Delaware , Lackawanna and Western Railroad , также известная как DL&W или Lackawanna Railroad , была железной дорогой 1-го класса США, которая соединяла Буффало, штат Нью-Йорк , и Хобокен, штат Нью-Джерси , а также паромом с Нью-Йорком , на расстоянии 395 миль (636 км). Железная дорога была зарегистрирована в Пенсильвании в 1853 году и создана в первую очередь для обеспечения транспортировки антрацитового угля из угольного региона на северо-востоке Пенсильвании на крупные угольные рынки в Нью-Йорке . Железная дорога постепенно расширялась как на восток, так и на запад и в конечном итоге связала Буффало с Нью-Йорком.
Как и большинство железных дорог северо-восточной Пенсильвании, ориентированных на уголь, включая Lehigh Valley Railroad , New York, Ontario and Western Railroad и Lehigh & New England Railroad , DL&W была прибыльной в первой половине 20-го века, но ее маржа постепенно пошла на убыль из-за снижения объемов перевозок угля в Пенсильвании, особенно после катастрофы на шахте Нокс в 1959 году и конкуренции со стороны грузовиков после расширения системы межштатных автомагистралей в 1960-х и 1970-х годах. В 1960 году DL&W объединилась с конкурирующей Erie Railroad , образовав Erie Lackawanna Railroad , которая в 1976 году была поглощена Conrail .
Delaware, Lackawanna and Western Railroad была впервые зарегистрирована как Leggett's Gap Railroad 7 апреля 1832 года, хотя она бездействовала в течение нескольких лет после своего регистрации. Компания была учреждена 14 марта 1849 года и организована 2 января 1850 года. 14 апреля 1851 года ее название было изменено на Lackawanna and Western Railroad . Линия открылась 20 декабря 1851 года и проходила на север от Скрантона, штат Пенсильвания , до Грейт-Бенда, штат Пенсильвания , к югу от границы Пенсильвании со штатом Нью-Йорк . От Грейт-Бенда железная дорога получила права на рельсы на север и запад по железной дороге Нью-Йорка и Эри до Овего, штат Нью-Йорк , где она арендовала железную дорогу Каюга и Саскуэханна до Итаки на озере Каюга 21 апреля 1855 года.
C&S была реорганизованной и частично перестроенной железной дорогой Ithaca and Owego , которая открылась 1 апреля 1834 года и была старейшей частью ее системы. Вся система была построена на широкой колее шириной 6 футов ( 1829 мм ) , такой же, как у New York и Erie, хотя первоначальная I&O была построена на стандартной колее и преобразована в широкую, когда была перестроена в C&S.
«Delaware and Cobb's Gap Railroad» была учреждена 4 декабря 1850 года для строительства линии от Скрантона на восток до реки Делавэр . Перед открытием Delaware and Cobb's Gap и Lackawanna and Western были объединены Lackawanna Steel Company в одну компанию, «Delaware, Lackawanna and Western Railroad», 11 марта 1853 года. На стороне реки Делавэр в Нью-Джерси железная дорога Уоррена была учреждена 12 февраля 1851 года для продолжения от моста через реку на юго-восток до Хэмптона на Центральной железной дороге Нью-Джерси . Этот участок получил свое название от округа Уоррен , через который он в основном проходил.
_pg133_DELAWARE,_LACKAWANNA_&_WESTERN_RAILROAD_COMPANY,_GENERAL_OFFICES.jpg/1280px-(King1893NYC)_pg133_DELAWARE,_LACKAWANNA_&_WESTERN_RAILROAD_COMPANY,_GENERAL_OFFICES.jpg)
Остальная часть линии, теперь известная как Южное отделение, открылась 27 мая 1856 года, включая железную дорогу Уоррена в Нью-Джерси . Третья рельса была добавлена к стандартной колее Центральной железной дороги Нью-Джерси к востоку от Хэмптона, чтобы позволить железной дороге идти на восток до Элизабет с помощью прав на рельсы (CNJ была продлена в 1864 году до Джерси-Сити ).
