The Grand Trunk Western Railroad Company ( подотчетный знак GTW ) была американской дочерней компанией Grand Trunk Railway , позже Канадской национальной железной дороги ( подотчетный знак CN ), работающей в Мичигане , Иллинойсе , Индиане и Огайо . После корпоративной реструктуризации в 1971 году железная дорога находилась в ведении дочерней холдинговой компании CN , Grand Trunk Corporation . Маршруты Grand Trunk Western являются частью Мичиганского подразделения CN. [1] Его основная магистраль между Чикаго и Порт-Гуроном, штат Мичиган, служит связующим звеном между железнодорожными развязками в Чикаго и железнодорожными линиями на востоке Канады и северо-востоке США . Обширная сеть железнодорожных путей в Детройте и на юге Мичигана сделала ее важным связующим звеном для автомобильной промышленности как поставщика запчастей и автомобилей с заводов-изготовителей.
Grand Trunk Western вырос из коллекции железнодорожных линий Мичигана XIX века [2], которая включала:
Гранд Транк Вестерн начинался как маршрут Гранд Магистральной железной дороги (GTR), соединяющий ее линию с Чикаго через нижний Мичиган. Целью GTR было создание магистральной линии от морских портов в Портленде, штат Мэн , до железнодорожного сообщения в Чикаго через южную часть провинции Канады , которая будет обслуживать Торонто и Монреаль . [3] [4]
В 1859 году «Гранд Транк» завершил свой маршрут до Сарнии на западе Канады и начал паромное сообщение через реку Сент-Клер в Порт-Гурон. GTR арендовала Гранд-магистральную железную дорогу Чикаго, Детройта и Канады, чтобы добраться до Детройта, а оттуда затем пересекла линию Центральной железной дороги Мичигана из Детройта в Чикаго. [4] Именно на линии Порт-Гурон — Детройт 12-летний Томас Эдисон получил свою первую работу в качестве газетчика и мясника в пассажирских поездах. [5] Grand Trunk проложила свой собственный маршрут в Чикаго через Мичиган, когда Уильям Генри Вандербильт из New York Central Railroad взял на себя контроль над Michigan Central в 1878 году. [5] GTR стремилась составить маршрут, приобретя три железные дороги, которые у нее были. уже отправляет некоторые из своих поездов в Чикаго с 1877 года. [4] Железная дорога Чикаго и озера Гурон, Чикаго и Северо-Восточная железная дорога (C&NE) и полуостровная железная дорога Мичигана и Индианы вместе образовали прямой маршрут из Порт-Гурона через Флинт. и Лансинг, штат Мичиган , в Вальпараисо, штат Индиана , где он соединился с Чикаго по железной дороге Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго. Однако Вандербильт владел Чикаго и северо-восточным участком маршрута от Флинта до Лансинга и взимал с Grand Trunk более высокие тарифы за перевозку грузов по этой линии. Вандербильт вскоре продал C&NE компании Grand Trunk, когда GTR купила две другие линии в 1879 году и предложила построить собственный маршрут между Флинтом и Лансингом к северу от линии Вандербильта. [4] Гранд Транк завершил свой собственный маршрут в Чикаго из Вальпараисо в 1880 году и включил всю линию от Порт-Гурона до Чикаго как Чикагскую и Гранд Магистральную железную дорогу . [6]
В течение следующих двух десятилетий посредством аренды или покупки Grand Trunk приобрела несколько других филиалов в Мичигане. Он взял под свой контроль Мичиганскую воздушную железную дорогу посредством аренды в 1881 году. Линия соединялась с перекрестком Гранд-магистралей Чикаго, Детройта и Канады в Ричмонде, штат Мичиган , и вела в Джексон, штат Мичиган , через Ромео и Понтиак. [7] Когда компания Grand Trunk приобрела Great Western Railway в 1882 году, она также приобрела железную дорогу Детройт-Гранд-Хейвен и Милуоки (DGH&M), которой Great Western владела с 1877 года. [8] DGH&M предоставила Grand Trunk маршрут из Детройта через Понтиак , Дюран и Гранд-Рапидс в Гранд-Хейвен, штат Мичиган , где в 1902 году началось железнодорожное паромное сообщение с озером Мичиган . Дюран стал важной узловой точкой для Grand Trunk, когда компания продолжала увеличивать свой пробег. В 1888 году компания приобрела 96-мильную (154 км) железную дорогу Толедо, Сагино и Маскегон от Эшли, штат Мичиган , до Маскегона, штат Мичиган . GTR получила права на железнодорожные пути, чтобы добраться до линии в Эшли из Овоссо, штат Мичиган , с Толедо, Анн-Арбор. и железная дорога Северного Мичигана, предшественница железной дороги Анн-Арбор . [4] Компания Grand Trunk приобрела маршрут в Сагино, штат Мичиган , в 1890 году, арендовав железную дорогу Цинциннати, Сагино и Макино от Дюранда до Бэй-Сити, штат Мичиган . Эта линия была последней, которая находилась в аренде до января 1943 года, когда она была полностью объединена с Grand Trunk Western. [4]
