Железнодорожная система Великобритании является старейшей железнодорожной системой в мире. Первая общественная железная дорога с локомотивами открылась в 1825 году, после чего наступила эпоха быстрого расширения. Большая часть пути находится в ведении компании Network Rail , которая в 2017 году имела сеть линий стандартной колеи протяженностью 9 824 мили (15 811 км) , из которых 3 339 миль (5 374 км) были электрифицированы . [3] [4] Кроме того, в некоторых городах есть отдельные системы метро, легкорельсового транспорта и трамвая, в том числе историческое лондонское метро и метро Глазго . Есть также много частных железных дорог , некоторые из них узкоколейные , которые в основном представляют собой короткие линии для туристов. Основная железнодорожная сеть связана с сетью континентальной Европы Тоннелем под Ла-Маншем и высокоскоростной магистралью 1 , открытыми в 1994 и 2007 годах соответственно.
В 2019 году по сети национальных железных дорог было совершено 1,738 миллиарда поездок [1] , что сделало британскую сеть пятой по популярности в мире (Великобритания занимает 23-е место по численности населения в мире). В отличие от ряда других стран, железнодорожные перевозки в Соединенном Королевстве в последние годы переживают период возрождения, при этом количество пассажиров приближается к самому высокому за всю историю уровню (см. данные об использовании ниже). Это совпало с приватизацией British Rail , но причина этого увеличения неясна . Этот рост частично объясняется отходом от частных автомобилей из-за растущей загруженности дорог и роста цен на бензин, а также общим увеличением количества поездок из-за достатка. [7] Пассажирские перевозки в Великобритании выросли на 88% за период с 1997–98 по 2014 год по сравнению с 62% в Германии, 41% во Франции и 16% в Испании. [8]
Соединенное Королевство является членом Международного союза железных дорог (UIC). Код страны UIC для Соединенного Королевства — 70. Великобритания имеет 17-ю по величине железнодорожную сеть в мире ; несмотря на то, что многие линии были закрыты в 20 веке из-за сокращений Бичинга , она остается одной из самых плотных сетей. Это одна из самых загруженных железных дорог в Европе: по ней на 20% больше поездов, чем во Франции, на 60% больше, чем в Италии, и больше, чем в Испании, Швейцарии, Нидерландах, Португалии и Норвегии вместе взятых, а также на нее приходится более 20% всех железнодорожных перевозок. пассажирские перевозки по Европе. [9] В железнодорожной отрасли занято 115 000 человек, и еще 250 000 человек поддерживаются через свою цепочку поставок. [10]
После начального периода быстрого расширения, последовавшего за появлением первых общественных железных дорог в начале 19 века, примерно с 1900 года сеть страдала от постепенного истощения и более серьезной рационализации в 1950-х и 1960-х годах. Однако с 1980-х годов сеть снова начала расти. Великобритания заняла восьмое место среди национальных европейских железнодорожных систем в Индексе эффективности европейских железных дорог 2017 года по интенсивности использования, качеству обслуживания и показателям безопасности. [11] Чтобы справиться с растущим числом пассажиров, существует большая программа модернизации сети, включая Thameslink , Crossrail , электрификацию линий , сигнализацию в кабине , новые междугородние поезда и новые высокоскоростные линии .
По мнению историков Дэвида Брэндона и Алана Брука, железные дороги создали наш современный мир:
Железные дороги начались с местных изолированных деревянных повозок в 1560-х годах с использованием лошадей. Затем эти вагоны распространились, особенно в горнодобывающих районах. Позже система была построена как лоскутное одеяло из местных линий, которыми управляли небольшие частные железнодорожные компании. В течение 19 и начала 20 веков они объединялись или были куплены конкурентами, пока не осталась лишь горстка более крупных компаний (см. « Железнодорожная мания »). Вся сеть была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны , и был выявлен ряд преимуществ объединения и планирования. Однако правительство сопротивлялось призывам к национализации сети (впервые предложенному премьер-министром XIX века Уильямом Гладстоном еще в 1830-х годах). Вместо этого с 1 января 1923 года почти все оставшиеся компании были сгруппированы в «большую четверку»: Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London Midland and Scottish Railway и Southern Railway компании (также существовало несколько компаний). других совместных железных дорог , таких как Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Север и Комитет по линиям Чешира, а также специальных совместных железных дорог, таких как железная дорога Форт-Бридж , железная дорога Райд-Пир и одно время железная дорога Восточного Лондона ). «Большая четверка» была акционерными публичными компаниями и продолжала управлять железнодорожной системой до 31 декабря 1947 года.
Рост автомобильного транспорта в 1920-е и 1930-е годы значительно снизил доходы железнодорожных компаний. Железнодорожные компании обвинили правительство в том, что оно поощряет автомобильные перевозки за счет субсидирования строительства дорог. Железные дороги начали медленно приходить в упадок из-за отсутствия инвестиций и изменений в транспортной политике и образе жизни. Во время Второй мировой войны руководство компаний объединилось, фактически образовав одну компанию. Во время войны образовалось отставание в техническом обслуживании, и после окончания войны у частного сектора было всего два года, чтобы справиться с этим. После 1945 года по практическим и идеологическим причинам правительство решило перевести железнодорожное сообщение в государственный сектор .