10 декабря 1868 года компания приобрела подразделение Morris and Essex Railroad , а в 1945 году оно было полностью объединено с DL&W. Эта линия проходила с востока на запад через северный Нью-Джерси, пересекая железную дорогу Уоррена в Вашингтоне и обеспечивая доступ к Джерси-Сити без зависимости от CNJ. Тоннель M&E под Берген-Хилл открылся в 1876 году, избавив Morris and Essex Railroad и ее владельцев, Delaware, Lackawanna and Western Railroad, от необходимости использовать туннель New York, Lake Erie and Western Railway для достижения Джерси-Сити. Вместе с арендой M&E появилось несколько ответвлений в Нью-Джерси, включая линию Boonton Line , которая открылась в 1870 году и обошла Ньюарк для сквозных грузовых перевозок.
Железная дорога приобрела Syracuse, Binghamton and New York Railroad в 1869 году и арендовала Oswego and Syracuse Railroad 13 февраля 1869 года. Это дало ей ответвление от Бингемтона на север и северо-запад через Сиракузы до Освего , порта на озере Онтарио . «Greene Railroad» была организована в 1869 году, открыта в 1870 году и немедленно сдана в аренду компании, обеспечив короткую ветку от линии Oswego от Chenango Forks до Greene . Также в 1870 году компания арендовала Utica, Chenango and Susquehanna Valley Railway , продолжив эту ветку на север до Ютики , с ответвлением от Richfield Junction до Richfield Springs (полностью открыта в 1872 году).
«Valley Railroad» была организована 3 марта 1869 года для соединения конца первоначальной линии в Грейт-Бенде, штат Пенсильвания , с Бингемтоном, штат Нью-Йорк , избегая зависимости от Эри. Новая линия открылась 1 октября 1871 года. К 1873 году компания контролировала Lackawanna and Bloomsburg Railroad , ветку от юго-запада Скрантона до Нортумберленда с правами на прокладку путей по Northern Central Railway Пенсильванской железной дороги до Санбери . 15 марта 1876 года вся система была переоборудована на стандартную колею за один день. New York, Lackawanna and Western Railroad была учреждена 26 августа 1880 года и открыта 17 сентября 1882 года для продолжения железной дороги от Бингемтона на запад и северо-запад до Буффало. Основная линия шла к Международному мосту в Онтарио , а ответвление обслуживало центр Буффало. Ответвление от Уэйленда обслуживало Хорнеллсвилл (Хорнелл). 1 декабря 1903 года компания начала эксплуатацию железной дороги Эри и Сентрал Нью-Йорк , ответвления линии Освего от Кортленд-Джанкшен на восток до Цинциннатуса . В том же году она также начала контролировать железную дорогу Бангора и Портленда . К 1909 году компания контролировала железную дорогу Бангора и Портленда . Эта линия ответвлялась от главной линии в Портленде , на юго-запад до Назарета , с ответвлением до Мартинс-Крик .
Основные локомотивные и вагонные мастерские располагались в Скрантоне . В 1910 году они были расширены и модернизированы за 2 миллиона долларов, включая огромный машинный и сборочный цех размером 582 на 342 фута. Чтобы справиться с растущим количеством угольных и других грузовых вагонов, в 1904 году за пределами Скрантона в долине Кейзер были построены новые вагонные мастерские. В 1906 году в Кингсленде, штат Нью-Джерси, в девяти милях от Нью-Йорка, был открыт цех по ремонту пассажирских вагонов. [1]
Компания построила терминал Beaux-Arts в Хобокене, штат Нью-Джерси , в 1907 году и еще одну пассажирскую станцию Beaux-Arts (теперь отель Radisson ) в Скрантоне в следующем году. Новый терминал был построен на набережной в Буффало в 1917 году.
