Обтекаемый кузов — это транспортное средство, включающее обтекаемость в форме, обеспечивающей уменьшенное сопротивление воздуха . Термин применяется к высокоскоростным железнодорожным поездам 1930-х — 1950-х годов и к их преемникам « поездам-пулям ». Реже термин применяется к полностью обтекаемым вертикальным и лежачим велосипедам . В рамках тенденции Streamline Moderne термин применялся к легковым автомобилям, грузовикам и другим типам легких, средних или тяжелых транспортных средств, но сейчас обтекаемость транспортного средства настолько распространена, что не является выдающейся характеристикой. В гонках на скорость на суше это термин, применяемый к длинным, тонким, изготовленным на заказ, высокоскоростным транспортным средствам с закрытыми колесами.
.jpg/1280px-Motor_car_used_on_the_Southern_Pacific_lines_in_Oregon_%22On_the_Line_of_a_Thousand_Wonders%22_(8113579654).jpg)
Самым ранним известным обтекаемым железнодорожным оборудованием в Соединенных Штатах были рельсовые моторные вагоны McKeen , которые компания построила для Union Pacific и Southern Pacific Railroads в период с 1905 по 1917 год. Большинство вагонов McKeen имели заостренную переднюю часть «ветрового рассекателя», закругленную заднюю часть и круглые окна в стиле иллюминаторов в стиле, который был вдохновлен как морскими, так и аэродинамическими мотивами. Вагоны McKeen не имели успеха, потому что технология привода внутреннего сгорания для этого применения была ненадежной в то время. Кроме того, легкие рамы, продиктованные ограниченной мощностью вагонов, имели тенденцию ломаться. Обтекаемые рельсовые моторные вагоны снова появились в начале 1930-х годов после того, как технология внутреннего сгорания-электродвижения , разработанная General Electric и продвигаемая Electro-Motive Company (EMC), стала общепринятой технологией для использования рельсовых моторных вагонов в 1920-х годах.
Производители трамваев стремились построить электромобили с улучшенной скоростью для междугородных линий в течение 1920-х годов. В 1931 году компания JG Brill представила Bullet , легкий, разработанный в аэродинамической трубе автомобиль с закругленной передней частью, который мог работать как поодиночке, так и в составе нескольких единиц, способный развивать скорость более 90 миль в час (145 км/ч). Хотя экономика эпохи Великой депрессии сократила продажи, конструкция была очень успешной в эксплуатации, просуществовав до 1980-х годов.
В 1925 году недавно созданная Pullman Car & Manufacturing Corporation экспериментировала с легкими самоходными дрезинами в сотрудничестве с Ford Motor Company одновременно с разработкой Ford своего самолета Trimotor . В 1931 году Pullman привлекла к работе консультанта по дизайну Trimotor Уильяма Бушнелла Стаута, чтобы применить концепции дизайна фюзеляжа самолета к дрезинам. Результатом стал Railplane ( не Bennie Railplane ), обтекаемый самоходный дрезиновый вагон с коническим поперечным сечением, легкой трубчатой алюминиевой пространственной рамой и дюралюминиевой обшивкой. Сообщается, что в ходе испытаний с Gulf, Mobile and Northern Railroad в 1932 году он достиг скорости 90 миль в час (145 км/ч). Union Pacific искала усовершенствования самоходных дрезин на основе европейских конструкторских идей. Производительность Railplane побудила железную дорогу активизировать свои усилия в партнерстве с Pullman-Standard. [5]
В 1931 году компания Budd Company заключила соглашение с французской шинной компанией Michelin о производстве в США рельсовых моторвагонов с пневматическими шинами в качестве усовершенствования тяжелых, маломощных и склонных к тряске « doodlebugs », которые ездили по американским рельсам. В этом начинании Budd собиралась производить легкое железнодорожное оборудование, используя цельную конструкцию и высокопрочную легированную нержавеющую сталь , что стало возможным благодаря дробеструйной сварке , что стало прорывом в электросварочной технике. Предприятие производило сочлененные вагоны с прицепом с обтекаемым дизайном, что оставило Budd Company всего лишь (гораздо) более мощный двигатель от производства исторического обтекаемого поезда.
