InterCity 125 (первоначально Inter-City 125 ) или High Speed Train (HST) — это высокоскоростной пассажирский поезд с дизельным двигателем, построенный компанией British Rail Engineering Limited в период с 1975 по 1982 год. Всего было выпущено 95 комплектов, каждый из которых включает два класса. 43 электромобиля , по одному на каждом конце, и семь или восемь автобусов Mark 3 . Название происходит от его максимальной эксплуатационной скорости 125 миль в час (201 км/ч). Иногда наборы классифицировались как классы British Rail 253, 254 и 255 .
British Rail (BR) первоначально разработала HST в качестве временной меры в начале 1970-х годов, поскольку задержки и проблемы с ценами начали угрожать их основному проекту высокоскоростного поезда - усовершенствованному пассажирскому поезду (APT). В настоящее время HST считаются одними из самых успешных поездов, курсировавших на британской железнодорожной сети, как с точки зрения их первоначального воздействия, так и с точки зрения долговечности: их ввод в эксплуатацию в период с 1976 по 1982 год привел к значительному сокращению времени в пути и значительному сокращению времени в пути. увеличение посещаемости на маршрутах, на которых они эксплуатировались. Поезда зарекомендовали себя как надежные рабочие лошадки, оставаясь на передовой на протяжении десятилетий. Первые выплаты начались в 2017 году, через 41 год после их введения. По состоянию на сентябрь 2023 года [обновлять]InterCity 125 продолжают эксплуатироваться компаниями ScotRail , Great Western Railway и Network Rail .
Конструкция легла в основу австралийского варианта XPT , который поступил на вооружение в Новом Южном Уэльсе в 1982 году.
В конце 1950-х и начале 1960-х годов Британская транспортная комиссия (БТД) модернизировала свою железнодорожную сеть. Оно хотело увеличить скорость междугородних перевозок, чтобы железные дороги могли более эффективно конкурировать с автомагистралями. Правительства того времени не желали финансировать специализированную высокоскоростную железнодорожную инфраструктуру, как это произошло в других странах, и поэтому вместо этого БТД сосредоточился на разработке новых поездов, которые могли бы работать на более высокой скорости, используя существующую инфраструктуру. В начале 1960-х годов в Железнодорожном техническом центре в Дерби была собрана команда инженеров для проектирования и разработки усовершенствованного пассажирского поезда (APT), способного развивать скорость не менее 125 миль в час (201 км/ч), включающего в себя множество функций, ранее не встречавшихся на автомобилях. Британские железные дороги - например, наклон для обеспечения более высокой скорости на поворотах. [2]
Реализация проекта APT неоднократно задерживалась, и в 1970 году Совет Британских железных дорог (BRB) решил, что он не будет достаточно развит, чтобы войти в общественную службу, пока в следующем десятилетии, поэтому потребуется временное решение, чтобы сократить время в пути, чтобы конкурировать. эффективно с другими видами транспорта. По инициативе Терри Миллера , главного инженера (тяговый и подвижной состав), BRB санкционировал разработку высокоскоростного дизельного поезда с использованием проверенной и проверенной традиционной технологии для краткосрочного использования, пока APT не сможет взять на себя управление. Действующий прототип должен был быть построен к 1972 году. [3]
Высокоскоростной дизельный поезд, получивший название HST или InterCity 125, состоял из группы пассажирских вагонов Mark 3 между двумя обтекаемыми силовыми вагонами, по одному на каждом конце. Каждый силовой автомобиль был оснащен дизельным двигателем Paxman Valenta мощностью 2250 лошадиных сил (1680 кВт ). Этот двигатель был выбран из-за его легкого веса и, как следствие, высокой удельной мощности . Решение использовать два силовых вагона было принято в самом начале проекта, поскольку инженеры-проектировщики подсчитали, что поезду потребуется 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для поддержания скорости 125 миль в час на маршрутах, для которых он был спроектирован ( магистральная линия Грейт -Вестерн , главная линия восточного побережья). Line , Midland Main Line и Cross Country Route ), и было установлено, что ни один «стандартный» дизельный двигатель не способен производить такую мощность. [4] [5]
.jpg/1280px-The_Birmingham_Pullman_passing_High_Wycombe,_geograph_4105938_by_john_bristow_(crop).jpg)
Компания British Rail использовала аналогичную идею поезда со встроенными силовыми вагонами на каждом конце десятью годами ранее в своих комплектах Blue Pullman ; хотя эти поезда в конечном итоге не имели коммерческого успеха, они доказали обоснованность идеи и часто рассматриваются как предшественники HST. [6] Эта концепция имела ряд преимуществ; во-первых, силовой вагон на каждом конце позволял поезду двигаться с любого конца в двухтактном порядке , при этом силовые вагоны были связаны электронными системами управления и, следовательно, в обратном направлении без необходимости объезда локомотива на конечных станциях, во-вторых, поезд мог двигаться только с одним работающим силовым вагоном, хотя и на пониженной скорости, что позволяло продолжить движение в случае поломки, и, в-третьих, в нем не использовались подпольные дизельные двигатели, используемые в дизельных многопоездных агрегатах , что позволяло избежать шума и вибрация для пассажиров. [5] Еще одним фактором было то, что два локомотива, работающие в двухтактном режиме, вызывали меньший износ рельсов, чем один локомотив. Одним из требований к проектированию HST было то, что он не должен оказывать на путь большую силу на скорости 125 миль в час, чем локомотив класса 55 «Deltic» на скорости 100 миль в час, а каждый силовой вагон HST весил скромные 70 тонн, что позволяло ему чтобы удовлетворить это требование. [4]
Одним из ключевых требований к проектированию HST было то, что они должны иметь возможность развивать скорость 125 миль в час на существующей инфраструктуре. Чтобы добиться этого, они должны были иметь возможность останавливаться на скорости 125 миль в час в пределах существующего расстояния между сигналами , что потребовало разработки высокоэффективной тормозной системы. Это было достигнуто за счет высокоэффективной дисковой тормозной системы вместо дисковых тормозов, используемых на традиционном прикладе. [4] [5]
