Туполев Ту-154 ( русский : Typolev Tu-154 ; кодовое название НАТО : « Careless ») — трёхмоторный , среднемагистральный , узкофюзеляжный авиалайнер , разработанный в середине 1960-х годов и выпускаемый компанией «Туполев» . Будучи рабочей лошадкой советских и (впоследствии) российских авиакомпаний в течение нескольких десятилетий, он перевозил половину всех пассажиров, перевозимых «Аэрофлотом» и его дочерними компаниями (137,5 млн/год или 243,8 млрд пассажиро-км в 1990 году), оставаясь стандартным внутренним авиалайнером России и бывших советских республик до середины 2000-х годов. Он экспортировался в 17 иностранных авиакомпаний и использовался в качестве государственного транспорта военно- воздушными силами нескольких стран.
Самолет имеет крейсерскую скорость 850 км/ч (460 узлов; 530 миль/ч) [2] и дальность полета 5280 км (3280 миль). Способный работать с грунтовых и гравийных аэродромов только с базовыми удобствами, он широко использовался в экстремальных арктических условиях северных/восточных регионов России, где другие авиалайнеры не могли летать. Первоначально спроектированный для срока службы 45 000 часов (18 000 циклов), но способный проработать 80 000 часов с модернизациями, он, как ожидалось, будет продолжать эксплуатироваться до 2016 года, хотя правила по шуму ограничили полеты в Западную Европу и другие регионы.
Разработка
Ту-154 для Министерства обороны России Производство, завод «Авиакор», 2009 г., один из нескольких планеров, построенных в 1990-х годах и оставшихся непроданными
Ту-154 был разработан в соответствии с требованиями Аэрофлота по замене реактивных Ту-104 и турбовинтовых самолетов Антонов Ан-10 и Ильюшин Ил-18 . Требования предусматривали либо грузоподъемность 16–18 т (35 000–40 000 фунтов) с дальностью полета 2850–4000 км (1540–2160 морских миль) при крейсерской скорости 900 км/ч (490 узлов), либо грузоподъемность 5,8 т (13 000 фунтов) с дальностью полета 5800–7000 км (3100–3800 морских миль) при крейсерской скорости 850 км/ч (460 узлов). В качестве требования также оговаривалась взлетная дистанция 2600 м (8500 футов) при максимальном взлетном весе . Концептуально схожий с британским Hawker Siddeley Trident , совершившим первый полет в 1962 году, и американским Boeing 727 , совершившим первый полет в 1963 году, среднемагистральный самолет Ту-154 был представлен на рынок Туполевым в то же время, когда Ильюшин продвигал свой дальнемагистральный самолет Ил-62 . Советское Министерство авиационной промышленности выбрало Ту-154, поскольку он вобрал в себя новейшие разработки советских самолетов и наилучшим образом отвечал ожидаемым требованиям Аэрофлота в 1970-х и 1980-х годах. [3]
Ту-154 совершил свой первый полет 4 октября 1968 года. Первые поставки в Аэрофлот состоялись в 1970 году, грузовые (почтовые) перевозки начались в мае 1971 года, а пассажирские — в феврале 1972 года. Ограниченное производство модели 154М все еще продолжалось по состоянию на январь 2009 года, несмотря на предыдущие объявления о завершении производства в 2006 году. [5] Всего было построено 1025 самолетов Ту-154, 214 из которых все еще находились в эксплуатации по состоянию на 14 декабря 2009 года. [6] Последний серийный Ту-154 был доставлен Министерству обороны России 19 февраля 2013 года [7] с завода «Авиакор», оснащенный модернизированной авионикой, VIP-салоном и комплексом связи. На складе завода есть четыре незавершенных планера, которые могут быть завершены в случае получения новых заказов. [8]
Дизайн
Ту-154Б-1 авиакомпании Palair Macedonian в аэропорту Цюриха в 1992 году
Ту-154 оснащен тремя установленными сзади турбовентиляторными двигателями с малым двухконтурием , расположенными аналогично двигателям Boeing 727 , но он немного больше своего американского аналога. И 727, и Ту-154 используют S-образный воздуховод для среднего (второго) двигателя. Первоначальная модель была оснащена двигателями Кузнецова НК-8-2 , которые были заменены на двигатели Соловьева Д-30КУ-154 в Ту-154М. Все модели самолетов Ту-154 имеют относительно высокую тяговооруженность , что обеспечивает этому типу превосходные характеристики, хотя и за счет более низкой топливной эффективности . Это стало важным фактором в последующие десятилетия, поскольку стоимость топлива росла. [ необходима цитата ]
Кабина самолета Туполев Ту-154
Кабина пилота оснащена обычными двухштыревыми штурвальными колонками . Поверхности управления полетом имеют гидравлический привод.
