную организацию, судоходная компания на протяжении всего своего существования была известна публично как «Уайт Стар Лайн». [27] Разгорелся спор о том, какой маршрут Исмей будет доминировать, когда компания будет запущена. В 1870 году на маршруте между Ливерпулем и Нью-Йорком прочно обосновались четыре компании: « Кунард Лайн» , «Гион Лайн» , « Инман Лайн» и более скромная «Нэшнл Лайн», акции которой когда-то имел Исмей. Однако характеристики кораблей, заказанных у «Харланд энд Вольф», доказывали, что Исмей с самого начала нацелился на Северную Атлантику. [29]
.jpg/1280px-Adriatic_(1871).jpg)
«Уайт Стар» начала свой рейс по Северной Атлантике между Ливерпулем и Нью-Йорком с шестью почти идентичными кораблями, известными как класс Oceanic : Oceanic , Atlantic , Baltic и Republic , за которыми следовали немного более крупные Celtic и Adriatic . [30] Для многих судоходных линий уже давно было принято иметь общую тему для названий своих кораблей, и White Star давала своим кораблям имена, оканчивающиеся на -ic . Линия также приняла воронку цвета желтого цвета с черным верхом в качестве отличительной черты своих кораблей, а также отличительный флаг дома - красный широкий вымпел с двумя хвостами, на которых изображена белая пятиконечная звезда. В первоначальных проектах этого первого флота лайнеров каждое судно должно было иметь длину 420 футов (130 м), ширину 40 футов (12 м) и валовую водоизмещение примерно 3707 брутто-регистровых тонн (GRT), оснащенное комбинированными расширительными двигателями, приводящими в действие одновинтовой и способный развивать скорость до 14 узлов (26 км/ч; 16 миль в час). Они также были идентичны по пассажирским помещениям, основанным на двухклассной системе, обеспечивающей размещение 166 пассажиров первого класса в миделе корабля, который в то время обычно назывался «салонным классом», и 1000 пассажиров третьего класса . [31]
Компания White Star Line стремилась завоевать уважение именно в кругах огромных потоков иммигрантов, текущих из Европы в Северную Америку, поскольку на протяжении всей истории компании они регулярно стремились обеспечить проход для пассажиров третьего класса, что значительно превосходило то, что наблюдалось у других компаний. судоходные линии. В классе Oceanic одним из наиболее заметных достижений в области помещений рулевого управления было разделение рулевого управления на противоположных концах судов: одинокие мужчины размещались на койках в носовой части, а одинокие женщины и семьи - в кормовой части, а более поздние разработки позволили семейным парам размещаться на корме в качестве койки. хорошо. [31]
Выход компании White Star на трансатлантический пассажирский рынок весной 1871 года начался непросто. Когда Oceanic отправилась в свой первый рейс 2 марта, она покинула Ливерпуль всего с 64 пассажирами на борту, откуда должна была на следующий день прибыть в порт Квинстауна, чтобы забрать больше пассажиров, прежде чем отправиться в Нью-Йорк. Однако прежде чем она покинула побережье Уэльса, у Холихеда у нее перегрелись подшипники , и она была вынуждена вернуться для ремонта. Она возобновила переход 17 марта и в итоге завершила переход в Нью-Йорк только 28 марта. Однако по прибытии в Нью-Йорк она привлекла значительное внимание, поскольку к тому времени, когда она уехала на обратном пути в Ливерпуль 15 апреля, ее посмотрели около 50 000 зрителей. Проблемы «Уайт Стар» с их первым кораблем были недолгими, а второй рейс «Ошеаник » в Нью-Йорк оказался более успешным. Она вылетела из Ливерпуля 11 мая и прибыла в Нью-Йорк 23 мая с 407 пассажирами на борту. [32]
В последующие восемнадцать месяцев пять оставшихся кораблей были построены и один за другим присоединились к ней в пути по Северной Атлантике. «Атлантик» совершил свой первый рейс из Ливерпуля 8 июня без происшествий. Однако позже тем же летом всплыла еще одна проблема, которая поставила под угрозу общественное мнение об этой линии. Из шести кораблей названия, первоначально выбранные для третьего и шестого кораблей этого класса, изначально были « Тихоокеанский » и «Арктический », которые при упоминании в прессе появлялись вместе со ссылками на два корабля с такими же названиями, которые принадлежали ныне несуществующей линии Коллинза. , оба из которых погибли в море с большими человеческими жертвами. Что касается этих кораблей, оба из которых были колесными пароходами с деревянным корпусом , «Арктик» затонул у берегов Ньюфаундленда в сентябре 1854 года после столкновения с другим кораблем, что привело к гибели более 300 человек, а « Тихий океан» исчез с 186 людьми. на борту в январе 1856 года. В результате «Уайт Стар» приняла меры по изменению названий этих двух кораблей. Третий корабль, спущенный на воду как « Тихий океан» 8 марта 1871 года, был переименован в «Балтик» до его завершения, а киль шестого корабля, который только что был заложен на верфи «Харланд энд Вольф» и получил название «Арктик» , перед спуском на воду был переименован в «Селтик» . .
Четвертое судно класса Oceanic , Republic , отправилось в свой первый рейс 1 февраля 1872 года, примерно в это же время были внесены изменения в два последних корабля, все еще строившихся. Изменения в конструкции потребовали увеличения длины корпуса на 17 футов (5,2 м), что также увеличило их тоннаж . «Адриатик» вступил в строй 11 апреля 1872 года, а шесть месяцев спустя, 24 октября, последовал «Селтик» . Эти корабли начали свою карьеру с заметным успехом. «Адриатик» , всего лишь через месяц службы, стал первым кораблем «Белой звезды», захватившим Голубую ленту, совершив рекордное пересечение в западном направлении за 7 дней, 23 часа и 17 минут со средней скоростью 14,53 узла (26,91 км/ч; 16,72). миль в час). [33] В январе 1873 года «Балтика» стала первой из линий, захватившей Голубую ленту для перехода в восточном направлении, совершив обратный путь в Ливерпуль за 7 дней, 20 часов и 9 минут на средней скорости 15,09 узлов (27,95 км). / ч; 17,37 миль в час). [34]
Компания не сосредоточилась только на Северной Атлантике. В 1871 году оно купило два строящихся корабля, ставших «Азиатским» и «Тропическим» . Первоначально их размещали на пути в Индию через Суэцкий канал , но этот маршрут оказался нерентабельным. [35] Как только шесть кораблей класса Oceanic были введены в строй и пяти достаточно для еженедельного обслуживания, Исмей решил переместить Republic в сопровождении Asiatic , Tropic и двух недавно приобретенных лайнеров, Gaelic и Belgic , на маршрут в Южную Америку, чтобы конкурировать с Pacific Steam Navigation Company . Хотя «Республике» удалось совершить свой единственный переход на этом маршруте, он был быстро отозван, и его коллеги по лайнерам постепенно постигла та же участь. [36] Однако маршрут остался, обслуживаемый парусными лодками компании, руководство которым вернулось Уильяму Имри, и был быстро передан отдельной компании, North Western Shipping Company. [37]
Первая существенная потеря для компании произошла всего через четыре года после ее основания, когда затонул корабль RMS Atlantic и погибло 535 человек недалеко от Галифакса, Новая Шотландия, 31 марта 1873 года. На пути в Нью-Йорк из Ливерпуля во время сильного шторма. Компания Atlantic попыталась зайти в порт Галифакса, когда возникли опасения, что на корабле закончится уголь, прежде чем он достигнет Нью-Йорка. [38] Однако при попытке войти в Галифакс она села на мель на скалах и затонула на мелководье. Несмотря на близость к берегу, большинство находившихся на борту утонули, при этом погибли 585 из 952 находившихся на борту. [39] «Белую звезду» обвинили в недостаточной поставке угля на корабль, а капитан был подвергнут санкциям за безответственные действия. Канадское расследование обвинило команду в серьезных навигационных ошибках, хотя расследование Британской торговой палаты сняло с компании все серьезные нарушения. [40] [41] : 99 Хотя «Атлантик» быстро стёрли из рекламы «Уайт Стар Лайн», он не был забыт. Благодаря личному вкладу Исмэя компания профинансировала уход за могилами жертв, а в 1915 году внесла свой вклад в строительство памятника, посвященного жертвам. [42] Чтобы сохранить финансовое здоровье компании, Asiatic и Tropic были немедленно проданы. [43]
После катастрофы в Атлантике линия Уайт Стар Лайн продолжала расширяться через Северную Атлантику. Gaelic и Belgic присоединились к пятерке лайнеров класса Oceanic , и успех компании продолжал расти. [35] Однако конкурирующие компании быстро их догнали: «Кунард» ввела в эксплуатацию «Ботнию » и «Скифию» , в то время как линия Инмана приказала городам Брюсселю , Монтане и Дакоте ввести в эксплуатацию линию Гион. Все они были построены в ответ на новаторские лайнеры White Star и поэтому были больше. [44]