«Lackawanna Railroad of New Jersey», учрежденная 7 февраля 1908 года для строительства Lackawanna Cut-Off (он же New Jersey Cutoff или Hopatcong-Slateford Cutoff), открылась 24 декабря 1911 года. Это обеспечило низкосортную линию на северо-западе Нью-Джерси. Линия включала в себя виадук через реку Делавэр и виадук Паулинскилл , а также три бетонные башни в Порт-Моррисе и Гринделле в Нью-Джерси и перекрестке Слейтфорд в Пенсильвании. С 1912 по 1915 год была построена Summit-Hallstead Cutoff (он же Pennsylvania Cutoff или Nicholson Cutoff ) для реконструкции извилистой и холмистой системы между Clarks Summit, Пенсильвания , и Hallstead, Пенсильвания . Это изменение маршрута обеспечило еще одну более быструю низкосортную линию между Скрантоном и Бингемтоном. Summit Cutoff включал в себя массивный Tunkhannock Viaduct и Martins Creek Viaduct . Lackawanna Cutoffs не имели пересечений с дорогами или шоссе на одном уровне, что позволяло осуществлять высокоскоростное движение.
Железная дорога отправляла поезда из своего терминала Хобокен , своего шлюза в Нью-Йорк , на станции Скрантон , Бингемтон, Сиракузы , Освего и Буффало , а также на станцию Ютика-Юнион . [ необходима ссылка ] Среди них следует отметить: [2] [3]
Железная дорога также осуществляла пригородные перевозки из пригородов Северного Джерси в Хобокен по линиям Бунтон , Гладстон , Монклер и Морристаун . [ требуется ссылка ] Ранняя реклама пассажирских перевозок включала молодую женщину Фиби Сноу , которая всегда носила белое и содержала свою одежду в чистоте, путешествуя по «Дороге антрацита», работающей на чистом угле, известном как антрацит . [4]
Самым прибыльным товаром, перевозимым по железной дороге, был антрацитовый уголь . В 1890 году и в течение 1920–1940 годов DL&W перевозила свыше 14% добычи антрацита в штате Пенсильвания. Другие прибыльные грузы включали молочные продукты, крупный рогатый скот, пиломатериалы, цемент, сталь и зерно. [5] [ нужна страница ] Регион гор Поконо был одним из самых популярных мест отдыха в стране, особенно среди жителей Нью-Йорка, и несколько крупных отелей располагались вдоль линии в северо-восточной Пенсильвании , создавая большой пассажиропоток для Lackawanna. Все это помогло оправдать расширение железной дороги ее двухпутной магистрали до трех, а в некоторых местах и четырех путей. [5] [ нужна страница ]
Однако изменения в экономике региона подорвали железную дорогу. Послевоенный бум , охвативший многие города США, обошел стороной Скрантон, Уилкс-Барре и остальные округа Лакаванна и Люцерн . Мазут и природный газ быстро стали предпочтительными источниками энергии. Шелковая и другие текстильные отрасли промышленности сократились, поскольку рабочие места переместились на юг США или за границу. Появление механического охлаждения вытеснило бизнес из ледяных прудов на вершине Поконо . Даже молочная промышленность изменилась. Лакаванна долгое время получала доходы от поставок молока ; на многих станциях рядом с путями были маслозаводы .
Однако, возможно, самые катастрофические удары по Лакаванне нанесла Мать-природа . В августе 1955 года наводнение, вызванное ураганом Диана, опустошило регион гор Поконо , в результате чего погибло 80 человек. Наводнение перерезало железную дорогу Лакаванны в 88 местах, разрушив 60 миль (97 км) путей, застряв на месте несколько поездов (с несколькими пассажирами на борту) и закрыв железную дорогу почти на месяц (с временными ограничениями скорости, действовавшими на поврежденных участках железной дороги в течение нескольких месяцев), что привело к общему ущербу в размере 8,1 млн долларов (что эквивалентно 92 128 696 долларам сегодня) и потере доходов. Один участок, линия Олд-Ривер (бывшая железная дорога Уоррена), был поврежден без возможности восстановления и был полностью заброшен. Пока главная линия в Пенсильвании не была вновь открыта, все поезда были отменены или перенаправлены по другим железным дорогам. Лакаванна так и не восстановилась полностью. [5] [ нужна страница ]
В январе 1959 года последний гвоздь в гроб Лакаванны был забит в результате катастрофы на шахте Нокс , в результате которой были затоплены шахты вдоль реки Саскуэханна и практически уничтожены остатки антрацитовой промышленности региона. [6] [7]
Финансовые проблемы Lackawanna Railroad не были уникальными. Железнодорожные перевозки в США в целом пошли на спад после Второй мировой войны , поскольку грузовики и автомобили заняли грузовые и пассажирские перевозки. [5] [ нужна страница ] Сокращение грузовых перевозок привело к закрытию близлежащих New York, Ontario and Western Railroad и Lehigh & New England Railroad в 1957 и 1961 годах соответственно. В течение следующих трех десятилетий почти все крупные железные дороги на северо-востоке США обанкротились .
