stringtranslate.com

Электронный сбор дорожных сборов

Пункты взимания платы E-ZPass , такие как этот на Пенсильванской платной автомагистрали в городке Бенсалем, штат Пенсильвания , используют транспондеры для взимания платы с водителей.

Электронный сбор платы за проезд ( ETC ) — это беспроводная система для автоматического сбора платы за проезд или пошлины, взимаемой с транспортных средств, использующих платные дороги , полосы HOV , платные мосты и платные туннели . [1] Это более быстрая альтернатива, которая заменяет пункты взимания платы , где транспортные средства должны останавливаться, а водитель вручную оплачивает пошлину наличными или картой. В большинстве систем транспортные средства, использующие систему, оснащены автоматизированным радиотранспондерным устройством . Когда транспортное средство проезжает мимо придорожного считывающего устройства платы за проезд, радиосигнал от считывателя активирует транспондер, который передает обратно идентификационный номер, который регистрирует использование дороги транспортным средством, и электронная платежная система взимает с пользователя пошлину.

Главным преимуществом является то, что водителю не нужно останавливаться, что сокращает задержки на дорогах. Электронная оплата дешевле, чем касса с персоналом, что снижает транзакционные издержки для государственных или частных владельцев дорог. Простота изменения размера платы позволяет легко внедрять ценообразование за загруженность дорог , в том числе для полос с высокой загруженностью, платных полос, объезжающих пробки, и общегородских сборов за пробки. Платежная система обычно требует от пользователей предварительной регистрации и внесения денег на счет с уменьшающимся балансом, который списывается каждый раз, когда они проезжают пункт взимания платы.

Электронные полосы для взимания платы могут работать вместе с обычными пунктами взимания платы, так что водители, у которых нет транспондеров, могут платить в пункте. Взимание платы за проезд по открытой дороге становится все более популярной альтернативой, которая полностью устраняет пункты взимания платы; электронные считыватели, установленные рядом или над дорогой, считывают транспондеры, когда транспортные средства проезжают на скоростной автомагистрали, устраняя узкие места на дороге, создаваемые транспортными средствами, замедляющимися для проезда через полосу пункта взимания платы. Транспортные средства без транспондеров либо исключаются, либо оплачиваются по номерному знаку — считыватель номерных знаков фотографирует номерной знак, чтобы идентифицировать транспортное средство, и счет может быть отправлен по адресу, где зарегистрирован номерной знак автомобиля, или у водителей может быть определенное количество времени для оплаты онлайн или по телефону. [2]

Сингапур был первым городом в мире, внедрившим электронную систему сбора дорожных сборов, известную как Singapore Area Licensing Scheme, для целей ценообразования в условиях перегрузки в 1974 году. С 2005 года общенациональные системы взимания дорожных сборов GNSS были развернуты в нескольких европейских странах. Благодаря спутниковым решениям по взиманию дорожных сборов нет необходимости устанавливать электронные считыватели рядом с дорогой или над ней для считывания транспондеров, поскольку все транспортные средства оснащены бортовыми устройствами с приемниками глобальной навигационной спутниковой системы (GNSS) для определения пройденного расстояния по платной дорожной сети — без использования какой-либо придорожной инфраструктуры.

Лауреат Нобелевской премии по экономике США Уильям Викри был первым, кто предложил систему электронного взимания платы для столичного региона Вашингтона в 1959 году. В 1960-х и 1970-х годах были испытаны первые прототипы систем. Норвегия стала мировым пионером в широком внедрении этой технологии, начиная с 1986 года. Италия была первой страной, которая в 1989 году развернула полную электронную систему взимания платы на автомагистралях в национальном масштабе.

История

В 1959 году лауреат Нобелевской премии по экономике Уильям Викри был первым, кто предложил подобную систему электронного взимания платы для столичного региона Вашингтона . Он предложил, чтобы каждый автомобиль был оборудован транспондером: «Персонализированный сигнал транспондера будет улавливаться, когда автомобиль проезжает через перекресток, а затем передаваться на центральный компьютер, который будет рассчитывать плату в соответствии с перекрестком и временем суток и добавлять ее к счету автомобиля». [3] В 1960-х и 1970-х годах была опробована система свободного взимания платы с фиксированными транспондерами на нижней стороне транспортных средств и считывателями, которые были расположены под поверхностью шоссе. Однако планы были отменены, и она так и не была реализована. [4] Современные транспондеры для взимания платы обычно устанавливаются под лобовым стеклом, а считыватели расположены в подвесных порталах.

После испытаний в 1974 году, в 1975 году Сингапур стал первой страной в мире, внедрившей электронную систему сбора дорожных сборов, известную как Singapore Area Licensing Scheme, для целей взимания платы за перегрузку на своих более урбанизированных дорогах. Она была усовершенствована в 1998 году как Electronic Road Pricing (ERP).