В ответ White Star заказала у Harland & Wolff два новых парохода, оба из которых были спроектированы как значительно более крупные двухтрубные версии пароходов класса Oceanic . Эти два корабля имели длину 455 футов (139 м) и ширину 45 футов (14 м), валовую вместимость примерно 5000 тонн и двигатели такой же конструкции, как и на более ранних кораблях, за исключением большей мощности . способны развивать одиночные винты со скоростью до 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час). Пассажировместимость также была увеличена: два судна способны перевозить 200 пассажиров салона и 1500 пассажиров рулевого управления. Первый из пары, первоначально называвшийся Hellenic , был спущен на воду как Britannic 3 февраля 1874 года и отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк 25 июня. Ее сестра, Germanic (1874 г.) , была спущена на воду 15 июля 1874 г., но из-за осложнений в ее конструкции она вошла в строй только 20 мая 1875 г. С вводом в эксплуатацию этих новых судов Oceanic была объявлена излишним, и весной 1875 г. была зафрахтована одной из дочерних компаний «Уайт Стар», Occidental & Oriental Shipping Company, под управлением которой она управляла транстихоокеанским маршрутом между Сан-Франциско, Иокогамой и Гонконгом до выхода на пенсию в 1895 году. Два новых парохода оказались чрезвычайно популярными на море. путь через Северную Атлантику, и оба в конечном итоге захватят Голубую ленту, совершив два перехода в восточном направлении и три пересечения западного направления в течение двухлетнего периода. Germanic установил рекорд в западном направлении в августе 1875 года, затем установил рекорд в восточном направлении в феврале 1876 года, в то время как Britannic установил оба рекорда с разницей менее чем в два месяца, побив рекорд в западном направлении в ноябре и рекорд в восточном направлении в декабре. В последний раз компания Germanic установила рекорд по направлению на запад в апреле 1877 года . '). [47]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_126227_Coptic_(ship).jpg)
Прибытие двух новых лайнеров создало избыток судов на североатлантическом маршруте компании White Star Line. В то же время Джордж Брэдбери, президент Occidental and Oriental Steamship Company , компании, созданной в 1874 году для конкуренции с Pacific Mail Steamship Company , заручился помощью Томаса Исмэя в создании своей новой службы. В ответ компания White Star Line предоставила кредит новой компании Oceanic , которая стала избыточной по требованиям, а также более скромным Gaelic и Belgic . [48] Эта чартерная инициатива оказалась прибыльной: Oceanic оставался на маршруте Сан-Франциско – Гонконг в течение двадцати лет. [49] В 1880-е годы к этому контракту постепенно присоединялись новые корабли, такие как арабский в 1881 году, [50] и новый бельгийский (1885 год) и гэльский (1885 год) в 1885 году . [51] Партнерство продолжалось до 1906 года, когда Уайт Звезда вывела коптов с тихоокеанского маршрута. Два года спустя компания Occidental and Oriental Steamship Company исчезла из-за конкуренции со стороны новых кораблей Pacific Mail Company. [52]
В 1882 году была основана компания Shaw, Savill & Albion Line , которая решила открыть маршрут в Новую Зеландию, но ей не хватило опыта. Поэтому компания White Star Line предложила обеспечить совместную службу, которая началась в 1884 году с коптского , дорического и ионического (1883 г.) , поставляемого White Star, а Shaw, Savill & Albion обеспечивали Араву и Тайнуи . Корабли заходили в Австралию на обратном пути и через Панамский канал на обратном пути. [53] С 1902 года эта совместная служба увидела обновление своих кораблей с появлением «Афинского» , «Коринфского » и второго «Ионического» (1902) , которые эксплуатировались до 1930-х годов. [54] Связь между двумя компаниями сохранялась даже после исчезновения White Star Line, при этом Shaw Savill & Albion Line продолжала использовать номенклатуру White Star и давала своим кораблям имена, оканчивающиеся на -ic . [55]
Диверсификация деятельности компании также потребовала модернизации ее оборудования. Пока парусные суда постепенно исчезали, компания приобрела новый тип грузового судна, предназначенного для перевозки живого скота. [56] Первым из них был Cufic , который поступил на вооружение в 1888 году, а год спустя — Runic . [57] Другие последовали в 1890-х годах, в частности, родственные корабли Bovic и Naronic . [58] Последний прославился, когда менее чем через год после своего первого рейса он загадочным образом исчез вместе со всеми находившимися на борту. [59] Два других скотовоза, Cevic и Georgic , были построены в 1894 и 1895 годах соответственно, прежде чем компания отказалась от этого вида бизнеса. [60]
В течение следующих 12 лет White Star сосредоточила свое внимание на других вопросах бизнеса, расширив свои услуги за счет открытия нескольких грузовых и скотовозов в Северной Атлантике, а также открытия небольшого, но прибыльного пассажирского и грузового сервиса в Новую Зеландию. Однако к 1887 году Britannic и Germanic , а также четыре оставшихся лайнера класса Oceanic значительно устарели и теперь уступали по скорости и комфорту более новым кораблям, введенным в эксплуатацию конкурентами White Star, в частности City of New York и City of Paris . [61] Стремясь превзойти своих конкурентов, «Уайт Стар» начала строить планы по вводу в эксплуатацию двух новых лайнеров, которые оказались исключительно инновационными по конструкции для того времени: « Тевтонский » и «Маджестик» . Чтобы построить эти новые корабли, Томас Исмей заключил соглашение с британским правительством, согласно которому в обмен на финансовую поддержку со стороны британского правительства два новых корабля будут спроектированы не только как пассажирские лайнеры, но и как вооруженные торговые крейсеры , которые могут быть реквизирован Королевским флотом во время войны. [62] Имея длину 565 футов (172 м), ширину 57 футов (17 м) и валовую вместимость чуть менее 10 000 тонн, новые лайнеры будут почти вдвое больше Britannic и Germanic . Кроме того, благодаря договоренности с британским правительством, [63] Teutonic и Majestic стали первыми лайнерами White Star, построенными с двумя винтами и двигателями тройного расширения , способными развивать скорость до 19 узлов (35 км). /ч; 22 мили в час). [64]
Teutonic и Majestic были спроектированы с учетом размещения 1490 пассажиров трех классов на четырех палубах: «Променад», «Верхний», «Салун» и «Главная»; из них 300 в первом классе, 190 во втором классе и 1000 в третьем классе. Размещение пассажиров определялось уровнем комфорта на этих отсеках корабля. Те, кто находился ближе к центральной оси движения судна, практически не чувствовали дискомфорта в бурном море. Однако те, кто расположен рядом с носом и кормой, будут ощущать каждую зыбь, волну и движение в дополнение к шуму двигателей в рулевом управлении. Помещения первого класса располагались в середине корабля на всех четырех палубах, второй класс располагался позади первого на трех верхних палубах корабля Teutonic и на всех четырех палубах корабля Majestic , а третий класс располагался в дальних носовых и кормовых концах судна в салоне и Основные палубы. [65]
Одним из примечательных событий, связанных с появлением этих двух новых кораблей, было то, что они были первыми лайнерами White Star, в которых была реализована трехклассная пассажирская система. До этого White Star предпринимала меньшие попытки выйти на рынок пассажиров второго класса в Северной Атлантике, добавив ограниченное количество мест для пассажиров второго класса на своих старых лайнерах. Помещения для второго класса были добавлены к Adriatic в 1884 году, Celtic в 1887 году и Republic в 1888 году, часто занимая одно или два отсека, ранее занимаемые рулевыми койками. [66]
В марте 1887 года на верфи Harland & Wolff были заложены первые килевые плиты Teutonic , а в сентябре следующего года началось строительство Majestic . Строительство двух лайнеров велось примерно с шестимесячным интервалом: «Тевтонский» был спущен на воду в январе 1889 года и отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк в августе следующего года; в то время как « Маджестик» был спущен на воду в июне 1889 года и вступил в строй в апреле 1890 года . Хотя он не мог принять участие в фактическом осмотре из-за обязательств по графику, он ненадолго встал на якорь среди очереди торговых судов, ожидающих проверки, с четырьмя установленными орудиями, во время которого его осмотрели принц Уэльский и кайзер Вильгельм II . Ходят слухи, что кайзер, впечатленный увиденным, сказал другим членам своей партии: «Нам нужен один из них!». [68] [69] Они станут последними рекордсменами скорости «Белой звезды», [70] поскольку оба корабля захватят Голубую ленту летом 1891 года с разницей в две недели. Маджестик побил рекорд направления на запад 5 августа 1891 года, прибыв в Нью-Йорк через 5 дней, 18 часов и 8 минут, сохранив среднюю скорость 20,1 узла (37,2 км/ч; 23,1 миль в час). Этот рекорд был побит судном Teutonic , прибывшим в Нью-Йорк 19 августа и побившим предыдущий рекорд на 1 час 37 минут, сохраняя среднюю скорость 20,35 узлов (37,69 км/ч; 23,42 миль в час). [71]
С появлением «Тевтонского » и «Маджестика» «Уайт Стар» избавилась от части своего стареющего флота, чтобы освободить место для новых кораблей. До завершения строительства двух новых кораблей Baltic и Republic были проданы компании Holland America Line и переименованы соответственно в Veendam и Maasdam , после чего они были введены в эксплуатацию на главном трансатлантическом маршруте компании между Роттердамом и Нью-Йорком. Veendam погиб в море без человеческих жертв после удара о затопленный объект в 1898 году, а Maasdam был снова продан в 1902 году La Veloce Navigazione Italiana и переименован в Citta di Napoli , после чего он использовался в качестве эмигрантского корабля еще восемь лет до этого. была продана на металлолом в Генуе в 1910 году. [72] В 1893 году, когда «Тевтоник » и «Маджестик» утвердились на маршруте через Северную Атлантику, «Уайт Стар» продала «Селтик» датской компании Thingvalla Line , которая переименовала ее в «Америку» и попыталась использовать ее для собственная эмигрантская служба из Копенгагена в Нью-Йорк. Однако это не принесло линии прибыли, и в 1898 году она была продана на металлолом в Бресте .