После урагана Диана в 1955 году все признаки указывали на продолжающийся финансовый спад и возможное банкротство DL&W. Среди прочих факторов, налоги на имущество в Нью-Джерси стали огромным финансовым бременем для Lackawanna и других железных дорог, проходивших через штат: ситуация, которая не будет исправлена еще два десятилетия. [5] [ нужна страница ]
Чтобы спасти свою компанию, президент Lackawanna Перри Шумейкер стремился к слиянию с Nickel Plate Road , сделке, которая создала бы железную дорогу протяженностью более 1100 миль (1800 км) от Сент-Луиса, штат Миссури , и Чикаго, штат Иллинойс, до Нью-Йорка и позволила бы Lackawanna сохранить 200 миль (320 км) двухпутной магистрали между Буффало и Бингемтоном, штат Нью-Йорк . Идея изучалась еще в 1920 году, когда Уильям З. Рипли , профессор политической экономики Гарвардского университета , сообщил, что слияние принесло бы пользу обеим железным дорогам. [8] Однако сорок лет спустя Lackawanna была лишь тенью своего прежнего финансового положения. Не видя никаких преимуществ в сквозном слиянии, должностные лица Nickel Plate также отклонили попытки DL&W, владевшей значительным пакетом акций Nickel Plate, назначить одного из своих директоров в совет директоров Nickel Plate . (Позже Nickel Plate объединилась с Norfolk and Western Railroad .)
В 1956 году компания Shoemaker предприняла агрессивные, но безуспешные попытки заключить соглашения о совместной эксплуатации и даже о возможном слиянии с железной дорогой Lehigh Valley Railroad и железной дорогой Delaware and Hudson Railway .
Наконец, Шумейкер добился заключения и выиграл соглашение о слиянии с Erie Railroad , давним конкурентом DL&W (и ближайшим географическим конкурентом), образовав Erie Lackawanna Railroad .
Слияние было официально завершено 17 октября 1960 года. Шумейкер подвергся за это большой критике и даже сам сомневался после того, как ушел из железной дороги. Позже он утверждал, что заключил «джентльменское соглашение» с советом директоров EL, чтобы занять пост президента новой железной дороги. Однако после того, как его оттеснили в пользу менеджеров Erie, он ушел в разочаровании и стал президентом Central Railroad of New Jersey в 1962 году. [5] [ нужна страница ]
Еще до официального слияния растущие связи между Эри и Лакаванной привели к частичному отказу от основной линии Лакаванны между Бингемтоном и Буффало. В 1958 году основная линия DL&W от Бингемтона на запад до Корнинга , которая проходила параллельно основной линии Эри, была закрыта в пользу совместных операций, в то время как Lackawanna Cut-Off в Нью-Джерси был однопутным в ожидании предстоящего слияния. С другой стороны, железная дорога Буффало, Нью-Йорка и Эри компании Erie была закрыта от Корнинга до Ливонии в пользу основной линии DL&W. Большая часть пассажирских перевозок была направлена на DL&W к востоку от Бингемтона, а терминал DL&W в Хобокене обслуживал все пассажирские поезда EL. Кроме того, короткий сегмент ветки Boonton Branch у горы Гаррет в Патерсоне, штат Нью-Джерси , был продан штату Нью-Джерси для строительства межштатной автомагистрали Interstate 80. В конечном итоге западный конец ветки Boonton Branch был объединен с веткой Greenwood Lake Branch на Эри, в то время как восточный конец был объединен с главной линией Эри, которая была заброшена через Пассейик, штат Нью-Джерси . В жертву была принесена веточка Boonton Branch, высокоскоростная грузовая линия, которая считалась избыточной по сравнению с главной линией Эри. Это будет преследовать руководство EL менее десяти лет спустя (и руководство Conrail еще десятилетие спустя).