К 1900 году компания Grand Trunk объединила операции железной дороги Чикаго и Grand Trunk, а также всех ее линий в Мичигане, Иллинойсе и Индиане в рамках дочерней компании под названием Grand Trunk Western Railway Company. Название произошло от того факта, что железнодорожные линии GTR к западу от рек Сент-Клер и Детройт назывались его Западным подразделением . Линии также работали под названием Grand Trunk Railway System. [5] Понтиак также продолжал оставаться еще одним важным перекрестком, когда в 1909 году была приобретена Понтиакская Оксфордская и Северная железная дорога. Она шла на север от Понтиака до Кейсвилля в районе большого пальца Мичигана. [9] К 1910 году у GTW была сеть путей, соединяющая все основные промышленные города Нижнего Мичигана, когда она приобрела в аренду короткую ветку железной дороги Чикаго, Каламазу и Сагино, предоставив ей доступ к Каламазу, штат Мичиган . Несколькими годами ранее, в 1902 году, GTW получила доступ в Огайо благодаря своей долевой собственности на Береговую линию Детройта и Толедо . Линия представляла собой небольшую авиакомпанию, имевшую многопутную магистраль, соединяющую Детройт и Толедо, штат Огайо , и была приобретена поровну GTW и Толедо, Сент-Луисом и Западной железной дорогой, предшественницей Nickel Plate Road . [5] GTW в конечном итоге взяла на себя полный контроль над линией, когда в 1981 году купила половину акций Nickel Plate у ее преемника Norfolk and Western Railway. [10]
Grand Trunk Western также владела или совладела железнодорожными компаниями, занимающимися переключением терминалов, в некоторых городах, в которых она работала. Начиная с 1905 года, она владела равными акциями Detroit Terminal Railroad с New York Central (NYC). К 1970-м годам Детройтский терминал понес финансовые потери, и GTW вела переговоры о продаже своей доли преемникам Нью-Йорка Penn Central и Conrail , пока не потеряла право собственности в 1981 году. [6] В Гранд-Рапидс, штат Мичиган, в 1906 году она приобрела Grand Rapids Terminal Railroad В Бэй-Сити, штат Мичиган, ей принадлежала терминальная железная дорога Бэй-Сити, а в Каламазу к 1910 году она взяла на себя управление терминальной железной дорогой Чикаго и Каламазу длиной почти 3 мили (4,8 км). приобрела железнодорожную кольцевую компанию Muskegon Railway and Navigation Company в 1924 году . Компания существовала как дочерняя компания GTW до 1955 года . совладелец железной дороги Чикаго и Западной Индианы (C&WI), начиная с 1883 года. Она выполняла обязанности по смене пассажирских и экспресс-вагонов на станции Дирборн в Чикаго . GTW также была частью группы, которая создала и разделила собственность в компании Belt Railway Company в Чикаго , которая соединяет все железнодорожные линии в районе Чикаго. [5]
К 1919 году материнская компания GTW, компания Grand Trunk Railway of Canada, испытывала финансовые проблемы, связанные с владением ею Grand Trunk Pacific Railway . К 1923 году канадское правительство национализировало Grand Trunk и другие канадские железнодорожные компании, испытывающие финансовые затруднения, и объединило их в новую государственную компанию - Канадскую национальную железную дорогу. [3] GTW стала дочерней компанией новой компании и была преобразована в Grand Trunk Western Railroad Company 1 ноября 1928 года, когда почти все ее линии были официально объединены в рамках компании. [3] [6]
Предшественница GTW Grand Trunk Railway также стремилась ускорить железнодорожное сообщение между Порт-Гуроном и Сарнией, построив первый в мире международный подводный железнодорожный туннель под рекой Сент-Клер . Туннель Сент-Клер , построенный в 1891 году, длиной около 6000 футов (1800 м) и вырытый вручную, позволил компании Grand Trunk прекратить паромное сообщение через реку. Туннель был последним звеном магистрали GTR, ведущей из Чикаго через южную Канаду. [6] В 1992 году компания Canadian National начала строительство нового, более крупного туннеля рядом с первоначальным туннелем для размещения двухъярусных интермодальных контейнеров и трехуровневых автовозов, используемых в грузовых поездах. Новый туннель был завершен в 1994 году и открыт 5 мая 1995 года. В 1975 году компания GTW также получила права на прокладку путей для использования туннеля реки Детройт компании Penn Central между Детройтом и Виндзором, Онтарио . Преемник Penn Central, Conrail, продал туннель компаниям CN и Canadian Pacific Railway в 1985 году. В конце концов, CN продала свою долю в туннеле Детройта в 2000 году после завершения строительства нового туннеля Сент-Клер. [6]
Первый крупный отказ от линии железной дороги произошел в 1951 году, когда она оставила около половины бывшей железнодорожной линии Толедо, Сагино и Маскегон от Маскегона до Гринвилля, штат Мичиган . В том же году Grand Trunk Western купила здание своей штаб-квартиры по адресу 131 West Lafayette Avenue в центре Детройта. [6] В конце 1970 года компания GTW эксплуатировала 2154 мили (3467 км) путей на 946 милях (1522 км) дорог, и в том же году она сообщила о 2732 миллионах тонно-миль чистого дохода от грузовых перевозок и 49 миллионах пассажиро-миль.
