Воздушно-транспортное командование ( ATC ) было подразделением ВВС США , созданным во время Второй мировой войны в качестве стратегического компонента воздушных перевозок ВВС армии США .
У него было две основные задачи: первая — доставка припасов и оборудования между Соединенными Штатами и зарубежными театрами военных действий; вторая — перегонка самолетов с заводов-изготовителей в Соединенных Штатах туда, где они были необходимы для обучения или оперативного использования в бою. ATC также управляла всемирной системой воздушных перевозок для военнослужащих.
Прекратившее свое существование 1 июня 1948 года, Командование воздушного транспорта стало предшественником того, что в 1948 году стало Военной службой воздушного транспорта , а в 1966 году было переименовано в Командование военных воздушных перевозок (MAC). В 1982 году оно было объединено с MAC, что обеспечило непрерывную историю дальних воздушных перевозок до 1992 года, когда миссия была передана сегодняшнему Командованию воздушной мобильности .
Не последним достижением армейских ВВС (AAF) во Второй мировой войне было создание всемирной системы воздушного транспорта. Развитие транспортных самолетов в 1920-х и 1930-х годах добавило новое измерение к искусству ведения войны, и вокруг его разнообразных возможностей AAF построили систему воздушного транспорта, которую никогда ранее не представляли. Эта система и ее функции вскоре стали синонимами организации, которая ее контролировала, Командования воздушного транспорта.
Истоки ATC берут начало во время Первой мировой войны с необходимостью транспортировки авиационных поставок и материалов от производителей самолетов до объектов технического обслуживания, поддерживающих учебные базы в Соединенных Штатах. Железные дороги использовались для перемещения оборудования и самолетов с одной базы на другую и в порты погрузки вдоль восточного побережья для последующей морской отправки на поля сражений во Франции. [2]
Только в 1920-х годах началась разработка грузовых и транспортных самолетов для личного состава с таких самолетов, как Boeing Model 40. С 1926 по 1942 год логистические обязанности Воздушного корпуса были возложены на Управление начальника материально-технического отдела Воздушного корпуса со штаб-квартирой в Райт-Филд, штат Огайо, и четырьмя основными складами (в Сакраменто , Калифорния; Сан-Антонио , Техас; Фэрфилде , Огайо; и Мидлтауне , Пенсильвания), распределенными по Соединенным Штатам. В начале 1930-х годов Воздушный корпус начал официально экспериментировать с систематическим использованием воздушного транспорта для распределения авиационных поставок. В 1932 году Материально-технический отдел создал временную 1-ю авиатранспортную группу с четырьмя транспортными эскадрильями, каждая из которых была оснащена Bellanca Aircruisers и Douglas DC-2 , предназначенными для обслуживания одного из четырех основных авиаскладов при распределении запасных частей на армейские авиабазы. Группа, переименованная в 10-ю транспортную группу в 1937 году, также перевозила грузы из одного склада в другой. [2]
С началом войны в Европе в 1939 году несколько европейских правительств обратились к Соединенным Штатам за военной техникой. Им требовалась немедленная помощь для сражений, которые им, возможно, вскоре придется вести на своей собственной территории против вторгшихся немецких армий. Французы заказали двухмоторные легкие бомбардировщики Douglas DB-7 (A-20); [3] Curtiss P-36 Hawks, [4] и некоторое количество Curtiss P-40D Warhawk, хотя P-40 так и не были поставлены. [5] Однако именно Королевские военно-воздушные силы Великобритании нуждались в крупном подкреплении, особенно после потерь, которые они понесли на континенте во время немецкого вторжения в страны Бенилюкса и Францию в мае 1940 года.
Идея создания регулярной военной службы для перегона самолетов возникла в результате нескольких факторов. Производство самолетов производителями США увеличивалось как для армейского воздушного корпуса, так и для закупки британцами. После производства и готовности к поставке на заводе эти самолеты были пригодны для полетов, но также нуждались в доработках, прежде чем они были готовы к боевой службе. Было выгодно доставить самолет в отдельный центр модификации, где можно было внести изменения, а не внедрять эти изменения на производственной линии, что прерывало бы производство. [6]
Гражданские пилоты США, нанятые британцами, забирали свои самолеты на производственном объекте и доставляли их в назначенные пункты пересадки в районе Монреаля, где можно было внести изменения. Из Монреаля канадское гражданское агентство, работающее по контракту с британским правительством, начало переправлять построенные в США бомбардировщики через Северную Атлантику из Ньюфаундленда в Прествик (около Глазго) (Шотландия / Великобритания) под эгидой частной британской компании, созданной британским правительством для этой цели. Переправляя эти бомбардировщики своим ходом, было сэкономлено жизненно важное транспортное пространство, а время доставки с завода в боевой режим сократилось примерно с трех месяцев до менее чем десяти дней. [6]
Однако британское правительство имело ограниченные средства и быстро истощало ресурсы для закупки военной техники всех типов у Соединенных Штатов. Весной 1941 года администрация Рузвельта была обязана оказать всю возможную помощь, за исключением реальных боевых действий, Соединенному Королевству и остаткам его союзников против нацистской Германии .
