South Eastern Main Line — это основной железнодорожный маршрут дальнего следования в Юго-Восточной Англии , Великобритания , один из трех основных маршрутов, пересекающих графство Кент , проходящий через Севенокс , Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон в Дувр . Другие маршруты — Chatham Main Line , который проходит вдоль северного побережья Кента до Рамсгейта или Дувра через Чатем , и High Speed 1 , который проходит через центр Кента к побережью в Фолкстоне , где он соединяется с туннелем под Ла-Маншем .
Линия была построена Юго-Восточной железной дорогой (SER), которая конкурировала с Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дорогой (LCDR), отсюда и дублирование маршрутов в Кенте.
Первоначальная главная линия была санкционирована Актом парламента в 1836 году. Первым разрешенным маршрутом был Лондонский мост через Окстед , Танбридж , [a] Мейдстоун , Эшфорд и Фолкстон . [2] Маршрут должен был использовать существующие пути компаний London and Croydon Railway и London and Greenwich Railway . [3] У SER не было большого свободного капитала. В качестве меры по сокращению расходов в 1837 году было получено разрешение на строительство соединения с London and Croydon Railway в Норвуде, графство Суррей . [b] вместо Корбеттс-лейн . [4] Однако в 1847 году London and Brighton Railway было разрешено строительство от Норвуда на юг. Парламент предположил, что можно было бы добиться дополнительной экономии, избежав прокладки линий в параллельных долинах на протяжении 12 миль (19 км), если бы SER сделала свое соединение дальше на юг. London and Brighton должны были построить линию, а SER должны были купить ее по себестоимости после завершения строительства. Обе компании должны были управлять поездами по маршруту. London and Brighton воспользовались этим, чтобы гарантировать, что уклоны будут как можно более пологими, даже за счет существенных земляных работ и тоннеля длиной в милю в Мерстэме . Основная линия SER ответвлялась от линии London and Brighton в Reigate Junction , которую London and Brighton открыли для движения 12 июля 1841 года. [2]
Оставив линию Брайтона, железная дорога пошла по прямому маршруту до Фолкстона ; планы обслуживать Мейдстон были отклонены. [5] Вместо этого должна была быть построена ответвление от Мейдстоун -роуд . [6] Линия была почти прямой между Редхиллом и Эшфордом, не отклоняясь более чем на 0,5 мили (800 м) в любом направлении. [5] Инженером был сэр Уильям Кьюбитт . Для обеспечения быстрого движения станции Танбридж , Мейдстоун-роуд и Эшфорд были построены со сквозными дорогами. [6] Станция Хедкорн должна была быть перестроена по аналогичному плану в 1924 году. [7] Строительство началось в ноябре 1837 года от Рейгейт-Джанкшен на восток и в обоих направлениях от Танбриджа. Линия от Лондон-Бриджа до Танбриджа открылась 26 мая 1842 года. Линия между Тонбриджем и Эшфордом открылась 1 декабря 1842 года. [8]
Никаких крупных инженерных работ не потребовалось, пока не был достигнут Фолкстоун, где для пересечения Фурд-Гэпа потребовался виадук высотой 100 футов (30 м). [9] В Фолкстоуне была построена временная станция, которая открылась 28 июня 1843 года. После завершения строительства виадука станция Фолкстоун открылась 18 декабря 1843 года. [8] К востоку от Фолкстона через твердый хребет был проложен туннель Мартелло, получивший свое название от близлежащей башни Мартелло . [9] Между Фолкстоуном и Дувром было три мыса: утес Эбботта, утес Раунд-Даун и утес Шекспира. Первый и последний были из прочного мела, но мел Раунд-Даун имел другой характер и был признан нестабильным. Кьюбитт обратился за советом к лейтенанту Хатчинсону, Королевским инженерам , который имел опыт использования динамита при расчистке места крушения HMS Royal George в 1840 году. [10] Было решено взорвать скалу на расстоянии 500 футов (150 м). [11] 18 января 1843 года было использовано в общей сложности 18 500 фунтов (8 400 кг) пороха в трех зарядах, чтобы взорвать поверхность скалы. По оценкам, было вытеснено 1 000 000 тонн мела. [12] Поскольку мел в Шекспировском утесе был не таким прочным, как в Эбботовском утесе, были пробурены два однолинейных туннеля. [13] К востоку от Шекспировского туннеля через пляж был построен низкий эстакадный мост, чтобы получить доступ к Дувру. [14] Линия между Фолкстоном и Дувром открылась 7 февраля 1844 года. [8]