Начиная с конца 1890-х годов, компания White Star пережила взрыв быстрого роста и расширения своих услуг, о чем свидетельствует резкий сдвиг акцента с строительства самых быстрых кораблей в Северной Атлантике на строительство самых комфортабельных и роскошных. Их первый шаг в этом направлении был сделан в 1897 году во время постройки нового корабля « Кимрик» . Первоначально спроектированный как увеличенная версия скотовоза « Джорджик» , который поступил на вооружение в 1895 году, «Кимрик» планировался как комбинированный пассажирско-скотовоз и, таким образом, не был спроектирован с двигателями, необходимыми для использования в экспресс-перевозках, поддерживаемых « Британник» . Германский , Тевтонский и Величественный . Однако, пока судно строилось в Harland & Wolff, было принято решение преобразовать места на его борту, предназначенные для скота, в помещения третьего класса после того, как было сочтено, что перевозка пассажиров и домашнего скота на борту одного и того же судна, скорее всего, не окажется популярным предприятием. Таким образом, в дополнение к помещениям, запланированным для 258 пассажиров первого класса, ее проект был изменен, чтобы включить места для 1160 пассажиров третьего класса. [74]
Cymric был примером нового золотого века океанских лайнеров, ориентированных на более роскошные впечатления. Типичный океанский лайнер золотого века представлял собой микрокосмический город. Жители были выходцами из всех слоев и областей различных социальных слоев. Независимо от класса и достатка, каждый пассажир получал одну и ту же основную услугу: проезд до места назначения. [75]
В целом, ее скромная планировка и дизайн поставили ее между старыми, но пользующимися хорошей репутацией британскими и германскими и более современными тевтонскими и величественными . Имея вес чуть более 13 000 тонн, длину 585 футов (178 м) и ширину 64 фута (20 м), он должен был стать самым большим лайнером во флоте White Star. Кроме того, ее более утилитарный внешний вид с одной воронкой и четырьмя мачтами значительно контрастировал с четырьмя ее напарниками. Благодаря такой конструкции он считался первым из «промежуточных» лайнеров компании White Star. Однако в результате частичного перехода от перевозки скота к пассажирскому лайнеру Cymric получила несколько заслуживающих внимания преимуществ, которые White Star будет использовать на нескольких других лайнерах. Хотя ее пассажирские помещения были изменены, характеристики ее оборудования и двигателей остались прежними. Как и Teutonic и Majestic , Cymric был оснащен двумя винтами, но вместо этого приводился в действие двигателями четырехкратного расширения, способными достигать скромной скорости 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час), обычно встречавшейся на грузовых и скотовозах того времени. Основное отличие заключалось в том, что, поскольку эти двигатели были рассчитаны на более скромные скорости, они были значительно меньше и требовали всего семь котлов, оставляя больше места внутри корпуса для размещения пассажиров и экипажа. [76] : 9–10 В то же время это также означало, что он потреблял гораздо меньше угля, чем пароходы с более мощными двигателями, что делало его более экономичным. Cymric был спущен на воду на верфи Harland & Wolff в октябре 1897 года и вступил в строй в феврале 1898 года и со временем оказался популярным и прибыльным дополнением к флоту. [74]
В первые месяцы 1897 года, когда «Симрик» еще строился в «Харланд энд Вольф», Томасу Исмею и другим должностным лицам компании стало ясно, что необходимо новое пополнение североатлантического флота, поскольку флот «Уайт Стар» начал отставать от тех, своих конкурентов, таких как Cunard и North German Lloyd . К этому моменту единственным оставшимся кораблем первоначального класса лайнеров Oceanic был Adriatic , который находился в эксплуатации уже 25 лет и начал показывать свой возраст. Britannic и Germanic были в равной степени устаревшими, а с развитием судостроения в 1890-х годах Teutonic и Majestic были затмены несколькими более новыми судами, последним из которых был кайзер Северогерманского Ллойда Вильгельм дер Гроссе . В ответ Исмей и его партнеры из Harland & Wolff приступили к проектированию двух новых лайнеров для плавания по Северной Атлантике, которые, подобно тому, как это сделали Teutonic и Majestic , войдут в историю судостроения. [77]
Новые пароходы, которые должны были называться Oceanic и Olympic , были спроектированы как самые большие и роскошные, которые когда-либо видел мир. [78] В марте 1897 года первые килевые плиты Oceanic были заложены на Harland & Wolff, но почти сразу же возникли проблемы. В связи с тем, что судно такого размера так и не было построено, работы на корабле были отложены до тех пор, пока не будет построен мостовой козловой кран. Ее спуск на воду 14 января 1899 года собрал огромную толпу зрителей численностью более 50 000 человек, поскольку Oceanic станет последним британским трансатлантическим лайнером, спущенным на воду в 19 веке, а также первым, превзошедшим по длине Great Eastern . [79] Его длина составляла 704 фута (215 м), ширина - 68 футов (21 м), а валовая регистровая вместимость - 17 254, что делало его на целых 42% больше, чем кайзер Вильгельм Дер Гроссе из Северной Германии . Как и Teutonic и Majestic , Oceanic был спроектирован с возможностью переоборудования в вооруженный торговый крейсер во время войны, в случае необходимости, спецификации которого предусматривали, что он должен быть построен с корпусом с двойной обшивкой и башнями на верхних палубах, которые можно было быстро установить. с оружием. [80] : 4–5 Он также был построен с двигателями тройного расширения, оснащенными двумя винтами, способными достигать приличной, если не рекордной, рабочей скорости 19 узлов (35 км / ч; 22 мили в час). Кроме того, у него была значительно большая пассажировместимость - чуть более 1700 человек, что обеспечивало 410 пассажиров первого класса, 300 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров третьего класса. [81]
Oceanic отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля 6 сентября 1899 года и с большой помпой прибыла в Нью-Йорк утром 13 сентября с 1456 пассажирами на борту, многие из которых были довольны тем, как прошел переход. Среди пассажиров Первого класса были управляющий директор Harland & Wolff лорд Пирри и Томас Эндрюс, который разработал Oceanic под руководством Томаса Исмэя. В то же время, когда Oceanic отбыла из Ливерпуля, в доках произошла забастовка пожарных , что, в свою очередь, означало, что она отплыла с командой котельной, состоящей из меньшего количества людей, чем требовалось по ее спецификациям. Таким образом, во время своего первого рейса он поддерживал среднюю скорость чуть менее 19 узлов (35 км/ч; 22 мили в час). [80] : 7, 9–10
Томас Исмей не смог насладиться плодами своего труда. Всего через несколько недель после запуска Oceanic он начал жаловаться на боли в груди, после чего его здоровье начало неуклонно ухудшаться. Фактически, его здоровье начало ухудшаться настолько быстро, что менеджеры компаний «Уайт Стар» и «Харланд энд Вольф» решили отменить планы по строительству « Олимпика» . Название было отложено, но спустя 12 лет его снова использовали . Его здоровье на короткое время улучшилось, что позволило ему посетить Oceanic после ее завершения в Белфасте в июле того же года. Во время его визита официальные лица Белфаста вручили ему ключ от города, отметив его вклад в местную экономику и британское торговое судоходство. К сожалению, в конце августа ему стало хуже, и он перенес две операции по облегчению недуга, обе из которых оказались безуспешными, а 14 сентября у него случился сердечный приступ. Он пребывал в усиливающейся агонии еще десять недель до своей смерти 23 ноября 1899 года в возрасте 62 лет. Сразу после этого контроль над компанией перешел к сыну Томаса Брюсу, который был назначен председателем линии. [80] : 4–5
_postcard.jpg/1280px-RMS_Celtic_(1901)_postcard.jpg)
После смерти Томаса Исмэя его старший сын Брюс взял на себя управление. [82] Во главе Ismay, Imrie & Co. к нему присоединился его друг Гарольд Сандерсон в дополнение к уже присутствовавшим участникам, в частности теперь уже пожилому Уильяму Имри и его брату Джеймсу Исмэю. [ 83] Компания очень быстро была вовлечена во Вторую англо-бурскую войну , при этом несколько ее кораблей были реквизированы, начиная с грузового корабля Nomadic в октябре 1899 года . по Североатлантическому маршруту. Всего в военных действиях участвовали десять кораблей, шесть из них - в рамках своей регулярной службы. Всего за два с лишним года суда «Уайт Стар» перевезли на место конфликта 17 000 человек и 4 000 животных. [85]
Еще до того, как «Океаник» был завершен, «Уайт Стар» уже начала строить планы по значительно большему пополнению своего флота. В сентябре 1898 года, еще до того, как его здоровье начало ухудшаться, Томас Исмей согласовал условия заказа на последний пассажирский лайнер, который он когда-либо заказывал для построенной им линии. На этот раз планы были по существу такими же, как и в случае с Oceanic , только было предпринято значительно больше шагов в области инноваций. Продолжая тенденцию уделять больше внимания комфорту, чем скорости, как это было установлено в Cymric и Oceanic , планы Исмей предусматривали создание нового пассажирского лайнера таких размеров, которых мир никогда не видел, и ее выбранное имя должно было быть Celtic (1901) , имя взято и повторно использовано из исходного класса Oceanic . [86] Первоначальные проекты Celtic имели длину 680 футов (210 м), что немного короче, чем Oceanic , но с большей шириной - 75 футов (23 м). Кроме того, хотя Oceanic установила рекорд длины, Celtic одержала победу по тоннажу, составлявшему чуть более 20 000 тонн. [87]
