stringtranslate.com

Летающая лодка

Короткая летающая лодка класса S23 "C" или "Империя"
PBM Mariner взлетает в 1942 году.
Дорнье X в 1932 году

Летающая лодка — это тип гидросамолета с неподвижным крылом и корпусом , позволяющим приземляться на воду. [1] Он отличается от гидросамолета наличием фюзеляжа , специально предназначенного для плавучести, в то время как гидросамолеты обеспечивают плавучесть установленными на фюзеляже поплавками .

Хотя фюзеляж летающей лодки обеспечивает плавучесть, для дополнительной устойчивости в ней также могут использоваться поплавки под крылом или выступы корпуса в форме крыльев (так называемые спонсоны ).

Получив широкое распространение во время Первой мировой войны , летающие лодки быстро росли как в масштабах, так и в возможностях в межвоенный период , за это время многие операторы добились коммерческого успеха с этим типом. Летающие лодки были одними из крупнейших самолетов первой половины 20-го века, уступая по размерам только бомбардировщикам, разработанным во время Второй мировой войны . Их преимущество заключалось в использовании воды вместо дорогих наземных взлетно-посадочных полос, что сделало их основой международных авиалиний в межвоенный период. Они также широко использовались в качестве морских патрульных самолетов и спасателей в воздухе и на море , особенно во время конфликтов. Летающие лодки, такие как PBY Catalina и Short Sunderland, сыграли ключевую роль как на Тихоокеанском театре военных действий , так и на Атлантическом театре Второй мировой войны.

Популярность летающих лодок постепенно пошла на убыль в эпоху холодной войны , отчасти из-за трудностей с поддержанием операций в ненастную погоду, когда морские условия могут легко помешать взлету и посадке, в то время как самолеты наземного базирования не пострадали, а также из-за инвестиций в аэропорты во время конфликта, которые облегчило внедрение более крупных и эффективных наземных авиалайнеров. Несмотря на то, что этот тип был в значительной степени затенен, ограниченное использование этого типа продолжалось у некоторых операторов, например, в случае Shin Meiwa US-1A и Martin JRM Mars . В 21 веке летающие лодки имеют несколько нишевых применений, таких как сбрасывание воды при лесных пожарах , воздушные перевозки вокруг архипелагов и доступ к неосвоенным территориям. Многие современные варианты гидросамолетов, будь то поплавковые или летающие лодки, представляют собой конвертируемые самолеты-амфибии, в которых для приземления и взлета можно использовать либо шасси, либо режимы плавучести.

История

Ранние гидросамолеты

Габриэль Вуазен , пионер авиации, рядом с Генри Фарманом (слева), 1908 год.

Поиски самолета, который мог бы взлетать и приземляться с воды, начались с поплавковых самолетов, которые не являются летающими лодками.

Француз Альфонс Пено подал первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки и убирающимся шасси в 1876 году, но не смог его построить. Некоторые приписывают австрийцу Вильгельму Крессу попытку построить первый успешный гидросамолет Drachenflieger , гидросамолет , в 1898 году, хотя его два двигателя Даймлера мощностью 30 л.с. были недостаточны для взлета, и позже он затонул, когда один из двух его поплавков рухнул. [2]

6 июня 1905 года Габриэль Вуазен взлетел и приземлился на реке Сена с буксируемым кайт-планером на поплавках. Первый из его полетов без двигателя составил 150 ярдов. [2] Позже он построил гидросамолет с двигателем в сотрудничестве с Луи Блерио , но машина не увенчалась успехом.

Другие пионеры также пытались прикрепить поплавки к самолетам в Великобритании, Австралии, Франции и США.

28 марта 1910 года француз Анри Фабр поднял первый успешный гидросамолет с двигателем — Gnome Omega — гидросамолет Hydravion с двигателем-тримараном. [3] Первый успешный взлет и посадка Фабра на гидросамолете вдохновили других авиаторов, и он разработал поплавки для нескольких других летчиков. Первые соревнования гидросамолетов прошли в Монако в марте 1912 года, в них участвовали самолеты с поплавками фирм Фабра, Кертисса, Телье и Фармана. Это привело к первым регулярным пассажирским перевозкам на гидросамолете в Экс-ле-Бен с использованием пятиместного самолета Санчес-Беса с 1 августа 1912 года. [2] Французский флот заказал свой первый гидросамолет в 1912 году.

Ни одно из этих кораблей на сегодняшний день не было летающими лодками.

В 1911–1912 годах Франсуа Дено построил первую летающую лодку с фюзеляжем, образующим корпус, используя различные конструкции для создания гидродинамической подъемной силы при взлете. Его первый успешный полет состоялся 13 апреля 1912 года. [2]

На протяжении 1910 и 1911 годов американский авиатор-новатор Гленн Кертисс превратил свой гидросамолет в успешный сухопутный самолет Curtiss Model D , в котором использовались более крупный центральный поплавок и спонсоны. Комбинируя поплавки с колесами, он совершил первые полеты на амфибиях в феврале 1911 года и был награжден первым Collier Trophy за летные достижения в США. С 1912 года его эксперименты привели к созданию моделей E и F 1913 года , которые он назвал «летающими лодками». [2]

В феврале 1911 года ВМС США получили Curtiss Model E и вскоре испытали посадку и взлет с кораблей, используя Curtiss Model D.

В Великобритании капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус начали исследовать возможность полета с воды в 1908 году. Они решили использовать Уиндермир в Озерном крае , крупнейшее озеро Англии, для испытаний своего гидросамолета. Первые попытки последнего совершить полет собрали большое количество людей, хотя самолет не смог взлететь, и потребовалась перепроектирование поплавков с учетом особенностей корпусов успешных скоростных катеров Borwick. Тем временем Уэйкфилд заказал гидросамолет, аналогичный конструкции Fabre Hydravion 1910 года. К ноябрю 1911 года и Гносспелиус, и Уэйкфилд имели самолеты, способные летать с воды, и ждали подходящих погодных условий. Полет Гносспелиуса был недолгим, поскольку самолет упал в озеро. Однако пилот Уэйкфилда, воспользовавшись легким северным ветром, успешно взлетел и долетел на высоте 50 футов до Ферри-Наб, где сделал широкий разворот и вернулся для идеальной посадки на поверхность озера.

Рождение индустрии

Летающая лодка Curtiss NC «NC-3» скользит по воде перед взлетом, 1919 год.