С начала 1948 года «большая четверка» была национализирована и образовала компанию British Railways (впоследствии British Rail ) под контролем Британской транспортной комиссии . Хотя БР представляло собой единое целое, оно было разделено на шесть (позже пять) региональных органов власти в соответствии с существующими сферами деятельности. Хотя первоначальных изменений в услуге было немного, ее использование возросло, и сеть стала прибыльной. Регенерация путей и железнодорожных станций была завершена к 1954 году. В том же году изменения в Британской транспортной комиссии, в том числе приватизация автомобильных перевозок, положили конец координации транспорта в Великобритании. Доходы железных дорог упали, и в 1955 году сеть снова перестала быть прибыльной. В середине 1950-х годов произошло быстрое внедрение дизельного и электрического подвижного состава, но ожидаемого перехода с автомобильного транспорта на железнодорожный так и не произошло, и потери начали расти.
Стремление к прибыльности привело к значительному сокращению сети в середине 1960-х годов, когда правительство под руководством Эрнеста Марплса поручил менеджеру ICI доктору Ричарду Бичингу провести реорганизацию железных дорог. Многие ветки (и ряд основных линий) были закрыты, поскольку они были сочтены нерентабельными (« Топор Бичинга » 1963 года), что лишило магистральных пассажирских перевозок значительной части подъездных линий. Во втором отчете Бичинга за 1965 год для крупномасштабных инвестиций были выбраны только «основные магистральные маршруты», что заставило многих предположить, что остальная часть сети в конечном итоге будет закрыта. Это никогда не было реализовано BR.
Пассажирские перевозки пережили ренессанс с появлением поездов InterCity 125 в 1970-х годах. С тех пор количество пассажиров колебалось, увеличиваясь в периоды экономического роста и снижаясь во время спадов. В 1980-е годы наблюдались серьезные сокращения государственного финансирования и рост тарифов выше уровня инфляции . .
Закон о железных дорогах 1993 года [14] разделил железные дороги, при этом компания Railtrack взяла на себя владение портфелем недвижимости British Rail, путями, сигналами, мостами и туннелями, компаниями по эксплуатации подвижного состава и компаниями-операторами поездов.
Услуги пассажирского транспорта были объединены в франшизы, чтобы облегчить перекрестное субсидирование внутри франшиз, со множеством правил в отношении цен и типов билетов, регулируемого повышения тарифов и обязательств «парламентской службы». Компании подают заявки органу, предоставляющему франчайзингу – часто государственному секретарю транспорта, Управлению пассажирского транспорта или автономному правительству – конкурируя за минимальные требования к субсидиям и инвестиции в железную дорогу на протяжении всего срока действия франшизы. Существует также положение о субсидировании между франшизами, при этом прибыльные франшизы требуют выплат правительству для покрытия доли убытков от других. Примеры франшиз включают ScotRail , Great Western и Southern Trains .
Операторы открытого доступа имеют полную свободу устанавливать свои собственные услуги и тарифы, на которые не влияют государственные постановления. Примерами таких операторов являются Lumo и Grand Central , Hull Trains и Heathrow Express . В случае франшиз InterCity West Coast и InterCity East Coast заявители подают заявки на возврат правительству наибольшей суммы денег от эксплуатации услуги. Это привело к краху франчайзи, когда цели по увеличению количества пассажиров не были достигнуты, поскольку обещанные платежи правительству не могут быть выплачены, а франшиза прекращается досрочно.
В 2023 году долг Network Rail составил более 59,1 миллиарда фунтов стерлингов и процентные выплаты на сумму 1,176 миллиарда фунтов стерлингов. [15] Многие из этих долгов были понесены Railtrack и переданы Network Rail, когда она рухнула.