Чтобы доказать свою концепцию, компания British Rail создала прототип . Каркас нового локомотива, получившего классификацию British Rail Class 41 , был построен на заводе Crewe Works и передан на доработку на завод Derby Litchurch Lane Works . Конструкция включала в себя стол водителя вокруг водителя, сидящего по центру, звуконепроницаемую дверь между кабиной и машинным отделением и, что необычно, отсутствие боковых окон. [7] Прототип был первым дизельным локомотивом в истории британских железных дорог, в котором вместо генератора постоянного тока использовались генераторы переменного тока , при этом выходная мощность преобразулась в постоянный ток при использовании для тяги. [8]
Прототип поезда из семи вагонов и двух локомотивов был построен в августе 1972 года и осенью проходил испытания на главной линии. В следующем году высокоскоростные испытания были проведены на «гоночном участке» главной линии Восточного побережья между Йорком и Дарлингтоном . Набор был сокращен до двух электровагонов и пяти прицепов, и была предпринята согласованная попытка проверить, насколько быстро будет двигаться поезд. 6 июня 1973 года была достигнута скорость 131 миль в час (211 км/ч), которая с течением времени становилась все лучше. 12 июня был установлен мировой рекорд скорости дизельного двигателя - 143,2 миль в час (230,5 км/ч), и водители считали, что скорость 150 миль в час возможна, но BRB издало указание прекратить испытания на высокой скорости. В то время считалось, что это произошло потому, что BRB хотел продвигать APT как будущее высокоскоростных железнодорожных перевозок в Великобритании. [9]
Концепция фиксированного состава была проверена в ходе испытаний в период с 1973 по 1976 год, и British Rail построила 95 комплектов производственных HST для преобразования услуг InterCity. [4]
Производство комплектов силовых автомобилей началось в 1974 году на заводе Crewe Works , а автобусы Mark 3 производились на заводе Derby Litchurch Lane Works . Первый серийный силовой автомобиль под номером 43002 был поставлен в конце 1975 года. Серийные версии были механически очень похожи на прототип, но существенно отличались по внешнему виду: обтекаемая клиновидная передняя часть не имела обычных буферов, а тяговое устройство было спрятано под капот. Переднее окно одинарной кабины было намного шире, чем у прототипа, включая боковые окна. В отличие от прототипа, на внутреннем конце не было места водителя, поскольку изначально силовые автомобили предназначались для работы в фиксированном строю. [4] [5]
Внешний вид поезда - работа британского промышленного дизайнера Кеннета Грейнджа , к которому компания British Rail обратилась с просьбой разработать ливрею, но под собственным импульсом и никому не сказав, решил изменить дизайн кузова. Он работал с инженером-аэродинамиком, и они построили и испытали модель в аэродинамической трубе . [10] «Это действительно было довольно жестоко, довольно неуклюже. Я подумал: «О, я бы хотел заполучить это», хотя задание не имело ничего общего с формой, абсолютно совсем нет». [11] Он представил новый дизайн компании British Rail и убедил их принять его. [12] После вывода из эксплуатации GWR, 43002 был приобретен Национальной коллекцией в ноябре 2019 года и выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке. [13]
Модернизированная передняя часть также имела то преимущество, что облегчила принятие поезда профсоюзом : железнодорожный профсоюз ASLEF возражал против отсутствия в прототипе места для второго человека , который мог бы сидеть рядом с машинистом, и отказался эксплуатировать прототип на государственной службе. Кабина серийной версии была достаточно широкой, чтобы вместить двух человек, и поэтому смогла преодолеть эти возражения. [4] [5]
InterCity 125 состоит из двух дизель-электрических автомобилей класса 43 , каждый из которых изначально оснащен двигателями Paxman Valenta мощностью 2250 л.с. (1678 кВт ) (с тех пор они оснащаются разными двигателями), а также набора из шести-девяти автобусов Mark 3 .
Ключевыми особенностями конструкции являются высокая удельная мощность локомотивов (1678 кВт на ~70-тонный локомотив), [14] созданных для высокоскоростных пассажирских перевозок, повышенная ударопрочность по сравнению с предыдущими моделями и двух- направленное движение , исключающее необходимость объезда локомотивом конечных станций. [15] До введения HST скорость британских дизельных поездов была ограничена до 100 миль в час (161 км/ч). [16] HST позволил увеличить скорость обслуживания на 25% на многих линиях, на которых они работали.
Меньшая нагрузка на ось позволила поездам двигаться быстрее, чем обычные поезда, по линиям, не подходящим для движения на полной скорости, например, из Эдинбурга в Абердин . В сочетании с превосходным ускорением по сравнению со старыми локомотивами это позволило существенно сократить время в пути. Повышенная скорость, а также быстрое ускорение и замедление HST сделали его идеальным для использования пассажирами.
Поставки продолжались в 1976 году, а 4 октября началось частичное обслуживание HST, работающих со скоростью 125 миль в час (201 км/ч), в Западном регионе , от лондонского Паддингтона , на главных линиях Грейт-Западного и Южного Уэльса . [17] Радикальное обновление стандартной ливреи BR на силовых автомобилях было дополнено брендингом Inter-City 125, который также появился в расписаниях и рекламной литературе. [17] К началу летнего расписания в мае 1977 года полный состав из 27 комплектов класса 253 (253001–253027) находился в эксплуатации в Западном регионе, заменяя поезда с локомотивной тягой на маршрутах Бристоля и Южного Уэльса. Число пассажиров быстро росло благодаря скорости и частоте рейсов. Переход локомотивов класса 50 на HST на более медленные перевозки фактически положил конец последней дизель-гидравлике класса 52 к началу 1977 года.