Вскоре после слияния новое руководство EL перевело большинство грузовых поездов на «сторону Эри», бывшие линии железной дороги Эри, оставив только пару ежедневных грузовых поездов, идущих по стороне Лакаванны. Движение пассажирских поездов не было затронуто, по крайней мере, не сразу. Такая схема движения сохранялась более десяти лет — после прекращения пассажирских перевозок 6 января 1970 года — и полностью зависела от прибыльной развязки с железной дорогой Нью-Хейвен в Мейбруке, штат Нью-Йорк . Слияние 1 января 1969 года железной дороги Нью-Хейвен в железную дорогу Пенн-Сентрал изменило все это: New England Gateway была понижена в статусе и закрыта 8 мая 1974 года из-за пожара на мосту Покипси в Нью-Хейвене, что привело к резким изменениям в движении на стороне Лакаванны. Действительно, поскольку очень мало онлайн-грузов отправлялось со стороны Эри (маршрут, который был более чем на 20 миль длиннее маршрута DL&W до Бингемтона), как только Gateway был закрыт (устранив первоначальное обоснование для перемещения движения на сторону Эри), практически все грузовые поезда EL были переведены обратно на сторону Лакаванны. После закрытия New England Gateway руководство EL было вынуждено понизить категорию стороны Эри и даже рассматривало возможность ее закрытия к западу от Порт-Джервиса. Тем временем EL была вынуждена отправлять свои длинные грузы по реконфигурированной линии Boonton Line, что к востоку от Маунтин-Вью в Уэйне, штат Нью-Джерси, означало прохождение по ветке Greenwood Lake Branch на Эри, линии, которая никогда не была предназначена для перевозки того уровня грузовых перевозок, которому подвергнет ее EL.
[9]
В 1972 году Центральная железная дорога Нью-Джерси прекратила все свои операции в Пенсильвании (которые к тому времени были только грузовыми), что привело к ежедневным дополнительным сквозным грузовым перевозкам между Элизабет, Нью-Джерси на CNJ и Скрантоном на EL. Поезда, обозначенные как восточное направление SE-98 и западное направление ES-99, следовали через Lackawanna Cut-Off и направлялись через ветку High Bridge Branch CNJ . Это соглашение закончилось созданием Conrail 1 апреля 1976 года. [10]
В свое время EL диверсифицировала свои поставки из растущей долины Лихай , а также получила выгодный контракт с Chrysler на поставку автокомпонентов из Маунт-Поконо, штат Пенсильвания . EL также активно искала другие контракты с поставщиками в этом районе, став пионером в области интермодальных перевозок. Однако ничто из этого не могло компенсировать снижение поставок угля, и по мере роста расходов на рабочую силу и налогов финансовое положение железной дороги становилось все более шатким, хотя она была сильнее некоторых железных дорог на востоке США.
Открытие межштатных автомагистралей I-80 , I-380 и I-81 в начале 1970-х годов, которые фактически проходили параллельно большей части бывшей магистрали Лакаванны к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк , привело к тому, что больше трафика было перенаправлено на грузовики. Это только ускорило упадок EL. К 1976 году стало очевидно, что EL исчерпала себя, и она подала прошение о присоединении к Conrail : новой региональной железной дороге, которая была создана 1 апреля 1976 года из остатков семи обанкротившихся грузовых железных дорог на северо-востоке США.