В 1843 году было получено разрешение на строительство ветки от Паддок-Вуда до Мейдстоуна . Она открылась 25 сентября 1844 года. [15] В мае 1844 года было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до острова Танет , обслуживающей как Маргит , так и Рамсгит. Линия открылась до Кентербери 6 февраля 1846 года. [16] В 1845 году было получено разрешение на строительство ветки до Танбридж-Уэллса . [17] Эта линия открылась 19 сентября 1845 года, [18] и была продлена до Гастингса , Восточный Суссекс, в 1852 году. [19] Также в том же году было получено разрешение на строительство железной дороги от Эшфорда до Гастингса, которая открылась 13 февраля 1851 года. [20] Станция Танбридж была переименована в Танбридж-Джанкшен 1 февраля 1852 года. [21]
И Дувр, и Фолкстон обеспечивали доступ к Ла-Маншу и, таким образом, к французским портам Кале и Булонь . [22] В Фолкстоне ручей Пент-Брук, протекавший через Фурд-Гэп, образовал косу из гальки, которая служила волнорезом и обеспечивала якорную стоянку. [23] SER построила крутосклонную ветку к гавани, для достижения которой требовался разворот. Она открылась для грузовых перевозок в 1843 году. [24] Пассажиры перевозились со станции Фолкстон в гавань на автобусах, а почта и грузы отправлялись по железной дороге. В 1847 году был построен разводной мост , а станция Фолкстон-Харбор открылась в 1850 году. Корабли могли причаливать при любом состоянии прилива. [25] SER начала курсировать пароходом через Ла-Манш в Булонь. В Дувре река Дур образовала галечную косу и, таким образом, небольшую гавань, которая требовала постоянного углубления дна , чтобы оставаться открытой. Движение через Ла-Манш осуществлялось судами Адмиралтейства в Кале. [ требуется ссылка ] В то время ни один из французских портов не был связан железной дорогой. SER частично финансировала строительство железной дороги Булонь и Амьен , которая открылась в 1848 году. В том же году до Кале можно было добраться по железной дороге. [26] Для обслуживания через Ла-Манш строились все более крупные суда; они могли использовать гавань Фолкстоуна только во время прилива в 1860-х годах, пока пирс был расширен. Таким образом, поезда, соединяющиеся с судами, пересекающими Ла-Манш, ходили в соответствии с состоянием прилива, а не по фиксированному расписанию. Это стало фактором серьезной аварии в Стейплхерсте 9 июня 1865 года. [26] [27]
Развитие Дуврской гавани в значительной степени не зависело от SER. Сама гавань находилась под контролем портовых комиссаров, которые были заместителями лорда -хранителя Пяти портов . Другие земли, которые могли быть освоены, находились в руках Адмиралтейства. Корпорация Дувра не имела никакого влияния ни на один из этих органов. Они были вынуждены наблюдать за развитием Фолкстона как порта, в то время как мало что было сделано для улучшения положения дел в том, что было премьерой Пяти портов . Еще во времена правления Елизаветы I существовали планы построить волнорез в Дувре. В 1836 году было организовано парламентское расследование, и в конечном итоге строительство волнореза началось в 1847 году. Пирс Адмиралтейства должен был быть достаточно широким для размещения двух железнодорожных линий. [28] Пирс, использовавшийся к 1864 году, был завершен в 1871 году. [29] Еще одной проблемой было отсутствие приличных гостиничных номеров в Дувре. Комиссары порта продали SER участок земли, на котором была построена станция. SER хотели построить отель в месте, где он будет обслуживать как пересечения пролива, так и местные перевозки. Они обратились к комиссарам порта за разрешением купить желаемое место, но получили отказ на том основании, что они не строили на земле, которую они ранее купили. Таким образом, был построен отель Lord Warden, открывшийся в 1851 году. [30] В течение 1850-х годов Фолкстон видел больше перевозок, чем Дувр, хотя последний порт рос более быстрыми темпами. [31] [26]