Деятельность British Rail была приватизирована в 1994–1997 годах. Право собственности на путь и инфраструктуру перешло к Railtrack , в то время как пассажирские перевозки были переданы по франшизе отдельным операторам частного сектора (первоначально было 25 франшиз), а товарные услуги продавались напрямую (было создано шесть компаний, но пять из них были проданы одному и тому же покупателю). ). Правительство заявило, что приватизация приведет к улучшению пассажирских услуг, а удовлетворенность (согласно Национальному опросу железнодорожных пассажиров) действительно выросла с 76% в 1999 году (когда началось исследование) до 83% в 2013 году, а количество пассажиров, не удовлетворенных их путешествие упало с 10% до 6%. [16] После приватизации количество пассажиров увеличилось более чем вдвое и превысило уровень конца 1940-х годов. Стоимость проезда на поезде в среднем на 2,7% выше, чем у British Rail в реальном выражении. [17] Однако, хотя цена билетов в любое время и в непиковое время выросла, цена билетов Advance резко снизилась в реальном выражении: средний билет Advance в 1995 году стоил 9,14 фунтов стерлингов (в ценах 2014 года) по сравнению с 5,17 фунтов стерлингов в 2014 году. [18 ]
Железнодорожные субсидии увеличились с 2,9 млрд фунтов стерлингов в 1992–1993 годах до 3,8 млрд фунтов стерлингов в 2015–16 годах (в текущих ценах), хотя субсидия на поездку упала с 3,85 фунтов стерлингов за поездку до 2,19 фунтов стерлингов за поездку. [17] [19] Однако за этим скрываются большие региональные различия, поскольку в 2014–2015 годах финансирование варьировалось от «1,41 фунта стерлингов за пассажирскую поездку в Англии до 6,51 фунта стерлингов за поездку в Шотландии и 8,34 фунта стерлингов за поездку в Уэльсе». [19]
Общественный имидж железнодорожного транспорта был серьезно подорван серией серьезных аварий после приватизации. В их число входила авария в Хэтфилде , вызванная фрагментацией рельса из-за развития микроскопических трещин. После этого компания железнодорожной инфраструктуры Railtrack ввела более 1200 экстренных ограничений скорости на своей сети и инициировала чрезвычайно дорогостоящую общенациональную программу замены путей. Последовавшие за этим серьезные сбои в работе национальной сети и растущие расходы компании привели в движение серию событий , которые привели к краху компании и ее замене на Network Rail , государственную [20] «некоммерческую организацию». "компания, риски которой берет на себя налогоплательщик. По данным Европейского железнодорожного агентства , в 2013 году в Британии были самые безопасные железные дороги в Европе по количеству инцидентов, связанных с безопасностью поездов. [21]
В конце сентября 2003 года была завершена первая часть High Speed 1 , высокоскоростного сообщения с туннелем под Ла-Маншем и далее во Францию и Бельгию, что значительно расширило железнодорожную инфраструктуру страны. Остальная часть пути от северного Кента до лондонского Сент-Панкрас открылась в 2007 году. Основная программа ремонтных работ на главной линии Западного побережья началась в 1997 году и завершилась в 2008 году .
С 2010-х годов проводится множество модернизаций, таких как Thameslink , Crossrail , Northern Hub и электрификация Great Western Main Line . Планы электрификации главной линии Мидленд и Транспеннинской линии между Манчестером и Лидсом были сокращены. Строительство высокоскоростной магистрали 2 продолжается, прогнозируемая дата завершения этапа 1 (от Лондона до Бирмингема) - 2026 год, а этапа 2 - 2033 год. Опрос 1500 взрослых жителей Великобритании в июне 2018 года показал, что 64% поддерживают ренационализацию британских железных дорог. [23]
В настоящее время шесть франшиз находятся в государственной собственности и, таким образом, фактически национализированы. Четыре из них – LNER , Northern Trains , Southeastern и TransPennine – являются операторами последней инстанции , принадлежащими Министерству транспорта , тогда как Transport for Wales Rail принадлежит Transport for Wales , компании, принадлежащей правительству Уэльса , и в настоящее время не планирует повторно приватизировать последнее. 1 апреля 2022 года ScotRail был передан в государственную собственность правительства Шотландии под управлением Transport Scotland как поезда ScotRail , курсирующие в тот же день.
Пандемия COVID-19 привела к резкому сокращению количества пассажиров, пользующихся железными дорогами: в 2020 году количество поездок составило около 22% от показателя предыдущего года, а затем снова выросло по мере ослабления ограничений на поездки. [24] В 2020 году все железнодорожные компании заключили соглашения о чрезвычайных мерах с правительствами Великобритании и Шотландии. [25] В обычные механизмы франчайзинга были внесены изменения, в результате которых почти все доходы и риски расходов были переданы правительству, что фактически временно «ренационализировало» сеть. [26]
В сентябре 2020 года правительство Великобритании окончательно избавилось от системы франчайзинга железнодорожных перевозок. [27] 20 мая 2021 года правительство анонсировало официальный документ, который изменит работу железных дорог. Железнодорожная сеть будет частично ренационализирована, а инфраструктура и операции будут объединены в рамках государственной организации Great British Railways . Управление деятельностью будет осуществляться по модели концессий. По данным BBC, это крупнейшая реорганизация на железных дорогах Великобритании со времени приватизации. [27] 18 ноября 2021 года правительство объявило о крупнейших в истории государственных инвестициях в железнодорожную сеть Великобритании стоимостью 96 миллиардов фунтов стерлингов и обещает более быстрое и частое железнодорожное сообщение на Севере и Мидлендсе: Интегрированный железнодорожный план включает существенно улучшенное сообщение Север-Юг, поскольку а также Восток-Запад и включает в себя три новые высокоскоростные линии. [28]
С 1995 по 2020 год пассажирские перевозки в Великобритании были разделены на региональные франшизы и в основном осуществлялись частными (то есть негосударственными) железнодорожными компаниями-операторами . Эти компании претендовали на семи-восьмилетние контракты на управление отдельными франшизами. Большинство контрактов в Англии заключено Министерством транспорта (DfT), за исключением Merseyrail , где франшиза предоставляется Управлением пассажирского транспорта Мерсисайда . В Шотландии контракты на ScotRail заключает компания Transport Scotland , а в Уэльсе контракты на Transport for Wales Rail заключает компания Transport for Wales , хотя последний в настоящее время находится в государственной собственности и не планирует франчайзинга в ближайшем будущем, а ScotRail был передан в государственную собственность в 2022 году. Первоначально существовало 25 франшиз, с тех пор некоторые франшизы были объединены, другие национализированы. Существует также ряд местных или специализированных железнодорожных перевозок, которые работают на основе открытого доступа вне соглашений о франчайзинге; примеры включают Heathrow Express и Hull Trains .