После нескольких лет субсидирования Canadian National финансовых потерь Grand Trunk Western, в 1971 году CN будет создана новая холдинговая компания для управления GTW. Корпорация Grand Trunk была создана для того, чтобы передать полный контроль над операциями GTW Детройту и начать реализацию стратегии по повышению прибыльности железной дороги. Другие американские объекты CN, Центральная железная дорога Вермонта и Дулут, Виннипегская и Тихоокеанская железная дорога (DW&P), также первоначально будут переданы в ведение новой корпорации в целях налогообложения . [6]
С новой корпорацией GTW получила новую автономию от ее материнской компании CN. Grand Trunk Western всегда делилась оборудованием, цветовыми схемами и корпоративными логотипами с Canadian National. Он разделял стиль вестника CN со своим собственным названием на предыдущих логотипах «наклоненный вестник» и «Кленовый лист». В 1960 году, когда CN представила свой новый имидж, GTW включила свои собственные инициалы в логотип «мокрой лапши», а затем использовала черно-красную / оранжевую и серую цветовую схему локомотива CN. Однако, чтобы продемонстрировать свою новую независимость от CN, в 1971 году GTW начала получать новые локомотивы в своей знаменитой ярко-синей, красно-оранжевой и белой схеме. [6] Большинство грузовых вагонов GTW также получили сине-белую цветовую схему. С новым руководством железная дорога реализовала новую стратегию продвижения продукции среди грузоотправителей и улучшения своих показателей. В 1975 году железная дорога приняла слоган своей компании: « Дорога с хорошими путями». Этот лозунг продвигал усилия GTW по техническому обслуживанию путей в то время, когда многие железные дороги Восточного и Среднего Запада страдали от отложенного технического обслуживания. Компания также поощряла более эффективные методы обеспечения безопасности, за что в 1980-х годах она пять раз получала премию Э. Х. Гарримана за безопасность. [5] [6]
Частью новой стратегии железных дорог в 1970-х и 1980-х годах был поиск новых маршрутов для расширения и конкуренции на рынке дальних железнодорожных перевозок. После того, как Conrail взял на себя управление железнодорожными операциями Penn Central в 1976 году, Penn Central Corporation попыталась продать свою дочернюю компанию Detroit, Toledo and Ironton Railroad (DT&I). После подачи петиции в Комиссию по торговле между штатами GTW добилась одобрения совместной заявки Norfolk, Western и Chessie System на приобретение DT&I в июне 1980 года. Это приобретение расширило возможности GTW по отраслям промышленности Детройта, включая крупный комплекс River Rouge компании Ford Motor Company , принадлежащий DT&I. горка в Флэт-Роке, штат Мичиган , и маршруты на юг, в Огайо, с доступом к железнодорожным развязкам в Цинциннати, штат Огайо . В рамках одобрения ICC GTW была обязана продать свою половину или купить долю Norfolk and Western в Береговой линии Детройта и Толедо. Она приобрела долю N&W в апреле 1981 года за 1,9 миллиона долларов и позже в том же году полностью объединила линию с GTW. [6]
Grand Trunk Western стремилась к дальнейшему расширению своих железнодорожных путей, стремясь приобрести в 1970-х годах одну из обанкротившихся железных дорог Среднего Запада , Милуоки-Роуд или Рок-Айленд . Осмотрев собственность Рок-Айленда и обнаружив, что ее пути нуждаются в дорогостоящем ремонте, GTW в 1981 году обратила свое внимание на приобретение Милуоки-роуд. GTW рассматривала приобретение Милуоки-роуд (без ее расширения Тихоокеанского побережья и многих веток на Среднем Западе) как возможность расширить свой маршрут дальше на юг и запад до железнодорожных развязок в Канзас-Сити, штат Миссури , и Луисвилле, штат Кентукки . Это также предоставит GTW возможность напрямую связаться со своим корпоративным родственником, DW&P, в Дулуте, штат Миннесота . Вместо того, чтобы первоначально подать заявку на Милуоки-Роуд и получить немедленное одобрение ICC, GTW приступила к реализации стратегии по увеличению доходов линии и