Салон Ту-154, хотя и имеет ту же шестирядную компоновку сидений, производит впечатление овального интерьера с более низким потолком, чем принято у авиалайнеров Boeing и Airbus . Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров в двухклассной компоновке и 164 пассажира в одноклассной компоновке, и до 180 пассажиров в плотной компоновке. Компоновку можно модифицировать в зимний вариант, где некоторые сиденья вынимаются и устанавливается шкаф для верхней одежды пассажиров. Пассажирские двери меньше, чем у аналогов Boeing и Airbus. Багажное пространство в верхних отсеках очень ограничено.
Как и Туполев Ту-134 , Ту-154 имеет крыло, стреловидное назад на 35° по линии четверти хорды . Британский Hawker Siddeley Trident имеет такой же угол стреловидности, в то время как Boeing 727 имеет немного меньший угол стреловидности в 32°. Крыло также имеет антигедральную (нисходящую стреловидность), что является отличительной чертой российских низкопланов, разработанных в ту эпоху. Большинство западных низкопланов, таких как современный Boeing 727, имеют антигедральную (восходящую стреловидность). Антигедральная означает, что российские авиалайнеры имеют плохую поперечную устойчивость по сравнению с их западными аналогами, но также более устойчивы к тенденциям голландского крена .
Значительно тяжелее своего предшественника советского авиалайнера Ил-18 , Ту-154 был оснащен шасси увеличенного размера для снижения нагрузки на землю, что позволяло ему работать с тех же взлетно-посадочных полос. Самолет имеет две шестиколесные основные тележки , оснащенные большими шинами низкого давления, которые убираются в гондолы, выступающие из задних кромок крыльев (обычная черта Туполева), а также двухколесный носовой опорный блок. Мягкие олеостойки ( амортизаторы ) обеспечивают гораздо более плавный ход на ухабистых аэродромах, чем большинство авиалайнеров, которые очень редко эксплуатируются на таких плохих поверхностях.
Первоначально требовалось, чтобы экипаж состоял из трех человек — капитана , второго пилота и бортинженера — в отличие от экипажа из четырех или пяти человек, как на других советских авиалайнерах. Вскоре выяснилось, что четвертый член экипажа, штурман , все еще нужен, и на серийных самолетах добавили место, хотя это рабочее место было скомпрометировано из-за ограничений оригинальной конструкции. Штурманов больше не готовят, и эта профессия устаревает с выводом из эксплуатации самых старых самолетов советской эпохи.
Последняя модификация (Ту-154М-100, введена в эксплуатацию в 1998 году) включает в себя доплеровскую навигационную систему НВУ-Б3, тройной автопилот , который обеспечивает автоматический заход на посадку по системе ILS в соответствии с погодными минимумами категории II ИКАО , автомат тяги , доплеровскую систему измерения дрейфа и скорости, а также радионавигационный комплекс «Курс-МП». [ требуется ссылка ] Система повышения устойчивости и управляемости улучшает характеристики управляемости при ручном управлении. Современные обновления обычно включают модернизированные TCAS , GPS и другие системы (в основном американского или европейского производства).
Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы для соответствия действующим нормам по шуму Этапа III , поэтому им больше не разрешено летать в воздушном пространстве, где такие нормы применяются, например, в Европейском Союзе, но двигатели Д-30 самолета Ту-154М могут быть оснащены комплектами шумоподавления , что позволяет им соответствовать нормам по шуму.
Было построено много вариантов этого авиалайнера. Как и его западный аналог Boeing 727, многие из находящихся в эксплуатации Ту-154 были замаскированы, а некоторые переоборудованы в грузовые самолеты.
Ту-154
Производство Ту-154 началось в 1970 году, а первый пассажирский рейс был выполнен 9 февраля 1972 года. Оснащенный турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-8-2, он перевозил 164 пассажира. Было построено около 42 экземпляров.
Ту-154А
Первая модернизированная версия оригинального Ту-154, модель А, выпускавшаяся с 1974 года, имела добавленные топливные баки в центральной секции и больше аварийных выходов, а двигатели были модернизированы до более тяговых Кузнецовских НК-8-2У. Другие усовершенствования включают автоматические закрылки/предкрылки и стабилизаторы, а также модифицированную авионику. Максимальный взлетный вес — 94 000 кг (207 000 фунтов). Было 15 различных компоновок салона для различных внутренних и международных клиентов, вмещавших от 144 до 152 пассажиров. Чтобы отличить модель А от базовой модели, обратите внимание на шип на стыке киля и хвоста. Это толстая пуля на модели А и тонкий шип на базовой модели. [9]
Ту-154Б
Поскольку оригинальные Ту-154 и Ту-154А после нескольких лет эксплуатации получили трещины на крыльях, в 1975 году была запущена в производство версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б. Она также имела дополнительный топливный бак в фюзеляже, дополнительные аварийные выходы в хвосте. Кроме того, максимальный взлетный вес увеличился до 98 000 кг (216 000 фунтов). Для Аэрофлота было важно увеличить пассажировместимость, а значит, и снизить эксплуатационные расходы. С двигателями НК-8-2У единственным способом улучшить экономичность самолета было распределить расходы на большее количество мест. [ 10] Автопилот был сертифицирован для автоматических заходов на посадку по категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были модифицированы в этот вариант с заменой крыла. Максимальный взлетный вес увеличился до 96 000 кг (212 000 фунтов). Было построено 111 самолетов.
Ту-154Б-1
Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних маршрутах. Она перевозила 160 пассажиров. Эта версия также имела некоторые незначительные изменения в топливной системе, авионике, кондиционировании воздуха и шасси. 64 были построены с 1977 по 1978 год.
Ту-154Б-2
Незначительная модернизация Ту-154Б-1. Самолет был разработан для переоборудования из 160-местной версии в 180-местную версию путем удаления бортовой кухни. [11] Процедура заняла около 2+1 ⁄ 2 часа. Некоторые из ранних Ту-154Б были модифицированы до этого стандарта. Максимальный взлетный вес увеличился до 98 000 кг (216 000 фунтов), позже до 100 000 кг (220 000 фунтов). Было построено около 311 самолетов, включая VIP-версии. Несколько остаются в эксплуатации.