Италия развернула полную систему ETC на автомагистралях в национальном масштабе в 1989 году. Telepass , торговая марка ETC, принадлежащая Autostrade SpA, теперь Autostrade per l'Italia , была разработана доктором инженером Пьерлуиджи Чезери и доктором инженером Марио Альвизи и включала в себя полную оперативную классификацию транспортных средств в реальном времени и контроль с помощью камер, соединенных с PRA (государственным реестром автомобилей) через сеть из более чем 3000 км оптических волокон. Telepass представил концепцию взаимодействия ETC , поскольку объединил 24 различных итальянских оператора автомагистралей, позволяя пользователям путешествовать между различными концессионными зонами и платить только в конце поездки. Доктор инженер Марио Альвизи считается отцом ETC на автомагистралях, поскольку не только был соавтором Telepass , но и смог сделать ее первой стандартизированной рабочей системой ETC в мире в качестве европейского стандарта в 1996 году. Он выступал в качестве консультанта по развертыванию ETC во многих странах, включая Японию, США, Бразилию. В Японии в 2001 году на всех скоростных автомагистралях с контролируемым доступом была построена только система ETC. К 2019 году 92% водителей используют ETC. [5]

ETC впервые была введена в Бергене , Норвегия, в 1986 году, работая вместе с традиционными пунктами взимания платы. В 1991 году Тронхейм представил первое в мире использование полностью автономного электронного взимания платы на полной скорости. Сейчас в Норвегии 25 платных дорог, работающих с электронным взиманием платы (EFC), как называется норвежская технология (см. AutoPASS ). В 1995 году Португалия стала первой страной, применившей единую универсальную систему для всех дорожных сборов в стране, Via Verde , которую также можно использовать на парковках и заправочных станциях. Соединенные Штаты являются еще одной страной с широко распространенным использованием ETC в нескольких штатах, хотя многие платные дороги США сохраняют возможность ручного взимания платы.

ETC 2.0 не только способна отправлять и получать большой объем информации в обоих направлениях между дорогой и транспортным средством, но и предоставлять информацию о маршруте. Таким образом, ETC 2.0 имеет гораздо более продвинутые функции, чем ETC 8 (которая обеспечивает только функцию сбора платы на платных дорогах). Система ETC 2.0 предоставляет множество преимуществ участникам дорожного движения посредством услуг по предоставлению информации, таких как предотвращение заторов, поддержка безопасного вождения и т. д., а также информации о маршруте, собираемой придорожными устройствами, и вносит большой вклад в продвижение ITS.

—  Белая книга по безопасности дорожного движения в Японии 2018 г.

По состоянию на март 2018 года в Японии около 2,61 миллиона транспортных средств оснащены устройствами, соответствующими ETC 2.0. [6]

Обзор

Многие системы ETC используют подобные транспондеры для электронного списания средств со счетов зарегистрированных автомобилей без их остановки.
Транспондер используется в Чили на некоторых скоростных автомагистралях
Встроенное бортовое устройство ETC в автомобиле Nissan Fuga в Японии
Автомобиль Genesis G70 с южнокорейским терминалом Hi-pass системы ETC
RFID MTAG, используемый для электронного взимания платы за проезд в Пакистане.
RFID MTAG, используемый для электронного взимания платы на автомагистралях/магистралях с контролируемым доступом в Пакистане
Фильм, демонстрирующий приближение и проезд пункта взимания платы в Италии с использованием Telepass OBU. Обратите внимание на желтые знаки полосы Telepass и дорожную разметку, а также звук, издаваемый OBU при проезде полосы.
Польский дополнительный дорожный знак T-34, указывающий на электронную оплату за пользование общественными дорогами. В то время как электронная оплата является обязательной для транспортных средств весом более 3,5 тонн и необязательной для легковых автомобилей, знак можно встретить на отдельных участках автомагистралей, скоростных автомагистралей и национальных дорог

В некоторых городских условиях на полосах с электронными платными дорогами используются автоматические ворота с допустимым ограничением скорости 5 миль в час (8 км/ч); в других условиях допустимое ограничение скорости 20 миль в час (35 км/ч) не является редкостью. Однако в других районах, таких как Garden State Parkway в Нью-Джерси и в различных местах в Калифорнии, Флориде, Пенсильвании, Делавэре и Техасе, автомобили могут двигаться по электронным полосам на полной скорости. Программа Open Road Tolling в Иллинойсе включает 274 смежных мили безбарьерных дорог, где пользователи I-PASS или E-ZPass продолжают ездить на скоростях шоссе через пункты взимания платы, в то время как плательщики наличными съезжают с главной дороги, чтобы заплатить в пунктах взимания платы. В настоящее время более 80% из 1,4 миллиона ежедневных водителей Иллинойса используют I-PASS. [ необходима цитата ]

Контроль осуществляется с помощью комбинации камеры, которая делает снимок автомобиля, и радиочастотного компьютера, который ищет транспондер, установленный на окне/бампере водителя, для проверки и сбора оплаты. Система отправляет уведомление и штраф тем автомобилям, которые проезжают без активного счета или оплаты пошлины.