С принятием Закона о ленд-лизе в марте 1941 года Соединенные Штаты заявили о своем намерении помочь Великобритании в ее военных усилиях и стали заявлением о желании Конгресса и народа Соединенных Штатов в этом направлении. С этим ясным намерением были открыты двери для отправки большего количества самолетов в Королевские военно-воздушные силы для защиты Великобритании. Было также ясно, что пионерские усилия Британии должны быть расширены для размещения возросшего количества самолетов. Однако Соединенные Штаты не были воюющей страной, и это был также период чрезвычайной дипломатической деликатности, когда самолеты, купленные Британией, приходилось буквально проталкивать через границу США и Канады [ необходимо разъяснение ] для того, чтобы защитить нейтралитет Соединенных Штатов. [6]
Эти поставки в Британию вызвали нехватку в Соединенных Штатах, в частности, многомоторных самолетов. Подразделениям Воздушного корпуса требовалась подготовка по дальней навигации, погоде и радиополетам, которую им могла предоставить служба перегонов от побережья до побережья на последних моделях самолетов. 12 мая 1941 года Управление начальника Воздушного корпуса (OCAC) было уведомлено Военным министерством о том, что ему разрешено в учебных целях привлекать военных летчиков для проведения полетов через всю страну на самолетах, предназначенных для использования британским правительством в учебных целях. [6]
12 апреля 1941 года в OCAC были представлены планы строительства посадочной площадки на западном побережье Гренландии для размещения самолетов через Ньюфаундленд, Гренландию и Исландию в Соединенное Королевство. Это сделало бы возможным переброску средних и легких бомбардировщиков через северную часть Атлантического океана. [6]
Британская переправочная служба была уже в самом разгаре, когда 11 марта 1941 года вступил в силу Закон о ленд-лизе . Поскольку морские пути Северной Атлантики были уязвимы для атак немецких подводных лодок, генерал-майор Генри Х. Арнольд 29 мая 1941 года создал Командование переправочной службы ВВС для доставки самолетов по ленд-лизу за границу из США. Командовал и организовал его бригадный генерал Роберт Олдс , миссия нового командования состояла, во-первых, в «перевозке самолетов по воздуху с заводов на такие терминалы, которые могут быть указаны начальником корпуса ВВС», и, во-вторых, в «поддержании таких специальных услуг по переправке самолетов [т. е. услуг по воздушному транспорту], которые могут потребоваться в конкретных ситуациях». Это были широкие полномочия, и работая в их рамках, Командование переправочной службы в конечном итоге расширилось далеко за пределы, которые представляли себе те, кто отвечал за его создание. Второе задание предоставляло особые полномочия для создания военной воздушной транспортной службы над Северной Атлантикой между США и Соединенным Королевством, проект, который рассматривался в течение нескольких месяцев. [7]
Первоначально Ferrying Command полагался на двухмоторных и одномоторных пилотов, выделенных из Air Force Combat Command (ранее GHQ Air Force ) для тридцати-девяностодневных туров временной службы. Более высококвалифицированные четырехмоторные пилоты Combat Command, а также штурманы и другие члены экипажа были заимствованы для управления трансатлантическим транспортным шаттлом. Летом и осенью 1941 года около 200 пилотов прошли подготовку на Barksdale Field , Луизиана , особенно для перегоночной службы, хотя они были назначены в Combat Command и служили, как и другие, на временной службе в Ferrying Command. [7]
Осенью 1941 года Перегоночное командование взяло на себя дополнительную ответственность за доставку некоторых собственных самолетов AAF с завода на станции в Соединенных Штатах. После атаки на Перл-Харбор перегон самолетов в пределах Соединенных Штатов быстро стал основной функцией Командования. [6]
Для перегона самолетов, приобретенных Королевскими военно-воздушными силами (RAF) с заводов в западной и центральной части Соединенных Штатов, в пункты пересадки на побережье Атлантики требовалось установление маршрутов, по которым самолеты могли бы летать. В гражданских и военных аэропортах были созданы станции поддержки для дозаправки самолетов и проведения необходимого обслуживания. Авиационные заводы, в частности завод Boeing около Сиэтла и южнокалифорнийские заводы Lockheed , Consolidated , Douglas , North American и Vultee, требовали, чтобы ряд организаций принимали самолеты от производителя и предоставляли экипаж для перегона самолетов. [6]
В Южной Калифорнии муниципальный аэропорт Лонг-Бич был арендован Военным министерством в качестве пункта сосредоточения всех самолетов, за исключением B-24, которые должны были переправляться напрямую с завода Consolidated. Производители предоставили гражданских пилотов для доставки самолетов со своих предприятий в Лонг-Бич, где представитель по закупкам Воздушного корпуса осмотрел самолеты и передал их Командованию переправки. Этот объект был обозначен как Штаб-квартира, Западное отделение, Командование переправки Воздушного корпуса. [6]
Boeing Field , Сиэтл, был местом расположения второго центра концентрации, для самолетов, производимых Boeing. [6] Другие центры концентрации использовали гражданские аэродромы по мере их появления, как это произошло в Детройте и Нэшвилле.
