SS United States — вышедший на пенсию океанский лайнер , построенный в 1950 и 1951 годах для United States Lines . Это крупнейший океанский лайнер, полностью построенный в Соединенных Штатах , и самый быстрый океанский лайнер, пересекший Атлантику в обоих направлениях, сохранивший Голубую ленту за самую высокую среднюю скорость с момента своего первого рейса в 1952 году, этот титул он сохраняет до сих пор.
Корабль был спроектирован американским военно-морским архитектором Уильямом Фрэнсисом Гиббсом и мог быть преобразован в транспорт для перевозки войск, если бы это потребовалось ВМС во время войны. Корабль служил символом нации, перевозя множество знаменитостей на протяжении всей своей карьеры с 1952 по 1969 год. Его конструкция включала инновации в паровой тяге, форме корпуса, пожарной безопасности и борьбе за повреждения. Несмотря на его большую скорость, к середине 1960-х годов число его пассажиров начало снижаться, поскольку авиаперевозки между США и Европой стали более популярными.
После финансового краха United States Lines, она была выведена из эксплуатации неожиданным объявлением во время ее ежегодного ремонта на верфи Newport News Shipyard, и все работы на ней были немедленно остановлены, оставив новую покраску ее больших красно-бело-синих дымовых труб наполовину законченной. Запланированный кругосветный круиз был внезапно отменен, и судно было передано Морской администрации США и поставлено на прикол в Norfolk International Terminals, где оно простояло привязанным к пирсу в течение следующих 11 лет. Судно было продано несколько раз с 1970-х годов, и каждый новый владелец безуспешно пытался сделать лайнер прибыльным. Поскольку планировалось переоборудовать судно в современное круизное судно, внутренняя обстановка середины века была продана на аукционе в 1984 году. В начале 1990-х годов судно отбуксировали из Хэмптон-Роудс через Атлантику на верфь в Украине для удаления асбеста, в результате чего к 1994 году его интерьеры были полностью выпотрошены. Два года спустя пустой корпус отбуксировали обратно через Атлантику в Филадельфию , где он и находится с тех пор.
С 2009 года «SS United States Conservancy» собирает средства в попытке спасти судно от утилизации. Группа приобрела его в 2011 году и создала несколько нереализованных планов по восстановлению судна. Из-за спора об аренде судно было выселено с пирса в 2024 году. Поскольку других мест найти не удалось, округ Окалуза, Флорида, купил его и после удаления опасных материалов планирует затопить 72-летнее судно как крупнейший в мире искусственный риф недалеко от Дестина, Флорида, к 2026 году.
Когда восьмилетний Уильям Гиббс наблюдал за спуском на воду парохода « Сент-Луис » в 1894 году, он был очарован видом кораблей и мечтал о большом и величественном американском корабле, который превзойдет все остальные. [1] : 17, 18
Став взрослым, его первым проектом было руководство перепроектированием и реконструкцией океанского лайнера «Левиафан» , самого большого судна в мире и американского военного приза после Первой мировой войны . После завершения его, казалось бы, природный талант был оценен правительством, средствами массовой информации и другими архитекторами, а такие группы, как Pacific Marine Review, называли его «ведущим военно-морским архитектором Америки». [1] : 84–85 [10] : 160
Первым судном, полностью спроектированным Гиббом, был Malolo , роскошный лайнер для Тихого океана . Во время морских испытаний судно получило удар прямо в середину судна от грузового судна , проделав огромную дыру в его машинном отделении. Настолько сильный, что бывший начальник строительства ВМС США и наставник Гибба Дэвид Тейлор думал, что судно немедленно затонет, как это произошло с RMS Empress of Ireland в схожих обстоятельствах. Однако судно осталось на плаву с небольшими повреждениями или жертвами. Успех был приписан тщательно продуманным проектам Гибба, что еще больше повысило его известность. [10] : 200 [1] : 118–123, 202
Его работа свела Гиббса с американскими чиновниками, которым он предложил свою идею огромного лайнера под американским флагом. К 1936 году правительство искало замену стареющему Leviathan , чтобы новое судно могло работать как пассажирский лайнер в мирное время и как транспорт для перевозки войск во время войны. Хотя это был не тот огромный океанский лайнер, который представлял себе Гиббс, его выбрали для проектирования нового корабля, который в конечном итоге стал SS America . [1] : 85–86, 169
В конце Второй мировой войны Гиббс и его компания спроектировали более 70% всех американских кораблей, использовавшихся во время конфликта, и Гиббс был на пике своей карьеры. С окончанием войны он считал, что пришло время реализовать его видение американского суперлайнера . [1] : 202
Во время Второй мировой войны многие океанские лайнеры, включая Normandie и Queen Mary , были захвачены или реквизированы и использовались для перевозки солдат между различными фронтами. В 1945 году Морская комиссия США запросила проекты судна, которое могло бы справиться с этой ролью в будущих конфликтах. Гиббс представил проект своего многолетнего видения, который в конечном итоге выиграл контракт. [1] : 186, 203
Наиболее перспективным применением лайнера в войне было бы использование в качестве войскового транспорта . В случае мобилизации бортовая обстановка могла бы быть легко удалена, чтобы освободить место для 14 400 человек армейской дивизии США . Ее размер и скорость означали, что она могла бы быстро развернуть дивизию в любой точке мира без необходимости дозаправки. [8] : 12 [1] : 215
Силовая установка корабля была разработана в необычном сотрудничестве с ВМС, что привело к милитаризованному дизайну. Корабль никогда не использовал оборудование ВМС США, вместо этого выбирая гражданские варианты различных военных моделей. Расположение машинного отделения было похоже на большие военные корабли, такие как авианосцы класса Форрестол , с изолированными инженерными помещениями и различными избыточностями и резервными копиями в бортовых системах. [8] : 129, 141
При нормальной эксплуатации она теоретически могла бы вырабатывать 310 000 фунтов (140 000 кг) пара в час при 925 фунтах на квадратный дюйм (6,38 МПа) и 975 °F (524 °C) с использованием восьми котлов типа М ВМС США , однако они работали только на 54% своей мощности. Котлы были разделены между двумя машинными отделениями, по четыре в каждом. Хотя они были спроектированы Babcock & Wilcox , компания изготовила только котлы в переднем машинном отделении. Остальные были изготовлены Foster-Wheeler и расположены на корме. [8] : 129, 132