Факторы, препятствующие полномасштабному электронному сбору данных, включают в себя:

Даже если длина очереди на электронных полосах одинакова с длиной очереди на ручных, электронные дорожные сборы экономят время зарегистрированных автомобилей: устранение остановки у окна или автомата для взимания платы между последовательными автомобилями, проезжающими мимо автомата, означает, что фиксированный отрезок пути мимо него проезжается с более высокой средней скоростью и за меньшее время. Это, по крайней мере, психологическое улучшение, даже если длина очередей на автоматизированных полосах достаточна для того, чтобы сделать экономию без остановок для оплаты незначительной по сравнению со временем, все еще потерянным из-за ожидания в очереди на проезд через пункт взимания платы. Пункты взимания платы, как правило, шире, чем остальная часть шоссе; уменьшение необходимости в них позволяет вписать платные дороги в узкие коридоры. [7]

Несмотря на эти ограничения, если сократить задержку на пункте взимания платы, пункт взимания платы сможет обслуживать больше транспортных средств в час. Чем больше пропускная способность любой платной полосы, тем меньше полос требуется, поэтому можно сократить затраты на строительство. В частности, у органов, взимающих плату, есть стимулы противостоять давлению, направленному на ограничение доли электронных полос, чтобы ограничить длину линий с ручным управлением. В краткосрочной перспективе, чем больше доля автоматизированных полос, тем ниже стоимость эксплуатации (после того, как капитальные затраты на автоматизацию будут амортизированы). В долгосрочной перспективе, чем больше относительное преимущество, которое дает регистрация и превращение транспортного средства в электронное платное, тем быстрее автомобили будут переведены из ручного использования в электронное, и, следовательно, тем меньше автомобилей с ручным управлением будут снижать среднюю скорость и, следовательно, пропускную способность.

В некоторых странах некоторые агентства по взиманию платы, использующие схожую технологию, создали (или создают) соглашения о взаимности, которые позволяют управлять транспортным средством на платной дороге другого оператора, при этом понесенные пошлины будут взиматься со счета водителя для оплаты пошлин у его домашнего оператора. Примером может служить метка E-ZPass в Соединенных Штатах, которая принимается на платных дорогах, мостах и ​​туннелях в пятнадцати штатах от Иллинойса до Мэна .

Полоса TAG на перекрестке Second Severn Crossing , Уэльс

В Австралии есть ряд организаций, которые предоставляют метки, известные как e-TAG , которые можно использовать на платных дорогах. К ним относятся E-Toll компании Transport for NSW и Linkt компании Transurban . Плата списывается со счета клиента у поставщика меток. Некоторые операторы платных дорог, включая Sydney Harbour Tunnel , Lane Cove Tunnel и Westlink M7 в Сиднее, CityLink и Eastlink в Мельбурне и Gateway Motorway в Брисбене , поощряют использование таких меток и взимают дополнительную плату за сопоставление транспортных средств с транспортных средств без метки.

Аналогичное устройство во Франции, называемое Liber-T для легковых автомобилей и TIS-PL для большегрузных автомобилей, принимается на всех платных дорогах страны.

В Бразилии система Sem Parar/Via-Fácil позволяет клиентам проезжать платные дороги по более чем 1000 полосам в штатах Сан-Паулу, Парана, Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина, Баия и Рио-де-Жанейро. Sem Parar/Via-Fácil также позволяет пользователям въезжать и выходить из более чем 100 парковочных мест. Существуют и другие системы, такие как via expressa, onda livre и auto expresso, которые присутствуют в штатах Рио-де-Жанейро, Риу-Гранди-ду-Сул, Санта-Катарина, Парана и Минас-Жерайс.

С 2016 года Национальное управление автомобильных дорог Пакистана внедрило электронный сбор платы за проезд по своей сети автомагистралей с использованием метки на основе RFID под названием «M-TAG». [ 8] Метка крепится к лобовому стеклу транспортных средств и автоматически сканируется на пунктах взимания платы при въезде и выезде, одновременно списывая рассчитанный налог за проезд с предоплаченного счета M-TAG. [9]

Европейский союз выпустил директиву EFC [10] , которая пытается стандартизировать европейские системы взимания платы. Системы, развернутые после 1 января 2007 года, должны поддерживать как минимум одну из следующих технологий: спутниковое позиционирование, мобильную связь с использованием стандарта GSM-GPRS или микроволновую технологию 5,8 ГГц. Кроме того, Европейская комиссия выпустила Регламент о Европейской электронной службе взимания платы (EETS), который должен быть реализован всеми государствами-членами с 19 октября 2021 года. [11] Все платные дороги в Ирландии должны поддерживать стандарт тегов eToll .

С 2015 года правительство Норвегии требует, чтобы коммерческие грузовики весом более 3,5 тонн на дорогах страны имели транспондер и действующую подписку на дорожные сборы. [12] До принятия этого постановления две трети иностранных грузовиков не платили дорожные сборы. [13]

Использование в городских районах и для взимания платы за проезд

ETC на автостраде «Costanera Norte», пересекающей центр города, 100% свободный поток, Сантьяго, Чили
Электронный портал взимания платы за проезд на North Bridge Road, Сингапур
Электронный пункт взимания платы за проезд на Тайване, позволяющий водителям платить пошлину без остановки и снижения скорости

Наиболее революционное применение ETC — в городских условиях перегруженных городов, позволяя взимать плату за проезд без необходимости снижения скорости транспортных средств. Это применение сделало возможным передачу частному сектору строительства и эксплуатации городских автомагистралей, а также введение или улучшение ценообразования в случае перегрузки [14] в качестве политики ограничения автомобильного движения в центральных районах.