Многие франшизы были фактически отменены из-за финансовых последствий пандемии COVID-19 . Правительство Великобритании предложило создать новый государственный государственный орган, Great British Railways , который будет управлять системой концессионных контрактов на сети с 2023 года [обновлять]. По состоянию на ноябрь 2023 года принятие закона о создании нового органа считалось «маловероятным» в 2023 году. – Парламентская сессия 2024 года. [29]
В 2015–16 операционном году франчайзинговые услуги обеспечили 1 718 миллионов поездок на общую сумму (64,7 миллиарда пассажиро-километров), что на 117% больше, чем в 1994–1995 годах (с 761 миллиона), и чуть более чем в два раза превышает пассажиро-миль. [30] Показатель пассажиро-миль, оставаясь неизменным с 1965 по 1995 год, в 1998 году впервые превысил показатель 1947 года и продолжает резко расти.
Ключевым индексом, используемым для оценки эффективности пассажирских поездов, является показатель общественной эффективности , который объединяет показатели пунктуальности и надежности. С базового уровня в 90% поездов, прибывающих вовремя в 1998 году, этот показатель упал до 75% в середине 2001 года из-за строгих ограничений безопасности, введенных после крушения в Хэтфилде в октябре 2000 года. Однако в июне 2015 года показатель PPM составлял 91,2. % после периода устойчивого роста годового скользящего среднего с 2003 года примерно до 2012 года, когда улучшения выровнялись. [31]
Стоимость проезда на поезде в среднем на 2,7% выше, чем у British Rail в реальном выражении. [17] В течение нескольких лет сообщалось, что Великобритания имеет самые высокие тарифы на железнодорожные перевозки в Европе, а билеты в часы пик и абонементы значительно выше, чем в других странах, отчасти потому, что железнодорожные субсидии в Европе выше. [32] [33] Однако пассажиры также могут получить одни из самых дешевых тарифов в Европе, если они бронируют билеты заранее или путешествуют в непиковое время [32] или приобретают билеты «обратно в день», которые стоят немногим дороже единый билет.
Британские железнодорожные операторы отмечают, что рост тарифов на железнодорожные перевозки был существенно меньшим, чем рост цен на бензин для частных автомобилей. [7] В разнице в цене также объясняют тот факт, что в Британии самая строгая в мире ширина погрузки (максимальная ширина и высота поездов, которые могут проходить через туннели, мосты и т. д.), что означает, что любые поезда должны быть значительно уже и менее высокие, чем те, которые используются в других местах. Это означает, что британские поезда нельзя покупать «в готовом виде» и они должны быть специально построены в соответствии с британскими стандартами.
Средний возраст подвижного состава немного снизился с третьего квартала 2001–2002 годов до 2017–2018 годов, с 20,7 лет до 19,6 лет, а недавние крупные заказы от Bombardier и ее приобретателей Alstom , CAF , Hitachi и Stadler снизили средний возраст примерно до 15 лет к марту 2021 года. [34] [35]
Хотя у пассажиров редко возникает необходимость ссылаться на какой-либо документ, все поездки регулируются Национальными условиями железнодорожных перевозок , и все билеты действительны в соответствии с правилами, изложенными в ряде так называемых технических руководств , которые централизованно разрабатываются для сети. .
Ниже приведено примерное общее количество поездок тяжелым железнодорожным транспортом в Великобритании за каждый финансовый год. (В эту таблицу не включены услуги Eurostar, метро и легкорельсового транспорта)
Следующая таблица составлена по данным Управления железных и автомобильных дорог и включает операторов открытого доступа , таких как Grand Central и Hull Trains .
В сети Network Rail насчитывается 2579 пассажирских железнодорожных станций. [5] [6] Сюда не входят лондонское метро и другие системы, которые не являются частью национальной сети, такие как исторические железные дороги. Большинство из них датируются викторианской эпохой , а некоторые находятся в центре города или на его окраине. Основные станции расположены по большей части в крупных городах, причем крупнейшие агломерации (например , Ливерпуль , Бирмингем, Бристоль, Кардифф , Эдинбург, Глазго и Манчестер ) обычно имеют более одной главной станции. Лондон является крупным узлом сети: 12 конечных станций магистральных линий образуют «кольцо» вокруг центра Лондона . Бирмингем, Лидс, Манчестер, Глазго, Бристоль и Ридинг являются основными транспортными узлами для многих поездок по стране, не затрагивающих Лондон. Однако некоторые важные железнодорожные узловые станции расположены в небольших городах и поселках, например, Йорке , Крю и Эли . Некоторые другие места расширились до городов и поселков из-за железнодорожной сети. Суиндон , например, был не более чем деревней до того, как Великая Западная железная дорога решила разместить там свой локомотивный завод. Во многих случаях география, политика или военные соображения изначально приводили к тому, что станции располагались дальше от городов, которые они обслуживали, до тех пор, пока со временем эти проблемы не были решены (например, в Портсмуте была первоначальная станция в Госпорте ).