отслеживанию технического обслуживания. GTW и Милуоки-Роуд заключат добровольное координационное соглашение , согласно которому GTW будет направлять большую часть своих поставок по маршруту Милуоки-Роуд. Он также начнет маркетинговую кампанию, продвигающую слияние. Однако по мере того, как Милуоки-роуд становилась все более успешной, два других потенциальных участника торгов, Soo Line Railroad и Chicago and North Western Railway , обратились в ICC с ходатайством о покупке железной дороги. Несмотря на усилия GTW, ICC отклонила его заявку и после дальнейшей войны между Soo и C&NW одобрила приобретение Soo Line Милуоки-роуд. Две дороги были объединены в январе 1986 года. [6]
В течение 1970-х и 1980-х годов Grand Trunk Western продолжала повышать свою эффективность и предпринимала усилия по улучшению коэффициента эксплуатации. Компания консолидировала некоторые свои операции, включая диспетчеризацию в Понтиаке, обслуживание локомотивов в Батл-Крике и обслуживание железнодорожных вагонов в Порт-Гуроне. 1 мая 1971 года его междугородние пассажирские поезда были переданы компании Amtrak. Ответственность за работу пригородных железных дорог GTW в Детройте была передана в 1974 году региональному транспортному управлению SEMTA . [5] GTW перешла в интермодальный грузовой бизнес, создав интермодальные перевалочные станции в Чикаго в 1975 году и пригороде Детройта в 1978 году. [6] Тогдашний президент железной дороги Джон Х. Бурдакин также был сторонником автоматической идентификации автомобилей. (ACI) система. Это было средство определения местонахождения грузов и оборудования с помощью этикеток со штрих-кодом на бортах грузовых вагонов и локомотивов. Этикетки считывались автоматическими сканерами на различных железнодорожных станциях. Когда в 1976 году была основана компания Conrail , GTW стремилась приобрести некоторые из своих маршрутов в Мичигане. Он увеличил протяженность путей между Сагино и Бэй-Сити, а также недалеко от Маскегона и Мидленда, штат Мичиган, протяженностью 151 милю (243 км) . [6] Некоторые сокращения расходов GTW произошли из-за сокращения штата сотрудников в результате внесения изменений в профсоюзные правила работы, о которых они договорились. [6] В 1978 году компания прекратила переправу железнодорожных вагонов на озере Мичиган после нескольких лет ежегодных финансовых потерь в размере более 1 миллиона долларов. К 1987 году компания продала здание своей штаб-квартиры на Лафайет-авеню в Детройте и переехала в новый офисно-парковый комплекс Brewery Park. Комплекс был построен на месте бывшей пивоварни Stroh's Brewery недалеко от центра Детройта. Производительность локомотива также была улучшена за счет программы восстановления EMD GP9 . [6] К 1990-м годам несколько миль маршрутов и объектов были заброшены или проданы региональным железнодорожным компаниям. GTW ликвидирует все бывшие линии Pontiac, Oxford и Northern к северу от производственного завода General Motors в озере Орион к 1985 году . Дюрана были проданы Центральной Мичиганской железной дороге . Элсдон-Ярд, основной терминал и железнодорожная станция GTW в Чикаго, были сокращены и закрыты к 1990 году. В 1997 году он также продал почти весь маршрут Детройт, Толедо и Айронтон оператору коротких железнодорожных перевозок Railtex.. К 1998 году компания отказалась от всего бывшего маршрута Michigan Air Line, за исключением части в округе Окленд, штат Мичиган , которую она продала компании Coe Rail . После прекращения пригородного железнодорожного сообщения SEMTA до центра Детройта в 1983 году GTW отказалась и продала свои пути от района Милуоки-Джанкшен до центра Детройта. Эта линия раньше была маршрутом к станции Браш-стрит и ее железнодорожному паромному причалу на реке Детройт. Он известен как Dequindre Cut , который был преобразован в городскую зеленую железнодорожную тропу . К 2000 году терминалы двигателей и средства технического обслуживания также были ликвидированы или сокращены в Чикаго, Детройте, Дюране, Понтиаке, Порт-Гуроне и Батл-Крике.