В период с 2004 по 2005 год Сантьяго, Чили , внедрил первую в мире 100%-ную полноскоростную электронную систему взимания платы с транспондерами, пересекающими центр города (CBD) в системе нескольких концессионных городских автомагистралей (Autopista Central и Autopista). Объединенные Арабские Эмираты внедрили в 2007 году аналогичную систему взимания платы за проезд в Дубае под названием Salik . [15] Аналогичные схемы ранее внедрялись, но только на объездных или внешних кольцевых городских автомагистралях в нескольких городах по всему миру: Торонто в 1997 году ( шоссе 407 ), несколько дорог в Норвегии (AutoPASS), Мельбурн в 2000 году ( CityLink ) и Тель-Авив также в 2000 году ( шоссе 6 ).

Норвежский дорожный знак 792.30 обозначает автоматическую станцию ​​взимания платы. Согласно последнему образцу дорожных знаков на автоматических станциях взимания платы, этот знак должен быть размещен на станции взимания платы.

В нескольких городах по всему миру были внедрены схемы взимания платы за проезд или городские пошлины для въезда в центр города с использованием технологии ETC и/или камер и технологии распознавания видео для получения номерных знаков: городские пошлины в трех крупнейших городах Норвегии: [16]

В 1974 году Сингапур представил первую в мире успешную схему взимания платы за перегрузку, реализованную с ручным управлением (см. также Схема лицензирования движения по зонам в Сингапуре ), [17] и усовершенствованную в 1998 году (см. Электронная система взимания платы за проезд в Сингапуре ), Берген (1986), Осло (1990) и Тронхейм (1991) (см. Схема взимания платы в Тронхейме ); Рим в 2001 году в качестве обновления системы ручного управления зонами, реализованной в 1998 году; [18] [19] Лондон в 2003 году и расширенную в 2007 году (см. Плата за перегрузку в Лондоне ); Стокгольм , протестированный в 2006 году и сделавший плату постоянной в 2007 году (см. Налог на перегрузку в Стокгольме ); и в Валлетте , столице Мальты, с мая 2007 года. [20] [21]

В январе 2008 года Милан начал одногодичную пробную программу под названием Ecopass , программу ценообразования за загрязнение, в рамках которой транспортные средства с низким уровнем выбросов платят сбор за пользование; транспортные средства на альтернативном топливе и транспортные средства, использующие обычное топливо, но соответствующие стандарту выбросов Euro IV, освобождаются от уплаты. [22] [23] [24] [25] Программа была продлена до декабря 2011 года, а в январе 2012 года была заменена схемой ценообразования за перегруженность дорог под названием Area C. [ 26] [27]

Город Нью-Йорк рассматривал возможность внедрения схемы взимания платы за перегрузку . [28] [29] [30] Городской совет Нью-Йорка одобрил такой план в 2008 году, [31] но он не был реализован, поскольку Ассамблея штата Нью-Йорк не одобрила его. [32] [33] (см. взимание платы за перегрузку в Нью-Йорке )

В 2006 году транспортные власти Сан-Франциско начали комплексное исследование для оценки осуществимости введения платы за перегрузку. Плата будет объединена с другими реализациями по сокращению трафика, что позволит собрать деньги на улучшение общественного транспорта и улучшение велосипедного и пешеходного движения. [34] Различные рассмотренные сценарии ценообразования были представлены на публичных собраниях в декабре 2008 года, а окончательные результаты исследования ожидаются в 2009 году. [35] (см. Сан-Франциско плата за перегрузку )

Электронная система взимания платы за проезд по шоссе Тайваня (см. Электронная система взимания платы (Тайвань) ) В декабре 2013 года старые пункты взимания платы были заменены на полностью электронную систему взимания платы на основе пройденного расстояния на всех основных автомагистралях Тайваня . [36] Все сборы взимаются электронным способом с помощью подвесных порталов с многополосным свободным движением, а не в традиционных пунктах взимания платы. Тайвань был первой страной, которая перешла от ручного взимания платы к полностью электронной системе взимания платы с многополосным свободным движением на всех своих автомагистралях. [37] Для имитации предыдущей модели, когда транспортное средство не проходило бы пункт взимания платы за проезд на короткие расстояния, каждое транспортное средство получает 20 километров в сутки бесплатного проезда и впоследствии оплачивается в размере 1,2 тайваньских доллара за километр. Автобусы и прицепы облагаются надбавками за проезд большегрузных автомобилей. Администрация шоссейных дорог может изменять тарифы (например, отменять суточные ) в пиковые сезоны поездок, чтобы облегчить распределение заторов в полуночные часы. Платные ворота делят шоссе на сегменты, каждый из которых имеет стоимость, определяемую расстоянием до следующих ворот (развязки). Ежедневный подсчет ворот производится в полночь, а общая сумма вычитается через 48 часов. Каждое транспортное средство получает дополнительную скидку после первых 200 километров, а подписчики eTag с предоплаченными счетами получают дополнительную скидку в размере 10%. Неподписчики выставляют счета на основании распознавания номерных знаков и почтовых выписок или могут сделать оплату в сетевом магазине на третий день после поездки, поскольку подписка на ETC не является обязательной по закону. Тайвань стал первой страной, которая перешла от фиксированной ставки на пунктах взимания платы к системе оплаты по мере использования на всех своих автомагистралях. [37] У него самая длинная в мире протяженность автомагистралей ETC. [37] [38]