С Западного побережья паромные маршруты (как изначально было установлено) и соответствующие им трансатлантические методы транспортировки были следующими: [6]
В конце каждого маршрута был назначен пункт передачи, в котором проводились окончательные проверки, и самолеты передавались из-под юрисдикции Воздушного корпуса представителям Командования перегонки Королевских ВВС или Британской авиационной комиссии. [6]
Чтобы заменить и дополнить Монреаль в качестве перевалочного пункта, Ferrying Command затем инициировало разработку аэродромов в северном Мэне , примерно на 300 миль ближе к Соединенному Королевству, чем канадский город, в Преск-Айле , Хоултоне и Миллинокете . Хотя Миллинокет был заброшен во время строительства, армейский аэродром Преск-Айл и армейский аэродром Хоултон были достроены и открыты для эксплуатации в начале 1942 года. После того, как переправленные самолеты достигали перевалочного пункта, экипаж возвращался либо в Сиэтл, либо в Лос-Анджелес по железной дороге. [6]
После Перл-Харбора сфера деятельности Командования переправочных операций в пределах Соединенных Штатов расширилась до внутренней переправки всех многомоторных армейских самолетов, всех британских и ленд-лизовских самолетов, а также до воздушной перевозки войск по внутренним авиалиниям. 3 января 1942 года крыло было разделено на шесть географических секторов. Секторы и штабы были следующими: [6]
От выполнения внутренних перегоночных задач оставался всего лишь один шаг до того, как Командование взяло на себя ответственность за доставку или контроль за доставкой самолетов ВВС США и самолетов, полученных по ленд-лизу, на театры военных действий, разбросанные по всему миру. [7]
После вступления США во Вторую мировую войну стало ясно, что самым быстрым и экономичным способом перемещения боевых самолетов с завода на фронт, который мог находиться на расстоянии от 10 000 до 15 000 миль из-за всемирного характера конфликта, была их переброска своим ходом. Кроме того, чтобы поддерживать самолеты на максимально высоком уровне эффективности, система воздушного транспорта для быстрой доставки запасных двигателей и деталей, вспомогательного оборудования всех видов, летных экипажей и наземного персонала стала абсолютной необходимостью и дополнением к традиционному и значительно более медленному способу наземного транспорта. [7]
В 1941 году было создано четыре основных воздушных маршрута:
Также были разработаны второстепенные маршруты между Австралией и Индией, а также между Австралией и Филиппинами. Позже был разработан среднеатлантический маршрут через Азорские острова , чтобы связать США с Европой и Северной Африкой . Хотя этот маршрут был открыт только в конце 1943 года, США и Великобритания всегда были готовы оккупировать Азорские острова, если бы безопасность и будущее использование этого маршрута оказались под угрозой со стороны стран Оси. [7]
К началу 1942 года стало ясно, что Филиппины удержать невозможно, в основном потому, что японцы перерезали единственные морские и воздушные пути, по которым доступные подкрепления, какими бы они ни были, могли добраться до генерала Макартура. К концу февраля 1942 года воздушное сообщение между Индией и Австралией также было прервано из-за продвижения японских войск в Юго-Восточную Азию, хотя некоторые тяжелые бомбардировщики и другие подкрепления из США смогли прорваться до того, как японцы захватили Сингапур и Голландскую Ост-Индию . К счастью для союзников, пять оставшихся основных маршрутов были удержаны. [7]
В 1942 году южноатлантический маршрут в Западную Африку и далее приобрел важность, намного превосходящую все остальные. В отличие от медлительности североатлантического, южнотихоокеанского и аляскинского маршрутов, южноатлантический воздушный путь сразу же стал поддерживать большой объем воздушного движения, который, поскольку только четыре бывших Pan American Clippers , два TWA Stratoliner и 11 переоборудованных B-24 Liberator были способны перевозить грузы по трансатлантическому маршруту в течение первых шести месяцев 1942 года, напрягал его возможности и персонал до предела. Ленд-лизовские самолеты и поставки отправлялись по этому маршруту британским войскам в Египте и русским через Персию , а меньший объем шел через Индию в Китай.