.jpg/1280px-12.04.81_Kings_Cross_Class_254_HSTs_(5932012764).jpg)
Производство класса 254 продолжалось до 1977 года для служб магистральной линии Восточного побережья (ECML). HST, выделенные для ECML, имели восемь вагонов вместо семи в Западном регионе, и British Rail изначально планировала установить двигатели Valenta с увеличенной мощностью 2500 л.с. (1900 кВт) на более длинные HST, но это не было выполнено, как выяснилось. что система охлаждающей жидкости двигателя будет с трудом справляться с дополнительным теплом, выделяемым более мощным двигателем. Первые услуги HST Восточного побережья со скоростью 125 миль в час были введены в летнее расписание в мае 1978 года, когда HST заменили Flying Scotsman и другие службы. Предыдущее поколение локомотивов класса 55 «Deltic» было переведено на второстепенные функции, а затем было полностью снято с производства в конце 1981 года. Полный график HST для ECML должен был быть представлен в мае 1979 года, но был отложен до конца августа из- за Обвал туннеля . Благодаря HST время в пути Лондон — Эдинбург сократилось почти на час. [4]
В 1979 году услуги HST начались на юго-западе Англии , в такие пункты назначения, как Эксетер , Плимут и Пензанс , а в 1981 году они были представлены на маршруте для беговых лыж через Бирмингем-Нью-стрит . В 1982 году HST были введены в эксплуатацию на главной линии Мидленда из лондонского Сент-Панкрас : хотя на этих маршрутах HST в основном ограничивались максимальной скоростью 100 миль в час (160 км / ч), их увеличенное ускорение все же сокращало время в пути. [4]
В период с 1976 по 1982 год было построено девяносто пять комплектов HST, в том числе 197 силовых автомобилей класса 43. Еще больше прицепов Mark 3 было построено в 1980-х годах для автомобилей класса 253 Западного региона, что сделало их восемью автомобилями, как и грабли Восточного побережья и Мидленд-Мейн. Линейные услуги. В 1990-е годы только комплексы для кросс-кантри оставались граблями из семи машин и всего с одним первоклассным тренером.
Одним из главных преимуществ новых услуг HST стало увеличение скорости и комфорта без повышения тарифов. [17] HST значительно улучшил качество обслуживания, и British Rail начала активный маркетинг в поддержку внедрения поезда. [18] Служба InterCity имела большой успех для British Rail. [19]
Одним из основных преимуществ HST было сокращение времени в пути, поскольку поезда продавались в рекламных материалах как «The Journey Shrinker». В 1973 году компания British Rail выпустила рекламный буклет под названием « Скорость для семидесятых», в котором они изложили ожидаемое время в пути, которого можно достичь с помощью HST, по сравнению с существовавшими на тот момент сроками. [4]
.jpg/1280px-HST_Leamington_1992_(47778069361).jpg)
Большинство этих прогнозов времени в пути, достижимых с помощью HST, оказались весьма точными, а в некоторых случаях они были занижены. Например, лучшее время, достигнутое для пути из Лондона в Бат, составило 62 минуты, а для рейса из Лондона в Йорк — 115 минут. [4]
В начале 1980-х годов, когда электрификация главной линии Восточного побережья находилась на ранней стадии планирования, серьезное внимание было уделено производству электрической версии HST, которая получила бы название HST-E. При этом кузов и большая часть механических компонентов дизельной версии были бы сохранены, но силовыми вагонами были бы электровозы, оснащенные пантографами . Идея заключалась в том, что, поскольку дизельная версия была проверена, это будет простой способ создать поезд со скоростью 125 миль в час. HST-E был предложен в ответ на провал проекта усовершенствованного пассажирского поезда (APT). Это предложение не было реализовано, и вместо этого BR разработала новый состав электропоездов, который станет InterCity 225 со скоростью 140 миль в час (230 км / ч), способным обеспечивать электрифицированные перевозки на ECML, который поступил в эксплуатацию в конце 1980-х годов. [20] [21]
Прототип InterCity 125 (мощные автомобили 43000 и 43001) установил мировой рекорд скорости на дизельной тяге - 143,2 миль в час (230,5 км/ч) 12 июня 1973 года .
Второй мировой рекорд для самого быстрого дизельного поезда , скорость 148 миль в час (238 км/ч), был установлен HST 1 ноября 1987 года, [23] [24] [25] [26] между Дарлингтоном и Йорком. с испытательным запуском нового типа тележки для использования на вагонах Mark 4 на том же маршруте. Рекордный пробег был установлен на двигателях 43102 (спереди) и 43159 (сзади). [27]
HST также является мировым рекордсменом скорости для дизельных поездов, перевозящих пассажиров. 27 сентября 1985 года специальный пресс-релиз, посвященный запуску новой линии Тис-Тайн Пуллман из Ньюкасла в лондонский Кингс-Кросс , состоящей из укороченной линии 2+5, ненадолго коснулся скорости 144 миль в час (232 км/ч) к северу от Йорка .
В Западном регионе поезда InterCity 125 (обозначенный класс 253) были введены в эксплуатацию из Лондона в Бристоль и Южный Уэльс [23] и распространены на большинство дневных рейсов из Лондона в Девон и Корнуолл. Некоторые услуги Южного Уэльса были распространены на Милфорд-Хейвен , Фишгард и Пембрук в Западном Уэльсе. Техническое обслуживание осуществлялось в Old Oak Common и St Philip's Marsh , а Laira также проводила техническое обслуживание после того, как в 1979 году были открыты услуги в Девоне и Корнуолле.
Локомотивы класса 47 компании British Rail по-прежнему курсировали по пересеченной местности из Корнуолла и Южного Уэльса на северо-восток через маршрут по пересеченной местности и из Лондона в Мидлендс / Уэльские марши. Класс 43 заменил их, когда третья партия силовых вагонов была доставлена в составе 2+7 с двумя вагонами первого класса, вагоном-рестораном и четырьмя вагонами второго класса между двумя силовыми вагонами. Позже они были расширены до схемы 2+8 с дополнительным тренером второго класса.