В декабре 1991 года компания Canadian National объявила о программе корпоративного имиджа и реструктуризации, направленной на консолидацию всех своих железных дорог США под брендом CN North America . Изображения Grand Trunk Western, как и других дочерних компаний, принадлежащих CN, будут заменены логотипом и названием CN. [6] Вся корпоративная идентификация GTW, а также ее новых корпоративных родственников, Illinois Central Railroad (приобретена CN в 1999 году) и Wisconsin Central Ltd. (приобретена CN в 2001 году), упоминается вместе с названием CN и корпоративным имиджем. Однако, хотя локомотивы каждой железной дороги в конечном итоге получат логотип CN и черную, красно-оранжевую и белую окраску, они все равно сохранят свои соответствующие отчетные знаки. Несмотря на корпоративный ребрендинг, синяя цветовая схема GTW и ее логотип сохранялись на подвижном составе и локомотивах в течение нескольких лет, пока их постепенно либо перекрашивали, либо выводили из эксплуатации. CN также реинтегрировала управленческий и некоторый оперативный контроль над GTW, поскольку она постепенно переместилась из Детройта в штаб-квартиру CN в Монреале. [6] GTW продолжит выполнять некоторые офисные и диспетчерские функции из офисов в пригороде Трои, штат Мичиган . Все маршруты, входящие в состав GTW, являются частью подразделения CN Midwest в его зоне Мичиган. Grand Trunk Corporation, штаб-квартира которой в настоящее время находится в CN в Монреале, является холдинговой компанией почти для всех объектов CN в США, включая Grand Trunk Western, Illinois Central, Wisconsin Central, Duluth, Winnipeg & Pacific и Great Lakes Transportation , включая Bessemer. Железная дорога озера Эри и железная дорога Дулут, Миссабе и Айрон-Рейндж . Ассоциация американских железных дорог рассматривает Grand Trunk Corporation как единую недействующую железную дорогу класса I с 2002 года. Grand Trunk Western все еще существует как корпоративное лицо, но теперь может считаться компанией на бумаге . В своих корпоративных коммуникациях CN называет маршруты и операции GTW бывшей западной территорией Grand Trunk. [1]
Grand Trunk Western была одной из последних железных дорог США, использовавших паровозы. Последний регулярный паровой пассажирский поезд в Соединенных Штатах был отправлен 27 марта 1960 года на поезде № 21 от станции Браш-стрит в Детройте на север до станции Дюран-Юнион . Забег привлек тысячи энтузиастов железнодорожного транспорта. Поскольку билеты имели 3600 пассажиров, поезд № 21 пришлось курсировать двумя секциями (как два отдельных поезда), чтобы вместить избыток пассажиров. Локомотив № 6319 ГТ У-3-б класса 4-8-4 «Северный» вел первую секцию поезда № 21 с 15 пассажирскими вагонами, а ГТЗ 4-8-4 Северный 6322 тянул вторую секцию с 22 пассажирскими вагонами. Пар использовался в некоторых грузовых поездах до 1961 года. [5] [13] [14]
В линиях-предшественниках GTW до начала 20-го века в основном использовались локомотивы американского типа 4-4-0 . [5] На протяжении всей своей истории GTW использовала одинаковые обозначения типа и класса своих локомотивов с родительскими компаниями Grand Trunk Railway и Canadian National. Номера его локомотивов также будут включены в реестр CN. К первой половине 20-го века крупнейшей паровой электростанцией железной дороги станут локомотивы Северного типа 4-8-4 , названные CN «Конфедерации». Локомотивы, построенные Американской локомотивной компанией в 1930-х и 1940-х годах, имели ведущие колеса диаметром 73 дюйма (1,854 м) и тяговое усилие 60 000 фунтов и будут использоваться на магистральных грузовых и пассажирских перевозках. Шесть GTW U-4-b класса 4-8-4 , построенные Lima Locomotive Works, должны были иметь обтекаемый кожух и ведущие колеса диаметром 77 дюймов (1,956 м) для использования только в пассажирских перевозках. [15]
Другие паровозы в парке GTW в то время включали Mikado типа 2-8-2 , построенные Baldwin Locomotive Works и Alco, которые в основном использовались в магистральных грузовых перевозках. Локомотивы типа 4-6-2 Pacific и 4-8-2 Mountain типа, также построенные Болдуином и Alco в 1920-х годах, и десятиколесные локомотивы 4-6-0 , построенные примерно в 1900 году, начали использоваться на магистральных линиях, но позже в конечном итоге оба были найдены в основном на железнодорожных ветках и в смешанном сообщении поездов. У GTW также было множество других моделей паровых двигателей, в том числе несколько переключаемых локомотивов 0-8-0 и 0-6-0 , используемых для перемещения подвижного состава на железнодорожных станциях. [5] [15]
Некоторые из паровых двигателей GTW сохранились до наших дней как статические парковые экспонаты или находятся в эксплуатации. Три из них — парковые экспозиции в Мичигане; в их число входят два «Пацифика» 4-6-2 в Дюране и Джексоне и 0-6-0 в деревне наследия муниципального колледжа Сидни Монткальма . Национальный исторический памятник Стимтаун имеет номер GTW № 6039 , горный тип U-1-c класса 4-8-2 . Железнодорожный музей Иллинойса в Юнионе, штат Иллинойс , имеет номер 6323 , U-3-b класса 4-8-4 , и номер 8380, P-5-g класса 0-8-0 , как часть своей коллекции. . Локомотив № 4070 , S-3-a 2-8-2 Light Mikado , использовался в экскурсионных службах Обществом охраны железных дорог Среднего Запада и по состоянию на 2021 год [update]восстанавливался обратно в эксплуатацию в Кливленде, штат Огайо . По состоянию на 2012 год [update]единственным работающим бывшим локомотивом GTW 4-8-4 является У-3-б класса № 6325 на Центральной системе Огайо . Один из двух 4-6-2 в Мичигане, K-4b 5632 , выставлен в Дюране. J-3-b № 5030 был приобретен в феврале 2021 года компанией Colebrookdale Railroad , которая намерена восстановить его до рабочего состояния после перевозки в Бойертаун, штат Пенсильвания . [16] Хотя существовал третий Тихоокеанский корабль, K-4a 5629 , который использовался в экскурсиях с 1960-х по 1970-е годы, он был списан в июле 1987 года в Блу-Айленде, штат Иллинойс .