Самые ранние подкрепления тяжелых бомбардировщиков, отправленные в ВВС США в юго-западной части Тихого океана после японского нападения, прошли по маршруту, подготовленные, проинструктированные и поддержанные Командованием переправы, как и большинство самолетов и экипажей, которые сформируют Девятую воздушную армию на Ближнем Востоке и Десятую воздушную армию в Индии. Истребители для Девятой и Десятой воздушных сил и для Американской добровольческой группы в Китае были отправлены по воде на западное побережье Африки, где они были собраны и переправлены по суше к месту назначения. И, в то время как переправочные операции неуклонно росли, воздушное транспортное обслуживание в поддержку как переправочных, так и боевых операций было расширено и расширено, хотя и по частям. [7]
Позже был разработан среднеатлантический маршрут через Азорские острова , чтобы связать США с Европой и Северной Африкой . Хотя этот маршрут был открыт только в конце 1943 года, США и Великобритания всегда были готовы оккупировать Азорские острова, если бы безопасность и будущее использование этого маршрута оказались под угрозой со стороны стран Оси. [7]
За тринадцать месяцев своего существования Ferrying Command выросло с первоначального штата из двух офицеров и гражданского секретаря до численности более 11 000 офицеров и рядовых, в дополнение к своим гражданским служащим и служащим гражданских авиаперевозчиков, работающих под его контролем. Как следует из названия, перегонка была его основной работой, и за этот период его пилоты переправили 13 595 самолетов в конечные внутренние пункты назначения, в то время как 632 самолета были доставлены в зарубежные пункты назначения под контролем командования. [7]
Воздушные транспортные услуги, осуществляемые Ferrying Command (до атаки на Перл-Харбор), были сначала в Британию, начиная с июля 1941 года, а затем в октябре в Каир. Они были похожи на курьерские услуги и были вторичны по отношению к основной работе, для которой было создано командование, а именно переправке самолетов с заводов США в Канаду и далее в Британию или в порты США погрузки. Вероятно, никто тогда не предвидел, что сеть дальних транспортных маршрутов, поддерживающих ежедневное перемещение сотен тонн грузов и тысяч пассажиров, распространится по всему миру и что ежедневные рейсы в такие отдаленные районы, как Алеутские острова, Австралия, Филиппины, Индия и Китай, станут обычным явлением. [8]
Действительно, ограниченное представление о роли дальних воздушных перевозок во Второй мировой войне сохранялось в течение нескольких месяцев после того, как США стали активной воюющей стороной. Только в конце весны и летом 1942 года, когда в портах погрузки начали накапливаться большие запасы грузов, ожидающих отправки по воздуху на фронт, и когда стало ясно, что в будущем возникнет почти неограниченный спрос на быстрое перемещение срочно необходимых материалов и персонала, идея воздушного транспорта как основного инструмента логистики начала обретать форму. [8]
Для того чтобы управлять всемирной системой воздушной логистики, необходимо было максимально использовать самолеты, людей и объекты гражданских авиакомпаний. Командование переправ не имело возможности расширять собственные военные транспортные услуги. Воздушный корпус и Ассоциация воздушного транспорта Америки (ATA), представляющие отечественных перевозчиков, разработали план мобилизации между 1936 и 1939 годами для предоставления этой поддержки посредством контрактных услуг. 13 декабря 1941 года Рузвельт издал Указ 8974, который давал военному министру полномочия национализировать авиакомпании, но за исключением нескольких случаев в начале 1942 года для решения конкретных чрезвычайных ситуаций, приказ не был применен. Президент ATA Эдгар С. Горрелл , полковник ВВС во время Первой мировой войны и движущая сила довоенного создания плана мобилизации, обеспечил немедленное полное сотрудничество авиакомпаний с первого дня войны и считается тем, что убедил Рузвельта не национализировать авиакомпании. [9] [10]
Перегоночная деятельность продолжала расти по мере того, как заводы выпускали все больше самолетов, новые боевые части становились готовыми к развертыванию за рубежом, и по мере того, как росла потребность в боевых пополнениях, все больше внимания уделялось функции воздушного транспорта. Воздушный транспорт уже вышел за рамки курьерской службы или дополнения к перегонке; он был на пути к тому, чтобы стать основным инструментом логистической поддержки боевых действий на земле и в воздухе. [8]