Компания Great Western Trains была образована в результате приватизации British Rail и обслуживала маршруты InterCity от лондонского Паддингтона до запада Англии. В 1998 году компания FirstGroup приобрела компанию Great Western Trains и переименовала ее в First Great Western . InterCity 125 продолжали работать по тем же схемам, что и у British Rail, хотя и в другой окраске.
Компания Great Western Railway использовала 43 комплекта HST для обслуживания большинства междугородних рейсов из Паддингтона в Бристоль , Бат-Спа , Чиппенхем , Суиндон , Кардифф , Суонси , Кармартен , Челтнем-Спа , Оксфорд , Вустер , Херефорд , Пейнтон , Плимут и Пензанс , а также некоторые пригородные перевозки в Вестбери , Тонтон и Эксетер-Сент-Дэвидс . В 2012 году все междугородние перевозки First Great Western обслуживались комплектами InterCity 125, за исключением спальных мест и некоторых услуг Cotswold Line.
С 2005 года самолеты First Great Western HST были модернизированы двигателями MTU, а вагоны были отремонтированы. [28] Подразделения, обслуживающие коридор М4/Темз-Вэлли в Бристоль, Херефорд, Оксфорд, Эксетер и Кардифф, были преобразованы в схему с высокой плотностью размещения, состоящую в основном из кресел авиалиний в стандартном классе (только два стола на вагон), чтобы обеспечить больше места для пассажиров. Остальные, для маршрутов в Суонси и Западную страну, включали четыре стола на вагон стандартного класса.
В отремонтированных автобусах были новые сиденья (кожаные в первом классе), розетки на сиденьях и обновленный буфет. [29] С 2010 года у одного тренера стандартного класса в каждом наборе была телевизионная система Volo, [30] но в 2014 году она была удалена.
Еще одно изменение было внесено в 2014 году, когда некоторые тренеры первого класса были переведены в стандартный или составной класс (половина стандартного и половина первого класса), в результате чего на комплект осталось 1½ тренера первого класса. [31] Вагоны первого класса были отремонтированы в более роскошном стиле, и многие столы с одним сиденьем с каждой стороны в первом классе были заменены отдельными сиденьями в авиационном стиле. [32]
К середине 2019 года у Great Western Railway больше не было никаких рейсов HST в Паддингтон или обратно, заменив их все классами 800 и 802 .
Great Western Railway сохранит 24 моторных вагона и 48 автобусов, чтобы сформировать 11 комплектов из четырех вагонов для использования на местных рейсах между Кардиффом и Пензансом , заменив British Rail Class 158 . [ когда? ]
На главной линии Восточного побережья поезд InterCity 125, обозначенный как класс 254, был основным составом после вывода из эксплуатации локомотивов Deltic класса 55 в 1980–1982 годах, до появления InterCity 225 после электрификации в 1990 году. Они были сосредоточены на услугах лондонского King's. Перейдите в Ньюкасл и Эдинбург-Уэверли , а также в Глазго-Куин-стрит , Инвернесс и Абердин . В течение нескольких месяцев после обрушения туннеля Пенманшил в 1979 году рейсы из Лондона в Шотландию проходили по линии Тайн-Вэлли от Ньюкасла до Карлайла , а затем в Шотландию по главной линии Западного побережья . HST также использовались на некоторых рейсах из Лондона в Лидс , Брэдфорд Форстер-сквер , Клитхорпс , Халл и Скарборо .
Формация Восточного побережья (ECML) изначально составляла 2 + 8, но в 2002 году она увеличилась до 2 + 9, когда появились дополнительные запасы. Состав ECML состоял из двух вагонов первого класса, одного буфета (с сиденьями 1-го класса) и пяти (позже шести) вагонов стандартного класса между буфетом и моторными вагонами. В течение нескольких лет составы включали TRUK (прицеп-ресторан) и вагон-буфет, вагоны TS (прицеп второго класса) и TF (прицеп первого класса), многие составы были 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. За этим формированием последовали девять единиц прицепов, к которым добавился TS. Услуги «Pullman» заменяют TS дополнительным первоклассным вагоном.
После приватизации поезда InterCity 125 эксплуатировались Великой Северо-Восточной железной дорогой (GNER) [33] вместе с электрическими поездами InterCity 225 из Лондона в Ньюкасл и Эдинбург, а также за пределы электрифицированных участков (или там, где поезда British Rail класса 91 не могут работать из-за ограничений доступности маршрутов). ) услуги в Халл , Скиптон , Харрогейт , Инвернесс и Абердин .
В январе 2007 года был представлен первый из 13 отремонтированных HST компании GNER с вагонами, перестроенными в соответствии с тем же стандартом Mallard , что и электрические комплекты InterCity 225 , с аналогичными сиденьями, освещением, коврами и вагонами-буфетами. [34] Силовые автомобили были модернизированы двигателями MTU . Первый из HST Mallards поступил на вооружение к весне 2007 года .
В 2007 году франшиза перешла к компании National Express East Coast (NXEC), которая продолжила программу модернизации двигателей, начатую GNER, и завершила обновление парка в марте 2009 года. Два силовых автомобиля были переданы компании First Great Western. в начале 2009 года. [36] Последние автобусы Mark 3, модернизированные Mallard, поступили на вооружение NXEC в октябре 2009 года .
После заявления National Express о том, что она не будет оказывать дальнейшую финансовую поддержку NXEC, действие франшизы было прекращено 13 ноября 2009 года, и работа маршрута вернулась в государственную собственность. В результате с конца 2009 года 13 комплектов эксплуатировались Восточным побережьем. Восточное побережье представило Линкольну услугу InterCity 125 в 2011 году. был модернизирован. Восемь рейсов Восточного побережья в день в каждом направлении использовали InterCity 125. В 2012 году 43072 (теперь 43272), 43074 (теперь 43274) были переведены из East Midlands Trains и получили двигатели MTU. В апреле 2015 года компания Virgin Trains East Coast взяла на себя управление франшизой InterCity East Coast . В июне 2018 года все поезда прошли по франшизе InterCity East Coast на Северо-Восточную железную дорогу Лондона .