Интересным моментом в этом новом корабле были его двигатели. Было проведено сравнение оборудования, установленного на борту Cymric , и оборудования, установленного на Oceanic . Поскольку Cymric изначально проектировался как транспортное средство для перевозки скота, он был построен с двигателями меньшего размера, способными развивать скромные скорости, которые потребляли меньше угля и занимали меньше места внутри корпуса. В результате возникла поразительная разница, которая дала Cymric значительное преимущество над Oceanic . Хотя по валовой вместимости «Симрик» составляла лишь две трети размера «Океаника» (от 12 552 до 17 274), ее чистый тоннаж, единица измерения, используемая для учета пространства на борту корабля, пригодного для пассажиров и грузов, на самом деле был больше, чем тот. более крупного судна (8 123 тонны нетто на борту Cymric по сравнению с 6 996 тоннами на борту Oceanic ). Строители и дизайнеры использовали это в качестве основы при проектировании двигателей для Celtic . [76] : 10–11, 13 Он должен был быть оснащен двигателями четырехкратного расширения с двумя винтами, способными развивать скромную скорость чуть более 16 узлов (30 км/ч; 18 миль в час). Поскольку он был приспособлен к более низким скоростям обслуживания, его потребление угля было намного меньше - всего 260 тонн в день, что по сравнению с 400 тоннами в день, необходимыми для питания Oceanic , делало его намного более экономичным. [88] В то же время, благодаря широкому корпусу, он был спроектирован с грузовыми трюмами, способными хранить до 18 500 тонн коммерческого груза, что было стратегическим расположением в его конструкции, поскольку этот груз должен был служить балластом, сохраняя его устойчивость в даже самое бурное море. [76] : 10–11, 13
Кроме того, Celtic должен был быть спроектирован с гораздо большей вместимостью как пассажиров, так и грузов. Ее планы предусматривали размещение ошеломляющих 2859 пассажиров: 347 в первом классе, 160 во втором классе и в общей сложности 2352 в третьем классе, причем последний был самой большой вместимостью, которую когда-либо видел на любом лайнере в Северной Атлантике в то время. Помещения для пассажиров были расположены на шести палубах, названных сверху вниз: шлюпочная палуба (палуба A), верхняя набережная (палуба B), набережная (палуба C), салон (палуба D), верхняя (палуба E) и нижняя (палуба F). ). Помещения первого класса располагались в средней части корабля на четырех верхних палубах и включали гостиную и курительную комнату на шлюпочной палубе, а также большую и просторную столовую на палубе салона. Помещения второго класса были расположены по правому борту салона и верхних палуб. Как видно на борту Teutonic , Majestic и Oceanic , пассажирам второго класса была предоставлена собственная курительная комната и библиотека, расположенные в отдельной рубке, расположенной сразу за главной надстройкой, прямо над их столовой на палубе салона. [76] : 13, 20
Что делало «Селтик» весьма исключительным, так это ее помещения третьего класса, которые, помимо достаточного пространства на открытой палубе на прогулочной палубе, располагались в салоне, верхней и нижней палубах как в носовой, так и в кормовой части судна, причем подавляющее большинство расположен в кормовой части. Схема повторяла ту, что наблюдалась на всех судах «Уайт Стар» в Северной Атлантике: одинокие мужчины стояли у причала в носовой части, а одинокие женщины, супружеские пары и семьи — в кормовой части. На палубе салона, помимо ванн и туалетов в носовой и кормовой части, находились две большие столовые в дальнем конце палубы, расположенные рядом, которые, когда они не использовались, служили коптильными и общими помещениями. Дополнительная, довольно большая столовая располагалась прямо под ними на верхней палубе, а четвертая столовая располагалась в носовой части, где должны были размещаться одинокие мужчины, для чего эта столовая была оборудована служебным баром. Помимо этого, самое большое изменение, которое Celtic привнес для пассажиров третьего класса, коснулось спальных помещений. Открытые причалы все еще были довольно распространены в Северной Атлантике, от чего «Уайт Стар» с самого начала постепенно уклонялась. На лайнерах класса Oceanic , Britannic и Germanic , пассажирам третьего класса были предоставлены большие каюты, в которых обычно размещалось около 20 человек, а на борту Teutonic и Majestic было введено использование двух- и четырехместных кают, но только для семейных пар и семей. с детьми, такая же политика проводилась и в отношении Cymric и Oceanic . «Селтик» сломал этот шаблон. В носовой части судна, в двух отсеках нижней палубы, располагались спальные помещения старого типа, в каждом отсеке могли разместиться 300 одиноких мужчин. Остальные 1752 койки располагались в кормовой части, все они состояли из двух-, четырех- и шестиместных кают. [76] : 13, 20
.jpg/1280px-RMS_Adriatic_(1907).jpg)
22 марта 1899 года, всего через два месяца после спуска на воду Oceanic , на верфи Harland & Wolff были заложены первые плиты киля Celtic . Строительство продвигалось быстро, и, как и планировала «Уайт Стар», новый флот лайнеров будет строиться в перекрывающейся последовательности. В октябре 1900 года, когда корпус «Селтика » близился к завершению, началось строительство второго корабля, «Седрик» . Когда в апреле 1901 года «Селтик» был спущен на воду, было много шумихи, поскольку он был самым большим кораблем в мире по тоннажу, а также первым, превзошедшим тоннаж печально известного « Great Eastern» . Ей потребовалось всего четыре дополнительных месяца на оснащение перед отплытием в свой первый рейс из Ливерпуля 26 июля того же года. [76] : 10, 15–20 После вступления в строй одной из самых привлекательных особенностей корабля были его мореходные качества. Было отмечено, что она была «устойчива, как Гибралтарская скала». [89] : 7
Тем временем строительство «Седрика» шло по плану, и он был спущен на воду 21 августа 1902 года. Хотя он имел точно такие же размеры, как « Селтик» по длине и ширине, он весил всего на 155 тонн, что делало его самым большим кораблем в мире. мир. Несмотря на их сходство, у них были явные различия. В номерах первого класса на борту «Седрика» было больше отдельных ванных комнат, а также больше кают, состоящих из смежных кают с гостиными. [76] : 33 Он вмещал в общей сложности 2600 пассажиров, при этом количество пассажиров первого класса немного увеличилось до 350, вместимость второго класса была увеличена до 250, а третьего класса была сокращена примерно до 2000. Позже той же зимой «Седрик» поступила на службу и вылетела из Ливерпуля в свой первый рейс 11 февраля 1903 года. [89] : 9
Киль третьего корабля, «Балтик» , был заложен на верфи «Харланд энд Вольф» в июне 1902 года, когда строительство « Седрика» еще продолжалось. Одним из примечательных случаев в ее конструкции было то, что после того, как киль был установлен на место, «Уайт Стар» приказала увеличить ее длину на 28 футов (8,5 м). Это изменение в планах потребовало от строителей разрезать киль пополам, чтобы увеличить длину. Причиной этого дополнения, вероятно, было предоставление большего места для размещения пассажиров, что в общей сложности составило 2850 пассажиров. Хотя Baltic был спроектирован с той же планировкой для пассажиров третьего класса, что и Cedric , с вместимостью 2000 человек, его вместимость первого и второго классов была значительно больше. Вместимость первого класса была увеличена до 425 пассажиров, а вместимость второго класса была увеличена до 450 пассажиров, что почти вдвое больше, чем у Cedric , и в три раза больше, чем у Celtic . Одновременно с этим увеличенная длина увеличила его валовую вместимость до 23 884, что сделало его самым большим кораблем в мире. «Балтик» был спущен на воду 12 ноября 1903 года, впоследствии дооборудован и доставлен на «Уайт Стар» 23 июня 1904 года, а 29 июня отправился в свой первый рейс. [89] : 13–15
В то время как первые три члена уважаемого квартета лайнеров были построены и приняты на вооружение без особых проблем, строительство четвертого и последнего корабля, « Адриатик », претерпело значительную задержку. Первоначально ее строительство началось в ноябре 1902 года, когда «Балтика» еще строилась, но ряд задержек замедлил ее строительство до черепашьих темпов по сравнению с темпами ее сестер. «Балтика» была спущена на воду примерно через 17 месяцев, но к тому времени, когда «Адриатика» была наконец спущена на воду в сентябре 1906 года, она строилась почти 46 месяцев, что более чем в два раза превышало время, необходимое для постройки ее сестер. [76] : 54 Размещение пассажиров в ее салоне соответствовало той же тенденции, что и в случае с Baltic , с дополнительным акцентом на два верхних класса, сохраняя при этом высокие стандарты для третьего класса. Ее общая пассажировместимость также была идентична пассажирской вместимости Baltic - 2850, но с различиями в вместимости для каждого класса: первый класс увеличился до 450, второй класс увеличился до 500, а третий класс сократился до 1900. Однако, в отличие от своих сестер, он не смог завоевать титул крупнейшего корабля в мире на момент постройки, поскольку его валовой регистровый тоннаж в 24 451 едва уступал судну Kaiserin Auguste Victoria из Гамбурга Америка , водоизмещение которого составляло 24 581 тонну и вступило в строй четырьмя месяцами ранее. к запуску Адриатики . Однако на короткое время он считался крупнейшим кораблем, построенным в Великобритании, пока в следующем году в строй не поступила «Лузитания» компании Cunard. [89] : 16–17 Она отплыла в свой первый рейс в Нью-Йорк 8 мая 1907 года и вскоре после этого приобрела значительную репутацию благодаря своим интерьерам, достаточную для того, чтобы британский таблоид The Bystander окрестил ее «Роскошным лайнером». Одним из ее наиболее заметных нововведений было то, что она стала первым лайнером, на борту которого была турецкая баня и бассейн. [76] : 61
По мере того, как White Star постепенно вводила в эксплуатацию «Большую четверку», [90] [91] они также приобрели несколько меньших «промежуточных» лайнеров в рамках подготовки к значительному расширению своих пассажирских перевозок в Северной Атлантике. Только в 1903 году они получили пять новых лайнеров, начиная с арабского . Первоначально заложенный как Минневаска для Атлантической транспортной линии, [92] он был переведен на «Уайт Стар» до завершения строительства и спущен на воду под своим новым именем 18 декабря 1902 года. [93] По размеру и внешнему виду он похож на Кимрик , с одной воронкой и с четырьмя мачтами, его длина составляла 600 футов (180 м), ширина - 65 футов (20 м), его водоизмещение оценивалось в 15 801 брутто-регистровую тонну, с двигателями четырехкратного расширения, оснащенными двумя винтами, способными развивать рабочую скорость 16 узлов (30 км/ч). ч; 18 миль в час). [94] Он был оснащен довольно скромными помещениями для 1400 пассажиров: 200 в первом классе, 200 во втором классе и 1000 в третьем классе. Она отплыла в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк 26 июня 1903 года .