В 1913 году газета Daily Mail объявила приз в размере 10 000 фунтов стерлингов за первое беспосадочное воздушное пересечение Атлантики, который вскоре был «увеличен еще одной суммой» от Женской воздушной лиги Великобритании. Американский бизнесмен Родман Ванамакер решил, что приз должен достаться американскому самолету, и поручил компании Curtiss Airplane and Motor Company спроектировать и построить самолет, способный совершить такой полет. Разработка Кертиссом летающей лодки Flying Fish в 1913 году свела его с Джоном Сирилом Портом , отставным лейтенантом Королевского флота , авиаконструктором и летчиком-испытателем, который должен был стать влиятельным пионером британской авиации. Признавая, что многие из первых несчастных случаев были связаны с плохим пониманием управления судном при контакте с водой, усилия пары были направлены на разработку практичных конструкций корпуса, чтобы сделать возможным трансатлантическое пересечение. [4]

В то же время британская судостроительная фирма J. Samuel White из Кауса на острове Уайт создала новое авиационное подразделение и производила летающие лодки в Соединенном Королевстве. Он был продемонстрирован на лондонском авиасалоне в Олимпии в 1913 году. [5] В том же году в результате сотрудничества верфи SE Saunders в Ист-Коусе и компании Sopwith Aviation был произведен «Bat Boat», самолет с ламинированным корпусом из консуты . который мог действовать с суши или на воде, и который сегодня мы называем самолетом-амфибией . [5] «Лодка-летучая мышь» совершила несколько высадок на море и на суше и была заслуженно награждена премией Мортимера Зингера . [5] Это был первый полностью британский самолет, способный совершить шесть обратных полетов на расстояние более пяти миль за пять часов.

В США комиссия Ванамакера опиралась на предыдущие разработки и опыт Глена Кертисса с моделью F [6] для ВМС США, что быстро привело к созданию America , спроектированного под наблюдением Порте после его изучения и изменения плана полета; Самолет представлял собой обычный биплан с двухпролетным нерасположенным крылом разного размаха и двумя толкающими рядными двигателями , установленными рядом над фюзеляжем в межплоскостном промежутке. Понтоны законцовок крыла крепились непосредственно под нижними крыльями возле их законцовок. Конструкция (позже разработанная в модель H ) напоминала более ранние летающие лодки Кертисса, но была построена значительно крупнее, поэтому могла нести достаточно топлива для покрытия 1100 миль (1800 км). Три члена экипажа размещались в полностью закрытой кабине.

Испытания «Америки » начались 23 июня 1914 года, когда Порте также был главным летчиком-испытателем; испытания вскоре выявили серьезные недостатки конструкции; он был недостаточно мощным, поэтому двигатели были заменены на более мощные, установленные в тракторной конфигурации. Также наблюдалась тенденция к тому, что носовая часть самолета пыталась погрузиться в воду по мере увеличения мощности двигателя во время руления на воде. С этим явлением раньше не сталкивались, поскольку в более ранних конструкциях Кертисса не использовались ни такие мощные двигатели, ни большая загрузка топлива/груза, и поэтому они были относительно более плавучими. Чтобы противодействовать этому эффекту, Кертисс установил плавники по бокам носовой части, чтобы добавить гидродинамическую подъемную силу, но вскоре заменил их спонсонами , типом подводного понтона, установленного попарно с каждой стороны корпуса. Эти спонсоны (или их инженерные эквиваленты) и расширяющийся корпус с надрезами останутся характерной особенностью конструкции корпуса летающих лодок в последующие десятилетия. Когда проблема была решена, подготовка к переправе возобновилась. Хотя было обнаружено, что корабль «тяжело» управляется при взлете и требует гораздо большей взлетной дистанции, чем ожидалось, для трансатлантического полета было выбрано полнолуние 5 августа 1914 года; Порте должен был пилотировать « Америку» вместе с Джорджем Халлеттом в качестве второго пилота и механика.

Первая мировая война

Планы Кертисса и Порте были прерваны началом Первой мировой войны. Порте отплыл в Англию 4 августа 1914 года и снова присоединился к военно-морскому флоту в качестве члена Королевской военно-морской воздушной службы . Назначенный командиром эскадрильи авиабазы ​​Королевского флота Хендон , он вскоре убедил Адмиралтейство в потенциале летающих лодок и в 1915 году был назначен руководителем военно-морской аэродрома в Феликстоу . Порте убедил Адмиралтейство конфисковать (а позже и купить) « Америку» . и родственный корабль от Curtiss. За этим последовал заказ еще на 12 аналогичных самолетов, один модели H-2, а остальные - модели H-4 . Четыре экземпляра последнего были собраны в Великобритании компанией Saunders . Все они были похожи по конструкции на « Америку» и, действительно, на службе Королевского флота все они назывались « Америкой ». Однако двигатели были заменены с маломощных двигателей Curtiss мощностью 160 л.с. на двигатели Rolls-Royce Falcon мощностью 250 л.с. За первой партией последовал заказ еще на 50 машин ( всего за время войны было продано 64 машины Америки ). [4] Порте также получил разрешение на модификацию и экспериментирование с самолетом Curtiss.

Вскоре выяснилось, что у Curtiss H-4 есть ряд проблем; у них была недостаточная мощность, их корпуса были слишком слабы для длительных операций, и они имели плохие характеристики управляемости на плаву или при взлете. [7] [8] Пилот летающей лодки, майор Теодор Дуглас Халлам, писал, что это были «комические машины весом значительно меньше двух тонн; с двумя комическими двигателями, выдающими в рабочем состоянии 180 лошадиных сил; и комическим управлением, имеющим тяжелый нос. с включенными двигателями и тяжелым хвостом при планировании». [9]

Felixstowe F.2A , первая серийная летающая лодка и основа для будущих разработок.

В Феликстоу Порте добился успехов в конструкции летающих лодок и разработал практичную конструкцию корпуса с характерной «выемкой Феликстоу». [10] Первым проектом Порте, который был реализован в Феликстоу, была Felixstowe Porte Baby , большая трехмоторная летающая лодка- биплан , оснащенная одним центральным толкателем и двумя подвесными тягачными двигателями Rolls-Royce Eagle .

Порте модифицировал H-4, оснастив его новым корпусом, улучшенные гидродинамические качества которого сделали руление, взлет и посадку намного более практичными, и назвал его Felixstowe F.1 .

Инновация Порте в виде «выемки Феликстоу» позволила кораблю быстрее преодолевать всасывание воды и гораздо легче вырваться на свободу для полета. Это сделало управление кораблем намного безопаснее и надежнее, хотя подобные устройства использовались во Франции с 1911 года. передняя нижняя часть корпуса, и эта характеристика стала характерной чертой как корпусов летающих лодок, так и поплавков гидросамолетов. Получившийся в результате самолет будет достаточно большим, чтобы нести достаточно топлива для полетов на большие расстояния, и сможет швартоваться рядом с кораблями, чтобы заправить больше топлива.