В 2006 году компания Grand Central приобрела шесть электромобилей класса 43 для обслуживания пассажирских перевозок Лондон-Сандерленд по главной линии Восточного побережья. Эта услуга должна была начаться в декабре 2006 года, хотя работы по модернизации, позволяющие тренерскому составу (который раньше использовался для локомотивной тяги и имел другую систему электрического отопления/электроснабжения) для работы с силовыми вагонами класса 43, были сильно отложены, и поэтому дату начала перенесли на 18 декабря 2007 года. [38] HST 43084 и 43123 были последними действующими силовыми автомобилями Paxman Valenta , которые в 2010 году были модернизированы с теми же двигателями MTU, что и другие агрегаты. Во время работ по модернизации двигателей компания Grand Central добавила оранжевую полосу, которая появляется на их автомобилях класса 180 , перекрасила передние части (что сделало их более похожими на HST без буферизации) и изменила нумерацию силовых автомобилей. в четыре сотни. В конце 2017 года HST Grand Central были подключены к поездам East Midlands Trains. [39]
В феврале 2019 года компания Hull Trains начала использовать поезд First Great Western между лондонскими Кингс-Кросс и Халлом из-за продолжающихся проблем с надежностью поездов класса 180. [40] Месяц спустя они представили дополнительный набор из-за дальнейших проблем с надежностью. LNER отозвала свои последние InterCity 125 в декабре 2019 года. [41]
В регионе Лондон-Мидленд поезда InterCity 125 были введены позже, чем в других регионах. Первоначально они появились на бывшем маршруте Мидлендской железной дороги от лондонского Сент-Панкрас до Шеффилда и Ноттингема . Хотя изначально им не разрешалось развивать скорость выше 100 миль в час (161 км/ч) на любом участке маршрута, они все же обеспечивали экономию времени по сравнению с локомотивными поездами, которые они заменили. [ нужна цитата ]
В течение следующих двух десятилетий на главной линии Мидленда была произведена серия улучшений скорости, пока на некоторых участках HST не стало возможным развивать скорость до 110 миль в час (177 км/ч). Повышение скорости до полной скорости 125 миль в час (201 км/ч) было предложено British Rail в начале 1990-х годов, но из-за приватизации этого не произошло. Однако усовершенствования линии были завершены к изменению расписания весной 2014 года, которое позволило развивать скорость 125 миль в час на некоторых участках линии и более высокую максимальную скорость на других. [ нужна цитата ]
Большинство междугородних рейсов на этом маршруте было переведено на новые дизель-электрические поезда Meridian класса 222 , хотя многие лондонские рейсы из Ноттингема по-прежнему использовали InterCity 125, как и все рейсы из лондонского Сент-Панкрас в Лидс . [42] [43] Midland Mainline унаследовала HST от BR после приватизации и эксплуатировала их на своих основных услугах со скоростью до 110 миль в час.
43089 также был возвращен к работе на магистрали после использования в экспериментальной программе, проводимой Network Rail и Hitachi . [44] 43072, 43074 были переведены на Восточное побережье в 2012 году. С декабря 2013 года комплектам InterCity 125 разрешено работать со скоростью до 125 миль в час на определенных участках маршрутов от лондонского Сент-Панкрас до Лидса и Ноттингема.
15 мая 2021 года компания EMR отказалась от своих последних двух поездов InterCity 125, которые были заменены East Midlands Railway на класс 222 и были заменены благодаря введению классов 180 и 360 от Hull Trains и Greater Anglia . Это сделало их последним оператором HST, предоставившим услуги InterCity 125 в столицу.
_service_departing_Tamworth.jpg/1280px-Cross_Country_(Inter_City_125_branded)_service_departing_Tamworth.jpg)
После приватизации маршрут Cross Country Route находился в ведении компании Virgin CrossCountry , которая в период 2002–2004 годов заменила свои поезда InterCity 125 на высокоскоростные DMU Bombardier Voyager . [45] Большая часть бывшего флота Virgin CrossCountry хранилась в течение нескольких лет, но некоторые из них бежали по магистрали Мидленд .
В 2007 году франшиза перешла к Arriva CrossCountry . В ответ на перенаселенность компания вновь ввела в эксплуатацию пять HST в дополнение к своим «Вояджерам». [46]
В сентябре 2008 года компания CrossCountry отремонтировала свой первый комплект HST: вагоны были отремонтированы по тому же стандарту «Кряквы», что и поезда GNER, хотя их интерьер выполнен в бордовом цвете и в них меньше столов. Они также отличаются от комплектов Восточного побережья наличием электронного бронирования мест, а вагон-буфет был удален, а все питание предоставляется на месте с базы общественного питания в вагоне B. Большинство вагонов перестроены из локомотивов Mark 3. Ремонт проводила компания Wabtec, Doncaster Works . Из каждого набора удален TS, в результате чего получилось 2 силовых автомобиля + 7 тренеров. [36] Все сохраненные вагоны были оснащены автоматическими дверями, туалетами с резервуарами с контролируемыми выбросами и другими модификациями для обеспечения доступности на заводе Донкастер.
Последняя услуга InterCity 125 компании CrossCountry была осуществлена в сентябре 2023 года. [47]
HST компании Virgin Trains West Coast регулярно курсировали из лондонского Юстона и Бирмингема в Холихед и Северный Блэкпул . Они также работали с Юстоном и Манчестерским Пикадилли . HST компании Virgin были повторно развернуты в мае 2004 года. Из-за множества поворотов на главной линии Западного побережья поездам не разрешалось развивать скорость выше 180 миль в час на любой части маршрута.