Гражданские авиалинии, в дополнение к наличию летного состава (большинство из которых учились летать в Воздушном корпусе) и физического оборудования, имели еще один не менее ценный, хотя и менее осязаемый актив. Они обладали богатством практических знаний в проведении плановых воздушных транспортных операций, административной компетентностью и мастерством методов, которые пришли из многолетнего опыта. С другой стороны, у AAF не было ни такого опыта среди высшего руководства, ни опыта в своих зарождающихся операциях. [8]
В январе 1942 года Арнольд основал Управление гражданской авиации AAF и отозвал председателя Управления гражданской авиации Дональда Х. Коннолли на военную службу, назначив его военным директором гражданской авиации и поручив ему использовать EO 8974 для передачи CAA и его нормативного контроля над авиакомпаниями Военно-воздушным силам армии. Затем Л. Уэлч Поуг, председатель агентства по безопасности гражданской авиации, Совета гражданской авиации , написал в Белый дом, выступая за создание гражданской службы воздушных перевозок, подчиняющейся непосредственно президенту, для управления контрактами авиакомпаний для военных, идея, которая обсуждалась в период разработки плана мобилизации ATA-Air Corps. В ответ генерал Арнольд предложил, чтобы AAF вместо этого контролировала и направляла такую службу, в основном состоящую из пилотов и самолетов, контрактованных с гражданскими авиакомпаниями США. [8]
Командование воздушной службы (до октября 1941 года известное как Командование технического обслуживания воздушного корпуса) управляло хорошо налаженной службой воздушного транспорта в континентальной части Соединенных Штатов в течение нескольких месяцев, прежде чем было создано Командование переправки, используя 50-е транспортное крыло для перемещения технических грузов между авиабазами и подскладами. В первой половине 1941 года ASC перевезло больше грузов внутри страны, чем все гражданские перевозчики в Соединенных Штатах. Через несколько месяцев после начала войны спрос на материальные средства вынудил ASC использовать гражданских перевозчиков на контрактной основе, создав Подразделение контрактных воздушных грузовых перевозок, которым управляли бывшие руководители авиакомпаний, которые открыли маршруты за пределами Соединенных Штатов на Аляску, в верхнюю Атлантику и Центральную Америку. Многие маршруты и службы дублировали маршруты и службы Командования переправки. Целесообразные попытки штаб-квартиры AAF установить четкое разделение полномочий оказались безуспешными, особенно после того, как 50-е транспортное крыло было передано в конце апреля 1942 года в недавно созданную организацию, «Командование воздушного транспорта» (боевая организация). В результате у ASC остались только гражданские перевозчики, из-за чего возникли серьезные разногласия с Ferrying Command, которое заключило противоречивые контракты с разными перевозчиками. [8]
Арнольд видел необходимость в едином контроле воздушного транспорта и, подкрепленный меморандумом Поуга, в котором рекомендовалось, чтобы по крайней мере все воздушные перевозки армии были объединены под одним командованием, представил вопрос на рассмотрение совета офицеров с инструкциями рассмотреть всю проблему в целом. Однако, прежде чем совет смог сделать официальный отчет, Арнольд принял решение 20 июня 1942 года, которое в значительной степени воплотило вторую рекомендацию Поуга. Командование переправ было переименовано в Командование воздушного транспорта , а организация, уже носившая это название, стала Командованием I Troop Carrier, чтобы отразить ее миссию по подготовке экипажей и подразделений для боевых перебросок парашютной и воздушно-десантной пехоты. [8]
В то же время произошла смена командования в AAF Ferrying Command. В марте 1942 года генерал Олдс был поражен сердечным приступом и был заменен полковником (в конечном итоге генерал-лейтенантом) Гарольдом Л. Джорджем , который остался командиром ATC во время войны. [8]
С 1 июля 1942 года новому Командованию воздушного транспорта были предоставлены, как гласит официальная история ВВС, «широчайшие полномочия»: [8]
Кроме того, до конца июня планы армейских служб снабжения по созданию собственной службы воздушных перевозок были остановлены, когда SOS согласилась передать AAF все свои обязанности по воздушным перевозкам и свою ответственность за установление приоритетов для поездок военными и коммерческими самолетами. Подразделение по контрактным воздушным перевозкам было расформировано ASC, а его персонал переведен в ATC, чтобы положить конец разделению ответственности. [8]