Использовать для платных транзакций

Технологии

Электронные системы взимания платы за проезд опираются на четыре основных компонента: автоматизированную идентификацию транспортных средств, автоматизированную классификацию транспортных средств, обработку транзакций и обеспечение соблюдения нарушений. [44]

Четыре компонента в некоторой степени независимы, и, по сути, некоторые агентства по сбору дорожных сборов передали функции по отдельности. В некоторых случаях такое разделение функций привело к трудностям. В одном примечательном примере подрядчик по обеспечению соблюдения правил безопасности регионального консорциума New Jersey E-ZPass не имел доступа к базе данных клиентов подрядчика по обработке транзакций. Это, в сочетании с проблемами установки в автоматизированной системе идентификации транспортных средств, привело к тому, что многие клиенты получали ошибочные уведомления о нарушениях, а также к системе нарушений, чистый доход которой после вычета расходов был отрицательным, а также к недовольству клиентов.

Автоматическая идентификация транспортных средств

Источник: [44]

На некоторых автомагистралях, например на шоссе 407 в Онтарио , используется автоматическое распознавание номерных знаков .

Автоматизированная идентификация транспортных средств (AVI) — это процесс определения идентичности транспортного средства, подлежащего уплате дорожных сборов. Большинство пунктов взимания дорожных сборов регистрируют проезд транспортных средств через ограниченное количество пунктов взимания дорожных сборов. На таких пунктах задача заключается в том, чтобы идентифицировать транспортное средство в зоне ворот.

Некоторые ранние системы AVI использовали штрихкоды, прикрепленные к каждому транспортному средству, которые можно было считывать оптически в пункте взимания платы. Оптические системы оказались ненадежными при считывании, особенно в условиях непогоды и грязных транспортных средств.

Большинство современных систем AVI основаны на радиочастотной идентификации , когда антенна на пункте взимания платы взаимодействует с транспондером на транспортном средстве через выделенную связь ближнего действия (DSRC). Метки RFID доказали свою превосходную точность и могут считываться на скоростях автомагистралей. Главным недостатком является стоимость оборудования каждого транспортного средства транспондером, что может стать крупными начальными расходами, если их оплачивает агентство по взиманию платы, или сильным сдерживающим фактором для клиентов, если их оплачивает клиент.

Чтобы избежать необходимости в транспондерах, некоторые системы, в частности 407 ETR (Express Toll Route) около Торонто и A282 ( M25 ) Dartford Crossing в Соединенном Королевстве, используют автоматическое распознавание номерных знаков. Здесь система камер фиксирует изображения транспортных средств, проезжающих через платные зоны, а изображение номерного знака извлекается и используется для идентификации транспортного средства. Это позволяет клиентам пользоваться объектом без какого-либо предварительного взаимодействия с агентством по сбору платы. Недостатком является то, что полностью автоматическое распознавание имеет значительный уровень ошибок, что приводит к ошибкам в счетах, а стоимость обработки транзакций (которая требует определения местонахождения и переписки с клиентом) может быть значительной. Системы, которые включают этап ручного просмотра, имеют гораздо более низкий уровень ошибок, но требуют постоянных расходов на персонал.

Несколько пунктов взимания платы охватывают очень большую территорию, что делает фиксированные пункты взимания платы непрактичными. Наиболее заметной из них является система взимания платы с грузовиков в (Германия). Вместо этого эта система использует информацию о местоположении Глобальной системы позиционирования для определения того, когда транспортное средство находится на платном автобане . Внедрение этой системы оказалось гораздо более длительным и дорогостоящим, чем ожидалось.

Поскольку использование смартфонов становится все более распространенным, некоторые компании по управлению платными дорогами обратились к приложениям для мобильных телефонов, чтобы недорого автоматизировать и ускорить оплату пошлин с полос. Одним из таких примеров является Alabama Freedom Pass mobile, используемое для связи счетов клиентов на объектах, управляемых American Roads LLC. Приложение взаимодействует в режиме реального времени с системой обработки транзакций объекта для идентификации и дебетования счетов клиентов или выставления счета основной кредитной карте.

Автоматизированная классификация транспортных средств

Источник: [44]

Автоматизированная классификация транспортных средств тесно связана с автоматизированной идентификацией транспортных средств (AVI). Большинство пунктов взимания платы взимают разные ставки за разные типы транспортных средств, что делает необходимым различать транспортные средства, проходящие через пункт взимания платы.

Самый простой метод — сохранить класс транспортного средства в записи клиента и использовать данные AVI для поиска класса транспортного средства. Это недорого, но ограничивает гибкость пользователя, в таких случаях, как владелец автомобиля, который иногда буксирует прицеп.

Более сложные системы используют различные датчики. Индуктивные датчики, встроенные в дорожное покрытие, могут определять зазоры между транспортными средствами, чтобы предоставить основную информацию о наличии транспортного средства. С помощью интеллектуальной программной обработки индуктивных данных можно получить широкий спектр классов транспортных средств путем тщательного анализа индуктивного профиля. Педали позволяют подсчитывать количество осей, когда транспортное средство проезжает по ним, а при установке смещенных педалей также обнаруживать транспортные средства с двумя шинами. Лазерные профилировщики со световой завесой регистрируют форму транспортного средства, что может помочь различать грузовики и прицепы. В современных системах простые лазерные световые завесы заменяются более технически совершенными системами Lidar. Эти критически важные для безопасности системы, используемые в автономных транспортных средствах, менее чувствительны к условиям окружающей среды.