В 1857 году в Tunbridge Junction было установлено новое прямое соединение, что позволило поездам достигать Гастингса без разворота. Станция в Тонбридже была перестроена на новом месте к западу от первоначального. [21] LCDR построила свою линию до Дувра , которая открылась в 1861 году, [32] обеспечив путь до Лондона, который был на 16 миль (26 км) короче, чем линия SER через Редхилл . [33] В мае 1862 года было получено разрешение на строительство новой железной дороги от Сент-Джонса , Лондон, до Тонбриджа, что сократило расстояние от Лондона до Тонбриджа и точек на восток примерно на 13 миль (21 км). Строительство туннелей тщательно контролировалось SER, поскольку к тому времени было обнаружено, что подрядчики, которые строили туннели на линии Гастингса, сэкономили на строительстве, используя недостаточное количество колец кирпича для облицовки туннелей. Исправление привело к ограничению габарита погрузки на этой линии, [34] ситуация, которая должна была продлиться до 1986 года. [35] Эта «отрезная» линия, длиной 24 мили (39 км), достигла Числхерста и Бикли-Парка 1 июля 1865 года. Эта станция была заменена новой, на 600 ярдов (550 м) южнее, которая открылась 2 марта 1868 года, когда линия была продлена до Орпингтона и Севенокса . [36] [37] Линия между Севеноксом и Тонбриджем открылась для грузовых перевозок в феврале 1868 года, а для пассажиров — 1 мая 1868 года. [21] Строительство туннеля Севенокс заняло пять лет, с 1863 по 1868 год. Его длина составляет 3493 ярда (3194 м). После открытия он стал пятым по длине железнодорожным туннелем в Соединенном Королевстве. [38] Эта новая линия означала, что старая главная линия от Редхилла была понижена до статуса ответвления. [21]
В 1872 году началось строительство ответвления от Сэндлинга до Сэндгейта , недалеко от Фолкстона. Предложения продлить его или построить линию от Шорнклиффа , которая прошла бы под виадуком Фурд-Гэп, до гавани Фолкстона, были отклонены местной оппозицией. [39] Большая часть требуемой земли принадлежала графу Рэднору , который выступал против этих планов. [40] В 1881 году были получены полномочия на строительство железной дороги долины Элхэм . Она открылась между Кентербери и Шорнклиффом в 1889 году, остановив LCDR от строительства конкурирующей линии, против которой было много сопротивления среди жителей Фолкстона. [41] Линия открылась в 1889 году . [42] На главной линии были построены две станции к западу от Фолкстона: Cheriton Arch и Shorncliffe Camp , которые заменили более раннюю станцию Shorncliffe & Sandgate . Открытие арки Черитон состоялось 1 сентября 1884 года. [43] [44] [45] Новый лагерь Шорнклифф открылся месяц спустя, 1 октября. [45]
LCDR достигла Эшфорда в 1884 году от станции Свонли-Джанкшен через Мейдстоун . [46] Они построили свою собственную станцию, Эшфорд-Уэст . Только 1 ноября 1891 года было установлено соединение между двумя линиями. [47] 1 октября 1892 года железная дорога Крэнбрук и Паддок-Вуд открыла свою ветку от Паддок-Вуда до Хоуп-Милл для Гоудхерста и Ламберхерста . Она была продлена до Хокхерста 4 сентября 1893 года. [48] В 1905 году железная дорога Кента и Восточного Сассекса продлила свою линию от Тентерден-Тауна до Хедкорна. Развязка была построена к востоку от станции. [49] В 1910 году начались работы по строительству станции Дувр-Морской , фундамент для которой должен был быть завершен через три года. [50] Станция открылась 2 января 1915 года для санитарных поездов . [51]