Новое Командование воздушного транспорта изначально было только полувоенной организацией, большая часть руководства которой происходила из рядов руководителей авиакомпаний, которые принимали прямые назначения ВВС США, обычно в звании полковника или майора. [11] До 1944 года ATC также в значительной степени опиралась на авиалинии в качестве рабочей силы, используя опытных пилотов гражданских авиакомпаний, радистов и другой персонал летного состава из авиакомпаний для экипажей транспортных самолетов, которые были закуплены армией из гражданских источников. [11] Первоначальной миссией ATC была перегонка самолетов в зарубежные пункты назначения, миссия, которая изначально выполнялась Командованием перегонки AAF, которое предшествовало ему и из которого набирался военный персонал штаба ATC. По мере того, как война прогрессировала, подразделение воздушного транспорта ATC все больше и больше вовлекалось в транспортировку военного персонала и грузов за границу. [11] [12]
На момент переименования и с учетом расширения задач командование уже находилось в процессе реорганизации. [8]
Новое командование воздушного транспорта состояло из двух основных подразделений, подразделения перегона и подразделения воздушного транспорта, что примерно соответствовало двум основным обязанностям командования. Подразделение перегона ATC отвечало за переброску боевых самолетов на зарубежные базы и их замену. Тысячи бомбардировщиков, транспортных самолетов и истребителей, которыми управляли боевые экипажи по пути за границу, находились под контролем ATC во время этих перемещений. Перегонка боевых самолетов персоналом ATC стала основной миссией ATC к концу войны, поскольку огромное количество самолетов для замены приходилось переводить с завода на театры военных действий. [12] Командование переправило 30 000 самолетов в 1942 году, 72 000 в 1943 году, 108 000 в 1944 году и 57 000 в 1945 году, что в общей сложности составило более 267 000. [7]
Кроме того, пять основных полевых организаций, известных как крылья, были сформированы 12 июня 1942 года и активированы в различные даты во второй половине месяца. Первоначально они были известны как перегоночные крылья с 23-го по 27-й AAF, но командование быстро запросило и добилось изменения на более описательные географические названия. 5 июля они были переименованы в Североатлантическое, Карибское, Южноатлантическое, Африканско-Ближневосточное и Южно-Тихоокеанское крылья. В ходе войны были созданы дополнительные крылья и дивизии по мере увеличения масштаба и сложности командования. [7]
Более 130 двух- и четырехмоторных транспортных самолетов поступили в распоряжение командования к 1 июля 1942 года, из которых 10 или 15 летали военные экипажи, а остальные — контрактные перевозчики. Многие из них были новыми, некоторые были приобретены у Командования воздушной службы, но другие стали доступны в результате президентского указа от 6 мая, предписывающего военному министру реквизировать все транспортные самолеты типа DC-3 , эксплуатируемые отечественными авиаперевозчиками свыше 200, и переоборудовать их «для таких транспортных услуг, которые будут наиболее эффективно служить военным целям Объединенных Наций». Передача самолетов из авиакомпаний в Военное министерство позволила первому также выпустить дополнительные экипажи для использования в военных операциях. [7]
В начале операций УВД основным транспортным самолетом был Douglas C-47 Skytrain . Сначала C-47 часто оснащался топливными баками большой дальности для дальних полетов, но по мере появления более крупных многомоторных самолетов C-47 был перенаправлен для использования на более коротких маршрутах. [11]
В 1942 году Consolidated C-87 Liberator Express , транспортная версия бомбардировщика B-24 Liberator , была принята на вооружение ATC. C-87 имел гораздо большую дальность и более высокий практический потолок, что делало его лучшим выбором для транспортных полетов над водой, но его поспешная переделка из специализированной конструкции бомбардировщика привела к неизбежным компромиссам, которые повлияли на его надежность в эксплуатации. [13]