Железнодорожная собственность EL была законно передана Conrail 1 апреля 1976 года. Трудовые договоры ограничивали немедленные изменения в графике грузовых перевозок, но в начале 1979 года Conrail приостановила грузовые перевозки на стороне Лакаванны. Железная дорога сняла грузовые перевозки с главной линии Хобокен-Бингемтон и объединила обслуживание в рамках других своих действующих маршрутов. Чиновники железной дороги заявили, что основными причинами были разделение EL в начале 1960-х годов ветки Бунтон около Патерсона, штат Нью-Джерси , и уклоны над горами Поконо.
Линия Морристауна — единственный участок многопутной железной дороги во всей 900-мильной системе Лакаванны, количество путей на которой не было сокращено за прошедшие годы. [ требуется ссылка ] Она была трехпутной почти столетие назад [ когда? ] и остается таковой по сей день.
Lackawanna Cut-Off был заброшен в 1979 году, а его рельсы были демонтированы в 1984 году. Линия между Slateford Junction и Scranton оставалась в подвешенном состоянии в течение почти десятилетия, но в конечном итоге была куплена, и на месте остался один путь. С другой стороны, право проезда Lackawanna Cut-Off было куплено штатом Нью-Джерси в 2001 году из средств, одобренных в рамках выпуска облигаций на 40 миллионов долларов в 1989 году. (Позже суд установил окончательную цену в размере 21 миллиона долларов, выплаченную владельцам Джерри Турко из Кирни, Нью-Джерси, и Бертону Голдмейеру из Хопатконга, Нью-Джерси.) NJ Transit подсчитала, что восстановление обслуживания Скрантона через Cut-Off обойдется в 551 миллион долларов: эта цена включает стоимость новых составов поездов. Строительство 7,3-мильного участка Cut-Off между Порт-Моррисом и Андовером, штат Нью-Джерси , было отложено до 2021 года из-за экологических проблем на территории станции Андовер ; планируется, что Cut-Off между Порт-Моррисом и Андовером вновь откроется для железнодорожного пассажирского сообщения не ранее 2025 года. [11]
В 1979 году Conrail продала большую часть DL&W в Пенсильвании, а часть главной линии DL&W между Скрантоном и Бингемтоном (включая Nicholson Cutoff ) купила Delaware and Hudson Railway . D&H была куплена Canadian Pacific Railway в 1991 году. CPR продолжала управлять этой частью главной линии DL&W до 2014 года, когда она продала ее Norfolk Southern .
Филиалы в Сиракьюсе и Ютике к северу от Бингемтона были проданы компанией Conrail компании Delaware Otsego Corp., которая эксплуатирует их как северное подразделение New York, Susquehanna and Western Railway .
В 1997 году Conrail приняла предложение о покупке от CSX Transportation и Norfolk Southern Railway . 1 июня 1999 года Norfolk Southern взяла под свой контроль многие линии Conrail в Нью-Джерси, включая большую часть бывшей DL&W. Она также выкупила остатки бывшего отделения Bangor & Portland в Пенсильвании. Norfolk Southern продолжает осуществлять местные грузоперевозки на этих линиях. В 2014 году она выкупила у Canadian Pacific Railway бывшую главную линию DL&W от Тейлора, штат Пенсильвания, до Бингемтона, штат Нью-Йорк, которую она продолжает эксплуатировать по сей день.
NJ Transit Rail Operations взяла на себя пассажирские перевозки в 1983 году. Штат Нью-Джерси субсидировал маршруты, обслуживаемые Erie Lackawanna, а позднее Conrail . NJ Transit работает по бывшим путям DL&W на большей части бывшей железной дороги Morris & Essex до Гладстона и Хакеттстауна. В 2002 году транзитное агентство объединило ветку Montclair Branch и линию Boonton Line, создав линию Montclair-Boonton Line . NJ Transit также работает на оставшейся части (к югу от Патерсона) первоначальной линии Boonton Line, известной как Main Line . Транспортный узел NJ Transit находится в Hoboken Terminal.