Затем Порте спроектировал аналогичный корпус для более крупной летающей лодки Curtiss H-12, которая, хотя и была больше и боеспособнее, чем H-4, имела общие недостатки: слабый корпус и плохую управляемость на воде. Сочетание нового корпуса, спроектированного Порте, на этот раз оснащенного двумя ступенями, крыльями H-12 и новым хвостовым оперением и оснащенного двумя двигателями Rolls-Royce Eagle , получило название Felixstowe F.2 и впервые поднялось в воздух. в июле 1916 года [11] он значительно превосходил «Кертисс», на котором он был основан. Он был использован в качестве основы для всех будущих проектов. [12] Он поступил в производство как Felixstowe F.2A и использовался в качестве патрульного самолета, причем к концу Первой мировой войны было построено около 100 самолетов. Еще семьдесят были построены, а за ними последовали два F.2c, которые построен в Феликстоу.

Felixstowe F.5 , разработанный лейтенантом-коммандером Джоном Сирилом Порте на Экспериментальной станции гидросамолетов в Феликстоу .

Felixstowe F.5 был призван объединить хорошие качества F.2 и F.3, прототип впервые поднялся в воздух в мае 1918 года. Прототип показал превосходящие качества по сравнению со своими предшественниками, но для облегчения производства серийная версия была модифицирована. широко использовать компоненты F.3, что привело к более низкой производительности, чем у F.2A или F.3.

Летающие лодки Феликстоу широко использовались Королевским флотом для прибрежного патрулирования, в том числе для поиска немецких подводных лодок . В 1918 году их отбуксировали на лихтерах в порты северной Германии, чтобы расширить радиус действия; 4 июня 1918 года это привело к тому, что три F.2A вступили в бой с десятью немецкими гидросамолетами, сбив без потерь два подтвержденных и четыре вероятных. [4] В результате этой акции британские летающие лодки были окрашены в яркую окраску , чтобы облегчить их идентификацию в бою.

Felixstowe F5L строится на заводе военно-морских самолетов в Филадельфии, около 1920 года.

Компания Curtiss Airplane and Motor Company независимо разработала свои конструкции в небольшую модель «F», более крупную модель «К» (несколько из которых были проданы Военно-морской службе России) и модель «С» для ВМС США. Curtiss, среди других, также построил Felixstowe F.5 как Curtiss F5L, на основе окончательной конструкции корпуса Porte и оснащенный двигателями American Liberty .

Тем временем новаторские конструкции летающих лодок Франсуа Дено постепенно развивались Франко-британской авиационной компанией в ряд практических кораблей. Меньшие по размеру, чем «Феликсстоу», несколько тысяч FBA служили почти всем силам союзников в качестве разведывательных кораблей, патрулируя Северное море, Атлантический и Средиземный океаны.

В Италии было разработано несколько летающих лодок, начиная с серии L и заканчивая серией M. В частности, Macchi M.5 был чрезвычайно маневренным и маневренным и не уступал самолетам наземного базирования, с которыми ему приходилось сражаться. Всего было построено 244 экземпляра. К концу Первой мировой войны на самолетах летали авиация ВМС Италии, ВМС США и летчики Корпуса морской пехоты США. Прапорщик Чарльз Хамманн выиграл первую Почетную медаль, врученную летчику ВМС США на самолете M.5.

Компания Aeromarine Plane and Motor Company модифицировала Felixstowe F.5 в летающие лодки-лайнеры Aeromarine 75, которые вместе с Aeromarine West Indies Airways доставляли авиапочту во Флориду, Багамы и Кубу, а также были пассажирскими перевозчиками.

Немецкая авиастроительная компания Hansa-Brandenburg строила летающие лодки, начиная с модели Hansa-Brandenburg GW в 1916 году. Австро-венгерская фирма Lohner-Werke начала строительство летающих лодок, начиная с Lohner E в 1914 году и более позднего (1915 года) Lohner. L , который широко копировался.

Межвоенный период

Два супермарина Саутгемптон в 1925 году.
Объединенная летающая лодка, произведенная для Японии, которая провела оценку этого типа в 1930-х годах.

В сентябре 1919 года британская компания Supermarine начала эксплуатацию первого в мире рейса летающих лодок от Вулстона до Гавра во Франции , но это продлилось недолго. [ нужна цитата ]

Curtiss NC-4 стал первым самолетом, перелетевшим Атлантический океан в 1919 году через Азорские острова . Из четырех совершивших попытку полет завершил только один. [13] [14] До разработки высоконадежных самолетов возможность приземляться на воду была желательной функцией безопасности при трансокеанских путешествиях. [15]

В 1923 году было введено первое успешное коммерческое обслуживание летающих лодок с рейсами на Нормандские острова и обратно . Британская авиационная промышленность переживала бурный рост. Правительство решило, что национализация необходима, и приказало пяти авиационным компаниям объединиться и образовать государственную авиакомпанию Imperial Airways of London (IAL). IAL стала международной британской авиакомпанией под флагом , обеспечивающей пассажирские и почтовые перевозки на летающих лодках между Великобританией и Южной Африкой с использованием таких самолетов, как Short S.8 Calcutta . [16]

Летающие лодки Ad Astra Aero SA в водном аэропорту Цюриххорн ; Утлиберг на заднем плане (~1920)

В течение 1920-х годов Дальневосточный рейс Королевских ВВС (RAF) выполнил серию групповых полетов на большие расстояния с «показом флага» с использованием недавно разработанного самолета Supermarine Southampton . Возможно, самым примечательным из этих полетов была экспедиция протяженностью 43 500 км (27 000 миль), проведенная в 1927 и 1928 годах; его осуществили четыре самолета Саутгемптона Дальневосточного рейса, отправившиеся из Феликстоу через Средиземное море и Индию в Сингапур . [17] И RAF, и Supermarine получили широкое признание благодаря этим полетам, а также доказали, что летающие лодки превратились в надежные средства транспортировки на большие расстояния. [18]

В 1930-х годах летающие лодки сделали возможным регулярное воздушное сообщение между США и Европой, открыв новые маршруты авиаперевозок в Южную Америку, Африку и Азию. Фойнс , Ирландия , и Ботвуд , Ньюфаундленд и Лабрадор были конечными пунктами многих первых трансатлантических рейсов. В районах, где не было аэродромов для наземной авиации, летающие лодки могли останавливаться на небольших островных, речных, озерных или прибрежных станциях для дозаправки и пополнения запасов. Самолеты Pan Am Boeing 314 Clipper сделали экзотические направления, такие как Дальний Восток, доступными для авиапутешественников, и стали олицетворением романтики полета.