Когда в 2000-х годах компания Network Rail модернизировала главную линию Западного побережья , во время работ возникла необходимость использовать объездные маршруты. В результате тогдашнее Управление стратегических железных дорог (SRA) попросило Midland Mainline осуществлять перевозки из Манчестера через линию Хоуп-Вэлли и главную линию Мидленда до Сент-Панкрас , пока велись работы на главной линии Западного побережья. В ходе временной операции, получившей название «Проект Рио» , [48] большой процент хранящихся электромобилей Virgin CrossCountry был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию в расширенном парке Midland Mainline. [49] Завершившись 10 сентября 2004 года, парк проекта Rio был постепенно расформирован, а силовые автомобили перешли в First Great Western и GNER.
.JPG/1280px-Inverkeithing_-_Abellio_43175-43143_(cropped).JPG)
Двадцать шесть комплектов HST, 9 из которых будут иметь четыре вагона, а 17 из них будут иметь пять вагонов, были перевезены с Great Western Railway на Abellio ScotRail после ремонта компанией Wabtec на заводе Doncaster Works с новыми интерьерами, резервуарами с контролируемыми выбросами и автоматическими раздвижными дверями. Они выполняют рейсы из Эдинбурга и Глазго в Абердин и Инвернесс , а также между Абердином и Инвернессом. [50] [51] Первый комплект был введен в эксплуатацию в октябре 2018 года. [52] Парк HST ScotRail работает под торговой маркой Inter7City.
Один специально переоборудованный комплект HST находится на вооружении Network Rail , окрашен в желтый цвет, используемый для транспортных средств технического обслуживания, и часто упоминается как «летающий банан» (прозвище, которое первоначально применялось ко всему классу, потому что, когда они были впервые представлены BR, они носил преимущественно желтую ливрею). Набор представляет собой Новый Измерительный Поезд . [53]
Еще один одиночный двигатель, 43089, использовался в испытаниях гибридных автомобилей с аккумуляторным питанием в сотрудничестве с Hitachi . [44] [54]
British Rail считала составы InterCity 125 дизельными поездами , поскольку это были поезда фиксированного состава. Им был присвоен класс 253 British Rail (2+7 комплектов, выделенных депо Западного региона для использования в Западном регионе и на междугородних перевозках) и класс 254 (2+8 комплектов, выделенных для Восточного и Шотландского регионов для использования на главном восточном побережье). Line), прототип поезда имел класс 252. Таким образом, каждому комплекту был присвоен номер комплекта (253 xxx или 254 xxx), который располагался на передней части силовых вагонов. Отдельные транспортные средства были пронумерованы серией 4xxxx (см. таблицу ниже) и, поскольку они считались составными транспортными средствами, также имели региональные префиксы в соответствии с выделенным им депо (E для восточного региона, SC для Шотландии и W для западного); сюда входили как силовые автомобили, так и прицепы.
Поскольку силовые автомобили часто требуют обслуживания чаще, чем прицепы, вскоре стала происходить замена силовых автомобилей; для этого было несколько запасных автомобилей. Это часто приводило к тому, что на каждом конце одного и того же поезда отображались разные номера комплектов. В результате в начале 1980-х годов электрические вагоны стали считаться «незакрепленными», и от использования установленных номеров для всего поезда отказались. Однако прицепы оставались в фиксированном строю и по-прежнему выделяли определенное количество сортов, хотя это нигде не отображалось.
Когда в середине 1980-х годов начала набирать силу секторизация, использование региональных префиксов на автобусах и автопоездах было прекращено. Примерно в то же время было решено переклассифицировать поезда InterCity 125 (дефис был исключен из нового сектора InterCity) в локомотивы и междугородние автобусы. Чтобы избежать изменения нумерации силовых вагонов, они стали дизельными локомотивами British Rail класса 43 , хотя между второй и третьей цифрами никогда не вставлялся пробел (как это было обычной практикой для других локомотивов того времени, например, 47 401).
Типы транспортных средств, используемых для формирования высокоскоростных поездов, перечислены ниже: [55]
Силовые автомобили 197 серийной серии имели номера 43002–43198. Номер 43001 был применен ко второму из двух прототипов силовых вагонов, тогда как первый из пары (теперь сохранившийся как часть Национальной коллекции) стал 43000, что необычно, поскольку в классификации BR TOPS локомотивы нумеровались от 001 и выше (это произошло потому, что это не было , в то время классифицированный как локомотив). Впоследствии, после установки новых двигателей, силовые автомобили, эксплуатируемые франчайзи InterCity East Coast и Cross Country, были перенумерованы в серии 432xx или 433xx (путем добавления 200 к их серийным номерам), а Grand Central также изменил третью цифру своей мощности. машин до 4 (добавив 300 или 400).
Изменение нумерации вагонов общественного питания серии 400xx в 1983 году было сделано для того, чтобы избежать столкновения их номеров с парком тепловозов класса 40 (с номерами от 40 001 до 40 199), когда серии номеров локомотивов BR (TOPS) и тренерского состава были объединены.
В 2002 году класс 255 был выделен для переоборудования некоторых силовых автомобилей и прицепов HST в поезда полустационарного состава, известные как подразделения Virgin Challenger , для использования Virgin CrossCountry . В эти формирования входили бы силовые автомобили, состоящие из одного первого трейлера, второго трейлера, второго трейлера и второго охранника трейлера. Эти планы сошли на нет, поскольку Управление стратегических железных дорог планировало передать большую часть акций компании Midland Mainline для обслуживания рейсов в Рио между Лондоном и Манчестером. [49]
Первоначальная окраска Inter-City 125 была сине-серой, с желтой передней частью для улучшения видимости, которая продолжалась по бокам силовых автомобилей. [56] [57]
Во второй ливрее в основном были серые электромобили с белой полосой посередине и желтым под белой полосой, а также цвета InterCity (кремовый, красный, белый, коричневый) для багажных отделений электромобилей и автобусов.