Ту-154С
Ту-154С — полностью грузовой или транспортный вариант Ту-154Б, с усиленным полом и добавлением передней грузовой двери на левом борту фюзеляжа. Самолет мог перевозить девять советских поддонов ПАВ-3. Максимальная полезная нагрузка — 20 000 кг (44 000 фунтов). Планировалось построить 20 самолетов, но переоборудовали только девять: два из моделей Ту-154 и семь из моделей Ту-154Б. Испытания проводились в начале 1980-х годов, и в 1984 году самолету разрешили регулярные полеты. К 1997 году все они были сняты с вооружения. [12]
Ту-154М
Ту-154М и Ту-154М Люкс являются наиболее модернизированными версиями, которые впервые поднялись в воздух в 1982 году и поступили в массовое производство в 1984 году. Он использует более экономичные турбовентиляторные двигатели Соловьева Д-30 КУ-154. Вместе со значительным аэродинамическим усовершенствованием это привело к значительному снижению расхода топлива, а следовательно, и увеличению дальности полета, а также снижению эксплуатационных расходов. Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим положениям 15, 28 и 45 градусов на старых версиях), что позволяет снизить шум при заходе на посадку. Он также имеет перемещенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Максимальный взлетный вес увеличился сначала до 100 000 кг (220 000 фунтов), затем до 102 000 кг (225 000 фунтов). Некоторые самолеты сертифицированы до 104 000 кг (229 000 фунтов). Было изготовлено около 320 самолетов. Массовое производство закончилось в 2006 году, хотя ограниченное производство продолжалось по состоянию на январь 2009 года. Новые планеры не строились с начала 1990-х годов, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. [13] Китайские самолеты радиоэлектронной разведки Ту-154МД несут крупногабаритный радиолокатор с синтезированной апертурой (SAR) под своим основным блоком. [14] [15]
Ту-154М-ЛК-1
Тренажер космонавтов. Это был салон VIP-самолета, модифицированный для обучения космонавтов управлению многоразовым космическим кораблем «Буран» , советским аналогом американского космического челнока . Ту-154 использовался, поскольку «Буран» требовал крутого снижения, которое Ту-154 был способен воспроизвести. В салоне были рабочие станции стажеров, одна из которых была идентична кабине экипажа «Бурана». Передний багажный отсек был преобразован в отсек для камеры, поскольку самолет использовался для обучения космонавтов методам наблюдения и фотографирования. [16]
Русские также переоборудовали Ту-154М в самолет для мониторинга открытого неба . Они использовали Ту-154М-ЛК-1 и переоборудовали его в Ту-154М-ОН. Когда он не летает над Северной Америкой, он используется для перевозки космонавтов. Считается, что Китай [ по мнению кого? ] переоборудовал один Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия . [18]
Ту-154М-100
Разработка этого варианта началась в 1994 году, но первые самолеты были поставлены только в 1998 году. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая Flight Management Computer , GPS , EGPWS , TCAS и другие современные системы. Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. Салон отличался автоматической системой подачи кислорода и большими верхними полками. Было произведено три самолета в качестве оплаты долга России перед Словакией . Три самолета были поставлены в 1998 году Slovak Airlines и проданы обратно в Россию в 2003 году. [19]
Ту-154, переделанный в испытательный стенд для альтернативных видов топлива. Он впервые поднялся в воздух в 1988 году и использовался до распада Советского Союза, после чего был помещен на хранение.
По состоянию на август 2017 года на гражданской, правительственной или военной службе находилось 44 самолета Ту-154 всех модификаций. [20] [ требуется обновление ]
46-й самолет, польский Ту-154 с эксплуатационным номером 102, в настоящее время находится на хранении на военном аэродроме в Минске-Мазовецком . Он эксплуатировался 36-м специальным авиационным полком , но после крушения Ту-154 101 ВВС Польши в 2010 году полк был расформирован, а самолет был снят с эксплуатации. Он был полностью работоспособен, но правительство решило не использовать и не продавать его до завершения расследования авиакатастрофы в Смоленске. По состоянию на июнь 2021 года самолет не летает, и вряд ли вернется в эксплуатацию, поскольку правительство эксплуатирует парк совершенно новых, более экономичных самолетов, таких как Gulfstream G550 и Boeing 737 NG . В 2020 году следственная группа под руководством Антония Мацеревича обнаружила , что самолет был поврежден структурно. Доступ к самолету был ограничен генеральным прокурором, а для входа в его ангар требуется специальное разрешение. [ необходима цитата ]