Великая депрессия привела к катастрофическим потерям бизнеса для железнодорожной отрасли в целом и для производителей моторизованных вагонов, чьи основные рынки, услуги веток, были одними из первых, которые были сокращены. Интересы производителей легкого оборудования и железнодорожных операторов поэтому были сосредоточены на разработке нового поколения легких, высокоскоростных, работающих на электричестве внутреннего сгорания обтекаемых поездных составов, которые были в первую очередь предназначены для обслуживания магистральных линий. [5]
Железные дороги Чикаго , Берлингтона и Куинси (Берлингтон) и Union Pacific стремились повысить эффективность своих пассажирских перевозок, обратившись к легкой, работающей на нефтяном топливе технологии, которую разрабатывали Budd и Pullman-Standard. Union Pacific назвала свой проект M-10000 (сначала обозначенный как The Streamliner , а затем как City of Salina , когда он находился в коммерческой эксплуатации с 1935 по 1941 год). Burlington изначально назвала свой первый поезд Burlington Zephyr . Поезда обеих железных дорог поступили в эксплуатацию как трехвагонные сочлененные составы (включая силовой вагон). Winton Engine Corporation , дочерняя компания General Motors (GM) , изготовила двигатели для обоих локомотивов. Основным двигателем дизель-электрической силовой установки Burlington Zephyr был новый дизельный двигатель мощностью 600 л. с. M-10000 компании Union Pacific имел двигатель с искровым зажиганием мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт), работавший на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Оба поезда были звездами на Всемирной выставке 1934 года (« Столетие прогресса ») в Чикаго, штат Иллинойс . Во время демонстрационного периода своего поезда компания Union Pacific назвала M-10000 Streamliner , обеспечив первое использование этого термина в отношении поездов. Рекламный тур Streamliner в феврале-мае 1934 года привлек более миллиона посетителей и привлек внимание национальных СМИ как вестник новой эры в железнодорожном транспорте.
26 мая 1934 года Zephyr из Берлингтона совершил рекордный пробег «От рассвета до заката» из Денвера, штат Колорадо , в Чикаго для своего грандиозного входа в качестве экспоната Century of Progress. Zephyr преодолел расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км/ч) и средней скорости 77,6 миль в час (124,9 км/ч). Топливо для пробега стоило 14,64 доллара США по цене 4 цента за галлон США (что эквивалентно 333 и 9 долларам за галлон соответственно в 2023 году после инфляции). Мероприятие Burlington транслировалось в прямом эфире по радио и привлекло большие, ликующие толпы, когда «серебряная полоса» пронеслась мимо. Дополнительным эффектом от Zephyr стали поразительный внешний вид его рифленого кузова из нержавеющей стали и его наклонная, закругленная, аэродинамическая передняя часть, которая символизировала его современность. Дизайн поезда нашел отражение в дизайне паровозов на протяжении последующих лет.
После показа на Всемирной выставке и общенационального демонстрационного тура Zephyr поступил на коммерческую линию между Канзас-Сити, штат Миссури, и Линкольном, штат Небраска, 11 ноября 1934 года. Всего для Берлингтона было построено девять поездов Zephyr в период с 1934 по 1939 год. Каждый из них ходил под своим именем по различным маршрутам Берлингтона на Среднем Западе. Позднее Берлингтон переименовал Burlington Zephyr в Pioneer Zephyr в честь статуса этого поезда как первого в этом парке. В апреле 1935 года два Twin Cities Zephyr , имевшие одинаковую трехвагонную конфигурацию, поступили в эксплуатацию на железнодорожном маршруте Чикаго и Миннеаполис-Сент-Пол . Для Берлингтона были построены более крупные поезда с более мощными двигателями Winton, которые были введены в эксплуатацию на более длинных маршрутах. Двухмоторные силовые установки и, в конечном итоге, усилительные силовые установки удовлетворяли дополнительным требованиям к мощности поездов. Четырехвагонный поезд Burlington Mark Twain Zephyr поступил в коммерческую эксплуатацию в октябре 1935 года на железнодорожном маршруте Сент-Луис — Берлингтон, штат Айова . Два частично сочлененных шестивагонных поезда поступили в эксплуатацию в мае 1936 года на маршруте Denver Zephyr компании Burlington , который соединял Чикаго и Денвер. Затем Burlington заменил эти поезда парой частично сочлененных десятивагонных поездов в ноябре 1936 года. Burlington переместил шестивагонные поезда Denver Zephyr на Twin Cities Zephyr , переместив оригинальные обтекаемые вагоны этого поезда на другие маршруты Burlington. [6]
Последний из классических Zephyrs был построен для маршрута Берлингтон Канзас-Сити–Сент-Луис General Pershing Zephyr . Этот поезд, который содержал новейший двигатель GM мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт) и обычную сцепку, был введен в эксплуатацию в июне 1939 года. Оригинальные поезда Zephyr Берлингтона оставались в эксплуатации в послевоенное время. Железная дорога списала последний из своих шестивагонных составов в 1968 году после использования его в качестве Nebraska Zephyr .
31 января 1935 года трехвагонный поезд M-10000 компании Union Pacific начал курсировать между Канзас-Сити, штат Миссури , и Салиной, штат Канзас , под названием The Streamliner . Впоследствии поезд стал называться City of Salina в соответствии с соглашением железной дороги о присвоении имен ее расширяющемуся парку дизельных поездов-стримлайнеров. Компания Union Pacific эксплуатировала M-10000 как трехвагонный поезд до тех пор, пока железная дорога не списала его в 1941 году. Утилизация поезда в 1942 году дала дюралюминий, который был переработан для использования в военных самолетах. [7]
Union Pacific также заказала строительство пяти модифицированных поездных составов, которые эволюционировали из первоначального проекта M-10000 . Эти обтекаемые поезда открыли высокоскоростное железнодорожное сообщение из Чикаго, имея названия City of Portland (июнь 1935 г.), City of Los Angeles (май 1936 г.), City of San Francisco (июнь 1936 г.) и City of Denver (июнь 1936 г.). Состав M-10001 имел один силовой агрегат, который содержал дизельный двигатель Winton мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт). Силовой агрегат тянул шесть конических низкопрофильных вагонов, которые имели форму оригинального трехвагонного состава M-10000 . Состав M-10002 состоял из локомотива с кабиной/усилителем мощностью 1200+-900 лошадиных сил (890 + 670 кВт), тянущего девять вагонов той же формы. Локомотивные наборы с кабиной/усилителем в автомобильном стиле с двигателями мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт) приводили в движение наборы City of San Francisco и City of Denver компании Union Pacific . Два набора City of Denver начали обслуживать на два вагона короче наборов M-10002 и M-10004 , с более просторными и тяжелыми прямыми вагонами.
Первоначальный сервис Union Pacific на западном побережье состоял из пяти рейсов ежемесячно по каждому маршруту. Железная дорога поддерживала ежедневный ночной сервис на линии Чикаго–Денвер, назначая три локомотивных состава для двух поездов. Затем железная дорога расширила этот стабильный состав локомотивным оборудованием, взятым с других рейсов. Несмотря на прорывное расписание поездов дальнего следования M-1000x «City», записи парка Union Pacific отражали ограничения технологии локомотивов при удовлетворении требований обслуживания на дальние расстояния и с большей пропускной способностью. M -10001 работал всего 32 месяца в качестве City of Portland , прежде чем был заменен, снова вошел в эксплуатацию на линии Портленд–Сиэтл и вышел из эксплуатации в июне 1939 года.
Аналогично, M-10002 провел 19 месяцев как локомотив Union Pacific City of Los Angeles , 39 месяцев как локомотив City of Portland и десять месяцев не использовался с июля 1941 года. Затем локомотив работал на линии Портленд–Сиэтл, пока железная дорога снова не сняла его с эксплуатации в марте 1943 года. После 18 месяцев работы под названием M-10004 City of San Francisco , локомотив провел шесть месяцев на ремонте, а затем с июля 1938 года служил в качестве второго блока на линии City of Los Angeles . Union Pacific сняла локомотив с эксплуатации в марте 1939 года. Union Pacific переоборудовала силовые агрегаты M-10001 и M-10004 в дополнительные усилители для поездов City of Denver . Затем вагоны поезда стали запасным оборудованием. Два поезда «Сити оф Денвер» ( M–10005 и M–10006) после отключения питания от M-10001 и M-10004 оставались в эксплуатации до 1953 года.
Электровозы класса GG1 привнесли обтекаемый стиль в парк электровозов Пенсильванской железной дороги в конце 1934 года. Тем временем, 1 апреля 1935 года на линии между Бостоном и Портлендом, штат Мэн , был введен в эксплуатацию Flying Yankee компании Boston and Maine , идентичный оригинальному Zephyr.