С самого начала линия работала на паровозах . Ранние классы локомотивов, которые работали на линии, включают «Little Mail» и «Mail» класса 2-2-2 . [52] К 1860-м годам ограничение скорости на линии составляло 60 миль в час (97 км/ч). В те дни в качестве балласта использовалась галька. Это было нормально для скоростей и веса поездов, которые тогда использовались, но стало менее удовлетворительным по мере увеличения скорости и веса поездов. Использование балласта из гальки стало фактором серьезной аварии в Севеноксе в 1927 году . [53] В 1870-х годах Джеймс Стерлинг ввел ряд новых классов: классы B и F 4-4-0 для экспресс-пассажирских перевозок; класс O 0-6-0 для грузовых перевозок; и класс A 4-4-0 и класс Q 0-4-4T для местных пассажирских перевозок. Локомотивы класса R 0-6-0T были построены для выполнения банковских обязанностей на ветке от Фолкстон-Харбор до Фолкстон-Джанкшен. Локомотивы классов F, O и Q составляли большинство из 459 локомотивов шести классов. [54] В 1898 году SER и LCDR договорились о формировании рабочего соглашения. [55] Юго -Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) была основана 1 января 1899 года. [47] Новая компания испытывала нехватку локомотивов и была рада приобрести пять 4-4-0, которые Great North of Scotland Railway заказала у Hurst, Nelson & Co Ltd , Глазго, но которые впоследствии стали излишними для их потребностей. Эти локомотивы стали классом G. [56] В 1900 году Гарри Уэйнрайт представил локомотивы класса C 0-6-0 для грузовых перевозок, а также 4-4-0 классов D и E для экспресс-пассажирских перевозок. Последние два класса могли развивать скорость 75 миль в час (121 км/ч). [57] Путь был модернизирован, чтобы обеспечить движение с такой скоростью. [50] Ричард Маунселл представил класс River 2-6-4T в 1917 году для экспресс-пассажирских поездов. [58] После войны классы D и E были перестроены с использованием пароперегревателей . Перестроенные локомотивы были обозначены как классы D1 и E1. [59]
С введением электропоездов в конце 1920-х годов было построено большое количество трехвагонных электропоездов и двухвагонных прицепных составов. Некоторые из них были построены новыми компанией Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company с прицепами компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , но большинство были переоборудованы из бывших вагонов SECR, LBSC или LSWR . Бывшие электропоезда LBSC 6,7 кВ переменного тока также были переоборудованы. [60] После Второй мировой войны многие из трехвагонных поездов были переформированы в четырехвагонные путем добавления бывшего LSWR 10-купейного вагона. Некоторые поезда получили совершенно новый вагон. Другие поезда были сформированы из различных вагонов, которые были частью поездов, поврежденных в результате аварий или действий противника. С 1946 по 1950 год ряд поездов был построен на заводе Eastleigh Works . [61] Все поезда получили коллективное обозначение 4SUB .
В 1903 году SECR получила полномочия электрифицировать свои линии. На собрании в 1913 году председатель SECR Х. Космо Бонсор сказал, что сейчас не время для компании нести большие расходы на электрификацию. Начало войны означало отсрочку любых планов по электрификации пригородных линий. С принятием Закона о торговых сооружениях 1922 года SECR предложила электрифицировать ряд линий в три этапа. SEML должна была быть частично электрифицирована следующим образом: Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до Орпингтона как часть Этапа 1; Орпингтон до Тонбриджа как часть Этапа 2, который также включал электрификацию бывшей SEML между Редхиллом и Тонбриджем. Оба этапа охватывали только работу местных пассажирских поездов на линиях, которые были электрифицированы. Этап 3 должен был распространить работу на сквозные пассажирские поезда и грузовые перевозки. В 1922 году было запрошено разрешение на строительство электростанции в Чарльтоне, Лондон . Комиссары по электроэнергии отказались, заявив, что компания закупила электроэнергию у существующей компании-поставщика. Возражения против этого со стороны SECR не были приняты во внимание.