По состоянию на июнь 2015 года, оставшиеся операторы: [22] [ требуется обновление ]
История эксплуатации
В январе 2010 года российский флагманский авиаперевозчик «Аэрофлот» объявил о выводе из эксплуатации своего парка Ту-154 после 40 лет эксплуатации, при этом последний регулярный рейс был рейсом Аэрофлота 736 из Екатеринбурга в Москву 31 декабря 2009 года. [24] В декабре 2010 года «Узбекские авиалинии» также объявили о выводе из эксплуатации своих Ту-154. [25] В феврале 2011 года все оставшиеся иранские Ту-154 были сняты с эксплуатации после двух инцидентов. [26] [27]
27 декабря 2016 года Министерство обороны России объявило, что приостановило полеты всех своих Ту-154 до окончания расследования крушения Ту-154 1983 года в декабре 2016 года . [28] За этим последовало приостановление полетов всех Ту-154 в России. [29] [30] Ту-154 рухнул в Черное море сразу после взлета из Сочи , Россия, 25 декабря 2016 года, в результате чего погибли все 92 человека на борту, включая 64 участника ансамбля имени Александрова , официального армейского хора Вооруженных сил России . [29] [30]
В октябре 2020 года АЛРОСА , последняя российская пассажирская авиакомпания, эксплуатировавшая этот самолет, вывела из эксплуатации последний оставшийся Ту-154. [31]
В период с 1970 по декабрь 2016 года произошло 110 серьезных инцидентов с участием Ту-154, [34] включая 73 потери корпуса, [35] с 2911 погибшими. [36] Из всех фатальных инцидентов пять произошли в результате террористических или военных террористических действий (два других военных инцидента были несмертельными), несколько — из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы зимой (включая один , когда самолет врезался в снегоочистители на взлетно-посадочной полосе), перегрузки груза в связи с истечением сроков действия постсоветских федеральных стандартов безопасности и столкновений в воздухе из-за неисправного управления воздушным движением . Другие инциденты были вызваны механическими проблемами, выработкой топлива на незапланированных маршрутах, ошибками пилотов (включая недостаточную летную подготовку новых экипажей) и возгоранием груза; несколько аварий остаются необъясненными.
2 января 2011 года Федеральное агентство по надзору в сфере транспорта России рекомендовало авиакомпаниям прекратить эксплуатацию оставшихся образцов Ту-154 (вариант B) до тех пор, пока не будет расследован фатальный пожар в Сургуте . [37] Его эксплуатация в Иране прекратилась в феврале 2011 года из-за ряда аварий и инцидентов с участием этого типа (почти 9% всех потерь Ту-154 произошли в Иране). Эта приостановка полетов усугубила последствия эмбарго США на детали гражданских самолетов, существенно сократив количество пригодных к полетам самолетов в иранском гражданском флоте. [38] В 2010 году было две фатальные потери Ту-154 из-за ошибки пилота и/или погодных условий (польский президентский самолет, пытавшийся приземлиться на сельском аэродроме в сильном тумане, крушение Ту-154 ВВС Польши в 2010 году и зарегистрированный в России самолет, у которого произошел срыв двигателя после того, как член экипажа случайно отключил насос перекачки топлива). После этих аварий в марте 2011 года Федеральное бюро гражданской авиации России рекомендовало вывести из эксплуатации оставшиеся Ту-154М. [39]
^ Rabinowitz, Jason (26 февраля 2013 г.). «Последний Туполев Ту-154 доставлен – 16 лет спустя после прекращения производства». Airline Reporter . Архивировано из оригинала 12 декабря 2013 г. Получено 12 декабря 2013 г.
^ "Tu-154 – Туполев". www.tupolev.ru . Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 . Получено 11 января 2017 .
^ Комиссаров, стр. 8
^ Комиссаров, стр. 5, 18
^ "News Channel | Homepage". Flightglobal.com . Архивировано из оригинала 21 мая 2011 . Получено 22 октября 2019 .
^ "AeroTransport Data Bank". Архивировано из оригинала 21 ноября 2002 года . Получено 26 декабря 2014 года .
↑ «Последний серийный Ту-154 передан представителям Минобороны России». Взгляд.Ру. 19 февраля 2013. Архивировано из оригинала 22 февраля 2013 года . Получено 19 февраля 2013 года .