К 1931 году почта из Австралии добиралась до Британии всего за 16 дней – менее половины времени, затрачиваемого морем. В том году правительственные тендеры с обеих сторон света предлагали заявки на открытие новых пассажирских и почтовых перевозок между концами Британской империи , и Qantas и IAL выиграли совместную заявку. Затем была создана компания под совместным владением Qantas Empire Airways. Новое десятидневное сообщение между Роуз-Бэй, Новый Южный Уэльс (недалеко от Сиднея ) и Саутгемптоном имело такой успех среди отправителей писем, что вскоре объем почты превысил пространство для хранения самолетов.

Лучшее решение проблемы искало британское правительство в начале 1930-х годов, которое выпустило спецификацию, призывающую к созданию нового большого самолета, способного перевозить до 24 пассажиров с просторным комфортом, а также достаточного места для авиапочты или грузов, одновременно способного перевозить до 24 пассажиров. крейсерская скорость 170 миль в час и дальность полета не менее 700 миль; Также была предусмотрена пропускная способность дальности полета до 2000 миль для обслуживания североатлантического маршрута. [19] Первоначально предназначенные для использования IAL, партнер Qantas согласился с этой инициативой и обязался также приобрести шесть новых летающих лодок Short S23 класса «C» или «Empire» . Заказанный у авиационного производителя Short Brothers , Империя, как сообщается, была провозглашена «одним из самых смелых в мире экспериментов в авиации», в то время как ранние скептики менее благосклонно отзывались о заказе как об «авантюре». [19] IAL была настолько впечатлена Империей, что разместила дополнительный заказ еще на 11; В сочетании с первоначальным заказом на 28 летающих лодок это был самый крупный заказ, когда-либо размещенный на британский гражданский самолет в то время. [20]

« Майя и Меркурий » перед первым трансатлантическим перелетом, август 1938 года.

Максимально быстрая доставка почты породила большую конкуренцию и некоторые инновационные разработки. Одним из вариантов летающих лодок Короткой Империи были странного вида « Майя и Меркурий ». Это был четырехмоторный гидросамолет «Меркурий» (крылатый посланник), установленный на крыше «Майи», сильно модифицированной летающей лодки Short Empire. [5] Более крупный «Майя» взлетел, неся меньший «Меркурий», нагруженный весом, превышающим тот, с которым он мог взлететь. Это позволило «Меркурию» иметь достаточно топлива для прямого трансатлантического перелета с почтой. [21] К сожалению, это имело ограниченную полезность, и «Меркурий» пришлось возвращать из Америки на корабле. «Меркурий» действительно установил ряд рекордов дальности до того, как была принята дозаправка в воздухе . [22]

Сэр Алан Кобэм разработал метод дозаправки в воздухе в 1930-х годах. В воздухе Короткая Империя могла быть загружена большим количеством топлива, чем могла бы взлететь. [5] Летающие лодки Short Empire, обслуживающие трансатлантический переход, были дозаправлены над Фойнсом; с дополнительным запасом топлива они могли бы совершить прямой трансатлантический перелет. В качестве бензовоза использовался Handley Page HP54 Harrow . [5]

Dornier Do X над портовым городом на Балтике, 1930 год.

Немецкая летающая лодка Dornier Do X заметно отличалась от своих аналогов, построенных в Великобритании и США. [23] Он имел крыловидные выступы на фюзеляже, называемые спонсонами , для стабилизации его на воде без необходимости установки подвесных поплавков на крыле. Эту функцию впервые применил Клавдий Дорнье во время Первой мировой войны на своем автомобиле Dornier Rs. Гигантская летающая лодка, усовершенствованная на Дорнье-Вале в 1924 году. Огромный Do X был оснащен 12 двигателями и когда-то перевозил 170 человек в качестве рекламного трюка. [5] Он прилетел в Америку в 1930–31 годах, [5] пересек Атлантику непрямым маршрутом за 9 месяцев. Это была самая большая летающая лодка своего времени, но у нее была очень недостаточная мощность и очень низкий эксплуатационный потолок. Всего было построено три самолета с различными двигателями, чтобы преодолеть недостаток мощности. Два из них были проданы в Италию.

Dornier Wal имел «безусловно, величайший коммерческий успех в истории морской авиации». [24] Более 250 были построены в Италии, Испании, Японии, Нидерландах и Германии. Многочисленные авиакомпании использовали Dornier Wal для регулярных пассажирских и почтовых перевозок. [25] Вальсы использовались исследователями, для ряда новаторских полетов, а также военными во многих странах. Хотя первый полет он совершил в 1922 году, с 1934 по 1938 год Уолс управлял надводными участками южноатлантической авиапочты Deutsche Luft Hansa . [26] [27]

Вторая мировая война

PBY Catalina на военно-морской авиабазе Джексонвилл , около 1943 года.

Военная ценность летающих лодок была широко признана, и каждая страна, граничащая с водой, использовала их в военных целях в начале Второй мировой войны . Летающие лодки, такие как патрульный бомбардировщик PBM Mariner , PBY Catalina , Short Sunderland и Grumman Goose , были закуплены в больших количествах. «Сандерленд», который разрабатывался параллельно с гражданской летающей лодкой Империи, был одной из самых мощных и широко используемых летающих лодок на протяжении всего конфликта, [28] [29], в то время как «Каталины» были одной из наиболее производимых противолодочных лодок войны. только в США производится более 2661 экземпляра. [30] [31]

Летающие лодки обычно использовались для выполнения различных задач: от противолодочного патрулирования до спасения в воздухе и на море и корректировки огня линкоров. Они должны были подбирать сбитых летчиков и действовать в качестве самолетов-разведчиков на огромных расстояниях Тихоокеанского театра военных действий и Атлантики , обнаруживая вражеские корабли и топя многочисленные подводные лодки. [21] В мае 1941 года немецкий линкор «Бисмарк» был обнаружен PBY Catalina, вылетавшим из базы летающих лодок Касл-Арчдейл , Лоуэр-Лох-Эрн , Северная Ирландия. [32] [33] [34] Полет «Каталины» заметил японский флот, приближающийся к острову Мидуэй , что положило начало битве за Мидуэй . [35]

3 апреля 1940 года единственный «Сандерленд», действовавший у берегов Норвегии , был атакован шестью немецкими истребителями Junkers Ju 88C ; во время боя он сбил одного и повредил другого, пока не отступил и не отогнал остальных. По общему мнению, немцы прозвали «Сандерленд» Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. [36] [37] «Сандерленды» на средиземноморском театре военных действий зарекомендовали себя во многих громких случаях, выполняя множество эвакуационных миссий во время захвата Крита немцами , каждая из которых перевозила до 82 пассажиров. Один «Сандерленд» совершил разведывательную миссию по наблюдению за итальянским флотом, стоявшим на якоре в Таранто , перед торпедной атакой знаменитой авиации флота Королевского флота 11 ноября 1940 года . [38]

Прототип BV 238 V1, июнь 1944 г.