Высокоскоростная междугородняя железная дорога (свыше 124 миль в час или 200 км/ч) была впервые представлена в Великобритании в 1970-х годах компанией British Rail. BR параллельно реализовала два проекта развития: разработку технологии наклонного поезда , усовершенствованного пассажирского поезда (APT), и разработку обычного высокоскоростного дизельного поезда, высокоскоростного поезда (HST). От проекта APT отказались, но конструкция HST поступила на вооружение поездов British Rail классов 253, 254 и 255 . Прототип HST, Класс 252 , достиг мирового рекорда скорости для дизельных поездов - 143,2 миль в час, в то время как основной парк был введен в эксплуатацию с ограниченной рабочей скоростью 125 миль в час и постепенно вводился на магистральных линиях по всей стране с ребрендингом свои услуги как InterCity 125 . С электрификацией главной линии Восточного побережья высокоскоростная железная дорога в Великобритании была дополнена введением класса 91 , предназначенного для обслуживания пассажиров со скоростью до 140 миль в час (225 км/ч) и, таким образом, получившего название InterCity 225 . Агрегаты класса 91 были рассчитаны на максимальную рабочую скорость 140 миль в час, и работа на этой скорости была опробована с использованием «мигающего зеленого» сигнала в соответствии с британской системой сигнализации . В конечном итоге поезда были ограничены той же скоростью, что и HST, до 125 миль в час, при этом более высокие скорости, как считалось, требовали сигнализации в кабине , которая по состоянию на 2010 год отсутствовала в обычной британской железнодорожной сети (но использовалась на железнодорожном сообщении туннеля под Ла-Маншем). ). Последней попыткой национализированной British Rail создать высокоскоростную железную дорогу стал отмененный в 1990-х годах проект InterCity 250 на главной линии Западного побережья.
После приватизации план по модернизации главной линии Западного побережья до скорости до 140 миль в час с улучшением инфраструктуры был окончательно отменен, хотя парк наклоняемых поездов Class 390 Pendolino , рассчитанный на эту максимальную скорость движения, все еще был построен и введен в эксплуатацию в 2002 году. и работает с ограничением скорости 125 миль в час. Другие маршруты в Великобритании были модернизированы поездами, способными развивать максимальную скорость до 125 миль в час, с введением в период с 2000 по 2005 год DMU Adelante класса 180 и DEMU Bombardier Voyager (классы 220 , 221 и 222 ).
Первым внедрением высокоскоростной железной дороги со скоростью до 186 миль в час для регулярных пассажирских перевозок в Великобритании стало железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем (теперь известное как High Speed 1 ), когда в 2003 году открылась его первая очередь, соединяющая британский конец туннеля под Ла-Маншем в Фолкстон с перекрестком Фокхэм в Кенте. Он используется только международными пассажирскими поездами для обслуживания Eurostar с поездами классов 373 и 374 . Позже в 2007 году линия была продлена до лондонского Сент-Панкрас .
После строительства первого из нового парка поездов класса 395 для использования частично на High Speed 1 и некоторых частях остальной железнодорожной сети Великобритании, в декабре началось первое внутреннее высокоскоростное движение со скоростью более 125 миль в час (около 140 миль в час). 2009 г., включая специальный олимпийский волан по метанию копья для летних Олимпийских игр 2012 г. Этими услугами управляет Юго-Восточная франшиза .
Для замены внутреннего парка поездов InterCity 125 и 225 на существующей национальной сети объявлена программа «Интерсити Экспресс». В 2009 году было объявлено, что предпочтительным вариантом подвижного состава для этого проекта является семейство многоместных единиц Hitachi Super Express, и они были введены в эксплуатацию в 2017 году на главной линии Грейт-Вестерн и в 2019 году на главной линии Восточного побережья. Поезда будут способны развивать максимальную скорость 140 миль в час с «незначительными модификациями», а необходимые модификации сигнализации, необходимые для инфраструктуры Network Rail в Великобритании, вероятно, станут результатом поэтапного развертывания общеевропейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). ).
После нескольких исследований и консультаций по высокоскоростной железной дороге в 2009 году правительство Великобритании официально объявило о проекте High Speed 2 , создав компанию для подготовки технико-экономического обоснования для изучения вариантов маршрута и финансирования новой высокоскоростной железной дороги в Великобритании. Это исследование началось с предположения, что маршрут будет представлять собой новую специально построенную высокоскоростную линию, соединенную с Высокоскоростной линией 1 до туннеля под Ла-Маншем и из Лондона в Уэст- Мидлендс через аэропорт Хитроу , что разгрузит движение на главной линии Западного побережья ( ВКМЛ). Вместо Маглева будет использоваться традиционная высокоскоростная железнодорожная технология . При необходимости подвижной состав сможет передвигаться по существующей инфраструктуре Network Rail , при этом маршрут будет пересекаться с существующей WCML и магистральной линией восточного побережья (ECML). Отмененная вторая фаза проекта планировалась дойти дальше на север до Манчестера, Шеффилда и Лидса, а также соединиться с главной линией Мидленда .