Пар из котлов вращал четыре двухредукторные турбины Westinghouse , каждая из которых была соединена с валом . Каждая турбина могла генерировать около 60 000 лошадиных сил на валу (л. с.), или 240 000 л. с. в общей сложности. Если бы при скорости вращения фланга первоначальные проекты оценивали 266 800 л. с. из 1100 °F (593 °C) пара при 1145 фунтах на квадратный дюйм (7,89 МПа), можно было бы генерировать. [8] : 17, 134
Турбины вращали четыре вала, каждый из которых вращал винт диаметром 18 футов (5,5 метров). Благодаря предыдущему военному опыту конструкторов, каждый винт был сделан так, чтобы эффективно вращаться в любом направлении, позволяя кораблю эффективно двигаться вперед или назад, а также ограничивать кавитацию и вибрации. Ключевым секретом конструкции было то, что два внутренних винта были пятилопастными, в то время как два внешних имели четыре. Этот аспект был одной из ключевых концепций, обеспечивающих ее высокую скорость. [8] : 138–139
Максимальная скорость, достигнутая United States , оспаривается, поскольку когда-то она держалась в секрете, [11] и осложняется предполагаемой утечкой максимальной скорости в 43 узла (80 км/ч), достигнутой после его первого скоростного испытания. [12] Например, The New York Times сообщила в 1968 году, что корабль может развивать скорость 42 узла (78 км/ч) при максимальной выходной мощности 240 000 л. с. (180 000 кВт). [13] Другие источники, включая статью Джона Дж. МакМуллена и Associates , указали максимально возможную постоянную максимальную скорость корабля в 35 узлов (65 км/ч). [14] Позднее было раскрыто, что максимальная достигнутая скорость лайнера составила 38,32 узла (70,97 км/ч), достигнутая во время его полного испытательного пробега 10 июня 1952 года. [15] [16]
Интерьеры были разработаны Дороти Марквальд и Энн Уркухарт, теми же дизайнерами, которые работали над интерьерами America. Их целью было «создать современный свежий современный вид, подчеркивающий простоту над дворцовым , [со] сдержанной элегантностью над блеском и лоском». [17] [18] Дополнительной целью интерьеров было повторить плавные линии, которые можно увидеть на внешнем виде, и визуализировать скорость корабля. [8] : 93
Чтобы достичь эстетики, лайнер был обставлен в стиле модерн середины века , усиленном обильным использованием черного линолеума и серебряной отделкой краев. Хотя визуально он был уникален по сравнению с конкурентами, простота декора по сравнению с ожидаемым величием океанских лайнеров привела к тому, что интерьеры были описаны как то, что можно было бы найти на «военно-морском транспорте» теми, кто привык к старому стилю. [8] : 93
Внутренний декор также включал детскую игровую комнату, спроектированную Эдвардом Мешекоффом . [19] Ему также была поставлена задача создания интерьеров, которые были бы полностью огнестойкими. Это создавало исключительную сложность при выборе материалов, например, для обычно воспламеняющихся предметов, таких как шторы или ковры. [8] : 93
В результате различных морских катастроф, связанных с пожарами, включая SS Morro Castle и SS Normandie , Уильям Гиббс указал, что судно должно быть полностью огнестойким, что еще больше усугубило его историю безопасностью и мучительным вниманием к деталям. [20] [21]
Чтобы свести к минимуму риск возникновения пожара, проектировщики United States предписали не использовать дерево на судне, за исключением деревянного разделочного стола на камбузе. Арматура, включая всю мебель и ткани, была изготовлена на заказ из стекла, металла или стекловолокна , чтобы обеспечить соответствие нормам пожарной безопасности, установленным ВМФ. Асбестовые панели широко использовались во внутренних конструкциях, а многие мелкие предметы были сделаны из алюминия. Рояль в бальном зале изначально был спроектирован из алюминия, но был сделан из красного дерева и принят только после демонстрации, в ходе которой на дерево вылили бензин и поджег его, но дерево так и не загорелось. [22] [23]
Для создания бортового искусства Марквальд консультировался с Хилдрет Мейер и Остином Первесом . Целью художников было придать кораблю свой собственный уникальный «характер», отделенный от какого-либо одного стиля . Поскольку корабль должен был служить плавучим символом страны, было решено, что его «характер» будет отражать имя корабля. Это было достигнуто путем тематического оформления пространств вокруг аспекта Соединенных Штатов, например, реки Миссисипи , коренных американцев или американской фауны . [24]
Лайнер был украшен сотнями уникальных произведений искусства, начиная от скульптур и заканчивая рельефными фресками и картинами. Алюминий был широко использован в произведениях искусства, что позволило им быть легкими, огнестойкими и соответствовать черно-серебристой цветовой гамме. Например, около 200 алюминиевых скульптур были использованы в лестнице первого класса, с большим орлом , расположенным на площадке каждой палубы, к которому присоединились птица и цветок каждого штата . [8] : 93
.jpg/1280px-1951_SS_United_States_Travel_Poster_by_Lester_Thomas_Beall_(1).jpg)
Основное назначение корабельных дымоходов — проветривать машинные отделения судна , позволяя выхлопным газам выходить наружу. Гиббс считал, что дымоходы также служат для создания уникального и знакового характера как для корабля, так и для его владельцев. Чтобы создать незабываемый силуэт, Гиббс увенчал лайнер двумя массивными, красно-бело-синими , каплевидными дымоходами, расположенными посередине. Имея высоту 55 футов (17 м) и ширину 60 футов (18 м), они были самыми большими дымоходами, когда-либо спущенными на воду. [1] : 246–248
Конструкция трубы была вершиной опыта Гибба по проектированию лайнеров классов Leviathan , America и Santa . Чтобы предотвратить попадание сажи из труб на палубу и пассажиров, горизонтальные ребра , расположенные по обе стороны от труб, отводили загрязняющие вещества от корабля. Во время модернизации Leviathan десятилетиями ранее было обнаружено, что его высокие трубы ставят под угрозу устойчивость всего судна. Чтобы избежать этой проблемы на United States , Гиббс решил, что трубы и вся надстройка будут сделаны из легкого алюминия, чтобы предотвратить перегрузку и риск опрокидывания. В то время корабль был крупнейшим в мире проектом по строительству из алюминия и первым крупным применением алюминия на судне. [1] : 246–248
Главным недостатком изготовления дымовых труб и надстройки из алюминия было то, что его было чрезвычайно трудно формовать и обрабатывать по сравнению с более обычными металлами, что делало изготовление дымовых труб самой сложной частью ее конструкции. Кроме того, требовалось особое внимание, чтобы предотвратить гальваническую коррозию алюминия при сварке к стальному настилу. Хотя рабочие верфи были возмущены трудоемким процессом, никаких проблем во время строительства не возникло, и прогресс продолжался по плану. [1] : 246–248