Вокруг окон была коричневато-серая, темно-серая (почти черная) с красно-белой полосой под окнами и сохранившимися желтыми полосами на электровагонах. В окончательном варианте этой ливреи желтые боковые полосы были заменены белыми, и на нем не было названия или логотипа British Rail: на нем был нанесен новый логотип сектора Intercity с засечками и изображение летящей ласточки. [58] [59] Эту ливрею обычно называют «InterCity Swallow», и она применялась к другим локомотивам в этом секторе.
После приватизации British Rail железнодорожные компании окрасили HST в свои собственные цветовые схемы, причем некоторые из них прослужили дольше, чем другие. [60]
Два электровагона Great Western Railway были перекрашены в традиционные ливреи; 43002 перекрашен в оригинальную сине-желтую окраску InterCity 125, а 43185 перекрашен в окраску InterCity Swallow.
Два электромобиля [43046 и 43055], принадлежащие Locomotive Services Limited, были перекрашены в цвета Blue Pullman . [61] С 14 ноября 2020 года эти единицы будут использоваться для железнодорожных перевозок, выполняемых LSL. [62]
Служба Intercity мгновенно завоевала популярность у британской публики. [63] К началу 1980-х годов HST привлек воображение путешествующей публики, [64] [65] отчасти благодаря телевизионной рекламной кампании, возглавляемой деятелем шоу-бизнеса Джимми Сэвилом , вместе с рекламным лозунгом « Это эпоха поезд ". [66] [67] British Rail пережила бум покровительства на маршрутах, обслуживаемых HST, и доходы InterCity увеличились, хотя общей суммы было недостаточно, чтобы устранить необходимость в субсидиях British Rail. [68]
Успех HST имел значительное международное влияние. Иностранная пресса на протяжении десятилетий отмечала и хвалила скорость и качество оказания услуг. [69]
InterCity 125 использовался в качестве примера для оценки потенциала высокоскоростной железнодорожной системы в Калифорнии . [70] В Австралии он использовался в качестве основы для разработки XPT в сотрудничестве с British Rail.
Было много моделей и игрушечных версий IC125. [71] Одной из первых в Великобритании была компания Hornby Railways , которая выпустила свою первую версию модели в 1977 году. [72] [73] Эта модель поставлялась с вагоном BR Mk3 Open 2nd неправильной длины, который был укорочен, чтобы позволить модели надежно преодолевать кривые наименьшего радиуса. Это было сделано путем удаления одного из 8 боковых окон, а не масштабирования всей длины. В 1978 году компания Hornby Railways выпустила дополнительный 2-й вагон BR Mk 3 Open [74] , за ним последовала первая модель BR Mk 3 Open 1-го вагона в 1979 году [75] и вагон-ресторан BR Mk 3 (TRUB) в 1980 году. [ 76] Неправильные семь боковых окон были исправлены до восьми в 1985 году, когда Хорнби внес изменения в оснастку для вагонов BR Mk 3 (TS) и (TF). [77] Позже он был выпущен в ливрее InterCity «Swallow», бело-зеленой Great Western , Midland Mainline и Virgin Trains . Лима выпустила свою версию IC125 в 1982 году, в которой тренеры Mark 3 соответствовали длине реальных тренеров и включали тренер охранников. Хорнби в конце концов последовал этому примеру в конце 1990-х, когда его короткие тренеры Mark 3 были заменены тренерами правильной длины, но без тренера охранника. В 2006 году компания Hornby впервые выпустила модифицированную оснастку BR Mk 3 (TGS) Coach. [78] В 2008 году после приобретения инструментов у бывшего подвижного состава Лимы, который затем стал линейкой Hornby RailRoad. Хорнби выпустил во множестве различных ливрей как BR, так и после приватизации новый сверхдетализированный силовой автомобиль класса 43, [79] наряду с более простыми силовыми автомобилями класса 43 HST железнодорожной линейки. [80] В 2009 году Хорнби выпустил новые тренеры BR Mk 3. [81] Грэм Фариш был первым, кто произвел HST калибра N; совсем недавно Dapol выпустила еще одну модель поезда колеи N. Компания Railway Shop (Гонконг) выпускает модель колеи Т (масштаб 1:450).
Пять локомотивов класса 43 были списаны в результате железнодорожных аварий, три из которых произошли на главной линии Грейт-Вестерн . 43011 был списан во время железнодорожной катастрофы в Ладброк-Гроув в 1999 году , 43019 был списан после столкновения с автомобилем в Уфтон-Нервете в 2004 году, а 43173 был списан после серьезных повреждений в железнодорожной катастрофе в Саутхолле в 1997 году. В каждом из этих случаев ущерб был к лидирующему по мощности автомобилю; прицепные электромобили получили ограниченные повреждения или не получили никаких повреждений и были возвращены в эксплуатацию. В Ladbroke Grove и Ufton Nervet аварии в конечном итоге были вызваны факторами, не связанными с установками HST или их водителями, хотя установка, участвовавшая в аварии в Ladbroke Grove, имела неисправную систему AWS; [82] [83] Однако авария в Саутхолле произошла из-за столкновения HST с товарным поездом, который въезжал на товарный двор Саутхолла и пересекал основные линии. Непосредственной причиной аварии стало то, что водитель HST проехал на красный сигнал, не остановившись . Кроме того, у ведущей мощной машины набора была неисправная автоматическая система предупреждения , которая, если бы она работала, предупредила бы водителя о его ошибке и, возможно, предотвратила бы аварию. [84] После расследования эту систему с тех пор необходимо было поддерживать в рабочем состоянии и включать во время любого использования парка InterCity 125.