В июне 2014 года министр финансов Джордж Осборн предложил построить высокоскоростное железнодорожное сообщение Northern Powerhouse Rail (также известное как High Speed 3 или High Speed North) между Ливерпулем и Ньюкаслом/Шеффилдом/Халлом. Линия будет использовать существующий маршрут между Ливерпулем и Ньюкаслом/Халлом, а новый маршрут из Шеффилда будет следовать по тому же маршруту в Манчестер Виктория, а затем по новой линии из Виктории в Шеффилд с дополнительными туннелями и другой инфраструктурой.
По состоянию на август 2023 года следующий подвижной состав в сети Великобритании развивает скорость 125 миль в час и более:
В 2011 году самым быстрым поездом от начала до конца в Великобритании по расписанию был поезд Халл 07.30 от Кингс-Кросс до Халла , который преодолел 125,4 км (78 миль) от Стивениджа до Грэнтэма за 42 минуты со средней скоростью 179,1 км. / ч (111,4 миль в час). В то время он эксплуатировался дизельным агрегатом класса 180 , работавшим «под проводами», а теперь его эксплуатируют двухрежимные агрегаты класса 802 Paragon , работающие на этом участке от электроэнергии. Этому примеру подверглись несколько поездов класса 91 Восточного побережья Лидса и Лондона , если их двухминутное время на восстановление на этом участке исключено из публичного расписания. [41]
В ряде городов есть сети скоростного транспорта . Подземные технологии используются в метро Глазго , Merseyrail с центром в Ливерпуле, лондонском метро с центром в Лондоне, лондонском надземном метро и лондонском легком метро Доклендс с центром в Лондоне, а также в метро Тайн-энд-Уир с центром в Ньюкасл-апон-Тайн .
Системы легкорельсового транспорта в виде трамваев есть в Бирмингеме , Кройдоне , Манчестере , Ноттингеме , Шеффилде и Эдинбурге . В этих системах используется сочетание уличных трамваев и, где это возможно, зарезервированной полосы отвода или бывших обычных железнодорожных линий в некоторых пригородах. В Блэкпуле осталась единственная традиционная трамвайная система. Монорельсовые дороги, исторические трамваи, миниатюрные железные дороги и фуникулеры также существуют в нескольких местах. Кроме того, существует ряд традиционных (в основном паровых) стандартных и узкоколейных железных дорог, а также несколько промышленных железных дорог и трамваев. Некоторые линии, которые кажутся историческими, иногда утверждают, что являются частью сети общественного транспорта; Железная дорога Ромни, Хайта и Димчерча в Кенте регулярно перевозит школьников.
В большинстве крупных городов есть какая-либо сеть пригородных железных дорог . К ним относятся Белфаст , Бирмингем, Бристоль, Кардифф , Эдинбург, Глазго , Лидс , Ливерпуль, Лондон и Манчестер .
В Великобритании действуют четыре основные грузовые компании, крупнейшей из которых является DB Cargo UK (ранее DB Schenker, ранее English Welsh & Scottish (EWS)). Есть также несколько более мелких независимых операторов, включая Mendip Rail . Типы перевозимых грузов включают интермодальные (по сути, контейнерные) грузы, а также уголь, металлы, нефть и строительные материалы. Beeching Cuts, в отличие от пассажирских перевозок, значительно модернизировал грузовой сектор, заменив неэффективные вагоны контейнерными региональными узлами. [44] Грузовые перевозки постоянно сокращались с 1930-х годов, сначала из-за сокращения производства, а затем из-за снижения затрат на автомобильные перевозки в сочетании с более высокими заработными платами. [45] [46] Однако с 1995 года объем грузовых перевозок по железным дорогам резко увеличился из-за повышения надежности и конкуренции, а также международных перевозок. [45] [47] В 2000 году Десятилетний план транспорта Министерства транспорта призвал к увеличению железнодорожных грузоперевозок на 80%. [48]
Статистические данные о грузовых перевозках указаны в виде веса поднятого груза, а чистые тонно-километры представляют собой вес груза, умноженный на перевезенное расстояние. В период 2013–2014 годов было перевезено 116,6 миллиона тонн грузов по сравнению со 138 миллионами тонн в 1986–1987 годах, то есть снижение на 16%. [49] Однако в 2013–2014 годах были зафиксированы рекордные 22,7 миллиарда чистых тонно-километров (14 миллиардов чистых тонно-миль) грузовых перевозок по сравнению с 16,6 миллиардами (10,1 миллиарда) в 1986–1987 годах, что на 38%. [49] Уголь составлял 36% от общего тонно-километра нетто , хотя его доля снижалась. [50] Доля рынка железнодорожных грузоперевозок после приватизации (по чистым тонно-километрам) увеличилась с 7,4% в 1998 году до 11,1% в 2013 году . [51] Рост частично был обусловлен увеличением количества международных перевозок, включая туннель под Ла-Маншем и порт Феликстоу , которые находится в контейнере. [52] Тем не менее, по состоянию на 2008 год узкие места в сети и недостаточные инвестиции в обслуживание транспортных контейнеров высотой 9 футов 6 дюймов ограничивали рост. [47]
Символической потерей для отрасли железнодорожных грузоперевозок в Великобритании стал обычай Королевской почты , которая с 2004 года прекратила использование своего парка из 49 поездов и перешла на автомобильные перевозки после почти 170-летнего предпочтения поездам. Почтовые поезда уже давно стали частью железнодорожной традиции Великобритании, знаменитой в фильме « Ночная почта» , для которого У. Х. Оден написал одноименное стихотворение. Хотя Royal Mail приостановила движение почтовых поездов в январе 2004 года, это решение было отменено в декабре того же года, и теперь поезда класса 325 используются на некоторых маршрутах, в том числе между Лондоном, Уоррингтоном и Шотландией. [ нужна цитата ]
Во время приватизации подвижной состав British Rail был продан новым операторам, как в случае с грузовыми компаниями, или трем ROSCO ( компаниям подвижного состава ), которые сдают в аренду или сдают в аренду подвижной состав операторам пассажирских и грузовых поездов. Лизинг является относительно распространенным явлением на транспорте, поскольку он позволяет эксплуатирующим компаниям избежать сложностей, связанных с привлечением достаточного капитала для приобретения активов; вместо этого активы сдаются в аренду и оплачиваются из текущих доходов. С 1994 года наблюдается рост числа небольших компаний по спотовому прокату, которые предоставляют подвижной состав по краткосрочным контрактам. Многие из них выросли благодаря распродаже локомотивов крупными грузовыми операторами, особенно EWS.