В 1902 году компания White Star Line была куплена компанией International Mercantile Marine Co. (IMM), принадлежавшей американскому банкиру Джону Пирпонту Моргану . Он надеялся получить монополию на североатлантический маршрут, купив несколько судоходных компаний и заключив соглашения с другими, такими как немецкая HAPAG и Norddeutscher Lloyd . Приобретение White Star Line было ее главной целью. [95] Чтобы закрыть сделку, Морган предложил акционерам компании в десять раз больше стоимости прибыли, полученной в 1900 году, который был очень хорошим годом для компании. [96] Семья Исмей изначально не хотела соглашаться, зная, что Томас Исмей радикально выступил бы против этой идеи, если бы он был еще жив. Однако Дж. Брюс Исмей в конечном итоге согласился с акционерами. Его брат, а также двое из пяти других директоров Ismay, Imrie & Company в это время покинули компанию, а к Исмэю и Гарольду Сандерсону быстро присоединился Уильям Джеймс Пирри , директор Harland & Wolff. Пирри и Исмей также были среди тринадцати директоров IMM. [97]
Несмотря на успехи своей основной дочерней компании, IMM испытывала большие трудности и, в частности, изо всех сил пыталась погасить свои долги перед верфями. Потребовалось много усилий, чтобы поставить IMM на ноги, усилия, которые стареющий президент Клемент Гриском не верил, что сможет сделать. В 1904 году ему было предложено заменить его Исмэем, что он неохотно принял при условии полной поддержки Моргана. [98]
Между тем, в результате поглощения IMM, «Уайт Стар» получила в последние месяцы 1903 года четыре недавно построенных лайнера: « Колумбус» , «Содружество» , «Новая Англия» и «Мэйфлауэр ». Эти четыре лайнера принадлежали и эксплуатировались компанией Dominion Line для рейсов между Ливерпулем и Бостоном, а также для круизов по Средиземному морю и для эмигрантов, которые также соединялись с Бостоном. Однако линия Доминиона также была поглощена IMM, а четыре корабля были переданы Уайт Стар. Помимо приобретения этих кораблей, «Уайт Стар» также получила контроль над маршрутами. После приобретения компанией White Star четыре лайнера были соответственно переименованы в Republic , Cretic , Romanic и Canopic . Эти четыре корабля были очень похожи по внешнему виду на « Кимрик » и «Араб» , все с одной трубой, двумя или четырьмя мачтами, с двигателями, оснащенными двумя винтами, способными развивать рабочую скорость от 14 до 16 узлов (26–30 км/ч; 16 и 16–16 узлов). 18 миль в час). Все они также попадали в один и тот же диапазон размеров: длина от 550 до 582 футов (168 и 177 м), ширина от 59 до 67 футов (18 и 20 м) и одинаковая валовая вместимость. Однако наблюдались значительные различия в пассажиропотоке. Республика , которая со временем получила прозвище «Корабль миллионеров», имела самую большую вместимость и вмещала 2400 пассажиров (200 пассажиров первого класса, 200 пассажиров второго класса, 2000 пассажиров третьего класса). Три оставшихся корабля имели значительно меньшую вместимость: Cretic рассчитан на 1510 пассажиров (260 пассажиров первого класса, 250 пассажиров второго класса, 1000 пассажиров третьего класса), Romanic - на 1200 пассажиров (200 пассажиров первого класса, 200 пассажиров второго класса, 800 пассажиров третьего класса). ) и Canopic с вместимостью 1277 пассажиров (275 пассажиров первого класса, 232 второго класса, 770 пассажиров третьего класса). [99]
После завершения службы под управлением Доминиона в конце 1903 года четыре лайнера были ненадолго выведены из эксплуатации. Их имена были изменены, их воронки были перекрашены в цвета Белой звезды, и они были готовы к новым услугам. «Романик» был первым, кто поступил на службу под управлением «Уайт Стар», отплыв в Бостон 19 ноября, за ним последовал «Кретик» 26 ноября. Чтобы сбалансировать расписание между рейсами Ливерпуля и Средиземноморья в Бостон, Кимрик была переведена на маршрут Ливерпуль-Бостон, отправившись из Ливерпуля в свой первый рейс в Бостон 10 декабря, а Republic поступила в Бостон 17 декабря. Канопик завершила службу после своего отбытия из Ливерпуля 14 января 1904 года. По прибытии в Бостон Романик и Канопик были немедленно переведены на средиземноморские службы, ранее поддерживаемые линией Доминиона. Этот маршрут следовал по линии, которая сначала заходила в порт Сан-Мигель на Азорских островах , а затем проходила через Гибралтарский пролив и заходила в порты Неаполя и Генуи. Republic также была введена в эксплуатацию на средиземноморском маршруте после ее первого перехода в Бостон, но только на первую половину сезона 1904 года, и до зимы ее снова переключили на сообщение Ливерпуль-Бостон, и этой схеме она будет следовать до конца сезона. ее карьера. Кретик оставался на линии Ливерпуль-Бостон, курсируя напротив Кимрика, в течение всего года до ноября 1904 года, когда вместе с Республикой она начала плавать на второстепенном маршруте в Средиземное море из Нью-Йорка. [99]
В первые месяцы 1907 года «Уайт Стар» начала подготовку к очередному расширению своих услуг в Северной Атлантике, открыв «Экспресс» в Нью-Йорк. Новый рейс будет отправляться из Саутгемптона каждую среду, сначала направляясь на юг через Ла -Манш во французский порт Шербур в тот же вечер, а затем на следующее утро обратно через Ла-Манш в Квинстаун , а затем отправиться в Нью-Йорк. При переходе на восток корабли не заходили в Квинстаун и заходили в порт Плимут , а затем следовали в Шербур и Саутгемптон. Из-за своей близости к Лондону Саутгемптон имел явное преимущество перед Ливерпулем в сокращении времени в пути, а, создав терминал в Шербуре, Уайт Стар установила маршрут, который позволял пассажирам садиться или высаживаться как в британском, так и в континентальном порту. [76] : 66 Другая дочерняя компания IMM, American Line , в 1893 году перенесла свою деятельность в Саутгемптон и организовала курьерскую службу через Шербур, которая оказалась очень успешной, что побудило White Star сделать аналогичный шаг. [100] «Селтик» предприняла два экспериментальных перехода из Саутгемптона в Нью-Йорк через Шербур и Квинстаун, сначала 20 апреля, а затем снова 18 мая, которые оказались успешными и проложили путь к созданию маршрута, который должен был поддерживаться Тевтонский , Величественный , Океанический и недавно построенный Адриатический . Селтик была возвращена в состав Ливерпуля после второго перехода, и ее место заняла новая линия Adriatic , которая впервые вышла из Саутгемптона 5 июня, за ней следовали Teutonic 12 июня, Oceanic 19 июня и Majestic 26 июня. Июнь.
В 1907 году компания White Star перенесла свою экспресс-службу из Ливерпуля в Саутгемптон, предоставив им преимущество континентальной остановки в Шербуре , что позволило судну принять больше пассажиров. Первоначально эту услугу предоставляли компании Teutonic , Majestic , Oceanic и Adriatic , причем последний был медленнее, но мог перевозить гораздо больше пассажиров. [101] Был также приобретен паром Gallic для помощи на борту пассажиров и багажа во время остановки во Франции. [102] Однако это решение было лишь временным, и компания уже планировала прибытие гораздо более крупных и быстрых судов, чтобы наладить регулярное и более эффективное обслуживание.
Пока Harland & Wolff приступила к строительству нового класса «Олимпик» , «Уайт Стар» продолжала диверсифицировать свою деятельность. Его создание в Саутгемптоне привело к ценовой войне между компаниями, что резко снизило тарифы на проезд в третьем классе. Именно в этот момент была создана Североатлантическая конференция для регулирования тарифов и переездов в соответствии со спросом. [98] В 1909 году White Star взяла на себя часть деятельности Dominion Line , еще одной компании IMM, обслуживающей Канаду. Два корабля этой компании, находившиеся в то время в стадии строительства, были переданы компании White Star и стали Laurentic и Megantic , что вывело компанию на канадский маршрут. Эти два корабля также послужили полигоном для отработки способа передвижения лайнеров класса «Олимпик» . [103]
Когда он вступил в строй в июне 1911 года, «Олимпик» сразу же добился весьма удовлетворительного успеха, [104] «Уайт Стар» заказала третий корабль, «Британник» . [105] Первоначальный успех был быстро сорван. 20 сентября 1911 года «Олимпик» получил повреждения в результате столкновения с крейсером HMS Hawke , что привело к его возвращению на верфь для длительного ремонта и отсрочке вступления в строй « Титаника» . [106]
В конце концов «Титаник» вступил в строй в апреле 1912 года, но его карьера была недолгой. Он погиб после столкновения с айсбергом во время своего первого рейса , что привело к гибели около 1500 человек. Влияние на общественное мнение было значительным.