Поезда на линии Морристаун идут напрямую на станцию Пенсильвания в Нью-Йорке через Kearny Connection , открытую в 1996 году. Это облегчает часть популярной услуги Midtown Direct компании NJ Transit . Раньше линия шла исключительно до исторического терминала DL&W в Хобокене, и для проезда под рекой Гудзон в Манхэттен требовалась пересадка на подземный скоростной транзит или паром. Это единственный участок бывшей железнодорожной сети Лакаванны, где сейчас больше сквозных путей, чем когда-либо прежде.
После распада Conrail в 1999 году бывшая главная линия DL&W от Скрэнтона на юго-восток до Слейтфорда в округе Монро принадлежала Pennsylvania Northeast Regional Railroad Authority (PNRRA). Delaware-Lackawanna Railroad и Steamtown National Historic Site управляют грузовыми и туристическими поездами на этом участке пути, получившем название Pocono Mainline (или Pocono Main). В соответствии с соглашением о перевозках с Norfolk Southern, DL управляет единичными канадскими зерновыми поездами между Скрэнтоном и зерновым заводом Harvest States в Поконо-Саммите, штат Пенсильвания, а также поставляет древесину Bestway Enterprises в Креско. Другие коммерческие клиенты включают Keystone Propane в Тобиханне. Экскурсионные поезда, тягачи которых осуществляются приезжими локомотивами Nickel Plate 765 и другими, ходят из Стимтауна в Москву и Тобиханну (с редкими продлениями до станций East Stroudsburg или Delaware Water Gap, которые находятся на главной линии Поконо). [12] [13]
DL также управляет туристическими трамваями округа Лакаванна из Музея трамваев Electric City , под воздушной электрифицированной проводкой, установленной на оригинальных участках железной дороги Lackawanna and Wyoming Valley , которая также была куплена округом Лакаванна. Она также управляет поездами на остатках ветки DL&W Diamond в Скрантоне.
В 2006 году железнодорожные управления округов Монро и Лакаванна сформировали Северо-восточное региональное железнодорожное управление Пенсильвании с целью ускорения возобновления пассажирского железнодорожного сообщения между Нью-Йорком и Скрантоном.
Большая часть главной линии к западу от Бингемтона в штате Нью-Йорк была заброшена в пользу линии Эри-Буффало через Хорнелл . Самый длинный оставшийся участок главной линии — Painted Post — Wayland, с короткими линиями, обслуживаемыми B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , подразделением Livonia , Avon и Lakeville Railroad). Более короткие остатки главной линии — Groveland — Greigsville (Genesee & Wyoming) и Lancaster — Depew (Depew, Lancaster & Western). Ветка Richfield Springs была списана в 1998 году после того, как не эксплуатировалась в течение многих лет; большая часть полосы отвода была куплена в 2009 году компанией Utica, Chenango and Susquehanna Valley LLC из Richfield Springs, штат Нью-Йорк, которая с 2022 года управляет узкоколейной туристической железной дорогой Richfield Springs Scenic Railway на части линии и пешеходной тропой на другом участке. Ветка Кортленд - Цинциннатус , заброшенная компанией Erie Lackawanna в 1960 году, была частично перестроена для строительства промышленной ветки около 1999 года.
По состоянию на 2018 год Reading Blue Mountain and Northern управляет бывшей веткой Keyser Valley от Скрантона до Тейлора, а также бывшей веткой Bloomsburg от Тейлора до Кокстон-Ярда в Дьюрие . Luzerne and Susquehanna Railway управляет бывшей веткой Bloomsburg от Дьюрие до Кингстона . North Shore Railroad (Пенсильвания) управляет бывшей веткой Bloomsburg от Нортумберленда до Хикс-Ферри.
_(cropped).jpg/1280px-Four_Photos_at_Hoboken_Terminal_in_September_1965_(24011223286)_(cropped).jpg)
![Norfolk Southern NS #1074, локомотив EMD SD70ACe, окрашенный в цвета железной дороги Lackawanna Railroad, как часть исторического парка NS[14]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/NS_Lackawanna_Heritage_Unit_2012.jpg/1280px-NS_Lackawanna_Heritage_Unit_2012.jpg)