Обработка транзакций

Источник: [44]

Обработка транзакций связана с ведением счетов клиентов, размещением транзакций по дорожным сборам и клиентских платежей на счетах, а также обработкой запросов клиентов. Компонент обработки транзакций некоторых систем называется «центром обслуживания клиентов». Во многих отношениях функция обработки транзакций напоминает банковскую деятельность, и несколько агентств по взиманию дорожных сборов передали обработку транзакций банку.

Счета клиентов могут быть с постоплатой, когда клиенту периодически выставляются счета за дорожные сборы, или с предоплатой, когда клиент вносит средства на баланс счета, который затем списывается по мере совершения дорожных сборов. Система предоплаты более распространена, поскольку небольшие суммы большинства дорожных сборов делают погоню за невыплаченными долгами нерентабельной. Большинство счетов с постоплатой решают эту проблему, требуя залоговый депозит , что фактически делает счет предоплаченным.

Обеспечение соблюдения правил нарушения

Источник: [44]

Система контроля за нарушениями (VES) полезна для сокращения неоплаченных сборов, поскольку в противном случае беспилотный пункт оплаты представляет собой соблазнительную цель для уклонения от уплаты сбора. Для сдерживания нарушителей можно использовать несколько методов.

Полицейские патрули у пунктов взимания платы могут быть весьма эффективными. Кроме того, в большинстве юрисдикций уже существует правовая база для наказания за уклонение от уплаты платы как за нарушение правил дорожного движения. Однако расходы на полицейские патрули делают их использование на постоянной основе нецелесообразным, так что вероятность остановки, скорее всего, будет достаточно низкой, чтобы быть недостаточным сдерживающим фактором [ требуется цитата ] .

Физический барьер, такой как шлагбаум, гарантирует, что все транспортные средства, проезжающие через пункт взимания платы, заплатили пошлину. Нарушители немедленно идентифицируются, поскольку барьер не позволяет нарушителю продолжить движение. Однако барьеры также заставляют авторизованных клиентов, которые составляют подавляющее большинство проезжающих транспортных средств, замедляться до почти полной остановки у пункта взимания платы, сводя на нет большую часть преимуществ скорости и пропускной способности электронного взимания платы. Более того, нарушитель может фактически заблокировать полосу взимания платы на неопределенное время.

Автоматическое распознавание номерных знаков , хотя и редко используется в качестве основного метода идентификации транспортного средства, чаще используется при обеспечении соблюдения правил. В контексте VES количество собранных изображений намного меньше, чем в контексте AVI. Это делает ручной просмотр, с его большей точностью по сравнению с полностью автоматизированными методами, практичным. Однако во многих юрисдикциях требуются законодательные меры для разрешения этого типа обеспечения, поскольку номерной знак идентифицирует только транспортное средство, а не его оператора, и многие правила обеспечения соблюдения правил дорожного движения требуют идентификации оператора для вынесения постановления о нарушении.

Примером этого является система vToll на платной дороге Иллинойса, [45] которая требует от пользователей транспондера ввести информацию о своем номерном знаке перед использованием системы. Если транспондер не считывает, номерной знак сопоставляется со счетом транспондера, и обычная сумма платы вычитается со счета, а не генерируется нарушение. [46] Если номерной знак не может быть найден в базе данных, то он обрабатывается как нарушение. Система нарушений платы за проезд в Иллинойсе имеет 7-дневный льготный период, позволяющий пользователям платных дорог оплачивать пропущенные сборы онлайн без штрафа в течение 7 дней после пропущенного сбора. [47]

В Соединенных Штатах все большее число штатов обмениваются информацией о нарушителях дорожных сборов, где агентства по взиманию дорожных сборов могут сообщать о нарушителях дорожных сборов из других штатов в Департамент транспортных средств (или аналогичное агентство) штата проживания нарушителя. Затем агентство по взиманию дорожных сборов штата может заблокировать продление регистрации транспортного средства до тех пор, пока нарушитель не оплатит все непогашенные пошлины, а также штрафы и проценты в некоторых ситуациях. Органы по взиманию дорожных сборов также прибегают к услугам коллекторских агентств и судебных разбирательств в отношении систематических нарушителей дорожных сборов с большими непогашенными долгами, а некоторые штаты могут преследовать в уголовном порядке повторных нарушителей дорожных сборов, когда нарушитель может отсидеть срок в тюрьме, если будет признан виновным. Многие агентства по взиманию дорожных сборов также публикуют список систематических нарушителей дорожных сборов через средства массовой информации и газеты. Некоторые агентства по взиманию дорожных сборов предлагают периоды амнистии, когда нарушители дорожных сборов могут погасить свои непогашенные долги без штрафов или судебных разбирательств или преследования.