Гибель «Титаника» вызвала небольшую потерю доверия к крупным лайнерам, которые пришлось оборудовать дополнительными спасательными устройствами. Вскоре после затопления «Олимпика» поднялся мятеж, когда некоторые из его кочегаров выразили обеспокоенность по поводу мореходности поспешно установленных на нем складных спасательных шлюпок и отказались работать. Судно было выведено из эксплуатации в октябре 1912 года и было тщательно переоборудовано для повышения его безопасности перед Титаником . Она вернулась в строй в марте 1913 года. [107] Строительство « Британника» было отложено, чтобы уроки, извлеченные из затопления ее сестры, были реализованы в ее конструкции. [108]
Когда разразилась Первая мировая война, флот Белой звезды стал серьезной проблемой. В то время он контролировал 35 кораблей, и все они участвовали в военных действиях либо по непосредственному заказу Королевского флота, либо в рамках Закона о реквизиции лайнеров. В этих условиях потери были многочисленными. [109] Маршрут из Саутгемптона был остановлен во избежание потерь, и на маршруте из Ливерпуля в Нью-Йорк остались только Балтика и Адриатика , к которым быстро присоединились корабли, предоставленные в аренду Red Star Line : Лапландия , Зеландия и Вадерланд . [110]
Oceanic , Teutonic , Celtic и Cedric были быстро преобразованы во вспомогательные крейсера и вошли в состав 10-й эскадры Королевского флота. Majestic избежал боевых действий, его списание началось за несколько недель до начала конфликта. [111] Первой потерей компании во время войны стала компания Oceanic , которая села на мель и погибла 8 сентября 1914 года. [112]
Первым кораблем «Уайт Стар», потерянным в результате боевых действий противника, был « Араб », который был торпедирован у ирландского побережья в августе 1915 года, унеся жизни 44 человек. [113] В ноябре 1916 года погиб «Британник» , третий и последний корабль олимпийского класса, который затонул недалеко от греческого острова Кеа после того, как подорвался на морской мине во время службы в качестве госпитального корабля . «Британник» стал самой крупной потерей для компании, а также самым крупным кораблем, затонувшим во время конфликта. В 1916 году также погиб «Кимрик» , который был торпедирован у ирландского побережья в мае, [114] а также грузовой корабль « Джорджик» , который был затоплен в декабре с грузом в 1200 лошадей, все еще находившимся на борту после того, как его перехватили в Атлантике немецкий торговый рейдер СМС Мёве . [115]
В январе 1917 года погиб корабль «Лаурентик» , который подорвался на мине у ирландского побережья и затонул, унеся жизни 354 человек и 3211 золотых слитков . [116] В следующем месяце лайнер Afric был потоплен торпедой в Ла-Манше, как и Delphic в августе. [117] Еще одна крупная потеря произошла в 1918 году, когда Justicia , лайнер, реквизированный у Holland America Line и управляемый компанией White Star, был торпедирован и потоплен. [118]
Многие корабли «Уайт Стар» были реквизированы для различных видов военной службы, чаще всего для использования в качестве военных кораблей . Самым известным из них был «Олимпик» , который во время конфликта перевез более 200 000 военнослужащих. [76] : 142 [119] Некоторые корабли, которые еще строились, когда разразилась война, были отправлены на военную службу незавершенными и были завершены только после войны. Так было с Belgic и Vedic . [120] В ходе конфликта компания потеряла десять кораблей, но ее флот насчитывал около 550 000 солдат и четыре миллиона тонн грузов, а за время войны были награждены почти 325 офицеров, инженеров, маршалов и медиков. После окончания боевых действий уцелевшие корабли были выведены из эксплуатации и возобновили коммерческую службу. [121]
.jpg/1280px-RMS_Majestic,_F._G._O._Stuart(cropped).jpg)
После войны «Белая Звездная линия» оказалась в тяжелом положении. Из трёх гигантов олимпийского класса только один смог возобновить коммерческую эксплуатацию. Потери на других маршрутах также были далеко не незначительными. После окончания боевых действий в ноябре 1918 года « Большая четверка» возобновила службу из Ливерпуля с помощью « Лапландии» , «Бельгика» и ненадолго зафрахтованного «Мобила» . В июле 1919 года Cretic и Canopic возобновили свою службу в Средиземноморье. [122] В сентябре 1919 года Лапландия и Адриатика вновь открыли маршрут Саутгемптона. [123] В 1920 году «Олимпик» вернулся в строй и вытеснил «Лапландию» после капитального ремонта, который включал переход на сжигание нефти, что было более экономично, чем уголь. [124]
После того, как уцелевшие в конфликте корабли вернулись в строй, компании все равно пришлось компенсировать свои потери, что она решила сделать путем покупки как можно большего количества подержанных судов, а иногда и путем предоставления их в аренду другим судоходным компаниям в рамках IMM. . [125] Компания купила два грузовых корабля, построенных в рамках военных действий, «Вар Аргус» и «Вар Приам» , которые стали галльскими и бардскими . [126] Они приобрели Хаверфорд у «Американской линии» в 1921 году, [127] а также Польшу у «Красной звезды» в 1922 году. [128]
В 1922 году компания White Star Line получила три бывших немецких лайнера, которые были переданы Великобритании в качестве военных репараций по условиям Версальского договора , якобы в качестве замены военных потерь Britannic , Oceanic , Arab , Cymric и Laurentic . Это был бывший SS Bismarck , который был переименован в Majestic , бывший SS Berlin , переименованный в Arab , и бывший SS Columbus , переименованный в Homeric . [129] При валовом регистре 56 551 тонна Majestic был тогда крупнейшим лайнером в мире и стал флагманом компании. Два бывших немецких лайнера успешно эксплуатировались вместе с «Олимпиком» на маршруте Саутгемптон – Нью-Йорк, пока Великая депрессия не снизила спрос после 1930 года .
Сразу после войны произошел бум трансатлантической эмигрантской торговли, от которого «Уайт Стар» какое-то время могла извлечь выгоду. [131] Однако на эту торговлю сильно повлиял Закон об иммиграции 1924 года , который ввел квоты для иммигрантов в США. [132] Это ударило по прибылям судоходных компаний, для которых торговля эмигрантами была основным продуктом на протяжении почти столетия. Однако рост туризма в некоторой степени смог компенсировать спад торговли эмигрантами, и «Уайт Стар» предприняла усилия, чтобы привлечь эту новую породу путешественников, постепенно модернизируя лайнеры, все еще находящиеся в эксплуатации, и переконфигурировав помещения третьего класса в туристический класс. . [133] [134]
В послевоенный период, когда положение Международной торговой морской компании было нестабильным, ее президент Филип Франклин рассматривал исключение британских компаний как спасательный круг. Действительно, присутствие этих британских компаний и их кораблей лишило доверия американских субсидий. В то время лорд Пирри и Оуэн Филиппс (известный с 1923 года как лорд Килсант) предложили 27 миллионов фунтов стерлингов за возвращение всей британской собственности из траста. Однако президент США Вудро Вильсон в последнюю минуту наложил вето. IMM оказалась в еще более щекотливом положении, поскольку, с другой стороны, компания White Star Line подписала соглашение с Британской торговой палатой, согласно которому она не должна рассматриваться как иностранная собственность. По этому соглашению все директора компании должны были утверждаться Советом по торговле, что создавало особенно сложную ситуацию. [122]
Именно в этих условиях «Уайт Стар Лайн» возобновила свою деятельность. В 1923 году в строй вступил «Дорик» — один из двух кораблей, поставленных компании Harland & Wolff за десятилетие. Лайнер был передан в совместную службу компаний White Star и Dominion Line. [135] На этом маршруте его сопровождал Реджина , корабль IMM: первоначально принадлежавший Leyland Line , до перехода на White Star он эксплуатировался Dominion Line . Корабль завершил свою карьеру под флагом Red Star Line . [131] Также в 1923 году «Уайт Стар» и ее конкурент «Кунард Лайн» достигли соглашения о чередовании отправлений зимой, чтобы использовать меньше кораблей в этот менее прибыльный сезон, что способствовало переоборудованию кораблей. [136]
Хотя трансатлантические перевозки компании White Star Line хорошо себя показали в 1920-е годы, это касалось не всех служб. Австралийский маршрут испытывал все большие трудности. [137] Отношения с IMM становились все более трудными, и в 1925 году трест снова объявил, что хочет отделиться от своих неамериканских дочерних компаний. Первоначально продажа была предложена по цене в семь миллионов фунтов, смехотворной по сравнению с первоначальной ценой, и весной, казалось, было достигнуто соглашение с британской группой Furness Withy , но сделка в конечном итоге провалилась. [138]
Именно в этот момент вмешался лорд Килсант . Будучи главой Harland & Wolff после смерти лорда Пирри в 1924 году, он особенно интересовался компанией White Star Line, с которой Harland & Wolff имела тесные деловые отношения. В ноябре 1926 года Килсант объявил, что выкупил все акции White Star Line за 7 907 661 фунт стерлингов. Продажа вступила в силу 1 января 1927 года, в результате чего Килсант стал владельцем крупнейшего флота в мире благодаря его компании Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). IMM продолжал управлять американскими агентствами White Star. [139] [140] [138]
_(cropped).jpg/1280px-MV_Georgic_(II)_(cropped).jpg)
Несмотря ни на что, империи Килсанта не суждено было добиться успеха: ее огромный и стареющий флот пришлось заменить в то время, когда компания испытывала большие финансовые трудности. В основном это включало погашение кредитов Казначейства , срок погашения которых приближался. [141] Килсант, тем не менее, воспользовался своим новым приобретением для реорганизации этого флота: он решил предоставить «Уайт Стар» монополию на Саутгемптонский маршрут в рамках своей группы, и поэтому переназначил два корабля, которыми Королевская почта эксплуатировала на этом маршруте, « Огайо» и «Огайо» . Орка , которая стала Альбертиком и Калгариком соответственно на канадском маршруте рядом с Лаурентиком . [142] Будучи новым председателем компании, Килсант также пытался укрепить деятельность компании в сфере ее услуг в Австралии. Для этого он выкупил акции сэра Джона Эллермана , миноритарного акционера Shaw, Savill & Albion Line , за 994 000 фунтов стерлингов в 1928 году. Это действие последовало за выкупом компании Commonwealth Line почти за два миллиона фунтов . Эти покупки, совершенные компанией White Star Line Ltd, созданной Кылсантом, привели компанию к банкротству, хотя группа требовала отсрочки погашения долгов казначейству. [143] Решение также оказалось ошибочным: путь в Австралию уже страдал от избытка тоннажа, и надежды Килсанта, заявившего, что он верит «в будущее Австралии», оказались напрасными. [144] Именно в этом контексте Килсант запускал новую программу строительства на верфи Harland & Wolff.
В 1928 году был заказан новый Oceanic , и в том же году его киль был заложен на верфи Harland and Wolff. Лайнер длиной в тысячу футов должен был стать теплоходом с новой дизель-электрической силовой установкой. Однако пока шло строительство киля, в 1929 году работы были остановлены первоначально для изучения нового движителя. Строительство так и не возобновилось. Его киль был разобран, а сталь использована для постройки других кораблей. Великая депрессия 1929 года положила конец этому проекту. [145] С тех пор как лорд Килсант взял под свой контроль компанию, он перекачивал доходы компании в пользу остальной части RMSPC в ожидании улучшения финансового положения. Также объявленные компанией дивиденды постоянно снижались, что побудило Гарольда Сандерсона покинуть руководство. [146] Кроме того, неоднократные запросы Казначейства о получении возмещения ослабили Килсанта, который в конечном итоге был арестован в связи с делом Королевской почты в 1931 году. [147]
Чтобы пережить экономический кризис, White Star Line ограничила свои расходы. Самые старые суда были проданы, а многие рейсы отменены, чтобы компенсировать падение количества пассажиров. В 1928 году количество пассажиров на трансатлантическом маршруте составило 172 000, а в следующем году их число упало до 157 930. [146] Лайнеры, в том числе более крупные, такие как « Маджестик » и « Олимпик» , в этот период использовались для круизов с целью получения большего дохода. [148] Новый лайнер «Британник» вступил в строй в 1930 году. Он идеально адаптировался к обстоятельствам, поскольку был медленнее и, следовательно, более прибыльным, чем трансатлантические суда Саутгемптонского маршрута. Он сразу же стал кораблем, приносящим компании больше всего денег, а в 1932 году к нему присоединился родственный корабль «Георгик ».