Дизайн Гиббса включал в себя традиционную трехуровневую систему классов для пассажиров, копирующую те, что встречаются на других классических океанских лайнерах. Каждый класс был разделен, имел свои собственные столовые , бары, общественные места, услуги и зоны отдыха. Гиббс предполагал, что пассажиры будут соблюдать разделение, смешиваясь только в спортзале , бассейне и театре . [8] : 70 Резкое и физическое разделение классов, идея, связанная со старым миром , контрастировала с общей американской темой океанского лайнера, поскольку Соединенные Штаты часто рассматривались как страна, удаленная от старых денег и классовых различий Старого Света . [25]
При максимальной вместимости лайнер мог бы перевозить 894 пассажира первого класса, 524 пассажира каюты и 554 пассажира туристического класса. [8] : 16 В стандартный сезон стоимость билета первого класса будет начинаться от 350 долларов США (3971 доллар США в 2024 году), билет каюты — от 220 долларов США (2496 долларов США), а туристический билет — от 165 долларов США (1872 доллара США). [26] : 138
Пассажиры первого класса имели право на лучшие услуги и места, которые мог предложить корабль, включая большой бальный зал , курительный зал , столовую первого класса, рестораны первого класса , смотровую площадку, главный фойе, парадную лестницу и променады. Большинство этих удобств располагалось в середине судна, вдали от вибраций и отвлекающих факторов как двигателей, так и снаружи. [8] : 59, 64
Знаменитые пассажиры лайнера предпочитали первый класс из-за его престижа, приоритетного обслуживания и просторных кают. Популяризированный герцогом и герцогиней Виндзорскими , «Утиный люкс» был самой известной каютой на борту. Он был создан путем объединения трех кают первого класса в один отдельный люкс, содержащий четыре кровати, три ванные комнаты , две спальни и гостиную. Название произошло от стен, украшенных картинами различных водоплавающих птиц . Подобным образом можно было создать до 14 подобных люксов, устанавливая уровень каюты даже выше, чем тот, который стоил бы стандартный билет первого класса. [8] : 59, 64 Билеты на двухкомнатные люксы начинались от 930 долларов (10 552 доллара), и были предназначены для самых богатых пассажиров на борту. Подобно «Утиному люксу», эти номера отражали послевоенный американский уровень жизни, лишенный сложных деталей и украшенный природными сценами. Все каюты были просторными и оборудованы приглушенным светом, чего не было ни на одном другом судне. [1] : 262
Класс каюты был нацелен на средний класс, достигая ключевого баланса между доступностью туриста и элегантностью первого класса. В каждой каюте было четыре кровати и отдельная ванная комната, расположенная в основном на корме. Хотя они были хуже первого класса, пассажиры получали обслуживание и имели доступ к удобствам, исторически зарезервированным для высшего класса на других океанских лайнерах. [8] : 66–67 Еда, бассейн и театр были общими с пассажирами первого класса, что делало класс каюты идеальным для тех, кто хотел получить опыт первого класса, не платя за него. [25]
Класс был нацелен на тех, кто не мог или не хотел тратить много денег на билет, часто бронировался иммигрантами и студентами. [25] Самые дешевые из всех билетов, места для туристического класса были спрятаны на периферии корабля, где качка и шум были наиболее выражены. Эти небольшие каюты были общими для пассажиров, в каждой комнате было две двухъярусные кровати, и они были просто обставлены небольшим количеством деталей. Ванные комнаты были общими, общими для всех пассажиров туристического класса в одном проходе. Обслуживание со стороны экипажа было недостаточным по сравнению с другими, так как класс получил самый низкий приоритет. Хотя эти самые плохие условия были эквивалентны третьему или третьему классу на других судах, эти самые плохие условия на United States были заметно лучше, чем то, что предлагалось на других судах. [8] : 68, 70
_being_laid_in_a_construction_dry_dock_on_18_April_1948.jpg/1280px-The_keel_plate_of_USS_United_States_(CVA-58)_being_laid_in_a_construction_dry_dock_on_18_April_1948.jpg)
После окончания Второй мировой войны недавно сформированное Министерство обороны США оказалось на распутье относительно своей политики в ядерный век. Разногласия по этому вопросу достигли пика в отношении суперавианосца USS United States (CVA-58) , который в конечном итоге был отменен после закладки его киля. Верфь, искавшая проект, чтобы заполнить пустоту, оставленную ВМС, затем согласилась демонтировать авианосец и построить океанский лайнер (название случайное) в том же сухом доке , [28] [29] что позволило заложить его киль 8 февраля 1950 года. Обстоятельства также привели к тому, что он стал первым океанским лайнером, построенным в сухом доке, что ускорило его строительство, поскольку части корабля можно было изготовить заранее . [30] [26] : 100
Другой важной проблемой, с которой столкнулся ВМС, было сокращение транспортных возможностей после Второй мировой войны. После высадки в Инчхоне во время Корейской войны Министерство обороны осознало, что ему не хватает транспортных возможностей для войск, и реквизировало 1/3 всех Соединенных Штатов , чтобы быстро и дешево восполнить часть дефицита. Под контролем ВМС ванные комнаты в каютах должны были быть разобраны, а большие пространства разделены, чтобы освободить место для артиллерийских установок , кают-компаний , большего количества спасательных шлюпок и оборудования, необходимого для поддержки увеличенного числа пассажиров. [1] : 240
Корабль был реквизирован министром обороны Луисом Джонсоном , который считал, что дешевле и проще переоборудовать существующее судно, чем строить его с нуля. Через несколько дней после объявления министр был освобожден и заменен Джорджем Маршаллом . После встречи с председателем Морской администрации Маршалл посчитал, что переоборудование United States займет слишком много времени, чтобы принести какую-либо пользу во время Корейской войны. Через месяц после объявления о его реквизиции Объединенный комитет начальников штабов отменил решение и вернул его к ранее запланированной гражданской работе. [1] : 241
Несколько месяцев спустя, 23 июня 1951 года, судно было крещено и спущено на воду. [26] : 100
Ее строительство было совместным усилием ВМС США и United States Lines (USL) и было разделено на две части. Стоимость ее строительства была разделена: USL внесла 25 миллионов, а правительство США — 20 миллионов. Однако правительство также заплатило дополнительные 25 миллионов за включение «национальных оборонных функций» в ее проект, что увеличило ее стоимость до 71,08 миллиона, хотя сам корабль стоил всего 44,4 миллиона. [1] : 227