В 1942 году по личной просьбе генерала «Хэпа» Арнольда, CR Smith , бывший президент American Airlines , был произведен в полковники в ATC и назначен ее исполнительным директором, впоследствии заняв должности начальника штаба и заместителя командующего. [14] Во время своего пребывания на посту начальника штаба Смит в значительной степени отвечал за значительное расширение операций ATC. [14] В том же году Смит предложил, чтобы ATC взяла на себя ответственность за операцию по воздушной переброске через Хамп , [14] поскольку он считал, что ATC лучше справится с транспортировкой грузов в Китай . [12] Однако из-за нехватки навигационных средств, персонала, подходящих аэродромов и объектов технического обслуживания, и, прежде всего, достаточного количества многомоторных транспортных самолетов, подходящих для сложных условий полета, уровень тоннажа, переправленного в Китай через Хамп, существенно не увеличился до конца 1943 года. [12] [15]
По мере развития войны ATC получала усовершенствованные типы самолетов для транспортных задач, включая Curtiss-Wright C-46 Commando и Douglas C-54 Skymaster , военизированную транспортную версию DC-4. В частности, C-54 взял на себя обязанности C-87 в дальних транспортных полетах над водой. На китайско-индийском театре военных действий C-54, имея почти в пять раз большую грузоподъемность, чем C-47, и вдвое большую, чем C-46, значительно увеличил уровень тоннажа грузов, перевозимых в Китай, став основным перевозчиком для операций Hump. [12] Несмотря на то, что C-54 имел практический потолок всего 12 000 футов, были разработаны планы заменить все C-87 в операции Hump на Skymasters к октябрю 1945 года и назначить 540 к апрелю 1946 года, чтобы довести грузоподъемность до 86 000 тонн ежемесячно. [7]
Транспортные самолеты ATC использовались в основном для доставки ценных грузов и важного персонала в зарубежные пункты назначения. Например, самолеты ATC C-87 доставили новые двигатели в Ливию для замены изношенных двигателей B-24, использовавшихся в знаменитой миссии на малой высоте против Плоешти . Аварийная поставка артиллерийских взрывателей помогла выиграть битву за Тобрук . Когда первые B-29 были отправлены в Китай, персонал передовой группы и дополнительный персонал боевых расчетов следовали за бомбардировщиками на борту самолетов ATC C-87. На обратных рейсах самолеты C-87 и C-54 доставляли обратно боевые расчеты, которые закончили свои боевые командировки и возвращались в Штаты. В конце войны самолеты ATC C-54 перевезли персонал 11-й воздушно-десантной дивизии из Окинавы в Японию . [7]
Хотя малоизвестно, Карибское подразделение и Южноатлантическое подразделение ATC также управляли собственным небольшим флотом для спасения сбитых пилотов, состоящим из переоборудованных подводных лодок и гидросамолетов Catalina . Хотя не ограничиваясь спасением пилотов ATC, основная роль заключалась в обеспечении спасения пилотов ATC, сбитых на первом этапе южного трансатлантического маршрута в Европу и Юго-Восточную Азию. В районах, где летали самолеты ATC, где была вероятность вражеских самолетов или кораблей, другие службы обеспечивали спасение с воздуха на море. Спасательные службы ATC работали только в районах, где не было никакой возможности вооруженного столкновения. [16]
К концу Второй мировой войны Воздушно-транспортное командование превратилось в огромного военного авиаперевозчика с маршрутной сетью по всему миру. Из организации с численностью персонала около 37 000 человек (из них 6500 за рубежом) в декабре 1942 года, в августе 1945 года она насчитывала почти 210 000 человек, большая часть из которых находилась за рубежом (150 000). К концу войны командование имело 3090 основных транспортных самолетов. Хотя в первой половине 1944 года C-46, казалось, шел к господству в качестве преобладающего типа транспорта командования, и ATC более чем утроил свой парк C-54 в последний год войны до 839 транспортных самолетов, C-47 оставался рабочей лошадкой ATC на протяжении всего конфликта, и ни один другой тип никогда не уступал ему по общей численности. Его численность оставалась стабильной в течение 1942 и 1943 годов, но резко возросла в последние 18 месяцев войны, достигнув в общей сложности 1341. [1]
Были проложены маршруты в места, где до войны о самолетах и слыхом не слыхивали. Персонал авиакомпаний, который никогда не покидал Соединенные Штаты до вступления в армию, стал ветераном длительных перелетов над водой в самые отдаленные регионы земли. [11] За последний полный месяц военных операций (июль 1945 года) ATC перевезла 275 000 пассажиров (50 000 внутри страны) и 100 000 тонн почты и грузов, 96,7% из которых — за границу. [7]
Командование воздушного транспорта выставило на поле футбольную команду «Рокетс» с несколькими известными бывшими игроками колледжей и профессионалами, такими как Вернон Мартин из «Питтсбург Стилерз».