Первый тепловоз , работавший на регулярной основе в Мичигане, прибыл в 1938 году. Это был GTW 7800, переключающий локомотив EMC SC для работы в Детройте. Ранее, в 1925 году, GTW приобрела у EMC первый моторизованный бензиново-электрический вагон, известный как Doodlebug . Вагоны представляли собой самоходные агрегаты, напоминающие легковой автомобиль, с багажным отделением и вагонной секцией для пассажиров, которые GTW использовала на маршрутах Детройт-Порт-Гурон и Ричмонд-Джексон до 1953 года. У GTW также был еще один бензино-электрический локомотив, называвшийся фургон, построенный Бриллом в 1926 году. Первоначально построенный для железной дороги Лонг-Айленда , компания GTW приобрела его в 1934 году и получила номер 7730. Он предназначался для погрузки и разгрузки грузовых вагонов с паромов GTW в Милуоки, штат Висконсин . В конечном итоге в 1939 году установка была переведена на дизельный двигатель и прослужила в Милуоки до 1960 года. [17]
GTW продолжала дизелизировать свой парк локомотивов в 1940-х и 1950-х годах, в основном за счет моделей EMD, которая принадлежала одному из крупнейших грузовых клиентов GTW, General Motors. Исключение составили около 40 маневровых локомотивов Alco S-2 и S-4 . Другие тепловозы от EMD включали несколько NW2 , SW900 и SW1200 , приобретенных для смены обязанностей на железнодорожных станциях и на железнодорожных ветках . Первыми магистральными тепловозами Grand Trunk Western были почти два десятка EMD F3A , приобретенные в 1948 году. В 1950-х годах за ними последовали EMD GP9 и GP18 для грузовых и пассажирских перевозок. GP9 были переоборудованы локомотивными мастерскими GTW в Батл-Крике в GP9R с улучшенными внутренними компонентами и современными кабинами с низким носом.
Следующей новой движущей силой, которую нужно было приобрести, стал EMD SD40 в 1969 году. Это были первые шестиосные локомотивы GTW, большинство из которых прослужили на GTW не менее четырех десятилетий. [18] Самым доминирующим тепловозом GTW в ее парке был EMD GP38 мощностью 2000 лошадиных сил (1,5 МВт) . Первые локомотивы GP38 были поставлены в 1971 году и были также первыми локомотивами, окрашенными в синюю, красно-оранжевую и белую схему GTW. [5] Это оказался универсальный локомотив для GTW, используемый в переключительных и магистральных перевозках. GP38AC был первой версией , купленной GTW, которая имела генератор переменного тока вместо типичного генератора постоянного тока . За этим последовало приобретение нескольких GP38-2 в 1980-х годах. GTW также приобрела новые локомотивы без динамических тормозов ? [ нужна цитата ], поскольку на маршрутах компании не было значительных уклонов . GTW также унаследовала несколько локомотивов, в том числе свои первые GP40-2 мощностью 3000 лошадиных сил (2,2 МВт) , от приобретения железных дорог Детройта, Толедо и Айронтона . Компания также включила в реестр свои первые EMD GP7 , когда в 1981 году получила полную собственность на Береговую линию Детройта и Толедо. [18] Руководство GTW сочло экономически выгодным арендовать или покупать подержанные тепловозы. После закрытия этой железной дороги в 1980 году компания приобрела несколько бывших Rock Island GP38-2. Union Pacific продала GTW несколько излишков бывших Missouri Pacific SD40-2 после приобретения этой железной дороги. [18] GTW и CN также часто использовали паровые и дизельные локомотивы, когда любой из них нуждался в дополнительной движущей силе. [5] GTW также отправила тепловозы для использования своим коллегам-дочерним железным дорогам GTC Центрального Вермонта и Дулута, Виннипега и Тихоокеанского региона. По состоянию на 2012 год многие GTW GP38 все еще имели свою первоначальную синюю, красно-оранжевую и белую окраску и были обнаружены в других дочерних компаниях CN в США. Однако с 1991 года CN постепенно вышла из эксплуатации, продала или применила собственную схему окраски локомотивов GTW. По состоянию на декабрь 2020 года последний SD40-2, 5936, окрашенный в GTW, все еще находился в эксплуатации CN. [update][update]
За свою историю компания Grand Trunk Western имела железнодорожные станции и моторные терминалы, расположенные в Детройте, Батл-Крике , Дюране, Флэт-Роке, Флинте, Гранд-Рапидсе, Понтиаке, Порт-Гуроне, Блу-Айленде, Иллинойсе и Чикаго. В каждом из этих городов у GTW были моторные терминалы и средства для обслуживания локомотивов, включая развороты и поворотные круги. До 1900 года железная дорога построила свои основные мастерские по ремонту локомотивов в Батл-Крике, а ремонтом и обслуживанием вагонов занимались автомастерские GTW в Порт-Гуроне. [5] [6] Магазины в Батл-Крике были модернизированы и модернизированы в 1907 году. Первоначальные автомагазины Порт-Гурона были уничтожены пожаром в 1913 году и перестроены на новом участке площадью 55 акров на Грисволд-роуд и 32-й улице. Его основными грузовыми станциями были Дюран-Ярд и Понтиак-Ярд, расположенные в двух городах Мичигана, которые были основными узловыми точками GTW. Есть также Николс-Ярд в Батл-Крике, [13] Туннель-Ярд в Порт-Гуроне, Торри-Ярд возле Флинта и Ист-Ярд возле района Милуоки-Джанкшен в детройтском анклаве Хамтрамк . Городская верфь — железнодорожная станция на набережной Детройта, рядом со станцией Браш-стрит и ее паромным причалом. К 1975 году двор, причал и станция были демонтированы и переоборудованы для строительства Центра Возрождения. Компания также приобрела бывшую Penn Central Winona Yard в Бэй-Сити, когда приобрела эти пути у Conrail в 1976 году. [6]