Однако ситуация сложилась неблагоприятно для компании, которая в 1930 году зафиксировала первый в своей истории дефицит, который продолжался и в последующие годы. [150] Уход Кылсанта в 1931 году оставил его бизнес-империю в упадочном состоянии. Затем была предусмотрена его ликвидация, при этом банки должны были поддерживать жизнедеятельность различных флотов, насколько это возможно, в зависимости от их стоимости. Операция началась в 1932 году, и самой сложной тогда было распутывание паутины связей, объединяющих различные компании. [147] Затем «Уайт Стар» нанес еще один сильный удар: австралийское правительство потребовало возмещения миллиона фунтов, все еще причитающегося после покупок Килсанта. Компания не смогла погасить свой долг, и в 1933 году ее суда, курсировавшие по австралийскому маршруту, были проданы новой компании Aberdeen and Commonwealth Line Ltd. [151]
В том же году, когда компания оказалась банкротом, начались дискуссии о слиянии с Cunard Line, которая также испытывала финансовые трудности. [152] Джозеф Брюс Исмей через двадцать лет после своего изгнания попытался принять участие в спасении компании, предложив создать с согласия правительства новую компанию, которая будет эксплуатировать и строить другие корабли, подобные «Британнику» и «Британнику». Георгича , чтобы стать прибыльным. Идея не была реализована, и Исмей умер в 1937 году, так и не сумев сделать большего. [153] Между тем, другие стареющие корабли были списаны без замены, особенно «Большая четверка», за исключением «Адриатики » . [152]
В 1933 году «Уайт Стар» и «Кунард» столкнулись с серьёзными финансовыми трудностями из-за Великой депрессии , резкого падения количества пассажиров и преклонного возраста их флота. Работа над новым гигантом компании Cunard, Hull 534, позже Queen Mary , была остановлена в 1931 году из соображений экономии. В 1933 году британское правительство согласилось оказать помощь двум конкурентам при условии, что они объединят свои операции в Северной Атлантике. [154] Соглашение было завершено 30 декабря 1933 года. Слияние произошло 10 мая 1934 года, в результате чего была создана компания Cunard-White Star Limited . White Star предоставила новой компании десять кораблей, а Cunard — пятнадцать. Благодаря этой договоренности, а также поскольку Hull 534 был кораблем Cunard, 62% компании принадлежали акционерам Cunard, а 38% компании принадлежали кредиторам White Star. Службы White Star в Австралии и Новой Зеландии не участвовали в слиянии, но были переданы отдельно компании Shaw, Savill & Albion Line позже, в 1934 году. Год спустя, Olympic был выведен из эксплуатации и списан в 1937 году .
В 1947 году Cunard приобрела оставшиеся 38% акций Cunard White Star. [152] 31 декабря 1949 года они приобрели активы и операции компании Cunard-White Star и вернулись к использованию названия «Cunard» 1 января 1950 года. С момента слияния 1934 года флаги обеих линий были вывешены на все их корабли, причем каждый корабль нес флаг своего первоначального владельца выше другого, но с 1950 года даже Джорджик [156] и Британник , [157] последние уцелевшие лайнеры «Уайт Стар», поднимали флаг дома Кунарда над бурджи «Уайт Стар». пока каждый из них не был выведен из эксплуатации в 1956 и 1961 годах соответственно. Подобно тому, как выход из эксплуатации « Аквитании» компании «Кунард » в 1950 году ознаменовал конец существовавших до Первой мировой войны «плавучих дворцов», выход из эксплуатации « Британника» десять лет спустя ознаменовал конец «Уайт Стар Лайн». [158] До конца 1968 года все суда Cunard несли на своих мачтах флаги Cunard и White Star Line. Скорее всего, это произошло потому, что Nomadic оставался на вооружении Cunard до 4 ноября 1968 года и был отправлен на разборку только для того, чтобы быть куплен для использования в качестве плавучего ресторана. После этого флаг White Star больше не поднимался, название White Star было удалено из операций Cunard, а все остатки как White Star Line, так и Cunard-White Star Line были удалены. [159] [160]
.jpg/1280px-SS_Suevic_(high_def).jpg)
.jpg/1280px-PERSIC_on_left_and_CERAMIC_on_right,_both_of_the_White_Star_Line._(3307507923).jpg)
Уайт Стар начиналась как линия, обслуживающая движение в Австралию и обратно, особенно во время золотой лихорадки 1850-х годов , но после краха линии и ее покупки Томасом Исмеем в 1868 году компания была перестроена в трансатлантическую линию. Однако в конце 1890-х годов «Уайт Стар» решила восстановить сообщение с Австралией, отчасти из-за открытия новых месторождений золота в Западной Австралии , что привело к новой серии золотой лихорадки и увеличению числа эмигрантов в Австралию, а также увеличению торговли золотом. полезные ископаемые, сельскохозяйственная продукция, шерсть и мясо в другом направлении. Последний стал основным источником дохода для судоходных линий, уже находившихся на этом маршруте, после появления в конце 1880-х годов эффективных механических холодильных систем, позволяющих сохранять большое количество туш крупного рогатого скота во время длительного плавания обратно на Британские острова .
Томас Исмей решил вновь принять участие в австралийском забеге в 1897 году, совершив ежемесячные рейсы между Ливерпулем, Кейптауном и Сиднеем . Остановка на Тенерифе была включена в расписание как на выезд, так и на прилет. Исходящие корабли будут заходить в Аделаиду и Мельбурн , а обратный рейс заходить в Плимут и заканчиваться в Ливерпуле. Поскольку путешествие займет шесть недель, для обеспечения обслуживания в обоих направлениях потребуется пять кораблей. Спецификация новых кораблей была составлена, а заказ размещен в компании Harland & Wolff летом 1897 года, что совпало с Бриллиантовым юбилеем королевы Виктории , поэтому они стали известны как класс «Юбилейный» . [161] : 78–89 В соответствии с новой философией «Уайт Стар» относительно Атлантики, где размер важнее скорости, класс «Юбилейный» должен был стать крупнейшим кораблем, когда-либо ходившим по Австралии, длиной 550 футов (170 м) и водоизмещением почти 12 000. брутто-регистровые тонны. Это были однотрубные двухвинтовые корабли, спроектированные как смешанные грузопассажирские суда, по сути являвшиеся увеличенными версиями более раннего класса «Нарон» компании White Star . [162] При эксплуатационной скорости 14 узлов (26 км/ч; 16 миль в час) класс «Юбилейный» был значительно медленнее, чем меньшие почтовые суда, которыми управляют Orient Line и P&O , а их размер означал, что они не могли пройти через Суэцкий канал , поэтому им придется следовать длинным маршрутом через Южную Африку, и это не привлечет пассажиров первого класса. Вместо этого они предназначались для перевозок эмигрантов/сезонных рабочих и перевозили 320 пассажиров исключительно в так называемых помещениях третьего класса. Однако, следуя давней традиции White Star по улучшению стандартов для пассажиров третьего класса, эти удобства значительно превосходили аналогичные условия на других линиях и в целом соответствовали удобствам второго класса на других судах. Несмотря на то, что все самолеты одного класса, цены на места в классе «Юбилейный» различались, что позволяло пассажирам выбирать двух- или четырехместные каюты премиум-класса или открытые общежития. Пассажиры могли пользоваться такими удобствами, как большая столовая, библиотека и комната для курения, а также свободно пользоваться почти всем пространством палубы корабля во время путешествия. Корабли могли перевозить 15 000 тонн груза в семи трюмах, в том числе вместимостью 100 000 мясных туш. [163]
Первый корабль класса «Юбилейный», «Африк» , был спущен на воду в ноябре 1898 года, но ее первый рейс в феврале 1899 года был в Нью-Йорк в качестве пробного круиза и испытания нового корабля на более коротком маршруте – на «Африке» и ее сестре были внесены небольшие улучшения. корабли в результате этой поездки. [161] Австралийскую службу фактически открыл второй корабль «Медик» , который покинул Ливерпуль в августе 1899 года и прибыл в Сидней в октябре. [163] Третий корабль, «Персик» , начал свой первый рейс в декабре 1899 года, но был задержан на несколько недель в Кейптауне после того, как его руль сломался из-за неисправных металлоконструкций. Последняя пара кораблей для рейса в Австралию была построена по измененной конструкции с учетом опыта оригинального трио. Австралийский рейс оказался более популярным среди пассажиров, чем ожидалось, поэтому у этих двух кораблей, Runic и Suevic , мостики были перенесены вперед, а юты расширены. [161] [162] Помимо небольшого увеличения их валового регистрового тоннажа, это дало им возможность принять еще 50 пассажиров, в результате чего общее количество пассажиров достигло 400. Суэвич совершила свой первый рейс в мае 1901 года, доведя новую австралийскую службу White Star до полной численности. . К этому времени обратный рейс также включал остановку в Лондоне : большинство пассажиров из Австралии высадились в Плимуте, чтобы добраться до конечного пункта назначения по железной дороге, а большая часть груза направлялась в Лондон. Затем корабль должен был вернуться через Ла-Манш , чтобы выгрузить последний груз и пассажиров в Ливерпуле, прежде чем готовиться к следующему рейсу. Австралийский рейс был успешным и прибыльным для «Уайт Стар» и практически без происшествий для кораблей. В первые дни маршрута первые три корабля интенсивно использовались для перевозки людей, солдат и припасов в Южную Африку во время англо- бурской войны , в то время как Суэвик сел на мель у Лизард-Пойнт, Корнуолл, в 1907 году. Пострадавших не было, и, несмотря на то, что корабль будучи разбитым на две части в ходе амбициозной спасательной операции, он был отремонтирован и вновь введен в эксплуатацию в январе 1908 года . такого же размера, как и в классе Jubilee, Cevic , от службы в Нью-Йорке до забега в Австралии. В 1910 году «Цевич» использовался для экспериментов по маршруту кораблей в Австралию через Суэцкий канал , но он несколько раз садился на мель в канале, и корабли продолжали ходить через мыс. Цевичиспользовался на австралийском маршруте на сезонной основе, в основном перевозил крупный рогатый скот и шерсть в конце австралийской осени (февраль – апрель), а затем переключался на маршрут по Нью-Йорку во время атлантического лета.