^ "Наука и техника: Оружие: Шойгу получил последний самолет Ту-154М" . Лента.ру. Архивировано из оригинала 15 мая 2013 года . Проверено 16 августа 2013 г.
^ Комиссаров, стр. 21
↑ ОКБ Туполева, История конструкторского бюро и его самолетов, Ефин Гордон и Владимир Ригмант, перевод Александра Бойда, под редакцией Дмитрия Комиссарова (Хинкли, Великобритания, 2005) ISBN 1-85780-214-4 стр. 257.
^ Комиссаров, стр. 27
↑ Комиссаров, стр. 29–31
^ Комиссаров, стр. 34
^ "AirForceWorld.com Tu154md Electronic Intelligence Aircraft". AirForceWorld.com . Архивировано из оригинала 5 марта 2011 . Получено 30 апреля 2011 .
^ «Как стареющий российский пассажирский самолет стал ключевой частью сбора данных военной разведки Китая». SCMP . 24 декабря 2017 г. Архивировано из оригинала 8 января 2020 г. Получено 15 декабря 2020 г.
↑ Комиссаров, стр. 36–37
↑ Комиссаров, стр. 38–39
^ Комиссаров, стр. 40
^ Комиссаров, стр. 36, 144–145.
^ ab "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". russianplanes.net . Архивировано из оригинала 13 марта 2013 года . Получено 26 декабря 2016 года .
^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". russianplanes.net . Архивировано из оригинала 15 августа 2017 . Получено 15 августа 2017 .
^ ch-aviation.com – Быстрый поиск самолетов: Ту-154 Архивировано 11 июня 2015 г. на Wayback Machine , получено 10 июня 2015 г.
^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация". russianplanes.net . Архивировано из оригинала 11 декабря 2016 года . Получено 26 декабря 2016 года .
^ "Аэрофлот снимает с эксплуатации легендарные Ту-154". Flight Global. 18 января 2010 г. Архивировано из оригинала 27 января 2010 г. Получено 17 декабря 2010 г.
^ "Uzbekistan Airways обновляет парк самолетов". Архивировано из оригинала 17 июля 2011 года.
^ "Flot Iran Airlines". Архивировано из оригинала 6 сентября 2010 года.
^ Крамер, Эндрю Э. (21 июня 2011 г.). «Однажды он танцевал, но чаще терпел неудачу». New York Times . Архивировано из оригинала 26 декабря 2016 г. Получено 20 февраля 2017 г.
^ ab "Россия приземляет все свои самолеты Ту-154 после крушения". RTE.ie . 27 декабря 2016 г. Архивировано из оригинала 28 декабря 2016 г. Получено 27 декабря 2016 г.
^ ab "Россия может приостановить полеты самолетов Ту-154 после того, как взрыв на взлетно-посадочной полосе унес жизни троих". News.com.au . AFP . 3 января 2021 г. Архивировано из оригинала 25 июня 2021 г. Получено 25 июня 2021 г. .
^ ab Chan, Minnie (24 декабря 2017 г.). «Как стареющий российский пассажирский самолет стал ключевой частью сбора военной разведки Китая». South China Morning Post . Архивировано из оригинала 8 января 2020 г. . Получено 15 декабря 2020 г. .
^ "Ту-154 совершил последний в России гражданский перелет" (на русском языке). РИА Новости. 28 октября 2020 года. Архивировано из оригинала 14 декабря 2020 года . Проверено 28 октября 2020 г.
↑ BH Airlines Архивировано 17 октября 2015 г. на Wayback Machine на rzjets.net, получено 13 декабря 2014 г.
^ "Иран представил модернизированную ракету, пять единиц военной техники". Tehran Times . Архивировано из оригинала 25 августа 2012 года . Получено 16 августа 2013 года .
^ Харро Рантер. "Aviation Safety Network – ASN Aviation Safety Database results". Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Получено 26 декабря 2016 года .