1 января 1923 года SECR вошла в состав Южной железной дороги (SR). [62]
.jpg/1280px-Southern_railway_electric_units_at_Orpington_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
SR решил, что система электрификации должна быть 660 В постоянного тока с третьим рельсом . [63] Первой станцией на SEML, где появились электропоезда, был Орпингтон, который был конечной станцией для электропоездов из Виктории через Херн-Хилл и Шортлендс . Общественные перевозки начались 12 июля 1925 года. [64] В рамках подготовки ко 2-му этапу электрификации линии между Чаринг-Кросс и Метрополитен-Джанкшен были реконструированы. Семафорные сигналы были заменены цветными световыми сигналами , с новым временным ручным сигнальным постом, предоставленным на Чаринг-Кросс. Линии, обслуживающие Кэннон-стрит, были электрифицированы. Электропоезда должны были начать движение 1 декабря 1925 года, но проблемы с электроснабжением привели к тому, что введение электропоездов от Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до Орпингтона было отложено до 28 февраля 1926 года. [65] Кэннон-стрит была закрыта с 5 по 28 июня 1926 года для внесения изменений в схему путей и платформы. 27 июня новые четырехцветные светофоры были введены в эксплуатацию между Кэннон-стрит, Чаринг-Кросс и Боро-Маркет-Джанкшен. Новые электрические сигнальные будки были введены в эксплуатацию на двух конечных станциях, но Метрополитен-Джанкшен остался ручным, хотя и был снабжен новой 60-рычажной рамой. [66] С введением новой службы 28 июня была открыта новая станция в Петтс-Вуд . [67] 30 июня 1929 года четырехцветные светофоры были введены между Нью-Кросс и Хитер-Грин . Новые электрические сигнальные будки были введены на Сент-Джонс и Паркс-Бридж-Джанкшен, что позволило отменить семь ручных светофоров. [62] 1 декабря 1929 года четырехцветные светофоры были введены между Спа-роуд и Нью-Кросс. Новый электрический щиток на Норт-Кент-Ист-Джанкшен позволил отменить еще семь ручных светофоров. [68] Увеличение количества услуг, предоставляемых электропоездами, означало, что для грузовых поездов стало меньше путей, доступных для достижения сортировочной станции в Хитер Грин. Поэтому ветка Гринвич-Парк , которая была закрыта 1 января 1917 года и с тех пор использовалась только грузовыми поездами до Брокли-Лейн , была снова введена в эксплуатацию 30 июня 1929 года до точки, в которой она пересекала SEML, и была проложена новая ветка для доступа к Хитер Грин. Вновь открытый участок линии также был электрифицирован и снабжен четырехцветной световой сигнализацией. [67]
В 1934 году было объявлено, что электрификация SEML будет продлена до Севенокса, включая петли на Chislehurst Jn. Электрические услуги из Севенокса начались 6 января 1935 года. [69] В феврале 1936 года было объявлено, что SR намерена продлить электрификацию SEML до Тонбриджа, как часть схемы электрификации линии Гастингса. В феврале 1937 года было объявлено, что эта часть более широкой схемы электрификации будет завершена в январе 1939 года. Однако в феврале 1938 года было объявлено, что электрификация Гастингса была прекращена из-за необходимости либо строить специальный подвижной состав, либо переделывать туннели, чтобы позволить обычному составу работать по ним. [70]
В 1954 году Чаринг-Кросс и, в меньшей степени, Лондонский мост были реконструированы, чтобы иметь возможность обслуживать 10-вагонные поезда в пригородной сети. [71] Станция Кэннон-стрит была реконструирована в 1955 году. 5 апреля 1957 года пожар уничтожил сигнальную будку на Кэннон-стрит и серьезно повлиял на движение поездов. После строительства временной сигнальной будки с 5 мая было введено сокращенное обслуживание, в то время как в промежуток времени работало основное обслуживание. [72] Была построена новая сигнальная будка, которая вступила в эксплуатацию 16 декабря. [73]