Постоянный спрос на дополнительную пассажировместимость привел к тому, что White Star построила для этого маршрута единственное судно. Спущенный на воду в 1913 году, Ceramic представлял собой более крупную и сложную разработку класса Jubilee, длиной 655 футов (200 м) и валовой грузоподъемностью 18 495 тонн. Подобно «Лаурентику» и классам «Олимпик» , «Керамика» представляла собой трехвинтовой корабль [164] с центральным гребным винтом, приводимым в движение турбиной низкого давления, использующей выхлопы двух поршневых паровых двигателей. Это позволило ему двигаться немного быстрее - 16 узлов (30 км/ч; 18 миль в час) - чем суда класса Jubilee, несмотря на ее большие размеры, при минимальном увеличении расхода угля. Новый корабль имел значительно большую надстройку и почти вдвое превышал пассажировместимость кораблей класса «Юбилейный» — всего 600 пассажиров, [164] которые по-прежнему перевозились только в том, что рекламировалось как помещения третьего класса. Он также мог перевозить 19 000 тонн груза в восьми трюмах, включая 321 000 куб. футов (9 100 м 3 ) холодильного пространства. [165] Размеры Керамики были ограничены длиной причала в лондонском порту Тилбери и зазором для мачт под предложенным тогда мостом Харбор-Бридж в Сиднее . Когда он прибыл в Сидней в сентябре 1914 года, он занял место среди кораблей класса «Юбилейный» как самое большое судно на пути Австралии из Великобритании. После долго отложенного строительства моста Харбор-Бридж в 1932 году «Керамика» станет самым высоким кораблем, находившимся на тот момент в эксплуатации, прошедшим под ним. [165]
Все семь кораблей были реквизированы в качестве войсковых транспортов во время Первой мировой войны , что вынудило Уайт Стар приостановить регулярное сообщение с Австралией. «Африк» был торпедирован подводной лодкой в Ла-Манше в 1917 году [166] , а после войны «Цевич» остался в собственности Вспомогательного Королевского флота , но оставшиеся пять кораблей были возвращены «Уайт Стар», и служба возобновилась в 1919 году. Остальные лайнеры класса «Юбилейный» были выведены из эксплуатации в конце 1920-х годов. Persic был списан в 1926 году, Medic и Suevic были проданы в 1928 году, а Runic - в 1929 году. Все они были переоборудованы в китобойные заводы из-за их размера и грузоподъемности. Маршрут по Австралии уже не был таким прибыльным и загруженным, как до войны, и этот маршрут больше не был приоритетом для «Уайт Стар», особенно после того, как в 1927 году он перешел в собственность компании Royal Mail Steam Packet Company. Корабль, призванный стать первым кораблем нового класса, пришедшего на смену классу «Юбилейный», был спущен на воду в 1917 году — « Ведический» . Это был первый корабль «Уайт Стар», который приводился в движение исключительно турбинами и выполнял ту же роль по перевозке эмигрантов/грузов, что и его предшественники, хотя при длине 460 футов (140 м) и брутто-регистровой тонне 9332 он был меньше, чем более старые корабли. Vedic перешел сразу от строителей на службу в качестве военного корабля и первоначально использовался на канадской службе White Star, пока в 1925 году ее не отправили в плавание по Австралии. Ceramic и Vedic поддерживали менее интенсивную австралийскую службу, пока White Star не объединилась с Cunard Line в 1934. Новое руководство немедленно решило прекратить маршруты White Star в южное полушарие — компания Ceramic была продана компании Shaw, Savill & Albion Line , которая продолжала эксплуатировать ее по тому же маршруту, а Vedic была списана.
В 1883 году между White Star и Shaw, Savill & Albion Line (вновь образованной в результате слияния в прошлом году) было заключено соглашение о совместном сообщении между Лондоном и Веллингтоном . Томас Исмей уже рассматривал возможность создания новозеландского маршрута для White Star, но компания Shaw, Savill & Albion (SS&A) уже сформировалась из-за трудностей конкуренции с New Zealand Shipping Company (NZSC), разделив предприятие с фирмой. он уже был установлен на маршруте, но желание расшириться было привлекательным предложением. К моменту подписания соглашения уже были построены два корабля — « Ионический» (1883 г.) и « Дорический» . Фактически, оба этих корабля были зафрахтованы потенциальному конкуренту NZSC сразу после их спуска на воду, как и более старый Coptic , чтобы восполнить тот самый дефицит кораблей на ходу, который White Star надеялась использовать.
Служба White Star/Shaw Savill в Новой Зеландии всерьез началась только в следующем году. График работы трех кораблей был включен в дополнение к существующей службе Шоу Сэвилла, и они управлялись и управлялись агентами Шоу Сэвилла, но Уайт Стар предоставила экипажи, и корабли сохранили свои названия Уайт Стар, ливрею и домашний флаг. Маршрут представлял собой кругосветное плавание на восток с заходом в Тенерифе , Кейптаун и Дар-эс-Салам на пути в Веллингтон, затем вокруг мыса Горн и на обратном пути с заходом в Монтевидео и Рио-де-Жанейро .
Движение по новозеландскому маршруту развивалось не так быстро, как ожидалось, и в 1893 году был введен в эксплуатацию новый специализированный комбинированный грузопассажирский лайнер « Готик» , валовая вместимость которого почти вдвое превышала валовой тоннаж одного из старых кораблей. Коптский и Дорический были зафрахтованы давним партнером «Уайт Стар» на Тихом океане, компанией Occidental and Oriental Steamship Company .
К следующему десятилетию трафик новозеландской службы увеличился и стал одновременно прибыльным и перегруженным. Когда в 1902 году «Уайт Стар» стала частью Международной компании торгового флота , с «Шоу, Сэвилл и Альбион» было заключено соглашение о том, что «Уайт Стар» построит и предоставит три корабля для совместной службы Новой Зеландии, которой, как и прежде, будет управлять и администрировать СС&А. Трио новых лайнеров класса Athenic водоизмещением 12 300 GRT было заказано у Harland & Wolff. Хотя они немного меньше по длине и тоннажу, они очень напоминали два модифицированных лайнера класса Jubilee, построенных для австралийского пробега, с мостами, установленными далеко вперед, чтобы обеспечить достаточное пространство для перевозки пассажиров. В отличие от «Юбилеев», класс Athenic перевозил пассажиров всех трех классов. «Афинский» и «Коринфский» вступили в строй в 1902 году, а «Ионический » (1902) (повторное использование названия одного из кораблей, начавших службу 20 лет назад) в 1903 году.
Все три корабля стали авианосцами под эгидой министра судоходства во время Первой мировой войны , перевозя новозеландский экспедиционный корпус в Европу и на Ближний Восток. После войны они вернулись к совместному обслуживанию с «Уайт Стар/Шоу Сэвилл», но этот маршрут больше не пользовался таким спросом и не был таким прибыльным, и «Уайт Стар» все больше сосредотачивалась на своем основном атлантическом сообщении между Саутгемптоном и Нью-Йорком и все больше стремилась к свернуть австралийский маршрут, атлантические рейсы в Бостон и Канаду, а также рейсы в Новую Зеландию. В 1928 году «Атеник» был продан норвежской фирме и переоборудован в судно-китобойный завод . В 1929 году Corinthic был переоборудован для размещения только одноместных номеров третьего/туристического класса, а в 1931 году он был продан на металлолом. Только Ionic все еще находился в эксплуатации, когда White Star и Cunard объединились в 1934 году, после чего Ionic отправился в путь по Новой Зеландии. был продан Shaw, Savill & Albion вместе с Ceramic на австралийской службе. Старый лайнер был сдан на слом в 1936 году.
Главный офис «Уайт Стар Лайн» до сих пор существует в Ливерпуле, на Джеймс-стрит, недалеко от более грандиозной штаб-квартиры их конкурентов — здания «Кунард Билдинг». В здании установлена мемориальная доска, напоминающая о том, что когда-то здесь располагался головной офис компании White Star Line. Это было первое офисное здание открытой планировки в Ливерпуле. [167] В этом здании находился офис Дж. Брюса Исмэя.
Лондонское офисное здание White Star Line Oceanic House существует до сих пор и было переоборудовано в апартаменты. [168] Они находятся на Кокспер-стрит , недалеко от Трафальгарской площади , и название компании до сих пор можно увидеть на здании над входами. Офисы Саутгемптона на Канут-роуд все еще существуют и теперь известны как Канут-Чемберс. [169]
Французский пассажирский тендер Nomadic , последнее уцелевшее судно компании White Star Line, был куплен Департаментом социального развития Северной Ирландии в январе 2006 года. С тех пор он был возвращен в Белфаст , где ему полностью восстановили первоначальный и элегантный вид 1912 года. появление под эгидой Общества охраны кочевников при содействии ее первоначальных строителей, Харланда и Вольфа . В настоящее время она служит внешней выставкой музея Титаника в Белфасте , музея, посвященного истории атлантического пара, линии Уайт Стар и ее самого известного корабля « Титаник» . Исторический кочевник был торжественно открыт для публики 31 мая 2013 года. [170] [171]
В 1995 году компания Cunard Line представила услугу White Star Service на судне Queen Elizabeth 2 как свидетельство высоких стандартов обслуживания клиентов, ожидаемых от компании. Этот термин до сих пор используется на борту кораблей «Королева Мэри-2» , «Королева Виктория» и «Королева Елизавета» . [ нужна цитата ] Компания также создала Академию Белой Звезды, внутреннюю программу для подготовки новых членов экипажа к стандартам обслуживания, ожидаемым на кораблях Cunard. [172]
Флаг Белой звезды поднимается на всех кораблях Cunard и Nomadic каждый 15 апреля в память о катастрофе Титаника .
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
СМИ, связанные с White Star Line, на Викискладе?