На юго-западной стороне Чикаго Элсдон-Ярд компании GTW служил там основной станцией и локомотивным комплексом с тех пор, как в 1880-х годах в город проложили железную дорогу. У GTW также была небольшая перегрузочная площадка к югу от Чикаго, недалеко от железнодорожного узла Блю-Айленд, штат Иллинойс. В 1975 году GTW открыла в Чикаго интермодальный грузовой терминал, известный как Railport. Объект находится в районе Back of the Yards в Чикаго и раньше был двором Левитт-стрит Пенсильванской железной дороги . GTW также увеличила интермодальные операции в Детройте в 1976 году, когда она расширила свою железнодорожную станцию в Ферндейле, штат Мичиган, до интермодального предприятия, которое она назвала GT MoTerm . [6] Элсдон-Ярд был закрыт и заброшен к 1990 году и был реконструирован. Детройт, Толедо и бывшая сортировочная горка Ironton во Флэт-Роке, которую GTW приобрела в результате слияния с DT&I в 1983 году. Он по-прежнему служит важным грузовым узлом для компании Canadian National. Несколько взаимосвязанных и пересекающихся надвратных башен также поддерживались компанией GTW на протяжении всей ее истории.
Основными пассажирскими поездами Grand Trunk Western были Maple Leaf , International Limited , Inter-City Limited и The LaSalle , которые обеспечивали сообщение между станцией Дирборн в Чикаго и станцией Торонто Юнион . В 1967 году компания GTW представила The Mohawk как скоростной поезд между Чикаго и станцией Браш-стрит в Детройте. Пассажирские перевозки были переданы Amtrak (Национальной железнодорожной пассажирской корпорации) 1 мая 1971 года. Поезда Amtrak из Чикаго в Порт-Гурон, известные как Blue Water Service , курсируют по маршруту GTW между Батл-Криком и Порт-Гуроном.
Железная дорога также управляла пригородными поездами между центром Детройта и Понтиаком, штат Мичиган , с августа 1931 года по январь 1974 года, когда ныне несуществующее Транспортное управление Юго-Восточного Мичигана (SEMTA) взяло на себя управление пригородными поездами . Поезда Детройт-Чикаго компании Amtrak теперь отправляются или заканчивают работу по этой бывшей пригородной линии, делая остановки в северных пригородах Детройта Понтиак, Трой и Ройал-Оук, штат Мичиган . Часть бывшего маршрута GTW в Детройте, ведущего к станции Браш-стрит и ее причалу для железнодорожных паромов, известному как Dequindre Cut , была преобразована в городскую зеленую железнодорожную дорогу .
Grand Trunk Western была одной из трех железных дорог Мичигана, наряду с Ann Arbor Railroad и Pere Marquette Railway , которые управляли отдельной железнодорожной паромной переправой через озеро Мичиган между Мичиганом и Висконсином . Загрузка железнодорожных вагонов на корабли, на палубах которых были установлены рельсы, и переправа вагонов на восток и запад через озеро Мичиган позволили железным дорогам обойти перегруженные железнодорожные развязки в Чикаго и быстрее перемещать срочные грузы.
Первоначально паромное сообщение GTW принадлежало бывшей железной дороге Детройта, Гранд-Хейвена и Милуоки (DGH&M), которую Grand Trunk Railway приобрела в 1882 году. Первоначально у DGH&M были соглашения с паромными компаниями, работающими на озере Мичиган, о пересадке пассажиров и грузов на суда, направляющиеся в Милуоки. из Гранд-Хейвена, штат Мичиган. [19] Железнодорожное паромное сообщение GTW началось в 1902 году с заключения эксплуатационного соглашения с пароходной компанией Crosby Transportation Company. Железная дорога построила паромные причалы в Гранд-Хейвене и Милуоки, а также построила два парохода, SS Grand Haven и SS Milwaukee , способных перевозить 26 грузовых вагонов. В 1905 году компания Grand Trunk взяла на себя интересы Кросби и учредила автомобильную паромную компанию Grand Trunk Milwaukee для эксплуатации судов. В Милуоки компания GTW заменила железнодорожные вагоны с Милуоки-Роуд, Чикаго, Норт-Вестерн и Су-Лайн. [17] Право собственности на паромную компанию было разделено с Пенсильванской железной дорогой (PRR) с 1927 по 1954 год, и она курсировала как Гранд -Транк-Пенсильвания . [19] Судно SS « Милуоки» , загруженное железнодорожными вагонами, затонуло во время шторма после выхода из Милуоки в октябре 1929 года, и все находившиеся на борту погибли. Три новых корабля, « Гранд-Рапидс» , «Мэдисон» и « Сити оф Милуоки» , построенные между 1926 и 1931 годами, заменили « Гранд-Хейвен» и «Милуоки» . [5] Корабли требовали экипажа из 34 человек и, обладая усиленными ледокольными корпусами, работали круглый год. [6] По просьбе PRR, GTW перенесла свои доки из Мичигана в Маскегон, штат Мичиган , в 1937 году, где ее дочерняя компания, Маскегонская железнодорожная и навигационная компания, первоначально выполняла операции по погрузке и перевалке паромов. GTW также изменила свой маршрут на Маскегон, получив права на движение по линии PRR от Гранд-Рапидс.