Самой большой летающей лодкой войны была Blohm & Voss BV 238 , которая также была самым тяжелым самолетом, летавшим во время Второй мировой войны, и самым большим самолетом, построенным и управляемым любой из держав Оси . Только первый прототип когда-либо летал, летные испытания начались в апреле 1944 года. [39] Несколько месяцев спустя он был обстрелян и частично затоплен, когда был пришвартован на озере Шааль , к востоку от Гамбурга ; он так и не вернулся в бегство, а после окончания конфликта был намеренно затоплен в глубокой воде. [40]

Каваниси H8K , 1941–1945 гг.

Императорский флот Японии эксплуатировал то, что часто называют лучшей летающей лодкой конфликта, Kawanishi H8K . [41] [42] [43] Его конструкция была основана на его непосредственном предшественнике, Kawanishi H6K , но представляла собой значительно более крупный и дальнобойный самолет, разработанный по заказу ВМФ незадолго до начала войны. [44] [45] В ночь на 4 марта 1942 года два H8K совершили второй налет на Перл-Харбор , дозаправляясь по пути на подводной лодке у французского фрегата Шолс , чтобы достичь необходимой дальности; Из-за плохой видимости эта атака на Перл-Харбор не принесла какого-либо значительного ущерба. [46] [47] Также был представлен улучшенный вариант этого типа H8K2 с чрезвычайно тяжелым оборонительным вооружением. [48]

В ноябре 1939 года IAL была реструктурирована в три отдельные компании: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British South American Airways (которые объединились с BOAC в 1949 году), причем это изменение было официально объявлено 1 апреля 1940 года. BOAC продолжал эксплуатировать летающие лодки из (немного) более безопасных пределов гавани Пул во время войны, вернувшись в Саутгемптон в 1947 году . [5] Когда Италия вступила в войну в июне 1940 года, Средиземное море было закрыто для самолетов союзников, и действовали BOAC и Qantas . Маршрут «Подкова» между Дурбаном и Сиднеем с использованием летающих лодок Short Empire . [49]

Компания Martin произвела прототип XPB2M Mars на базе своего патрульного бомбардировщика PBM Mariner, летные испытания которого проходили в период с 1941 по 1943 год. ВМС США переоборудовали Mars в транспортный самолет, получивший обозначение XPB2M-1R. Удовлетворенные характеристиками, было заказано 20 модифицированных JRM-1 Mars. Первая из пяти серийных марсианских летающих лодок поступила в эксплуатацию и переправляла грузы на Гавайи и острова Тихого океана 23 января 1944 года. [50] После окончания конфликта ВМС решили сократить свой заказ, закупив только пять самолетов. Пять Марсов были построены, а последний доставлен в 1947 году. [51]

Во время Второй мировой войны США использовали несколько четырехмоторных летающих лодок, в том числе те, которые эксплуатировались как гражданские авиалайнеры. В их число входили пять самолетов Boeing B-314 Clippers , еще четыре - C-98; два Martin M-130 Clippers , прототип Martin XPB2M-1/XPB2M-1R и один JRM-1 Mars ; три Sikorsky VS-44 (JR2S-1). Однако основной 4-моторной летающей лодкой вооруженных сил США была PB2Y Coronado , из которых около 220 использовались в нескольких вариантах: для морского патрулирования, для бомбардировок, для медицинского/госпитального транспорта и для регулярных грузов; он также служил с британскими войсками в битве за Атлантику . [52]

Одной из особенностей летающих лодок, полезных при поиске и спасании, была возможность садиться на воду и не только вытаскивать людей из воды, но и оставаться там. Одним из самых известных случаев стало затопление авианосца « Индианаполис» (CA-35), который затонул 31 июля 1945 года, оставив в воде сотни моряков. Как только стало ясно, что он пропал, его начали искать, и первым прибыл патрульный самолет-амфибия PBY-5A Catalina, которым пилотировал лейтенант-коммандер (USN) Роберт Адриан Маркс . Маркс и его летный экипаж заметили выживших и сбросили спасательные плоты; один плот был разрушен при падении, а другие находились слишком далеко от измученного экипажа. Вопреки постоянному приказу не приземляться в открытом океане, учитывая уникальную ситуацию и угрозу для жизни, Маркс проголосовал за свою команду и решил посадить самолет на волнах высотой двенадцать футов (3,7 м). Ему удалось маневрировать своим кораблем и подобрать 56 выживших. Пространство в самолете было ограничено, поэтому Маркс привязал людей к крылу парашютным шнуром. Самолет был непригоден для полета с таким количеством людей, но все еще мог плавать. Это защитило многих измученных мужчин от того, чтобы их съели акулы или они утонули в ожидании прибытия основных спасательных сил. После наступления темноты эскортный эсминец USS  Cecil J. Doyle , первый из семи спасательных кораблей, использовал свой прожектор в качестве маяка и вселял надежду в тех, кто все еще находился в воде. Сесил Дж. Дойл и шесть других кораблей подобрали оставшихся в живых. После спасения PBY был потоплен Сесилом Дж. Дойлом, чтобы затопить его. [53]

Послевоенный

Хьюз H-4 Геркулес
Сондерс-Роу SR.A/1

После окончания Второй мировой войны использование летающих лодок резко сократилось по нескольким причинам. Возможность приземляться на воду стала менее преимуществом из-за значительного увеличения количества и длины наземных взлетно-посадочных полос во время конфликта. Кроме того, коммерческая конкурентоспособность летающих лодок снизилась, поскольку их конструкция поставила под угрозу аэродинамическую эффективность и скорость, необходимые для взлета и посадки с воды. Новые авиалайнеры наземного базирования, такие как Lockheed Constellation и Douglas DC-4, были разработаны с сопоставимой надежностью, скоростью и дальностью полета. Новые сухопутные самолеты были относительно просты в управлении и не требовали обширных программ подготовки пилотов, необходимых для полетов на гидросамолетах. Один из самых опытных пилотов Боинга 314 сказал: «Мы действительно были рады перейти на DC-4, и я ежедневно выступал за уничтожение всех летающих лодок. Сухопутные самолеты были намного безопаснее. опасности, связанные с эксплуатацией летающих лодок. Главной проблемой теперь было отсутствие очень высокого уровня опыта и компетентности, требуемого от пилотов гидросамолетов". [54]