В своем первом рейсе — с 3 по 7 июля 1952 года — United States побила рекорд скорости трансатлантического плавания в восточном направлении, который удерживался RMS Queen Mary в течение предыдущих 14 лет, более чем на 10 часов, совершив первый переход от плавучего маяка Эмброуз в гавани Нью-Йорка до Бишоп-Рок у берегов Корнуолла , Великобритания, за 3 дня, 10 часов, 40 минут со средней скоростью 35,59 узлов (65,91 км/ч; 40,96 миль/ч) [31] , таким образом выиграв желанную Голубую ленту . [32] В своем обратном рейсе United States также побила рекорд скорости трансатлантического плавания в западном направлении, также установленный Queen Mary , вернувшись в Америку за 3 дня, 12 часов и 12 минут со средней скоростью 34,51 узлов (63,91 км/ч; 39,71 миль/ч). В Нью-Йорке ее владельцы были награждены призом Hales Trophy , осязаемым выражением конкурса Blue Riband. [33]
Ее возвращение в Соединенные Штаты было отмечено празднованием, поскольку ее сопровождали в Нью-Йорк оркестры, вертолеты , десятки небольших лодок и встречала толпа из тысяч человек. Как общественный символ Голубой ленты, длинный синий флаг развевался на ее радарной мачте , когда она приближалась. Многие также заметили, что ее свежеокрашенный корпус был стерт, по-видимому, из-за высоких скоростей, на которых она шла. [34]
Рекорд не был отражением ее фактической эксплуатационной скорости. До ее плавания многие ожидали «гонки» между американскими Соединенными Штатами и британской Королевой Елизаветой за национальную гордость за Голубую Ленту. В 1951 году Гиббс поручил экипажу: «[Не] побить рекорд слишком сильно. Побить его на разумную величину, например, на 32 узла ». Он надеялся, что Cunard Line , оператор Queen Elizabeth , затем разработает немного более быстрое судно. Тогда Соединенные Штаты надежно побьют намеренно низкий рекорд, плавая на гораздо более высокой скорости. [35]
Ее рекордная скорость также сдерживалась проблемами безопасности. Линия понимала, что экипаж все еще неопытен с их новым судном, и приказала им не идти на ненужный риск с экстравагантными скоростями. Память о Титанике повлияла на осторожность USL, что было личной проблемой для нескольких ее лидеров. Генеральный директор Джон Франклин был сыном офисного менеджера White Star Line Филиппа Франклина во время катастрофы, а директор компании Винсент Астор потерял своего отца на корабле . Настолько обеспокоенный потенциальной аварией, Франклин заранее написал и запечатал сообщение, которое должно было быть обнародовано только в случае катастрофы во время ее путешествия. [35] Для своего регулярного обслуживания судно работало на своей эксплуатационной скорости (около 30-32 узлов), чтобы судно могло поддерживать график 5-дневных переходов. [34]
В 1950-х и начале 1960-х годов United States был популярен для трансатлантических путешествий, курсируя между Нью-Йорком, Саутгемптоном и Гавром , с редкими дополнительными заходами в Бремерхафен . [36] Он часто привлекал постоянных знаменитых пассажиров, таких как Мэрилин Монро , Джуди Гарленд , Кэри Грант , Сальвадор Дали , Дюк Эллингтон и Уолт Дисней , который снялся на судне в фильме 1962 года «Bon Voyage!» . [37] Непризнанной знаменитостью на судне был Клод Джонс , тромбонист, выступавший с Эллингтоном. Он работал официантом и умер на борту в 1962 году. [38]
United States оказался чрезвычайно хорош в качестве самого популярного лайнера в Северной Атлантике, так как слава судна обеспечила ему надежную клиентуру. Такой успех привел к тому, что United States Lines (USL) начала разрабатывать планы по созданию «напарника» для судна. Подобно Queen Mary и Queen Elizabeth компании Cunard Line , идея заключалась в том, чтобы эксплуатировать два лайнера в тандеме друг с другом. В 1958 году эта идея в конечном итоге превратилась в SS President Washington , суперлайнер с очень похожим дизайном на United States . President Washington планировалось заменить стареющий лайнер USL America и вместо этого работать на американском Западном побережье и плавать по Тихому океану . Однако эта идея не была реализована, поскольку Конгресс не выделил никаких средств на проект. [39] : 169–170
Впервые в 1957 году поршневые самолеты перевезли больше пассажиров через Атлантику, чем океанские лайнеры. Эта тенденция усилилась в течение следующих нескольких лет, поскольку появление реактивных авиалайнеров обеспечило трансатлантические маршруты , которые длились всего несколько часов, по сравнению с днями на самых быстрых океанских лайнерах. Конкуренция грозила перенаправить клиентов USL и других судоходных конгломератов, даже несмотря на то, что экономическая угроза самолетов изначально отмахивалась как « мода ». [39] : 167–169
В течение 1960-х годов репутация лайнера была навсегда испорчена забастовками профсоюза капитанов, помощников и лоцманов . Забастовки привели к отмене рейсов и перераспределению пассажиров. Билет больше не гарантировал поездку на борту, и как пассажиры, так и компания начали уставать от нерегулярного обслуживания. [39] : 170
Вместе отмены рейсов и конкуренция со стороны авиакомпаний постепенно отвлекали клиентов. В 1960 году USL отказалась опубликовать годовой пассажиропоток из-за того, насколько он стал низким. Проблема еще больше усугубилась в 1961 году, когда Министерство торговли США объявило, что судно больше не будет использоваться для перевозки американских военнослужащих или их семей. Считалось, что лайнеры были «легкими мишенями для советских бомбардировщиков », и что воздушный транспорт был лучшим вариантом. Потеря контракта стала серьезным ударом для компании, а резкое снижение пассажиропотока ясно показало, что необходимы перемены. [39] : 171
Чтобы увеличить продажи билетов, USL намеревалась переоборудовать лайнер America в круизный лайнер, отказавшись от трансатлантических перевозок в пользу мест отдыха вокруг Северной Америки. Аналогичные планы были составлены для United States , где она будет работать как круизный лайнер в менее загруженные зимние сезоны. Чтобы облегчить ее новую роль, она должна была заменить свой салон класса кают на бассейн, а каждую каюту оборудовать ванной комнатой для привлечения отдыхающих. Однако компания, испытывающая нехватку денег, с опаской относилась к любым новым проектам и вскоре отказалась от этой идеи, поскольку переоборудование стоило 15 миллионов долларов. Тем не менее, новая корпоративная стратегия сопровождалась крупной рекламной кампанией. Эти объявления были направлены на то, чтобы заново изобрести привлекательность океанских лайнеров в эпоху реактивных самолетов, демонстрируя скорость, роскошь, репутацию или другой аспект United States . [39] : 171
К 1961 году условия не улучшились. Впервые рейс был отменен, так как билеты купили только 350 человек. Правительство США субсидировало USL при условии, что трансатлантическое обслуживание должно быть сохранено, независимо от прибыльности. После достаточного давления со стороны компании правило было отменено. Теперь, когда USL могла устанавливать уникальные маршруты и надеялась получить прибыль на новом рынке, United States совершила свои первые круизы по Карибскому морю в следующем году. Эти круизы отправлялись из Нью-Йорка и причаливали в Нассау , Сент-Томасе , Тринидаде , Кюрасао и Кристобале . Это было самое большое судно в регионе, которое работало с временным бассейном на кормовой палубе и без пассажиров туристического класса. [39] : 172–173
Несмотря на новый маршрут, он был самым дорогим лайнером в эксплуатации и продолжал терять пассажиров в пользу новых судов, таких как France . К 1963 году беспокойство о его будущем достигло как членов экипажа, так и руководителей корпораций, многие из которых не были уверены в том, как долго судно будет оставаться в эксплуатации. Два года спустя еще одна забастовка вынудила отменить все летние рейсы, в результате чего судно потеряло 9000 пассажиров, а компания — 3 миллиона долларов. [39] : 178–179
В 1968 году маршруты атлантических лайнеров умирали, и только Соединенные Штаты , Франция и Queen Elizabeth проводили плавания. Чтобы выделиться среди конкурентов, она начала предлагать гораздо более длительные рейсы в отдаленные порты Европы, Африки и Южной Америки. Она снова стала самым популярным судном в Атлантике, но USL была выкуплена в 1968 году. Ее новым владельцем стал Walter Kidd & Co, который считал, что эпоха океанских лайнеров прошла. Что еще хуже, государственные субсидии на судно были сокращены, поскольку не было достаточного количества пассажиров, чтобы оправдать расходы. [39] : 175–177
За время своей службы лайнер регулярно приносил от 16 до 20 миллионов долларов, однако его расходы резко возросли с первоначальных 18 миллионов до 26 миллионов. В один из первых лет своей работы он принес USL прибыль в размере 3 миллионов; в 1960 году он начал работать с убытком в 2 миллиона долларов, а к 1968 финансовому году он обошелся своей линии в 4 миллиона, несмотря на стабильный доход. [40]
Из-за расходов, связанных с забастовкой, и увеличения профсоюзных взносов, сокращения государственных субсидий, роста предполагаемого корпоративного бесхозяйственного управления и общей незаинтересованности пассажиров судно было просрочено для списания. 25 октября 1969 года United States вернулась из своего 400-го рейса. После прибытия ей было приказано начать плановый ежегодный капитальный ремонт в Ньюпорт-Ньюсе раньше времени. Этот шаг отменил запланированный 21-дневный круиз, хотя бронирование мест на будущие рейсы все еще производилось. [39] : 178–179
После своего последнего рейса она отплыла в Ньюпорт-Ньюс для планового ежегодного ремонта. Пока она была там, USL объявила о неожиданном решении вывести ее из эксплуатации 11 ноября. Корабль был опечатан, вся мебель, фурнитура и униформа экипажа остались на месте. Ее трубы остались наполовину покрашенными, когда работа внезапно остановилась, что можно увидеть и сегодня. [21] Хотя многие считали ее приостановку надвигающейся неизбежностью, это решение стало шоком для пассажиров и экипажа. Без предупреждения у недавно безработных членов экипажа было всего несколько дней, чтобы завершить работу, пока ожидающий багаж пассажиров загружался на Leonardo Da Vinci для нового круиза. [39] : 184–185 На момент вывода из эксплуатации судно совершило в общей сложности 800 трансатлантических переходов (400 круговых рейсов), прошло в общей сложности 2 772 840 морских миль и перевезло в общей сложности 1 025 691 пассажира. [41]
В июне 1970 года судно было перемещено через реку Джеймс в международный терминал Норфолка в Норфолке, штат Вирджиния . В 1973 году USL передала право собственности на судно Морской администрации США . В 1976 году сообщалось, что Norwegian Caribbean Cruise Line (NCL) заинтересована в покупке судна и переоборудовании его в круизное судно для Карибского бассейна, но Морская администрация США отклонила продажу из-за засекреченных военно-морских элементов дизайна судна, вынудив NCL вместо этого купить бывшее судно France . В 1977 году ВМС окончательно рассекретили конструктивные особенности судна. [21]
В том же году группа во главе с Гарри Кацем попыталась купить судно и пришвартовать его в Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси , для использования в качестве отеля и казино . Однако из этого плана ничего не вышло. [42] К 1978 году Морская администрация посчитала судно бесполезным для правительства и разрешила его продать. [1] : 363
К 1970-м годам ВМС США вывели из эксплуатации все свои госпитальные суда . В 1983 году находившийся на приколе United States изучался на предмет потенциального переоборудования, поскольку его размер и скорость позволяли ему быстро развертываться для решения любой кризисной ситуации по всему миру. Под названием USNS United States планировалось, что он будет иметь вместимость около 1600 больничных коек , будет оснащен кормовой вертолетной палубой , носовой вертикальной палубой пополнения запасов и отремонтированным интерьером, который включал бы до 23 операционных и полный набор специализированных палат, сопоставимых с любой крупной больницей на суше. План был инициирован Министерством обороны, которое хотело, чтобы он базировался в Индийском океане. ВМС посчитали, что план слишком дорог и непрактичен, и решили не предпринимать никаких действий по этому вопросу. [39] : 194–196
В 1980 году судно было продано за 7 миллионов долларов группе во главе с застройщиком из Сиэтла Ричардом Х. Хэдли, который надеялся оживить лайнер в плавучем кондоминиуме. Во время владения Хэдли судно было заброшено, а его интерьеры были полностью испорчены ржавчиной . [ 1] : 363
В 1984 году, чтобы заплатить кредиторам, судовые принадлежности и мебель, которые оставались на месте с 1969 года, были проданы на аукционе в Норфолке, штат Вирджиния . После недельного аукциона с 8 по 14 октября 1984 года около 3000 участников торгов заплатили 1,65 миллиона долларов за предметы с корабля. [43]
4 марта 1989 года судно было перемещено и отбуксировано через Хэмптон-Роудс к угольному пирсу CSX в Ньюпорт-Ньюсе . [44]
План Ричарда Хэдли по созданию круизного судна в стиле таймшера в конечном итоге провалился в финансовом отношении, и судно, конфискованное американскими маршалами , было выставлено на аукцион Морской администрацией США 27 апреля 1992 года. На аукционе Marmara Marine Inc приобрела судно за 2,6 миллиона долларов. [45] [46] Компания планировала отремонтировать судно и эксплуатировать его вместе с одиноким Queen Elizabeth 2 в качестве продолжения трансатлантического обслуживания. [1] : 363
4 июня 1992 года судно было отбуксировано на Украину. На Севастопольском судоремонтном заводе лайнер прошел процедуру удаления асбеста, которая продолжалась с 1993 по 1994 год. [47] Там внутренняя часть судна была почти полностью разобрана до переборок . Открытые спасательные шлюпки, которые нарушили бы правила SOLAS , если бы судно снова пошло в плавание, были сняты вместе со своими шлюпбалками . В США не было окончательно разработано никаких планов по перепрофилированию судна, и в июне 1996 года его отбуксировали обратно через Атлантику в южную Филадельфию . [48] План Marmara Marine провалился, и компания обанкротилась, оставив судно без владельца и заброшенным. [1] : 363
В ноябре 1997 года Эдвард Кантор [ кто? ] купил корабль за 6 миллионов долларов. [49] Два года спустя Фонд SS United States и Общество по охране SS United States (тогда известное как Общество по охране SS United States , Inc.) добились внесения корабля в Национальный реестр исторических мест . [9]
В 2003 году Norwegian Cruise Line (NCL) выкупила судно на аукционе у наследников Кантора после его смерти. NCL намеревалась восстановить судно для обслуживания NCL America , недавно объявленной гавайской пассажирской службы под американским флагом. United States было одним из немногих судов, имеющих право на такую службу из-за Закона о пассажирских перевозках , который требует, чтобы любое судно, занятое внутренней торговлей, было построено и зарегистрировано под флагом США и эксплуатировалось преимущественно американским экипажем. [50] NCL начала обширную техническую проверку в конце 2003 года, которая определила, что судно находится в хорошем состоянии, и каталогизировала более 100 коробок с чертежами судна. [51] В августе 2004 года NCL начала технико-экономические обоснования относительно модернизации судна, и в 2006 году владелец компании Тан Шри Лим Кок Тхай заявил, что United States будет модернизировано. [52]
К 2009 году NCL изменила тон в отношении судна. Оно обходилось компании примерно в 800 000 долларов в год, чтобы оставаться на плаву, и было уволено, когда Pride of America , Pride of Aloha и Pride of Hawaii начали работать на NCL America. Затем компания начала принимать заявки на его утилизацию. [53] [54] [55]
SS United States Conservancy была создана в 2009 году, чтобы попытаться спасти корабль, собрав средства на его покупку. [56] 30 июля 2009 года HF Lenfest , медиапредприниматель и филантроп из Филадельфии , пообещал предоставить грант в размере 300 000 долларов, чтобы помочь Conservancy выкупить судно у материнской компании NCL. [57] Хотя Lenfest не считал проект экономически осуществимым, он симпатизировал кораблю, поскольку его отец был одним из военно-морских архитекторов , которые помогали его строить, и сам был капитаном ВМС США . [1] : 374 Бывший президент США Билл Клинтон также одобрил спасательные работы по спасению корабля, поскольку сам плавал на нем в 1968 году. [58] [59]
В ноябре 2010 года Conservancy объявила о плане по разработке «многоцелевого комплекса на набережной» с отелями, ресторанами и казино вдоль реки Делавэр в Южной Филадельфии на предполагаемом месте замороженного проекта Foxwoods Casino . Детальное исследование участка было представлено в конце ноября 2010 года в тандеме с планом, направленным на то, чтобы Harrah's Entertainment взяла на себя управление проектом. Сделка рухнула в декабре, когда Государственный совет по контролю за азартными играми проголосовал за отзыв лицензии казино. [60]
Conservancy выкупила United States у NCL в феврале 2011 года за 3 миллиона долларов при содействии Lenfest. [61] У группы были средства на 20 месяцев, которые пошли на детоксикацию и планы сделать судно финансово независимым, возможно, как отель или другой проект по развитию. [62] [63] Исполнительный директор Conservancy Дэн МакСуини заявил, что возможными местами для судна являются Филадельфия, Нью-Йорк и Майами. [62] [64]
Conservancy приняла на себя управление United States 1 февраля 2011 года. [65] [66] Переговоры о том, где разместить корабль, длились месяцами. В Нью-Йорке велись переговоры с застройщиком о том, чтобы корабль стал частью Vision 2020 , плана реконструкции набережной стоимостью 3,3 миллиарда долларов. В Майами Ocean Group была заинтересована в размещении корабля в слипе на северной стороне American Airlines Arena . [67] С дополнительным пожертвованием в размере 5,8 миллиона долларов от Lenfest, у Conservancy было около 18 месяцев с марта 2011 года, чтобы сделать корабль общественной достопримечательностью. [67] 5 августа 2011 года Conservancy объявила, что после нескольких исследований Philadelphia, «вряд ли будет работать там по ряду причин». Обсуждения о размещении корабля в его первоначальном порту приписки Нью-Йорка в качестве стационарной достопримечательности продолжались. [68] В гранте Conservancy указано, что переоборудование и реставрация должны быть выполнены на военно-морской верфи Филадельфии в интересах экономики Филадельфии, независимо от места ее окончательной стоянки.
7 февраля 2012 года начались предварительные работы по реставрации, чтобы подготовить корабль к полной реконструкции, хотя контракт еще не был подписан. [69] В июле 2012 года Conservancy запустила новую онлайн-кампанию под названием «Спасите Соединенные Штаты » — смесь социальных сетей и микро-сбора средств, которая позволила донорам спонсировать квадратные дюймы виртуального корабля для реконструкции, позволяя им загружать фотографии и истории о своем опыте с кораблем. Conservancy объявила, что доноры виртуального корабля будут представлены на интерактивной «Стене почета» на борту будущего музея SS United States . [70] [71]
К концу 2012 года должен был быть выбран застройщик, который должен был разместить судно в выбранном городе к 2013 году. [72] В ноябре он прошел многомесячную «подпалубную» переделку, чтобы сделать судно более привлекательным для застройщиков как достопримечательность. Conservancy предупредили, что если его планы не будут реализованы быстро, судно может быть отправлено на слом. [73] В январе 2014 года устаревшие части судна были проданы, чтобы покрыть расходы на техническое обслуживание в размере 80 000 долларов в месяц. Было собрано достаточно денег, чтобы судно работало еще шесть месяцев, с надеждой найти кого-то, кто будет предан проекту, при этом Нью-Йорк по-прежнему оставался наиболее вероятным местом. [74]
В августе судно все еще было пришвартовано в Филадельфии, а расходы на аренду судна составляли 60 000 долларов в месяц. Было подсчитано, что для возвращения United States в эксплуатацию потребуется 1 миллиард долларов, хотя оценка 2016 года на восстановление в качестве роскошного круизного судна составила всего 700 миллионов долларов. [75] [76] 4 сентября 2014 года был сделан последний рывок, чтобы судно отправилось в Нью-Йорк. Застройщик, заинтересованный в перепрофилировании судна в качестве крупного пункта назначения на набережной, сделал заявление относительно переезда. У Conservancy было всего несколько недель, чтобы решить, нужно ли продавать судно на металлолом. [77] 15 декабря 2014 года были объявлены предварительные соглашения в поддержку перепланировки United States . Соглашения включали в себя обеспечение трехмесячных расходов на содержание судна, а также график и более подробную информацию, которые будут опубликованы в 2015 году. [78] [79] В феврале 2015 года Conservancy получила еще 250 000 долларов от анонимного жертвователя на планирование музея на борту. [80]
В октябре 2015 года Conservancy рассмотрела потенциальные заявки на утилизацию судна, поскольку группа начала истощать средства. Попытки перепрофилировать судно продолжались. Идеи включали использование судна в качестве отелей, ресторанов или офисных помещений. Одна из идей заключалась в установке компьютерных серверов на нижних палубах и подключении их к компаниям по разработке программного обеспечения в офисных помещениях на верхних палубах. Твердых планов объявлено не было. Conservancy заявила, что если к 31 октября 2015 года не будет достигнуто никакого прогресса, у них не останется другого выбора, кроме как продать судно «ответственному переработчику». [81] Когда крайний срок истек, было объявлено, что в октябре 2015 года было собрано 100 000 долларов, что избавило судно от непосредственной опасности. К 23 ноября 2015 года было сообщено, что было получено более 600 000 долларов пожертвований на уход и содержание, что позволило Conservancy выиграть время в следующем году, чтобы продолжить реализацию плана по реконструкции судна. [82]
4 февраля 2016 года Crystal Cruises объявила, что подписала опцион на покупку судна для United States . Crystal покрыла расходы на докование в течение девяти месяцев, пока проводила технико-экономическое обоснование возвращения судна в эксплуатацию в качестве круизного судна с базированием в Нью-Йорке. [83] [84] 9 апреля 2016 года было объявлено, что 600 артефактов из Соединенных Штатов будут возвращены на судно Музеем мореплавания и другими донорами. [85]
5 августа 2016 года план был официально отклонен, поскольку Crystal Cruises сослалась на множество технических и коммерческих проблем. Круизная компания сделала пожертвование в размере 350 000 долларов США, чтобы помочь усилиям по сохранению до конца года. [86] [87] [88] Conservancy продолжала получать пожертвования, в том числе одно на 150 000 долларов США от руководителя круизной индустрии Джима Поллина. [89] В январе 2018 года Conservancy обратилась к президенту США Дональду Трампу с призывом принять меры. [90] Если у группы закончатся деньги, были разработаны альтернативные планы для корабля, включающие затопление его как искусственного рифа вместо утилизации. [89]
20 сентября 2018 года Conservancy проконсультировалась с Casper van Hooren и Damen Ship Repair & Conversion по поводу реконструкции United States . Casper van Hooren ранее переоборудовал бывший океанский лайнер и круизное судно SS Rotterdam в отель и многофункциональный комплекс. [91]
10 декабря 2018 года Conservancy объявила о соглашении с коммерческой фирмой недвижимости RXR Realty для изучения вариантов реставрации и реконструкции океанского лайнера. [92] Conservancy требует, чтобы любой план реконструкции сохранял профиль и внешний дизайн судна и включал около 25 000 кв. футов (2323 м2 ) для музея на борту. [91] В пресс-релизе RXR о Соединенных Штатах говорилось, что будут рассмотрены несколько вариантов расположения в зависимости от жизнеспособности планов реставрации. [92] [93]
В марте 2020 года компания RXR Realty объявила о своих планах перепрофилировать океанский лайнер в постоянно пришвартованное «гостевое и культурное пространство» площадью 600 000 кв. футов (55 740 м2 ) и запросила выражение заинтересованности у ряда крупных прибрежных городов США, включая Бостон , Нью-Йорк, Филадельфию, Майами, Сиэтл , Сан-Франциско, Лос-Анджелес и Сан-Диего . [94]
В 2023 году RXR Realty и MCR Hotels опубликовали более подробный план ее перепланировки . Согласно этому плану, судно будет служить отелем на 1000 номеров, музеем, местом проведения мероприятий, общественным парком и местом для питания. Нью-Йорк был выделен как лучшее место для судна, в идеале вдоль реки Гудзон и пришвартованного к специально построенному пирсу. Нью-Йорк был выбран как лучшее место из-за существующей инфраструктуры и близлежащего конференц-центра Javits . [95]
План 2023 года также включал несколько визуализированных изображений перепроектированных Соединенных Штатов . На этих изображениях изображен корабль, пришвартованный вдоль Вест-Сайда Манхэттена у общественного пирса, расположенного в парке реки Гудзон . Кроме того, были изображены аспекты отеля. Ключевым элементом отеля будет одна из труб корабля, верхняя часть которой будет снята и выставлена напоказ. Она будет служить световым люком, освещая отель и помещения для мероприятий. Кроме того, план также состоит из гостиничных номеров, размещенных в шлюпбалках для спасательных шлюпок , бассейна между трубами и бального зала с внутренним и внешним пространством на корме, чтобы обеспечить пространство как для отеля, так и для мероприятий. [95]
Филадельфийский пирс 82, где находится судно, принадлежит компании Penn Warehousing. В 2021 году Penn Warehousing увеличила аренду судна с 850 до 1700 долларов в день, запросила 160 000 долларов в качестве арендной платы и расторгла контракт с Conservancy. Компания заявила, что изменение было связано с тем, что Соединенные Штаты медленно разрушали пирс, а Conservancy отказывалась поддерживать предыдущее соглашение о покрытии возможного ущерба. [96] [97]
Conservancy ответила, заявив, что повышение арендной платы нарушает соглашение, заключенное в 2011 году, и отказалась платить. Они обвинили своего арендодателя в незаконном желании вытеснить судно, чтобы пирс можно было использовать для более прибыльной деятельности. Это привело к тому, что обе группы подали в суд друг на друга. [97]
Гражданский процесс проходил в федеральном суде с 17 по 18 января 2024 года. Судья Анита Броди вынесла окончательное решение 14 июня. [98] Она отклонила финансовые требования Penn Warehousing, но установила, что, поскольку соглашение о швартовке 2011 года было бессрочным, оно могло быть расторгнуто по желанию любой из сторон после разумного уведомления. Следовательно, она приказала убрать судно в течение 90 дней (до 12 сентября). [98] При таком сжатом сроке Conservancy не была уверена, как можно переместить лайнер или куда его можно направить. [99] [100] [101] Шесть дней спустя Conservancy начала новую кампанию по сбору пожертвований и запросила 500 000 долларов на помощь в его перемещении. [102]
По состоянию на октябрь Conservancy заявила, что в дополнение к необходимым обследованиям, буксирам , страхованию и другим приготовлениям, сезон ураганов в Атлантике 2024 года осложнил усилия по перемещению судна до крайнего срока, при этом главной трудностью было найти порт, готовый принять судно. [99] [103]