В отличие от других крупных игроков приватизированной железнодорожной системы Великобритании, ROSCO не подлежат жесткому регулированию со стороны органов экономического регулирования. Ожидалось, что они будут конкурировать друг с другом, и они это делают, хотя и не во всех отношениях.
После приватизации в 1995 году ROSCO подверглись критике со стороны нескольких сторон, в том числе таких компаний, занимающихся эксплуатацией пассажирских поездов, как GNER , Arriva и FirstGroup , на том основании, что они действуют как олигополия, стремясь удерживать цены аренды выше, чем они были бы на конкурентном рынке. В 1998 году заместитель премьер-министра Джон Прескотт попросил регулятора железнодорожного транспорта Джона Свифта изучить работу рынка и дать рекомендации. Многие считали, что Прескотт выступает за более строгое регулирование ROSCO, возможно, введя их в сеть регулирования конкретных контрактов, т. е. требуя, чтобы каждый договор аренды подвижного состава был одобрен Регулятором железнодорожного транспорта, прежде чем он станет действительным. В отчете Свифта не было выявлено серьезных проблем с работой того, что тогда было зарождающимся рынком, и вместо этого рекомендовано ROSCO подписать добровольные, необязательные кодексы практики в отношении их будущего поведения. Прескотту это не понравилось, но у него не было законодательного времени, чтобы что-то предпринять. Преемник Свифта на посту регулятора железнодорожного транспорта Том Уинзор согласился со Свифтом, и ROSCO были рады согласиться с кодексами практики в сочетании с новыми полномочиями регулятора железнодорожного транспорта по борьбе со злоупотреблением доминирующим положением и антиконкурентным поведением в соответствии с Законом о конкуренции 1998 года . Устанавливая эти кодексы, регулятор железнодорожного транспорта ясно дал понять, что ожидает от ROSCO соблюдения их буквы и духа. Кодексы практики были введены в действие должным образом, и в течение следующих пяти лет Регулятор железнодорожного транспорта не получал жалоб на поведение ROSCO.
В июле 2004 года в Белой книге DFT о будущем железных дорог было выражено недовольство работой рынка лизинга подвижного состава и высказано мнение, что со стороны ROSCO могли быть завышены цены.
В июне 2006 года Гвинет Данвуди , председатель специального комитета по транспорту Палаты общин , призвала к расследованию деятельности компаний. [53] Транспортный обозреватель Кристиан Вольмар утверждает, что высокая стоимость лизинга обусловлена тем, как франшизы распределяются между железнодорожными компаниями. Пока TOC ведут переговоры о франшизе, у них есть определенная свобода предлагать различные варианты подвижного состава. Однако только после того, как они выиграли франшизу, они начинают переговоры с ROSCO. ROSCO будет знать требования TOC, а также знает, что TOC должен получить фиксированный состав подвижного состава, что ставит железнодорожную компанию в невыгодное положение на переговорах с ROSCO. [54]
29 ноября 2006 г., после жалобы Министерства транспорта в июне 2006 г. на завышение цен со стороны ROSCO, Управление железнодорожного регулирования (как оно тогда называлось) объявило, что намерено передать управление рынком пассажирского подвижного состава Конкурсу . Комиссии , ссылаясь, среди прочего, на проблемы в собственной политике франчайзинга DfT, которые являются причиной того, что рынок можно рассматривать как дисфункциональный. ORR заявила, что проконсультируется с отраслью и общественностью о том, что делать, и опубликует свое решение в апреле 2007 года. Если ORR действительно передаст рынок в Комиссию по конкуренции, вполне может возникнуть перерыв в инвестициях в новый подвижной состав, пока ROSCO и их материнские компании ждут, чтобы услышать, какую прибыль им будет разрешено получить от своего парка поездов. Это может иметь непредвиденные последствия в виде обострения проблемы переполненности некоторых маршрутов, поскольку ТОС не смогут удлинить свои поезда или приобрести новые, если им потребуется сотрудничество ROSCO в их приобретении или финансировании. Некоторые комментаторы предположили, что такой результат нанесет ущерб общественным интересам. Это особенно поразительно, поскольку Государственный контроль в своем отчете за ноябрь 2006 года о обновлении и модернизации главной линии Западного побережья заявил, что пропускная способность поездов и сети будет заполнена в ближайшие несколько лет, и выступил за удлинение поездов, поскольку важная мера, позволяющая справиться с резко возросшим числом пассажиров.