Hughes H-4 Hercules , разрабатывавшийся в США во время войны, был даже крупнее BV 238, но летал только в 1947 году. Spruce Goose , как прозвали 180-тонный H-4, был самым большим летающим самолетом. лодка, когда-либо летавшая. Короткий прыжок «Летающего лесного склада» на высоту около мили на высоте 70 футов над водой, проведенный во время слушаний в Сенате по вопросу использования Хьюзом государственных средств на его строительство, был назван Хьюзом оправданием H-4. [55] [56] Сокращение расходов после войны и исчезновение предполагаемой миссии в качестве трансатлантического транспорта оставили H-4 бесполезным. Несмотря на то, что он больше никогда не летал, штатный экипаж из 300 человек поддерживал H-4 в летном состоянии в ангаре с климат-контролем вплоть до смерти Хьюза в 1976 году. [57] [58]

В начале 1944 года британское министерство авиации выдало контракт на производство небольшой летающей лодки с реактивным двигателем Saunders-Roe SR.A/1 , которая предназначалась для использования в качестве самолета ПВО , оптимизированного для использования на Тихоокеанском театре военных действий. . [59] Приняв реактивную двигательную установку для летающей лодки, стало возможным спроектировать ее с корпусом, а не делать из гидросамолета , и тем самым устранить недостатки в характеристиках, обычно налагаемые на гидросамолеты. Предполагалось, что он сможет развивать скорость до 520 миль в час на высоте 40 000 футов. [59] Из-за предполагаемой ценности SR.A/1 в войне против императорской Японии, на ранней стадии разработки были приняты меры по немедленному серийному производству. . [60] Однако после окончания конфликта давление на SR.A/1 быстро ослабло. [60]

16 июля 1947 года прототип SR.A/1 совершил свой первый полет, быстро доказав свою надежность с точки зрения характеристик и управляемости. [61] Однако официальные лица посчитали, что такой самолет не нужен, и что авианосец продемонстрировал гораздо более эффективный способ проецирования авиации над океанами. [62] В конце 1950 года, вскоре после начала Корейской войны , интерес к программе SR.A/1 ненадолго возродился среди британских и американских чиновников, которым были предоставлены данные по проекту. [60] Однако истребитель летающей лодки оказался устаревшим по сравнению со все более совершенными истребителями наземного базирования, что привело к второй и окончательной отмене. [63] [64]

Во время Берлинской воздушной перевозки (которая длилась с июня 1948 года по август 1949 года) десять «Сандерлендов » и два «Хайта» использовались для перевозки грузов из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный Берлин, приземляясь на Хавельзее рядом с британскими ВВС Гатов , пока оно не замерзло. [65] Сандерленды особенно использовались для перевозки соли, поскольку их планеры уже были защищены от коррозии от морской воды. Перевозка соли на стандартных самолетах сопряжена с риском быстрой и серьезной структурной коррозии в случае разлива. Кроме того, при переброске использовались три летающие лодки Aquila Airways . [5]

Вопреки этой тенденции, в 1948 году была основана компания Aquila Airways для обслуживания направлений, которые все еще были недоступны для наземных самолетов. [5] Эта компания эксплуатировала летающие лодки Short S.25 и Short S.45 из Саутгемптона на маршрутах на Мадейру , Лас-Пальмас , Лиссабон , Джерси , Майорку , Марсель , Капри , Геную , Монтрё и Санта-Маргериту . [5] С 1950 по 1957 год компания Aquila также выполняла рейсы из Саутгемптона в Эдинбург и Глазго . [5] Летающие лодки Aquila Airways также были зафрахтованы для разовых рейсов, обычно для развертывания войск там, где не было регулярных рейсов или по политическим соображениям. Самый длинный чартер в 1952 году был из Саутгемптона на Фолклендские острова . [5] В 1953 году летающие лодки были зафрахтованы для переброски войск во Фритаун и Лагос , а также была совершена специальная поездка из Халла в Хельсинки для переброски экипажа корабля. [5] Авиакомпания прекратила свою деятельность 30 сентября 1958 года. [5]

Сондерс-Роу Принцесса Джи-АЛУН на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 года.

22 августа 1952 года Saunders-Roe Princess , одна из самых больших и роскошных летающих лодок, когда-либо созданных, совершила свой первый полет. [66] Хотя летные испытания инновационной и амбициозной летающей лодки прошли относительно гладко, и было установлено, что «Принцесса» действительно способна достичь запланированных показателей производительности, только один прототип этого типа когда-либо мог летать. [67] [66] Несмотря на выдачу сертификата летной годности и представление вершины развития летающих лодок той эпохи, ни один клиент не был готов размещать твердые заказы на принцессу. И это несмотря на сообщения о том, что несколько потенциальных операторов, в том числе Aquila Airways и Aero Spacelines , пытались приобрести образцы. [5] [68] [69]

В 1951 году BOAC провела глубокую переоценку своих постоянных требований и определила, что у авиакомпании в настоящее время нет необходимости в Princess или какой-либо новой большой летающей лодке. В прошлом году авиакомпания уже решила прекратить обслуживание существующих летающих лодок. [66] Вплоть до 1974 года компания Ansett Australia управляла рейсами на летающих лодках из залива Роуз на остров Лорд-Хау с использованием самолетов Short Sandringhams . [ нужна цитата ]

ВМС США продолжали эксплуатировать летающие лодки (в частности, Martin P5M Marlin ) до конца 1960-х годов. В 1950-е годы ВМС США поощряли разработку летающей лодки-бомбардировщика с реактивным двигателем Martin P6M Seamaster ; однако его развитие затянулось из-за неблагоприятных характеристик управляемости при скорости выше 0,8 Маха, включая быстрые изменения дифферента по направлению, сильную тряску и падение крыла, что сделало его невозможным для эксплуатации до тех пор, пока эти тенденции не были исправлены. [70] После прекращения поддержки ВМС США Мартин безуспешно пытался вывести SeaMaster на гражданский рынок, переименовав его в SeaMistress , но эта инициатива не нашла желающих. [71]