Конфиденциальность

Электронный сбор пошлин представляет собой проблему для конфиденциальности, поскольку системы регистрируют, когда конкретные транспортные средства проезжают пункты взимания платы. Из этой информации можно сделать вывод о вероятном местонахождении владельца транспортного средства или основного водителя в определенное время. Технически говоря, используя электронные деньги и другие современные методы криптографии , можно разработать системы, которые не знают, где находятся люди, но все равно могут собирать и взимать плату. [48] [49] С юридической точки зрения надлежащая структура конфиденциальности может налагать строгие ограничения на хранение данных и права на доступ и использование, особенно после успешной оплаты пошлин. Например, изображения с камер ANPR могут быть удалены как можно скорее для успешной оплаты пошлин.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Хеншер, Дэвид А. «Электронный сбор дорожных сборов». Транспортные исследования Часть А: Общие сведения . 25 .
  2. ↑ Коупленд, Ларри, Платные дороги переходят на безналичный расчет, USA Today , 28 июля 2008 г.
  3. ^ Келли, Фрэнк (2006). «Взимание платы за проезд: решение проблемы перегруженности, загрязнения и финансирования дорог Великобритании». Ingenia . 39. Королевская инженерная академия: 36–42.
  4. ^ Рот, Габриэль (2008). «Дороги в рыночной экономике». В Jordi, Philipp (ред.). Институциональные аспекты Директивы 2004/52/EC о совместимости электронных систем взимания дорожных сборов в сообществе . Европейский институт Базельского университета.
  5. ^ Изменение коэффициента использования ETC - Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (4 мая 2019 г.)
  6. ^ БЕЛАЯ КНИГА ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЯПОНИИ 2018 Г.
  7. ^ ab Poole, Robert W. Jr. (6 ноября 2007 г.). "Жизнь в медленном переулке". The Wall Street Journal . Архивировано из оригинала 10 февраля 2008 г. Получено 20 января 2008 г.
  8. ^ "Автомагистраль Пешавар-Исламабад: автомобилисты требуют восстановления системы электронных тегов". The Express Tribune . 10 сентября 2016 г. Получено 9 декабря 2022 г.
  9. ^ «Транспортные средства без M-Tag запрещены на трассе M2». The Express Tribune . 6 декабря 2021 г. Получено 9 декабря 2022 г.
  10. ^ Европейский парламент; Европейский совет (29 апреля 2004 г.). «Директива 2004/52/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о совместимости электронных систем взимания дорожных сборов в Сообществе». EUR-Lex . Европейский союз . Получено 8 марта 2012 г. .
    • Европейский парламент (30 апреля 2004 г.). "COD/2003/0081: Трансъевропейская транспортная сеть: электронные системы взимания дорожных сборов, широкое внедрение и совместимость". Европейский союз . Получено 8 марта 2012 г.
  11. ^ Европейский парламент; Европейский совет (28 ноября 2019 г.). «Регламент Комиссии (ЕС) 2020/204 от 28 ноября 2019 г. о подробных обязательствах поставщиков европейских электронных услуг взимания дорожных сборов, минимальном содержании заявления о домене Европейской электронной услуги взимания дорожных сборов, электронных интерфейсах, требованиях к компонентам взаимодействия и отмене Решения 2009/750/EC». EUR-Lex . Европейский союз.
  12. ^ "Toll tags are made required from 1 January 2015". Архивировано из оригинала 24 октября 2014 года . Получено 21 октября 2014 года .
  13. ^ "Nå må alle tunge kjøretøy ha бомбрикке" (на норвежском языке). 11 октября 2014 года . Проверено 21 октября 2014 г.
  14. ^ Викри, Уильям (июнь 1992 г.). «Принципы эффективного ценообразования при перегрузке». Колумбийский университет . Получено 8 марта 2012 г.
  15. ^ "Добро пожаловать в Салик". Управление дорог и транспорта. Архивировано из оригинала 25 апреля 2007 г. Получено 8 марта 2012 г.
  16. ^ Wærsted, Kristian (11–13 апреля 2005 г.). Городская система взимания платы в Норвегии — практический опыт, социальные и экологические последствия и планы будущих систем. Семинар PIARC по взиманию платы за проезд с акцентом на финансирование, регулирование и справедливость. Канкун. Архивировано из оригинала 17 декабря 2007 г. . Получено 8 марта 2012 г. .
  17. ^ Чин Киан Кеонг (23–24 октября 2002 г.). Опыт Сингапура в области дорожного ценообразования (PDF) . Тематическая сеть Imprint-Europe: Реализация реформы в области ценообразования на транспорте: ограничения и решения: изучение передового опыта. Брюссель. Архивировано из оригинала (PDF) 10 апреля 2008 г. . Получено 8 марта 2012 г. .
  18. ^ "Схема взимания платы за проезд: Европа – Италия, Рим". Взимание платы с пользователей дорог во всем мире . Комиссия Великобритании по интегрированному транспорту. 21 июня 2006 г. Архивировано из оригинала 5 октября 2006 г.