С окончанием войны Командование воздушного транспорта оказалось в подвешенном состоянии. Высшее руководство ВВС США считало ATC необходимостью военного времени, которая больше не нужна, и ожидало, что его гражданский персонал, включая бывших пилотов, вернется к своим мирным занятиям. С другой стороны, старшие офицеры ATC считали, что ATC следует превратить в национальную государственную авиакомпанию, идея, которая вызвала решительное противодействие со стороны авиационной отрасли. Хотя война твердо установила необходимость миссии по перевозке войск, большинство военных офицеров считали, что роль, выполняемую ATC, должны выполнять контрактные перевозчики. [17]
Когда в 1947 году ВВС США были созданы как отдельная служба, Командование воздушного транспорта не было создано в качестве одной из его миссий. Командующий ATC и его сотрудники взяли на себя задачу убедить новое гражданское руководство недавно созданного Министерства обороны (DOD) (и министров армии и ВВС), что у ATC есть миссия. Они ухватились за показания бывшего командующего Командования транспортными самолетами генерал-майора Пола Уильямса о том, что ВВС должны иметь возможность дальнего развертывания войск, и начали выступать за то, чтобы транспортные самолеты ATC могли использоваться для развертывания войск. Уильямс настаивал на разработке дальнего транспортного самолета, когда он сделал свое заявление. [17]
Министерство обороны считало, что у него должна быть своя собственная служба воздушного транспорта, и решило, что ATC должна стать Военной службой воздушного транспорта , поддерживаемой ВВС США, хотя и не указана как формальная военная миссия. Когда командующий ATC написал заявление о миссии для предлагаемого нового командования, он вставил «развертывание войск» в качестве миссии, хотя это изменение никогда официально не запрашивалось, министр ВВС либо позволил ей остаться, либо проигнорировал ее при подписании заявления о миссии. [17]
Создано 1 июля 1942 года для замены Внутреннего крыла, Командования переправки армейских ВВС, созданного 28 декабря 1941 года как Внутреннее подразделение ACFC и переименованного в Внутреннее крыло, AAFFC 26 февраля 1942 года.
Первоначально осуществлял операции по перегону самолетов в пределах Соединенных Штатов (« Зона внутренних дел ») в шести регионах. Подразделение было реорганизовано 22 октября 1944 года в три компонента перегоночных крыла (Восточное, Западное и Центральное). Перегоночное подразделение поглотило внутреннее транспортное крыло (созданное в марте 1943 года для обслуживания военных пассажиров и грузов в пределах ZI) 27 ноября 1944 года.
Управляемый в основном гражданскими контрактными пилотами, включая женщин-пилотов ВВС США (WASP), Ferrying Division перевозил самолеты и детали с заводов-изготовителей в Соединенных Штатах на различные учебные базы в пределах США и между ними, а также в порты посадки для отправки за границу ( Hamilton Field , Калифорния ; Morrison Field, Флорида ; Presque Isle Field , Мэн ; и Anchorage-Elmendorf Field , Аляска ). Из портов посадки самолеты доставлялись в конечные зарубежные пункты назначения в основном контрактными гражданскими пилотами или бывшими пилотами, служившими в AAF. ATC Ferrying Division также отвечал за подготовку и перемещение боевых подразделений за границу и за перемещение заменяющих самолетов и экипажей, которые временно приписывались к ATC Ferrying Division с момента их отъезда из Соединенных Штатов до прибытия на назначенный театр военных действий.
Создан 28 декабря 1941 года как Иностранное подразделение (ACFC) ; 26 февраля 1942 года переименован в Иностранное крыло (AAFFC) ; 1 июля 1942 года переименован в Воздушно-транспортное подразделение . В марте 1943 года подразделение было расформировано, а его крылья переданы непосредственно в подчинение штаб-квартиры УВД.
Подразделение перегонки сочло необходимым обеспечить обучение по переходу на многих самолетах, чтобы его пилоты могли квалифицироваться на все основные модели США. Школа перехода была создана на перегоночной базе Long Beach Army Air Field в Калифорнии еще в июле 1941 года; другие были созданы весной 1942 года на Boeing Field , Сиэтл, Berry Field , Нэшвилл (568th Army Air Forces Base Unit), Romulus Army Airfield , Детройт, Baltimore Municipal Airport , Мэриленд и Hensley Field , Даллас. [30]
Зарубежные станции УВД перечислены и описаны в следующих статьях:
В статье использованы общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС США.