InterCity HST, в состав которого входили четыре вагона между моторными вагонами класса 43 43030 и 43140, участвовал в сходе с рельсов в Стоунхейвене 12 августа 2020 года, в результате которого погибли три человека. [85] [86] Оба силовых автомобиля были списаны после последующего расследования. [87] [88] [89]
В 2005 году компания Angel Trains , занимающаяся лизингом поездов , инициировала и возглавила общеотраслевую программу по замене двигателей Paxman Valenta 30-летней давности в силовых вагонах HST на новые двигатели MTU 16V 4000. [90] Модернизация, которая была частью общего объема инвестиций в размере 110 миллионов фунтов стерлингов, сделанных компанией Angel Trains в свой парк высокоскоростных поездов, включала замену и ремонт 54 силовых вагонов HST; в их число входили те, которые тогда находились в аренде у GNER (23), [91] First Great Western (26) и CrossCountry (5). Virgin CrossCountry планировала аналогичный проект в начале 2000-х годов, но после краха программы модернизированные поезда были проданы вместе с их немодифицированными аналогами.
Кроме того, в начале 2000-х годов многие операторы провели некоторый ремонт вагонов Mark 3. Ввиду задержки и изменения направления программы HST2 [ 92] операторы начали обновлять свой парк HST в 2006 году; как путем замены двигателя на более современный дизельный двигатель MTU4000 [93] , так и путем обновления салонов автобусов. [94] Ожидалось, что эти капитальные ремонты дадут HST еще как минимум 10 лет на передовой службе. [95]
Первая частичная замена HST произошла в 1988 году на главной линии Восточного побережья , с введением линии InterCity 225 , когда линия на Эдинбург была электрифицирована. [96] Некоторые были оставлены для обслуживания Абердина, Инвернесса, Скиптона, Брэдфорда и Халла.
Поскольку парк самолетов InterCity 125 устарел, все чаще признается, что срок его службы подходит к концу. [97] Совсем недавно HST были заменены (или дополнены) высокоскоростными дизельными многопоездными двигателями (DMU), такими как Bombardier Voyagers и британская экспресс-версия Alstom Coradia . Эти DMU имеют лучшее ускорение, чем HST, из-за более высокого соотношения мощности и веса, а также большей эффективности и эффективности торможения. [98]
В 2005 году первоначальная концепция HST2 была отвергнута правительством и железнодорожной отраслью как равноценная замена парка HST. [99] В свете этого отказа в 2006 году существующие операторы обратились к ремонту поездов InterCity 125. Тем не менее, концепция HST2 была расширена и заменена программой InterCity Express с предложениями по совместной замене поездов HST и InterCity 225 . [100] Конечным преемником двух парков InterCity является Hitachi Super Express , [101] включающий три классифицированных типа формирований с фиксированными граблями: два электродизельных типа, комплекты класса 800 и комплекты класса 802 , а также электрический многоцелевой поезд. комплекты класса 801 .
По франшизе Greater Western первый HST был возвращен лизинговой компании в сентябре 2017 года; к июню 2019 года все комплекты на междугородних маршрутах были сняты с производства в пользу комплектов класса 800 и класса 802 . [102] [103]
В Великобритании операторам поездов по закону разрешено сбрасывать на пути до 25 литров непереработанных отходов за раз. [104] Большинство автобусов Mk3 не имеют туалетных бачков, слив которых осуществляется прямо на трассу. В 2000-х годах и профсоюз RMT , и политики были обеспокоены воздействием этой унаследованной проблемы на окружающую среду. Впервые эта проблема возникла в 2003 году, после того как сотрудники компании Railtrack в Ноттингеме отказались от местной очистки, а затем отследили процедуры технического обслуживания из-за чрезмерного скопления сточных вод в этом районе. [105] В 2006 году RMT согласовал с GNER разработку резервуаров для отходов и очистку в депо Хитон компании Northern Rail в 2006 году, а также новые процедуры очистки на всех других депо, чтобы решить продолжающийся спор, продолжавшийся в течение предыдущих 18 месяцев. [106]
К 2011 году Европейский Союз начал официальное расследование, чтобы выяснить, нарушают ли поезда, состоящие из таких вагонов, законы ЕС об окружающей среде и здравоохранении, хотя Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что железнодорожные компании требовали специальных исключений для сброса отходов на путях. [107] В 2013 году министр транспорта Сьюзан Крамер назвала эту практику «крайне отвратительной» и призвала отрасль принять меры. В ответ ATOC заявил, что, поскольку все новые автомобили должны быть оснащены соответствующими туалетными бачками, с отзывом HST к концу 2017 года проблема будет решена. [108] HST продолжали работать после 2017 года, но переоборудование парка CrossCountry с раздвижными дверями и укороченные комплекты для GWR и ScotRail включали установку туалетов с контролируемыми выбросами. [109] [110]
В 2019 году компаниям HST не разрешили осуществлять пассажирские перевозки на сети национальных железных дорог в их первоначальном виде, поскольку из-за различных недостатков они не соответствовали правилам доступности, в частности, необходимости открывать двери вручную. Однако, чтобы избежать нехватки подвижного состава, некоторым операторам было предоставлено временное разрешение на их эксплуатацию, а именно ScotRail , составы которого планировалось модифицировать, [111] и East Midlands Trains, которые с тех пор отозвали свои комплекты в пользу Class 222 Meridians . [112] [113] [ нужно обновить ]
InterCity 125 послужил основой для разработки XPT Управления железных дорог штата Новый Южный Уэльс в сотрудничестве с British Rail, из которых , начиная с 1982 года, в эксплуатацию поступило 19 электровагонов и 60 вагонов . 116] [ нужна страница ] [117] [118] XPT выше и шире, чем InterCity 125. Легковые автомобили были основаны на конструкции Бадда , силовые автомобили были короче, мощность двигателя была снижена, а передача понижена на некоторое время. максимальная рабочая скорость 160 км/ч (100 миль в час). Подвеска была модифицирована для работы на менее стабильной трассе, а система охлаждения и воздушные фильтры адаптированы к более жарким и пыльным австралийским условиям. [119] Как и в Великобритании, поезда произвели революцию в расписаниях и стандартах пассажирских поездов.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )