Класс торгового флота SR (первоначально известный как класс 21C1 , а позже неофициально известный как Bulleid Pacifics , Spam Cans – это название также применялось к Light Pacific – или Packets ) представляет собой класс сглаженных воздухом 4-6-2 ( Pacific) паровозы , сконструированные для Южной железной дороги Оливером Буллейдом . Тихоокеанский дизайн был выбран вместо нескольких других, предложенных Буллейдом. Первые члены этого класса были построены во время Второй мировой войны, а последний из 30 локомотивов - в 1949 году.
В конструкции класса торгового флота, включающей ряд новых разработок в технологии британских паровозов, в процессе строительства использовалась сварка ; это позволило упростить изготовление компонентов в условиях жесткой экономии военной и послевоенной экономики. [2] Кроме того, локомотивы имели термосифоны в котлах и вызывающий споры клапанный механизм Bulleid с цепным приводом . [3] Члены класса были названы в честь судоходных линий торгового флота, участвовавших в битве за Атлантику , а затем и тех, которые использовали доки Саутгемптона : гениальный рекламный ход Южной железной дороги, которая в тот период управляла доками Саутгемптона. [4]
Из-за проблем с некоторыми из наиболее новых особенностей конструкции Bulleid, все представители этого класса были модифицированы Британскими железными дорогами в конце 1950-х годов, потеряв при этом свои сглаженные на воздухе корпуса. Класс торгового флота действовал до конца Южного пара в июле 1967 года. Треть этого класса сохранилась, и ее можно увидеть на исторических железных дорогах по всей Великобритании. Они были известны тем, что развивали скорость до 105 миль в час (167 км/ч); такие скорости были зафиксированы на примерах, включая № 35003 Royal Mail (после списания), а также № 35005 Canadian Pacific и 35028 Clan Line (оба сохранились). [5] [6] [7] [8]
Южная железная дорога была самой успешной в финансовом отношении из « большой четверки », но это в значительной степени основывалось на инвестициях в электрификацию пригородных и магистральных линий . [9] После успешного введения класса школ SR в 1930 году железная дорога отставала от других с точки зрения модернизации стареющего парка паровозов. После выхода на пенсию генерального директора Южной железной дороги сэра Герберта Уокера и Ричарда Маунселла, главного инженера-механика (CME) в 1937 году, их преемники сочли, что пришло время изменить эту ситуацию. [10] В марте 1938 года новый генеральный директор Гилберт Шлумпер уполномочил Оливера Буллейда, сменившего Маунселла, подготовить проекты для двадцати экспресс-пассажирских локомотивов. [11] Ухудшение международной ситуации перед Второй мировой войной стало дополнительным фактором в этом решении. [10]
Первым предложением Буллейда был восьмисцепный локомотив с колесной формулой 4-8-2 для тяжелонагруженных экспрессов Golden Arrow и Night Ferry Continental, [11] хотя он был быстро модифицирован до 2-8-2 , колеса аранжировка, связанная с локомотивами P2 Найджела Гресли ; Сам Буллейд раньше работал с Гресли. [12] Планировалось, что второй локомотив «Микадо» будет иметь пони-грузовик Гельмгольца – система, уже успешно применяемая на континенте . [13] [14] Однако оба предложения по восьмисцепным локомотивам встретили сопротивление со стороны главного инженера-строителя Южной железной дороги, поэтому вместо этого была выбрана новая конструкция 4-6-2 Pacific. [15] Новая конструкция предназначалась для экспресс- пассажирских и полускоростных перевозок в Южной Англии , хотя она должна была быть в равной степени приспособлена и для грузовых перевозок из-за номинальной классификации «смешанного движения», которую Буллейд применял к этому классу для их постройки во время военное время. [16] Правительством военного времени были приняты административные меры, предотвращающие строительство экспресс-пассажирских локомотивов из-за нехватки материалов и потребности в локомотивах, способных перевозить грузы. [16] Классификация конструкции как «смешанного движения» аккуратно обошла это ограничение.
Большая часть детального проектирования класса торгового флота была выполнена чертежным бюро Брайтонского завода , но некоторые работы были также проведены Эшфордом и Истли . Такое разделение ответственности, возможно, произошло из-за желания Буллейда ограничить знание нового класса ограниченным числом сотрудников. [17] Конструкция включала в себя ряд новых особенностей по сравнению с существующей на тот момент практикой паровозов в Великобритании .
Три цилиндра диаметром 18 дюймов (46 см) приводили в движение центральную ось. Внутренний цилиндр имел крутой наклон в соотношении 1:7,5, а внешние цилиндры были горизонтальными. [18]
Первоначально предполагалось использовать клапанный механизм с зубчатым приводом , но ограничения места внутри рамы и нехватка материалов во время войны побудили Буллейда сконструировать свой новый клапанный механизм с цепным приводом . [3] Этот компонент был уникальным среди британских методов проектирования локомотивов. [19] Позже он приобрел плохую репутацию, поскольку мог вызвать крайне нерегулярные срабатывания клапана, проблема, усугубляемая быстродвижущимся паровым реверсом Bulleid . Вся система располагалась в герметичной масляной ванне — еще одной уникальной конструкции, обеспечивающей постоянную смазку движущихся частей. [20]
Локомотивы были оснащены необычными ведущими колесами Bulleid Firth Brown (BFB) диаметром 6 футов 2 дюйма (1,88 м), которые легче и прочнее, чем их эквивалент со спицами. [21] Они оказались успешными и позже были использованы в других классах Bulleid. Ведущая тележка была основана на тележке класса SR Lord Nelson , хотя она имела колесную базу 6 футов 3 дюйма (1,90 м) в отличие от конструкции Маунселла 7 футов 6 дюймов (2,28 м) и имела длину 3 фута 1 дюйм (0,94 м). ) Колеса БФБ. [22] В конструкцию была включена длинная ведущая колесная база, чтобы удержать локомотивы в пределах линейной нагрузки на более узких мостах Южной железной дороги. [22] Несущая задняя тележка представляла собой цельную стальную отливку, обеспечивающую плавность хода; эта конструкция была использована в будущем стандарте BR класса 7 . [3]
В промежутках между ведущими колесами располагались дисковые тормоза с паровым приводом, захватывающие колеса по принципу «ножниц». [20] Две средние тормозные подвески удерживали по две тормозные колодки каждая, а две внешние подвески на ведущих и задних ведущих колесах удерживали по одной колодке каждая. [22] Они были соединены между собой внешними стержнями для облегчения доступа, и вся система управлялась с подножки.
Максимальное давление в котле было выше, чем у любого другого британского локомотива регулярного обслуживания (кроме класса GWR County ) и составляло 280 фунтов на квадратный дюйм . [3]
Буллейд остановился на более дешевых цельносварных топках для котлов в отличие от более распространенной клепаной конструкции, а также на стальной внутренней топке, которая была на 1,5 длинных тонны (1,5 т) легче, чем более обычный медный образец. [21] Для улучшения циркуляции воды вокруг топки были установлены два сварных стальных термических сифона [3] , которые были переданы по субподряду компании Beyer Peacock . [11]
Однако вскоре он обнаружил, что Южной железной дороге не хватает мощностей для производства сварных котлов такого размера, [21] поэтому первые десять котлов были заказаны по внешнему контракту у North British Locomotive Company . [21]
Котел был окружен кожухом из листовой стали Bulleid с воздушной обработкой, который предназначался не для целей обтекаемости , о чем свидетельствует чрезвычайно плоская передняя часть, а для отвода выхлопных газов. [23] Плоские стороны также помогали очищать локомотив с помощью механических моек вагонов, что представляло собой попытку снизить затраты на рабочую силу. [24] Он повторял профиль топки Belpaire и расширялся до изогнутого профиля впереди передней части дымовой коробки . [22] Матрасы из стекловолокна использовались для обшивки котла. [18] Дымовая камера представляла собой конструкцию из листового металла того же профиля, что и топка, действовавшая в качестве формообразующей конструкции для поддержания формы корпуса, сглаженного воздухом. [22] Между ними корпус поддерживался стальными кринолинами швеллерного сечения (усилители, используемые для поддержания формы), прикрепленными к рамам. В дымовой камере размещалась пятисопловая дымовая труба Леметра, расположенная по кругу внутри дымохода большого диаметра. [22]
Буллейд спроектировал новый тендер емкостью 5000 британских галлонов (22730 л; 6000 галлонов США) , который мог перевозить 5 тонн (5,1 т) угля на шестиколесном шасси. [22] Он отличался колесами BFB и обтекаемыми панелями , или «рейвами», которые придавали верхней части тендера такой же контур поперечного сечения, как у вагонов , буксируемых локомотивом. [20] Резервуар для воды имел сварную листовую конструкцию для снижения веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием замкового типа, аналогичным тому, что используется на локомотиве. [22] Три вакуумных резервуара железнодорожных тормозов цилиндрической конструкции были сгруппированы на крышке резервуара, за угольным пространством. [22] Что необычно для британского локомотива, в переднюю часть тендера были встроены две дополнительные крышки для залива воды, обеспечивающие доступ с подножки. Первоначальная конструкция тендера оказалась недостаточно закрепленной и подвергалась серьезной утечке при даже незначительном повреждении или когда напор воды приводил к расколу сварных соединений. Проблема не была решена до 1944 года, когда были установлены дополнительные перегородки. [25]
Электрическое освещение также было предусмотрено как на локомотиве, так и на подножке , питаемое паровым генератором, установленным под подножкой. [3] Датчики освещались ультрафиолетовым светом . Это позволило улучшить видимость в ночное время манометра парового давления котла и вакуумметра тормозной трубки, одновременно исключив ослепление, что облегчило экипажу распознавание сигналов на пути следования. [3] Пристальное внимание также было уделено эргономике кабины водителя, в которой элементы управления, необходимые для работы, сгруппированы в соответствии с потребностями как пожарного, так и водителя, что способствует безопасной работе. [26] В качестве помощи пожарному была предусмотрена паровая педаль, которая использовала давление пара для открытия дверец камина (куда уголь засыпается в топку ). [3] Подножка была полностью закрытой, что улучшало условия работы экипажа зимой.
Южная железная дорога разместила заказ на постройку десяти новых локомотивов на заводе Eastleigh Works , хотя котлы должны были быть поставлены частными предприятиями, а тендеры были построены в Эшфорде. [11] Прототип был завершен в феврале 1941 года под номером 21C1 и назван Channel Packet на церемонии на заводе в Истли 10 марта 1941 года. [11] Он прошел обширные испытания и незначительные модификации, прежде чем поступить на склад Южной железной дороги 4 июня 1941 года. [11] ] Второй прототип, 21C2 Union Castle, был завершен в июне и зарегистрирован на железнодорожной станции Виктория 4 июля. Было обнаружено, что оба прототипа весят на семь тонн больше указанного веса, и по настоянию инженера-строителя Южной железной дороги производство остальных было остановлено до тех пор, пока не будут приняты меры для исправления этой ситуации. [11] Это было достигнуто за счет использования более тонких стальных пластин для подрамников рамы и покрытия обшивки котла , а также увеличения существующих отверстий для облегчения освещения в основных рамах. [11] Остальные восемь локомотивов партии были поставлены в период с сентября 1941 по июль 1942 года.
Затем последовала вторая партия из десяти самолетов, начавшаяся в декабре 1944 года и завершившаяся в июне 1945 года. Они были полностью построены в Истли [11] и оснащены тендерами емкостью 5 100 британских галлонов (23 190 л; 6 120 галлонов США) . [27] Класс торгового флота породил проектирование и строительство более легкой версии того же локомотива с, как следствие, увеличением доступности маршрута . Это были Light Pacific класса West Country и Battle of Britain , первый из которых поступил на вооружение в 1945 году.
Незадолго до национализации железных дорог в 1948 году Южная железная дорога разместила заказ на еще десять локомотивов торгового флота с более крупными тендерами емкостью 6000 британских галлонов (27 280 л; 7 210 галлонов США) . Из-за нехватки материалов поставка была отложена до сентября 1948 года и завершена в 1949 году; партия никогда не имела номеров Южной железной дороги. [20] Истли отвечал за постройку последней партии, которая входила в серию 35021–35030. [28] Строительство велось собственными силами компании Eastleigh Works: котлы и тендеры были построены в Брайтоне , каркасы - в Эшфорде , а остальные - в Истли. [28] С самого начала они были оснащены клиновидными передними панелями кабин, а более широкое использование сварки обеспечило более легкие локомотивы. Партия также была оснащена химическим оборудованием питательной воды TIA («Traitement Integral Armand»), используемым на Light Pacific . [29] В результате этого компоненты, образующие накипь, в «жесткой воде» южной Англии превратились в неклейкую грязь, которую можно было удалить из локомотива с помощью ручного «продувочного» клапана. [29] Задержка в строительстве новых более крупных тендеров на новые локомотивы означала, что некоторые из них были оснащены меньшими экземплярами, предназначенными для использования с Light Pacific , которые строились в то время. [29] Два запасных котла для этого класса были также построены в Брайтоне и Истли в 1950/1950 году.
Буллейд принял новую схему нумерации для всех своих локомотивов, основанную на континентальной практике, исходя из своего опыта работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первой мировой войной и опыта его работы в отделе эксплуатации железных дорог во время этого конфликта. Номера Южной железной дороги представляют собой адаптацию системы классификации UIC , в которой для обозначения приводных и неприводных осей используются буквы и цифры, а также порядковый номер. Таким образом, первый локомотив 4-6-2 стал 21С1 , где «2» и «1» относятся к количеству неприводных ведущей и ведомой осей соответственно, а «С» относится к количеству ведущих осей, в данном случае трех. [3] Остальные имели номера 21C2-21C20. Британские железные дороги отказались от этой схемы в 1949 году, а существующие локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой Британских железных дорог в серии 35001-35020; последняя партия появилась в трафике как 35021-35030. [30]
Южная железная дорога рассматривала возможность назвать локомотивы в честь побед во Второй мировой войне , вплоть до того, что был изготовлен макет таблички « Ривер Плейт» . [31] В случае, когда первые успехи британцев оказались немногочисленными и редкими, председатель компании Union-Castle Line предложил назвать их в честь судоходных компаний, которые заходили в доки Саутгемптона в мирное время. [32] Эта идея нашла отклик в 1941 году, поскольку судоходные линии активно участвовали в атлантических конвоях в Великобританию и обратно во время Второй мировой войны. [31]
Был создан новый дизайн фирменной таблички: круглая табличка с кружком меньшего размера в центре. Внутренний круг нёс цвета судоходной компании на стилизованном флаге на синем фоне ВВС . По внешнему кругу позолоченными буквами было написано название локомотива . По обеим сторонам круглой таблички была прикреплена горизонтальная прямоугольная табличка с позолоченной надписью «Класс торгового флота». [31] Это служило табличкой класса, как указано на фотографии паспортной таблички вверху слева.
За время своей оперативной карьеры класс получил несколько прозвищ; самый очевидный, Bulleid Pacific , просто обозначал конструктор и колесную формулу. Разговорное название «Банка для спама» возникло из-за их утилитарного внешнего вида, усиленного плоским квадратным корпусом, сглаженным воздухом, и его сходством с характерными жестяными банками , в которых продавался СПАМ . [20] Прозвище « Пакеты» также было принято машинистами локомотивов, так как первого члена класса звали Channel Packet . [20]
Поскольку этот класс появился во время войны, не было тяжело нагруженных континентальных лодочных поездов из Дувра и Фолкстона , для которых они были разработаны. Однако они использовались в экспрессах на Юго-Западной главной линии в Саутгемптон и Эксетер . [10] В августе 1945 года была проведена серия тестовых рейсов между Лондоном Виктория и Дувром , а с октября этот класс использовался на возобновленных континентальных экспрессах. [25] Престижный поезд Bournemouth Belle Pullman был восстановлен в октябре 1946 года и передан этому классу на следующие два десятилетия. Однако из-за большой нагрузки на ось и длины им запретили въезд на многие участки Южной железной дороги, а позже и в сеть южного региона Британских железных дорог . [10]
Как уже упоминалось, основная производственная партия локомотивов южной постройки отличалась от двух прототипов, Channel Packet и Union Castle . Педаль каминной дверцы с паровым приводом была удалена, а в ответ на ухудшение ситуации со снабжением во время Второй мировой войны был использован новый тип облицовки котла. [33] Модификация была также внесена в сглаженный воздухом кожух вокруг дымовой камеры после того, как появились сообщения о дрейфующем дыме, закрывающем обзор локомотивной бригады впереди. Первоначально единственной формой отклонения дыма была узкая щель перед дымоходом, предназначенная для того, чтобы воздух поднимал дым во время движения локомотива. Этого оказалось недостаточно из-за относительно мягкой струи выхлопных газов, исходившей из многоструйной дымовой трубы , которая не улавливалась потоком воздуха. [34] После нескольких испытаний поток воздуха был увеличен за счет удлинения крыши корпуса над передней частью дымовой камеры, чтобы сформировать капот, в то время как боковые дымовые дефлекторы также были встроены в переднюю часть сглаженного воздухом корпуса. Последнее усугубляло плохую видимость с подножки, а совокупность этих мер так и не решила полностью проблему заноса дыма. [35]
За то время, пока они работали под управлением Южной железной дороги, к этому классу были применены дальнейшие модификации, такие как снижение давления в котле до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) и изменение конструкции очковых пластин подножки. [36] Это небольшие окна на передней панели кабины, дизайн которых был изменен на клиновидный профиль, что можно увидеть на всех локомотивах, разработанных Bulleid после национализации. [3] Они были представлены в Великобритании в 1934 году с проектом Гресли « Петух Севера» . [3] Первоначально очковые пластины Bulleid Pacifics располагались под обычным прямым углом к направлению локомотива и обеспечивали ограниченный обзор вперед вдоль сглаженного воздухом корпуса. [37] Партии, построенные на юге, также имели различия в материале, используемом для воздушно-гладкого корпуса, с заменой листовой стали на асбестовый состав, что было навязано производителю целесообразностью военного времени. [33] Это привело к тому, что у некоторых членов класса появилось горизонтальное ребро жесткости, идущее по всей длине корпуса. [33] Последний эксперимент, инициированный Южной железной дорогой, заключался в оснащении 21C5 Canadian Pacific механическим кочегаром Berkeley, импортированным из Канады . [3] Незначительное улучшение характеристик наблюдалось при испытаниях под эгидой Британских железных дорог в 1948 году, и локомотив был переоборудован на ручной запуск. [38]
Как уже упоминалось, партия British Railways имела некоторые отличия от предыдущих версий. Наиболее значительной модификацией стало снижение веса с использованием более легких материалов, недоступных во время войны. С 1952 года сглаженный воздухом кожух перед цилиндрами был снят, чтобы облегчить обслуживание и смазку. [39] Это совпало с удалением тендерных «рейвов» на всех локомотивах, поскольку они быстро гнили, мешали укладке угля в бункер и ограничивали обзор машинисту при движении задним ходом локомотива. [40] Получившийся в результате «сокращенный» тендер включал в себя новое закрытое хранилище для костровых утюгов, обновленные стремянки и стеклянные очковые пластины для защиты экипажа от летящей угольной пыли при запуске тендера первым. [41]
Новые локомотивы продемонстрировали, что они могут генерировать огромную мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря превосходному котлу Bulleid. Они также работали очень плавно на высокой скорости. [42] Однако первые несколько лет службы в классе торгового флота были сопряжены с множеством технических проблем, отчасти из-за большого количества новых функций. У некоторых из них были просто проблемы с прорезыванием зубов , но другие оставались с классом на протяжении всей своей трудовой жизни. Их можно резюмировать следующим образом:
В результате этих проблем в 1954 году серьезное внимание было уделено списанию этого класса и замене его локомотивами класса Britannia . [47] Однако локомотивы имели отличные котлы и ряд других хороших характеристик, поэтому было принято решение перестроить их, удалив несколько менее успешных идей Буллейда.
Частично из-за инцидента с Крюкерном, а также из-за непрекращающихся изменений первоначальной конструкции Буллейда, Британские железные дороги приняли решение перестроить весь класс в более традиционную конструкцию Р.Г. Джарвиса , переняв многие особенности из классов локомотивов BR «Стандарт» , которые имели был введен с 1950 года. [48] Корпус с воздушным сглаживанием был удален и заменен обычной облицовкой котла , а клапанный механизм с цепным приводом был заменен тремя отдельными наборами клапанного механизма Walschaerts . [49] Реконструкция включала полностью переработанную цилиндрическую дымовую коробку, новый дымоход типа Лорда Нельсона и дефлекторы дыма в стиле LMS. [50] Вместе с отсутствием корпуса с воздушным сглаживанием это помогло уменьшить проблему дыма и пара, затрудняющего обзор линии для водителя. [50]
Быстроходный и непредсказуемый паровой реверс Bulleid был заменен версией с винтовым соединением, а механические смазочные устройства были перенесены на опорные плиты по бокам котла. [51] Шлифование было также добавлено к ведущей ведущей оси, а внесение шлифовки назад было включено к средней ведущей оси. [52] Первым «модифицированным» локомотивом, выпущенным из Истли, был 35018 British India Line в 1956 году. Последний экземпляр, 35028 Clan Line , был завершен в 1960 году. Успех программы модификации для класса торгового флота также повлиял на проект будущей модификации 60 «Лайт Пасифик». [53]
Нет сомнений в том, что перестройка класса решила большую часть проблем с обслуживанием, сохранив при этом хорошие характеристики, тем самым создав отличные локомотивы. Одним из незначительных недостатков было то, что «модифицированные» конструкции создавали большую нагрузку на гусеницу в результате удара молотком , вызванную балансировочными грузами внешнего клапанного механизма Walscharts, тогда как исходная конструкция клапанного механизма была в значительной степени самоуравновешенной. [20] 26 июня 1967 года 35003 Royal Mail зафиксировали самую высокую скорость за всю историю этого класса. При буксировке поезда, состоящего из трех вагонов и двух посылочных фургонов (164 тонны тары, 180 тонн брутто) между Уэймутом и Ватерлоо , миля между 38-м и 37-м столбом (расположенным между Винчфилдом и Флитом ) была пройдена за 34 секунды, скорость 105,88 миль в час. . Это также была последняя подтвержденная скорость, превышающая 100 миль в час, достигнутая паровозом в Соединенном Королевстве [5] , пока та же отметка не была достигнута в 2017 году Tornado .
Их основная работа до 1967 года велась на юго-западной главной линии , ведущей в Саутгемптон и Борнмут. Однако основной причиной, по которой этот класс начал выводиться в 1964 году, был перенос главной линии между Солсбери и Эксетером в Западный регион и введение На этих услугах находятся дизель-гидравлические локомотивы класса «Военный корабль» . Таким образом, восстановленные локомотивы были сняты с эксплуатации относительно вскоре после восстановления, хотя они все еще находились в отличном состоянии. Первыми двумя были отозваны второй прототип 35002 Union Castle и 35015 Rotterdam Lloyd в феврале 1964 года. [3] Почти половина класса была выведена из эксплуатации к концу 1965 года, но семь дожили до конца пара в Южном регионе. летом 1967 года. [59] [60]
Одиннадцать экземпляров этого класса сохранились, во многом благодаря высокой загруженности свалки братьев Вудхэм в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс , где было проще и выгоднее утилизировать железнодорожные вагоны, оставив более технические паровозы на случай спада в экономике. нагрузка. Пять из уцелевших торговых флотов находились на консервации: 35005, 35006, 35018, 35027 и 35028. Три представителя этого класса, 35005, 35018 и 35028, работали на основной линии на консервации.
Десять локомотивов оказались на свалке Барри. Однако один, 35028 Clan Line , был приобретен Обществом по сохранению локомотивов торгового флота непосредственно у службы Британских железных дорог в 1967 году. Clan Line с тех пор считается флагманом этого класса. [20] Пять экземпляров вернулись в эксплуатацию, но маловероятно, что многие из оставшихся сделают это, [61] поскольку этот класс слишком велик и тяжел для использования на большинстве сегодняшних железных дорог наследия.
Поскольку весь парк был перестроен с 1956 года, экземпляров в исходном состоянии не существует, хотя команда пытается перепроектировать 35011 General Steam Navigation с его сглаженным воздухом корпусом и клапанным механизмом с цепным приводом. [62] Другие реликвии этого класса сохранились в виде табличек с именами локомотивов и номерных знаков дымовых коробов, которые были сняты с их локомотивов ближе к концу движения на Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а некоторые были замечены на аукционах и проданы за несколько тысяч фунтов. [63]
Ливрея была малахитово-зеленого цвета Южной железной дороги с горизонтальной подкладкой и надписями «солнечно-желтого цвета». [3] Первые пять локомотивов получили матовую поверхность, чтобы скрыть небольшие неровности корпуса. [68] Все члены класса, действовавшие во время Второй мировой войны, в конечном итоге были перекрашены в черную ливрею Южной железной дороги военного времени с надписью «Sunshine» зеленого цвета. [3] Однако после окончания боевых действий ему был возвращен малахитово-зеленый цвет.
Изначально у 21C1 Channel Packet на дверце дымовой камеры была перевернутая подкова, указывающая на его южное происхождение, но экипажи сочли это неудачей. [3] В результате перепроектирования это стало круглым, а пробел был заполнен к году постройки, поэтому он действовал как строительная пластина. [3] Фон был окрашен в красный цвет. Первые представители класса имели на тендере чугунные номерные знаки и позолоченные «Южные» номера, но впоследствии они были заменены переводными. [3]
После национализации в 1948 году первоначальная окраска локомотивов представляла собой слегка измененную южную малахитово-зеленую окраску, где «British Railways» заменила «Southern» с надписью Sunshine Yellow на боковых сторонах. Система нумерации Bulleid была временно сохранена с дополнительным префиксом «S», например S21C1. [3] Недолговечной второй ливреей была экспериментальная фиолетовая окраска с красной подкладкой, применительно к 35024 East Asiatic Company . Его заменил пассажирский экспресс British Railways синего цвета с черно-белой подкладкой. С 1952 года локомотивы носили стандартную зеленую окраску British Railways Brunswick с оранжево-черной обводкой и гербом British Railways на бортах тендера. Эта ливрея сохранилась после перестройки. [69]
Этот класс как в построенном, так и в модифицированном виде вызвал множество различных мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которых ранее не было в конструкции британских локомотивов, означало, что этот класс принес Буллейду титул «Последний гигант пара». [70] Постоянная забота о простоте обслуживания и полезности ранее не наблюдалась на локомотивах старой конструкции, в то время как их высокоэффективные котлы представляли собой последнее достижение британской паровой технологии, что является отличительной чертой успешной конструкции локомотива. [38] Несмотря на это, ряд нововведений, внедренных одновременно, сделали этот класс ненадежным и трудным в обслуживании в течение первых нескольких лет службы. Многие из этих трудностей были преодолены во время реконструкции, что привело к заявлению Д.Л. Брэдли о том, что модифицированные локомотивы были «лучшими экспресс-локомотивами, работавшими в стране». [71] В целом, этот класс был в основном успешным: половина локомотивов преодолела более 1 миллиона миль в коммерческой эксплуатации. [72]
Производителями моделей локомотивов торгового флота являются Hornby Railways , Graham Farish и Minitrix . [73] Первая модель локомотива в сборе с калибром OO была произведена Грэмом Фаришем в 1950 году, а затем Хорнби / Ренном в 1962 году и модифицированной версией. [74]
В 1959 году компания Tri-ang Railways выпустила версию Clan Line с шириной колеи TT . [75]
Хорнби и Грэм Фариш в настоящее время производят переработанную версию этого класса с калибром OO и калибром N соответственно. Модель Hornby была представлена в каталоге Hornby 2000 года. [76] По состоянию на декабрь 2010 года было произведено пятнадцать членов этого класса. [76]
В марте 2015 года Hornby объявила о включении новой заводской версии этого класса калибра OO в свою линейку 2016 года; Впоследствии эта модель была перенесена в модельный ряд 2017 года.