В 1950-х годах японский производитель самолетов ShinMeiwa Industries провел внутренние проектные исследования по разработке летающих лодок, которые будут демонстрировать более высокий уровень мореходных качеств, чем их предшественники. [72] В течение следующего десятилетия компания разработала Shin Meiwa US-1A , летающую лодку нового поколения, чтобы удовлетворить потребности Японии в морском патрульном самолете, способном выполнять противолодочные операции. За первоначальной моделью, получившей обозначение PS-1 , вскоре последовал специализированный поисково-спасательный вариант (SAR) US-1 , хотя технически это была амфибия, а не летающая лодка из-за ее модифицированной конструкции. [72] Примерно в этот период Shin Meiwa разработала дальнейшие концепции летающих лодок, в том числе Shin Meiwa MS (средний гидросамолет) — летающую лодку дальнего действия на 300 пассажиров с собственным береговым снаряжением; и гигантский Shin Meiwa GS (Гигантский гидросамолет) вместимостью 1200 пассажиров на трех палубах. [73]

События XXI века

Canadair CL-215 используется для сбрасывания воды при лесных пожарах.
Летающая лодка ShinMaywa JMSDF

Форма Short Empire , британской летающей лодки 1930-х годов, была предвестником формы самолетов 20-го века, которые еще впереди. Однако сегодня настоящие летающие лодки в значительной степени заменены гидросамолетами или самолетами-амфибиями на колесах. Двухреактивный самолет-амфибия Бериева Бе-200 используется для тушения лесных пожаров . Есть также несколько экспериментальных/комплектных амфибий, таких как Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 и Seawind 300C .

ShinMaywa US-2 — это большой самолет-амфибия с возможностью взлета и посадки , предназначенный для спасательных работ в воздухе и на море, созданный на основе более раннего самолета US-1. Первый экземпляр был доставлен Морским силам самообороны Японии в 2009 году; служба заменила свой парк US-1 на US-2. [74] Также был разработан и представлен потенциальным заказчикам гражданский противопожарный вариант US-2. [75]

Canadair CL-415 , улучшенная модель Canadair CL-215 , продолжает производиться и в двадцать первом веке. [76] [77] Этот тип в основном использовался для тушения лесных пожаров, но также использовался и в других целях, например, в качестве морского патрульного самолета. [78] [79]

Немецкая компания Dornier Seawings, дочерняя компания Dornier, неоднократно заявляла о планах начать производство своей композитной летающей лодки SeaStar . [80] [81] В феврале 2016 года Дорнье выпустил улучшенный CD2 SeaStar. [82]

В 2010-х годах государственная компания Aviation Industry Corporation of China (AVIC) запустила программу по разработке новой массовой амфибии AVIC AG600 . [83] [84] 24 декабря 2017 года он совершил свой первый рейс из аэропорта Чжухай Цзиньвань . [85] [86]

ICON A5 — самолет-амфибия легкого спортивного класса. Progressive Aerodyne Searey — это самолет-амфибия легкого спортивного класса, доступный в виде экспериментального комплекта или самолета заводской сборки. Вскоре после распада Советского Союза два обособленных научно-производственных объединения (НПО) в Самаре начали производство летающих лодок для новой развивающейся российской авиации общего назначения. Сегодня НПО «Аэроволга» выпускает серию «Ла» , новейшим из которых является Ла-8, а НПО «Чайка» производит серию L , последним в линейке которого является Л-65.