Комиссия по конкуренции провела расследование и опубликовала предварительные выводы [55] 7 августа 2008 г. Отчет был опубликован 7 апреля 2009 г. [56] В пресс-релизе [57] рекомендации резюмировались следующим образом:
Три компании приобрели подвижной состав British Rail в результате приватизации:
С тех пор на лизинговый рынок вышел ряд других компаний:
Компании спотового проката предоставляют краткосрочную аренду подвижного состава.
Железные дороги в Великобритании находятся в частном секторе, но они подлежат контролю со стороны центрального правительства, а также регулированию экономики и безопасности со стороны государственных органов.
В 2006 году, используя полномочия Закона о железных дорогах 2005 года , DfT взяло на себя большую часть функций ныне расформированного Управления стратегических железных дорог . Теперь DfT само проводит конкурсы на присуждение франшиз на пассажирские железнодорожные перевозки, а после присуждения контролирует и обеспечивает соблюдение контрактов с франчайзи из частного сектора. Франшизы определяют пассажирские железнодорожные перевозки, которые должны осуществляться, а также качество и другие условия (например, чистота поездов, оборудование станций и часы работы, пунктуальность и надежность поездов), которым должны соответствовать операторы. Некоторые франшизы получают за это субсидию от DfT, а некоторые имеют положительный денежный поток, что означает, что франчайзи платит DfT за контракт. Некоторые франшизы начинают свою жизнь с субсидирования и со временем переходят к положительной денежной наличности.
Другим регулирующим органом приватизированной железной дороги является Управление железных дорог и автомобильных дорог (ранее Управление регулирования железных дорог), которое в соответствии с Законом о железных дорогах 2005 года является объединенным регулятором экономики и безопасности. Он заменил Регулятор железнодорожного транспорта 5 июля 2004 года . Однако Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте все еще существует; Основанная в 2003 году по рекомендациям общественного расследования, она возглавляет прогресс отрасли в вопросах охраны труда и техники безопасности.
Основными современными железнодорожными законами являются:
Железные дороги являются одним из наиболее активно объединенных в профсоюзы промышленных секторов Великобритании.
См. Руководитель пассажирского транспорта.
См. Список компаний, эксплуатирующих поезда в Соединенном Королевстве .
Это только самая ранняя из открытий основных линий: более полный список сотен первых железных дорог см. В Списке ранних британских железнодорожных компаний.
Многие линии, закрытые Британскими железными дорогами, в том числе многие, закрытые во время сокращений Бичинга , были восстановлены и вновь открыты как исторические железные дороги . Некоторые из них были переведены на узкоколейные, но большинство имеют стандартную колею. Большинство из них используют для перевозки как паровые, так и дизельные локомотивы. Большинство исторических железных дорог используются как туристические достопримечательности и не обеспечивают регулярное круглогодичное железнодорожное сообщение.
Несколько групп давления выступают за повторное открытие закрытых железнодорожных линий в Великобритании. К ним относятся:
С 1995 по 2009 год было открыто 27 новых линий (всей протяженностью 199 миль) и 68 станций, а Network Rail или правительство определило еще 65 новых станций для возможного строительства. [74] 15 июня 2009 года Ассоциация компаний по эксплуатации поездов (ATOC) опубликовала отчет « Соединяя сообщества: расширение доступа к железнодорожной сети» , подробно описывая схемы по всей Англии, где, по ее мнению, существовало коммерческое экономическое обоснование для расширения пассажирской сети. Опубликованные предложения предусматривали повторное открытие или новое строительство 40 станций, обслуживающих населенные пункты с населением более 15 000 человек, в том числе 14 схем, предполагающих повторное открытие или реконструкцию железнодорожных линий для пассажирских перевозок. Это будут краткосрочные местные проекты, которые должны быть завершены в сроки от 2 лет 9 месяцев до 6 лет после одобрения местными и региональными органами власти, Network Rail и Министерством транспорта , дополняя существующие долгосрочные национальные проекты. [75] [76]
Это список городов Англии , в которых нет железнодорожного сообщения. Учитываемые услуги включают национальные железные дороги , трамваи и метрополитены, такие как Manchester Metrolink или Tyne and Wear Metro . Первый список представляет собой отдельные города. Второй – это города, входящие в состав крупных агломераций .
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)ранее успешный тест на превышение скорости для проверки устойчивости поезда и поездка 18 апреля, когда поезд достиг максимальной скорости 252 км/ч.
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)
СМИ из Commons
Туристическая информация от Wikivoyage
Данные из Викиданных