^ Харро Рантер. "Aviation Safety Network – ASN Aviation Safety Database results". Архивировано из оригинала 24 апреля 2015 года . Получено 26 декабря 2014 года .
^ "Статистика аварий Ту-154". Aviation Safety Network. Архивировано из оригинала 8 февраля 2021 г. Получено 3 февраля 2021 г.
^ "Российские авиакомпании должны прекратить полеты Ту-154, заявляет регулятор". BBC News . 2 января 2011 г. Архивировано из оригинала 3 января 2011 г. Получено 2 января 2011 г.
^ "Россия. Ту-154М может быть выброшен из эксплуатации на 1 полосе" . Речь Посполитая . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 26 декабря 2014 г.
^ "Ту-154". Государственный музей авиации имени Олега Антонова . Архивировано из оригинала 22 февраля 2020 года . Получено 8 мая 2020 года .
^ "TU-154B-2". Aeropark Budapest (на венгерском). Архивировано из оригинала 9 августа 2020 года . Получено 10 апреля 2024 года .
^ "Туполев, Ту-154". Aviomuseum Burgas (на болгарском языке). Архивировано из оригинала 28 сентября 2023 года . Получено 10 апреля 2023 года .
^ "Туполев Ту-154 М "Наганский экспресс"" . Letecké muzem v Kunovicích (на чешском языке). 9 июля 2019 года. Архивировано из оригинала 25 октября 2020 года . Проверено 29 октября 2020 г.
↑ Пучер, Филип (31 декабря 2017 г.). «ВИДЕО - Последний полет Ту-154 до Кошица». airliners.sk (на словацком языке). Архивировано из оригинала 18 мая 2021 года . Проверено 29 октября 2020 г.
^ "Tu-154 – Туполев". www.tupolev.ru . Архивировано из оригинала 9 декабря 2018 . Получено 26 января 2019 .
^ "Tu-154 Careless". www.globalsecurity.org . Архивировано из оригинала 15 января 2019 . Получено 14 января 2019 .
^ "Руководство по эксплуатации летного экипажа Ту-154Б". Архивировано из оригинала 22 сентября 2018 года . Получено 21 сентября 2018 года .
^ ab Первоначально измерено как 10 500 кгс .
Библиография
Дмитрий Комиссаров, Туполев Ту-154, среднемагистральный реактивный авиалайнер СССР , (Хинкли, Великобритания, 2007) ISBN 1857802411
Ефин Гордон и Владимир Ригмант, ОКБ Туполева, История конструкторского бюро и его самолетов , перевод Александра Бойда, редактор Дмитрий Комиссаров (Хинкли, Великобритания, 2005) ISBN 1-85780-214-4
Внешние ссылки
Медиа, связанные с Ту-154 на Wikimedia Commons
Изображение кабины экипажа Ту-154М
BBC: Ту-154: основа российского флота
Галерея польского VIP-варианта Ту-154М, используемого 36-м специальным транспортным авиационным полком в журнале Plastikowe.pl
.jpg/1280px-TU-154m._Cockpit._(3926436610).jpg)
.jpg/1280px-RIAN_archive_498003_TU154_serial_passenger_aircraft_(cropped).jpg)
_AN1137003.jpg/1280px-Tupolev_Tu-154M,_Bulgarian_Air_Charter_(Airlines_400)_AN1137003.jpg)
Куба
Иран
Армения
Болгария
Чехословакия
Восточная Германия
Германия
Монголия
Польша
Словакия
Советский Союз
Туркменистан
Украина
Узбекистан_(5869577851).jpg/1280px-Kiev_ukraine_1076_state_aviation_museum_zhulyany_(25)_(5869577851).jpg)
.jpg/1280px-Tupolev_Tu-154_HA-LCR_at_Thessaloniki_-_2018-04-30_-_Andy_Mabbett_-_01_(cropped).jpg)
Медиа, связанные с Ту-154 на Wikimedia Commons