К 1968 году GTW перевозила через озеро Мичиган более 800 000 коротких тонн (710 000 длинных тонн; 730 000 тонн) грузов в год. Однако в 1970-х годах паромное сообщение начало испытывать дефицит, составлявший более 1 миллиона долларов в год, и в 1975 году GTW обратилась в ICC с ходатайством о прекращении обслуживания. Разрешение в конечном итоге было получено, и последний паром отплыл 31 октября 1978 года. [6]
Первое речное паромное сообщение началось в 1860 году, когда пути Большой Магистральной железной дороги достигли Сарнии, Онтарио, и ей пришлось перебрасывать пассажиров и грузы через реку Сент-Клер в Порт-Гурон, а также на перекресток Гранд-Магистр Чикаго, Детройта и Канады. Железная дорога в Детройт или его маршрут в Чикаго и Гранд Магистральная железная дорога в Чикаго. GTR начала паромное сообщение по реке Сент-Клер с поворотной паромной баржи . Баржа была закреплена цепью длиной 1000 футов (300 м). Когда баржа была загружена, ее выпустили по течению и пришвартовали на противоположном берегу реки. Когда это оказалось ненадежным, в 1872 году «Гранд Транк» заменил его дровяным пароходом « Интернэшнл II» . Вскоре к нему присоединился пароход « Гурон» . Паромы продолжались до 1891 года, когда Гранд Транк завершил строительство железнодорожного туннеля, соединяющего Сарнию и Порт-Гурон под рекой. Однако GTW и CN восстановили паромное сообщение 80 лет спустя, в 1971 году, с помощью службы железнодорожных барж для размещения более крупных грузовых вагонов, высота которых превышала высоту туннеля 1891 года . Речные баржи Сент-Клера снова прекратили работу в 1995 году, после завершения строительства нового, более крупного туннеля Сент-Клер. [20]
Речное паромное сообщение Гранд-Транка на реке Детройт, соединяющее Детройт и Виндзор, Онтарио, также было унаследовано от покупки в 1882 году Великой Западной железной дороги. Паромное сообщение Great Western началось после того, как его рельсы достигли Виндзора в 1853 году. Потому что ширина колеи Great Western в 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) отличалась от стандартной американской колеи в 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1435 мм ), ему пришлось перегружать груз с железнодорожных вагонов на корабли. К 1860-м годам компания Great Western сделала свою железную дорогудвойной колеи, добавив к ее путям третий рельс для размещения вагонов обеих колей. Его первый паровой паром с боковыми колесами,Great Western, прибыл в 1866 году и на момент спуска на воду был самым большим стальным судном наВеликих озерах.[20]компанияWabash Railroadзаключила контракт с Grand Trunk на использование ее паромного сообщения для соединения собственного маршрута Wabash из Детройта черезЮго-Западный ОнтариовБуффало, штат Нью-Йорк. Wabash открыла свою собственную службу после 1910 года, когда она приобрела паромы Michigan Central после того, как эта железная дорога открыла туннель через реку Детройт.[20]В конце концов, материнская компания GTW CN взяла на себя единоличную ответственность за паромные перевозки на реках Детройт и Сент-Клер.[5]Паромная переправа по реке Детройт прекратилась в 1975 году, когда GTW получила права на использованиетуннеля реки ДетройтPennCentralдля соединения с CN в Виндзоре. Начало строительстваЦентра Возрожденияв Детройте в 1973 году потребовало демонтажа паромных причалов GTW в Детройте.[6]В течение более чем 130 лет работы железнодорожных паромов на реках Детройт и Сент-Клер, все основные железные дороги, включая Michigan Central, Pere Marquette, Wabash и Canadian Pacific, имели паромные перевозки на реке Детройт. Железнодорожное паромное сообщение GTW/CN было последним, которое работало на Великих озерах, когда оно прекратило работу на реке Сент-Клер в 1995 году.[20]
_boxcar.jpg/1280px-Grand_Trunk_Western_(GTW)_boxcar.jpg)