British Railways приступили к реализации своего Плана модернизации 1955 года . Это расширило электрификацию до побережья Кента в два этапа, при этом Юго-Восточная главная линия стала предметом «Электрификации побережья Кента — Этап 2». [74] В рамках Этапа 1 станция Chislehurst Jn была перестроена, чтобы увеличить скорость на соединительных линиях с 30 миль в час (48 км/ч) до 50 миль в час (80 км/ч). [75] Этап 2 расширил электрификацию вдоль оставшейся части SEML до Дувра. Были перестроены станции Ashford, Shorncliffe и Folkestone Central . [74] По всей территории была установлена цветная световая сигнализация, а новые сигнальные будки были построены на станциях Hither Green, Chislehurst Junction, Orpington, Sevenoaks, Tonbridge, Ashford и Folkestone Junction. Это позволило отменить 32 сигнальных будки, еще одиннадцать были сокращены до эпизодического использования, а одна обслуживалась только в утренние часы пик. [76] Электрические услуги по всей длине SEML начались 12 июня 1961 года. [77] Это сопровождалось повышением напряжения до 750 В постоянного тока по всему Южному региону. [ требуется ссылка ] Завершение схемы позволило бы постепенно вывести пар из Восточной области Южного региона Британских железных дорог . [78] Фолкстоун-Ист был закрыт для пассажиров 6 сентября 1965 года . [79] В декабре 1969 года было объявлено, что все электропоезда, построенные до 1939 года, должны быть сняты с эксплуатации к 1972 году. [80] В 1972 году начались работы по восстановлению и переоснащению Лондонского моста, с постройкой нового силового поста на Лондонском мосту . Схема стоила 23,5 миллиона фунтов стерлингов и была завершена в декабре 1978 года. [81]
Линия в основном оставалась нетронутой до прибытия туннеля под Ла-Маншем в Черитоне, недалеко от Фолкстона. До строительства высокоскоростной линии High Speed 1 , также известной как Channel Tunnel Rail Link (CTRL), поезда ходили по South Eastern Main Line до Petts Wood, выходя на перекрестке Chislehurst на Chatham Main Line . Грузовые перевозки по туннелю под Ла-Маншем осуществлялись по Maidstone East Line . CTRL была построена вдоль линии до Эшфорда, где она соединяется для доступа к существующей станции. CTRL расходится к западу от Эшфорда, чтобы следовать отдельным маршрутом к своей новой конечной станции в Лондоне ( St Pancras ). Таким образом, короткий участок линии через Эшфорд также электрифицирован на 25 кВ переменного тока .
За прошедшие годы в различных местах Юго-Восточной магистрали произошло несколько аварий.
Остановочные поезда идут от Чаринг-Кросс или Кэннон-стрит до Орпингтона или Севенокса , а другие поезда на этом маршруте ходят быстро по этому участку. За Севеноксом, остановочные поезда, отправляющиеся из Танбридж-Уэллса , недалеко от главной линии, охватывают станции с другими поездами на этом маршруте ходят быстро по этому участку
В Тонбридже поезда с первоначального основного маршрута (теперь это сельская линия Редхилл–Тонбридж ) соединяются с Редхиллом , в то время как основная линия до Гастингса через Танбридж-Уэллс расходится.
В Паддок-Вуд линия долины Медуэй расходится.
В Эшфорде соединяются линии Maidstone East Line (от Суонли) и High Speed 1, а несколько линий расходятся: линия Canterbury West ( до Рамсгейта и дальше), High Speed 1 и Marshlink (до Гастингса).
По состоянию на декабрь 2022 года между Лондоном и Тонбриджем будут курсировать четыре маршрута «Kent Coast» в непиковый период:
От международного вокзала Эшфорд до Дувр-Прайори есть еще один поезд, курсирующий 1 т/ч, образованный поездом HS1 от вокзала Сент-Панкрас.
На пригородной части линии есть еще четыре вида «метро»:
Услуги формируются с использованием парка поездов SE Trains Class 375 и Class 376 Electrostar s и более старых единиц Class 465 и Class 466 Networker . Ранее Class 377 или Class 455, эксплуатируемые Southern, курсировали по линии между конечной станцией в Лондоне и Лондонским мостом.
Крупнейшие железнодорожные депо, которые можно увидеть недалеко от Хитер-Грин , — это депо технического обслуживания тяговых путей Хитер-Грин (TMD) и близлежащее депо и подъездные пути Гроув-Парк .
Живописными и незнакомыми (для посетителей) достопримечательностями на этой трассе являются хмельники — традиционные фермерские постройки, используемые для сушки хмеля , конические крыши которых увенчаны характерными колпаками .
51°10′21″с.ш. 0°32′9″в.д. / 51,17250°с.ш. 0,53583°в.д. / 51,17250; 0,53583