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Э. Р. Джонсон, Американские летающие лодки и самолеты-амфибии: иллюстрированная история, McFarland and Company, Inc., ISBN  978-0-7864-3974-4
  2. ^ abcde Николау 1998, [ нужна страница ]
  3. ^ Нотон, Рассел. «Анри Фабр (1882–1984)». Центр телекоммуникаций и информационной инженерии Университета Монаша, 15 мая 2002 г. Дата обращения: 9 мая 2008 г.
  4. ^ abc "Летающие лодки Феликстоу", полет , 2 декабря 1955 г.
  5. ^ abcdefghijklmnopq Hull 2002, [ необходима страница ] .
  6. ^ Карпентер, Дж.Дж. (Джек) младший (2005). «Фотографии 1914 года». ГЛЕНН Х. КЕРТИСС Основатель американской авиационной промышленности. Архивировано из оригинала 20 октября 2006 года . Проверено 15 декабря 2015 г. - через Internet Archive Wayback Machine.
  7. ^ Рейс Брюса , 2 декабря 1955 г., с. 844.
  8. ^ Лондон, 2003, стр. 16–17.
  9. ^ Халлам 1919, стр. 21–22.
  10. ^ "Феликсстоу". Архивировано 1 сентября 2006 года в Wayback Machine NASM. Проверено: 20 мая 2012 г.
  11. ^ Лондон, 2003, стр. 24–25.
  12. ^ Рейс Брюса , 2 декабря 1955 г., с. 846.
  13. ^ Невин 1980, с. 23.
  14. ^ «Трансатлантический перелет: Хокер и Грейв найдены (Карта Северной Атлантики)». Полет, 29 мая 1919 г. Дата обращения: 10 ноября 2012 г.
  15. ^ «Двигатели нашей изобретательности № 1988: ПРИНЦЕССА САРО» .
  16. ^ Барнс и Джеймс 1989, стр. 228
  17. ^ Эндрюс и Морган 1981, стр. 99–102.
  18. ^ Эндрюс и Морган 1981, стр. 100–103.
  19. ^ Аб Норрис 1966, с. 3.
  20. ^ Норрис 1966, стр. 10–11.
  21. ^ Аб Норрис 1966, стр. 11–12.
  22. ^ Норрис 1966, стр. 12–13.
  23. ^ "Первые достоверные данные и подробности Dornier Do. X", Flight , через Flightglobal.com, том. XXII №8, вып. 1104, стр. 233–237, 21 февраля 1930 г.
  24. ^ Николау 1998, [ нужна страница ]
  25. ^ Гандт, Роберт Л. Чайна Клипер – Эпоха великих летающих лодок . Издательство Военно-морского института, Аннаполис, Мэриленд. 1991. ISBN 0-87021-209-5 . 
  26. ^ «Первая трансатлантическая воздушная линия», Popular Science , февраль 1933 г.
  27. ^ Джеймс В. Грау и Джон Дагган. Южноатлантическая авиапочтовая служба Deutsche Lufthansa, 1934–1939 гг. , Исследовательская группа Zeppelin, Икенхем, Великобритания. 2000. ISBN 0-9514114-5-4 . 
  28. ^ Иден 2004, с. 442.
  29. ^ Норрис 1967, с. 3.
  30. ^ Легг 2002, с. 285.
  31. ^ Уэтеред, Уильям В. «Комментарий и обсуждение». Труды Военно-морского института США , октябрь 1968 г.
  32. ^ "Летающие лодки в Фермане". Новости внутренних водных путей . Ассоциация внутренних водных путей Ирландии. Весна 2002 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2012 г. Проверено 20 мая 2012 г.
  33. ^ "Загородный парк Касл-Арчдейл" . Агентство по охране окружающей среды Северной Ирландии. Архивировано из оригинала 1 мая 2009 года . Проверено 19 июня 2009 г.
  34. ↑ Смит, Леонард Б. Бисмарк: Отчет прапорщика Смита о разведке и поисках Бисмарка». Архивировано 5 декабря 2010 года в веб-архивах Военно-морской истории и наследия Библиотеки Конгресса (Часто задаваемые вопросы) , 9 июня 1941 года. Проверено: 18. Июнь 2010.
  35. ^ . «Разведка и ранние атаки с Мидуэя, 3–4 июня 1942 г.». Архивировано 13 апреля 2010 года в веб-архивах Библиотеки Конгресса США, Военно-морской исторический центр США , 1999 год. Дата обращения: 18 июня 2010 года.
  36. ^ Вернер 1999, с. 105.
  37. ^ Норрис 1966, с. 13.
  38. ^ Cacutt 1988. [ нужна страница ] .
  39. ^ Грин 2010, стр. 165–168.
  40. ^ Амтманн 1988, с. 64.
  41. ^ Грин 1962, с. 131.
  42. ^ Ван дер Клаау 1977, с. 86.
  43. ^ Франсильон 1979, с. 312.
  44. ^ Франсильон 1979, стр. 307, 547.
  45. ^ Ричардс 1972, с. 242.
  46. ^ Реймер 1996, стр. 96–98.
  47. ^ Ричардс 1972, стр. 250–251.
  48. ^ Франсильон 1979, с. 310.
  49. ^ WH Легг, «Аспекты маршрута Подковы», Новости воздушной почты , том. 45, стр. 44 – 53, май 2002 г., Пуб. Британское общество воздушной почты
  50. ^ Associated Press, «Воздушный крытый вагон отправлен в Нимиц», The Spokesman-Review , Спокан, Вашингтон, понедельник, 24 января 1944 г., том 61, номер 255, стр. 1.
  51. ^ Гебель, Грег. «Летающие лодки Martin Mariner, Mars и Marlin». Векторсайт. Проверено: 20 мая 2012 г.
  52. ^ «Исторический самолет - Большая летающая лодка», Норман Полмар, март 2013 г., журнал «Военно-морская история», том 27, номер 2» .
  53. ↑ Патрик, Бетанн Келли (8 ноября 2017 г.). «Лейтенант ВМФ Адриан Маркс». Military.com . Проверено 4 декабря 2023 г.
  54. ^ Брок 1978, с. 224 Брок также сообщает, что важным фактором было наличие дешевых послевоенных самолетов DC-4 и «Конни» для Pan Am.
  55. ^ Франсильон 1990, стр. 100, 102.
  56. ^ "Говард Хьюз и еловый гусь". Архивировано 29 августа 2011 года в Wayback Machine Life , 27 октября 2009 года. Дата обращения: 28 августа 2011 года.
  57. ^ Дин, Пол. «Человек, который держит елового гуся». Лос-Анджелес Таймс , 21 апреля 1983 г., стр. Дж1.
  58. ^ Дитрих и Томас 1972, стр. 209–216.
  59. ^ аб Баттлер 2004, стр. 206–207.
  60. ^ abc King 14 декабря 1950 г., с. 555.
  61. ^ Лондон 2003, с. 233.
  62. ↑ Кинг, 14 декабря 1950 г., с. 553.
  63. ^ Лондон, 2003, стр. 235–237.
  64. ^ "Британские самолеты, 1951". Полет . 60 (2224): 288. 7 сентября 1951 г. Продолжаются испытания SR/A.1 с двигателем Beryl.
  65. ^ Норрис 1967, с. 14.
  66. ^ abc Kaplan 2005, с. 205.
  67. ^ Халл 2002, с. ?.
  68. ^ Лондон 1988, с. 234
  69. ^ Лондон 2003, с. 250.
  70. ^ Пит и Райтель 2001, с. 117
  71. ^ Вулвертон, Марк. «Морские монстры ВМФ». Air & Space , февраль/март 2012 г., стр. 62–63.
  72. ^ Аб Симпсон, Джеймс. «Японская оборонная промышленность в восторге от этого самолета-амфибии». Неделя , 10 сентября 2015.
  73. ^ Валь, Пол. «1200 пассажиров на трех палубах… возвращение на летающих лодках». Популярная механика , ноябрь 1977 г., стр. 84–85.
  74. ^ «ShinMaywa поставляет первый серийный тип поисково-спасательных амфибий взлета и посадки «US-2» Министерству обороны Японии» . ШинМайва. 2009. Архивировано 22 июля 2011 года.
  75. ↑ Фрэнсис, Лейтен (13 мая 2010 г.). «Японский ShinMaywa спускает на воду противопожарную амфибию US-2» . Рейс Интернешнл.
  76. ^ «Viking завершает приобретение программы самолетов-амфибий Bombardier» . Полет Глобал . 3 октября 2016 г.
  77. ^ «Viking ожидает решения о запуске CL-515 в начале 2019 года» . Полет Глобал . 31 октября 2018 г.
  78. ^ "Самолет-амфибия Bombardier 415 SuperScooper" . Newatlas.com. 5 марта 2007 г. Проверено 11 июня 2017 г.
  79. ^ "Греческий заказ знаменует запуск Canadair 415GR" . Рейс Интернешнл. 13 января 1999 г.
  80. ↑ Сарсфилд, Кейт (22 октября 2009 г.). «NBAA 09: Рынок плавучих гидросамолетов запускает запуск Seastar» . FlightGlobal.
  81. ↑ Сарсфилд, Кейт (5 сентября 2017 г.). «Dornier Seawings представляет Seastar нового поколения». FlightGlobal .
  82. ↑ Сарсфилд, Кейт (7 ноября 2018 г.). «Dornier Seawings ускоряет работу Seastar CD2 с инвестициями в 150 миллионов евро». FlightGlobal .
  83. ^ "В Китае идет сборка самолета-амфибии AG600" . КАБЕЛЬНОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ . 8 октября 2015 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2017 г. Проверено 24 декабря 2017 г.
  84. ↑ Грейди, Мэри (18 августа 2014 г.). «CAIGA выпустит самый большой самолет-амфибию» . AVweb . Проверено 22 августа 2014 г.
  85. ^ «Первый в Китае большой самолет-амфибия AG600 поднимается в небо для первого полета» . Синьхуа . 24 декабря 2017 г. Архивировано из оригинала 24 декабря 2017 г.
  86. ^ "Разработанный в Китае самолет-амфибия AG600 совершил первый полет над морем - Синьхуа | English.news.cn" . www.xinhuanet.com .

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с летающими лодками .