30 августа округ Окалуза во Флориде объявил о своем плане купить судно и затопить его как самый большой в мире искусственный риф у пляжа Дестин-Форт-Уолтон за 1 миллион долларов. Округ определил несколько мест недалеко от берега, надеясь, что туризм и дайвинг-экспедиции принесут доход, чтобы окупить проект. Ранее округ затопил авианосец USS Oriskany в рамках аналогичного плана, полагая, что два корабля будут работать в тандеме, привлекая посетителей. [104]
Conservancy в тот же день разъяснила, что соглашение с округом Окалуза является условным контрактом и будет действовать только в том случае, если у Conservancy не будет других вариантов удержать судно на плаву. Оно будет действовать, если не будет найдено других альтернатив до крайнего срока выселения. [105]
12 сентября, в день, когда United States было приказано выселить, Conservancy обвинила Penn Warehousing в незаконном заговоре с целью продажи судна самим себе. Conservancy утверждала, что компания заблокировала первоначальное соглашение с округом Окалуза , затем планировала захватить судно и продать его с целью получения прибыли, таким образом «вымогая» у некоммерческой организации и округа Окалуза миллионы. Затем Conservancy вернула вопрос в суд и потребовала продления срока действия уведомления о выселении. [106]
В суде срок выселения был временно приостановлен. Компания защищала себя, заявляя, что добавила 3 миллиона долларов к продаже United States , поскольку она не освободила территорию до истечения срока. Кроме того, вина была возложена на округ Окалуза за то, что он не отреагировал на «переговоры» компании, и теперь ее продажа находится под надзором судьи. Компания заявила, что хочет убрать судно, чтобы пирс можно было использовать для поддержки местной экономики . [107]
Под надзором суда округ Окалуза официально согласился купить судно и оценил проект в 1,5 года и 10 миллионов долларов, взяв его под контроль 12-го числа во время церемонии на борту. Часть денег будет использована для создания музея для судна на суше и для его буксировки в Мобайл, штат Алабама, для подготовки к затоплению. Музей будет состоять из нескольких воссозданных помещений на борту, его радарной мачты и по крайней мере одной дымовой трубы. [108] [109] [110] [111] [112]
Ниже представлено несколько фотографий корабля, сделанных в 2024 году.
В Морском музее Ньюпорт-Ньюса хранится множество экспонатов из Соединенных Штатов , в том числе «Выражения свободы» Гвен Люкс, главная скульптура в столовой, купленная на аукционе 1984 года. [43]
Произведения искусства, разработанные Чарльзом Гилбертом, в том числе стеклянные панели с выгравированными морскими существами из бального зала первого класса, были приобретены Celebrity Cruises и установлены на борту Infinity в ее тематическом ресторане в Соединенных Штатах . [113] Другие памятные вещи на борту, включая оригинальный фарфор и модель корабля, были перемещены ко входу в казино корабля в 2015 году. [114] [115]
В Национальном музее американской истории экспонируется фреска «Течение» Рэймонда Джона Венделла. [116] Две работы Хилдрет Мейер — фрески «Миссисипи» и «Отец вод» — также были привезены в музей и не экспонируются. [24]
Один из пятилопастных винтов установлен на пирсе 76 в Нью-Йорке, а другой установлен снаружи Американского музея торгового флота в Академии торгового флота США в Кингс-Пойнт , Нью-Йорк. Пятилопастный винт правого борта установлен около набережной в Морском колледже SUNY в Форт-Шайлер , Нью-Йорк, а левый — у входа в Музей мореплавания в Ньюпорт-Ньюсе, Вирджиния, установлен на оригинальном приводном валу длиной 63 фута (19 м) . [117]
Корабельный колокол хранится в часовой башне на территории кампуса Университета Кристофера Ньюпорта в Ньюпорт-Ньюсе, штат Вирджиния. Он используется для празднования особых событий, включая звон входящих первокурсников и уходящих выпускников. [118]
Один из судовых рогов, десятилетиями висевший над хозяйственным магазином в Ревире, штат Массачусетс, был продан частному коллекционеру в Техасе за 8000 долларов в 2017 году. [119]
Большая коллекция мебели для столовой и других памятных вещей, которые были куплены на аукционе 1984 года, была включена в ресторан Windmill Point в Нэгс-Хеде , Северная Каролина. После закрытия ресторана предметы были переданы в дар Музею моряков и Университету Кристофера Ньюпорта в 2007 году . [120]
С рекордами скорости как в восточном, так и в западном направлении, SS United States получил Голубую ленту , что стало первым рекордом, полученным судном под флагом США с тех пор, как SS Baltic получил этот приз 100 лет назад. United States поддерживал скорость пересечения Северной Атлантики в 30 узлов (56 км/ч; 35 миль/ч) в течение 17 лет службы, где она не имела себе равных. Из-за упадка океанских лайнеров в тот же период времени, многие считают, что история Голубой ленты закончилась на United States . [121]
Ее рекорд в восточном направлении с тех пор был побит несколько раз (впервые в 1986 году судном Virgin Atlantic Challenger II ), а ее рекорд в западном направлении был побит в 1990 году судном Destriero , но эти суда не были пассажирскими океанскими лайнерами. Трофей Хейлза был потерян в 1990 году судном Hoverspeed Great Britain , которое установило новый рекорд скорости в восточном направлении для коммерческого судна. [122]
Из-за его ассоциации с роскошью и славой, несколько фильмов показали судно в течение его времени на службе и вне ее. Он является основным сюжетным моментом в таких фильмах, как «Джентльмены предпочитают блондинок» 1953 года , «Джентльмены женятся на брюнетках» 1955 года и «Счастливого пути» 1962 года [123] [124] Совсем недавно он использовался в качестве декораций и был показан в триллере 2013 года « Мертвец упал», когда он был пришвартован в Филадельфии . [125] Было снято множество документальных фильмов о самом судне, таких как «SS United States: Lady in Waiting» , «SS United States: Made in America» и «SS United States: From Dream to Reality». [126] [127] [128] Он также появляется в начальной сцене экранизации « Вестсайдской истории» 1961 года . [129]
Решение рассекретить превосходные военные качества большого корабля выявило, среди прочего, что его двигательные установки развивали мощность 240 000 лошадиных сил — почти на 100 000 лошадиных сил больше, чем у крупнейших лайнеров мира, — и что он мог развивать скорость 42 узла, или более 48 сухопутных миль в час.
![Каюта первого класса U 141, демонстрирующая современную обстановку середины века и отсутствие деталей, характерных для всего корабля. Не показана личная ванная комната каюты.[27]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c4/S.S._United_States._LOC_gsc.5a21876.tif/lossy-page1-1280px-S.S._United_States._LOC_gsc.5a21876.tif.jpg)