  19. ^ Сотрудники. "Рим (Италия)". Проект PROGRESS . Европейская комиссия. Архивировано из оригинала 9 марта 2008 г. Получено 8 марта 2012 г.
  20. ↑ Staff (1 мая 2007 г.). «Цель системы CVA». Контролируемый доступ транспортных средств . Технология CVA. Архивировано из оригинала 6 марта 2012 г. Получено 8 марта 2012 г.
  21. ^ "Заторы на дорогах Валлетты значительно сократились". MaltaMedia. 6 мая 2007 г. Получено 8 марта 2012 г.
  22. ^ Белсон, Кен (27 января 2008 г.). «Скидки на дорожные сборы за экологичность». The New York Times . Получено 27 января 2008 г.
  23. ^ "Милан вводит плату за проезд". BBC News . 2 марта 2008 г. Получено 17 января 2008 г.
  24. ^ Bertacche, Marco (3 января 2008 г.). «Милан вводит плату за въезд в город для сокращения загрязнения». The New York Sun. Архивировано из оригинала 20 января 2014 г. Получено 17 января 2008 г.
  25. ^ Оуэн, Ричард (3 января 2008 г.). «Плата за въезд в центр города ставит Милан в тупик». The Times . Лондон . Получено 16 апреля 2008 г.[ мертвая ссылка ‍ ]
  26. ^ Мартино, Анджело. «Милан: от платы за загрязнение к плате за въезд в центр города» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 4 октября 2015 г. . Получено 23 мая 2012 г. .
  27. ^ «Зона C è partita: Calate del 40% le auto in centro dopo l'entrata in vigore del pedaggio» [Зона C взлетает: автомобильное движение в центре снизилось на 40% после вступления в силу платы за проезд]. Corriere della Sera Milano (на итальянском языке). 23 мая 2012 года . Проверено 16 января 2012 г.
  28. ^ "Транспорт: Улучшить время в пути, достичь полного 'состояния хорошего ремонта'" (PDF) . PlaNYC 2030: Более зеленый, Большой Нью-Йорк . Город Нью-Йорк. 25 мая 2007 г. С. 72–97. Архивировано из оригинала (PDF) 3 июля 2007 г. . Получено 8 марта 2012 г. .
  29. ^ Сотрудники. "Congestion Pricing". Transportation Alternatives. Архивировано из оригинала 24 июля 2008 г. Получено 8 марта 2012 г.
  30. ↑ Гросс, Дэниел (11 февраля 2007 г.). «Какова плата за проезд? Зависит от времени суток». The New York Times . Получено 1 мая 2010 г.
  31. ^ Cardwell, Diane (1 апреля 2008 г.). «Городской совет одобрил плату за проезд ниже 60-й улицы». The New York Times . Получено 1 апреля 2008 г.
  32. ^ Белсон, Кен (16 марта 2008 г.). «Импорт противоотёчного средства для улиц Мидтауна». The New York Times . Получено 18 марта 2008 г.
  33. ↑ Confessore, Nicholas (7 апреля 2008 г.). «Congestion Pricing Plan Is Dead, Assembly Speaker Says». The New York Times . Архивировано из оригинала 11 апреля 2008 г. Получено 7 апреля 2008 г.
  34. ^ Гордон, Рэйчел (19 сентября 2007 г.). «SF изучает взимание платы за перегрузку для облегчения движения и развития транзита». San Francisco Chronicle . Получено 15 июля 2008 г.
  35. ^ Wollan, Malia (4 января 2009 г.). «Сан-Франциско изучает сборы для облегчения дорожного движения». The New York Times . Получено 22 февраля 2009 г.
  36. ^ Национальное бюро автомагистралей Тайваня (5 июня 2015 г.). «Изменения в методах взимания платы за проезд по автомагистралям Тайваня» . Получено 6 июня 2015 г.
  37. ^ abc Taiwan National Freeway Bureau (5 июня 2015 г.). «Распространение опыта Тайваня в области ETC» . Получено 6 июня 2015 г.
  38. ^ Taiwan National Freeway Bureau (5 июня 2015 г.). "Проблемы ETC" . Получено 6 июня 2015 г.
  39. ^ "ГДЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ SUNPASS". Sunpass.com . Получено 9 ноября 2021 г. .
  40. ^ "Парковка". Международный аэропорт Орландо (MCO) .
  41. ^ vvb (6 ноября 2018 г.). «Хвор ог хвордан». BroBizz® (на датском языке) . Проверено 12 апреля 2019 г.
  42. ^ "Ferries - AutoPASS". www.autopass.no . Получено 18 октября 2019 г. .
  43. ^ "EasyGo - AutoPASS". www.autopass.no . Архивировано из оригинала 9 ноября 2021 г. . Получено 18 октября 2019 г. .
  44. ^ abcde "Электронные системы взимания платы". Исследования транспортной политики . 4 января 2016 г. Получено 16 октября 2023 г.
  45. ^ #Home. www.illinoistollway.com. Получено 23 июля 2013 г.
  46. ^ [1] Архивировано 20 июня 2009 г. на Wayback Machine.
  47. ^ [2] Архивировано 1 июля 2009 г. на Wayback Machine.
  48. ^ Блумберг, Эндрю Дж.; Экерсли, Питер (август 2009 г.). «О конфиденциальности местоположения и как избежать ее полной потери». Electronic Frontier Foundation .
  49. ^ Балаш, Хосеп (октябрь 2010 г.). «Дорожная плата с сохранением конфиденциальности». Католический университет Левена .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Электронный сбор дорожных сборов» .