Поезда Gulf, Mobile и Northern Railroad Rebel были похожи на Zephyr по форме, но не были сочлененными. Разработанные Отто Кулером , дизель-электрические локомотивы ALCO , построенные American Car and Foundry Company, были введены в эксплуатацию 10 июля 1935 года.
В то время как рационализация паровозов была больше связана с маркетингом, чем с производительностью, недавно спроектированные локомотивы с передовой паровой технологией могли двигаться на высоких скоростях. Milwaukee Road class A Atlantics , построенные в 1935 году для конкуренции с Twin Cities Zephyr , были первыми «пароходами», оснащенными для поддержки их стильных заявлений о дополнительной скорости. 15 мая 1935 года, во время движения локомотива № 2 и динамометрического вагона, железная дорога зафиксировала максимальную скорость 112,5 миль в час (181,1 км/ч). Это была самая высокая подтвержденная скорость, достигнутая паровозом в то время, что сделало № 2 рекордсменом скорости на железной дороге для пара и первым паровозом, преодолевшим 110 миль в час (180 км/ч). Этот рекорд продержался до тех пор, пока немецкий локомотив DRG Class 05 не побил его в следующем году.
Поезд Illinois Central 121 был первым из поездов Green Diamond streamliners, курсировавших между Чикаго и Сент-Луисом. Это был пятисекционный (включая моторный вагон) сочлененный поезд для дневного обслуживания. Построенный Pullman набор имел тот же формат мощности и дизельный двигатель Winton мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт), что и M-10001, с некоторыми аспектами стиля, которые напоминали более поздние поезда M1000x. Illinois Central эксплуатировала поезд 121 на Green Diamond с мая 1936 по 1947 год. После капитального ремонта железная дорога разместила набор на линии Джексон, Миссисипи — Новый Орлеан, пока не вышла на пенсию и не сдала набор в 1950 году. Визуальный стиль новых поездов заставил существующие парки локомотивов и дрезин внезапно выглядеть устаревшими. Железнодорожные компании вскоре отреагировали на это установкой обтекаемых кожухов и различной степенью механических усовершенствований на старых локомотивах, а также редизайном большегрузных вагонов.
Первым американским паровозом, получившим такую обработку, был один из локомотивов класса J-1 Hudson компании New York Central Railroad (NYC) , построенный в 1930 году, который был повторно представлен с обтекаемым кожухом и назван Commodore Vanderbilt в декабре 1934 года. [8] Стиль Вандербильта был одноразовым дизайном Карла Кантолы. Следующим начинанием NYC в обтекаемом стиле стало полноразмерное внешнее и внутреннее оформление железнодорожных поездов Mercury Генри Дрейфуса 1936 года . Рэймонд Лоуи также разработал в 1936 году кожух в стиле ар-деко со схемой пулевидного фасада для локомотивов класса K4 компании Pennsylvania Railroad . В 1937 году Отто Кулер использовал вариант дизайна пулевидного фасада на локомотиве 4-6-2, построенном для обтекаемого Royal Blue компании Baltimore & Ohio . Генри Дрейфус использовал похожую модификацию для поездов J-3a Super Hudsons , которые перевозили поезда 20th Century Limited и другие экспрессы Нью-Йорка.
В 1937 году Milwaukee Road представила класс F7 Hudsons на трассе Twin Cities Hiawatha . Hudsons могли развивать скорость свыше 110 миль в час (177 км/ч) и, как говорят, иногда превышали 120 миль в час (193 км/ч). [9] Отто Кулер спроектировал спидстеры Milwaukee Road со стилем «нос лопаты». Некоторые детали класса 7 напоминали детали Zephyrs .
Также в 1937 году Electro-Motive Corporation (EMC), позже включенная в Electro-Motive Division (EMD) GM , начала производство обтекаемых дизель-электрических пассажирских локомотивов, включающих легкую конструкцию кузова и наклонную, закругленную переднюю часть, представленную с Zephyr , и высоко установленную, за носом кабину локомотивов M-1000x. Одним из первых, TA от EMC , была версия мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт), произведенная для Rock Island Rockets , серии из шести легких, полусочлененных трех- и четырехвагонных поездов. EMC/EMD производили обтекаемые дизель-электрические локомотивы E-unit с 1937 по 1963 год. Они включали две особенности более ранних локомотивов EMC 1800 л. с. BB разработки дизайна, двухмоторный формат и многосекционные системы управления, которые облегчали кабину/усилитель локомотивных комплектов.
E-единицы обеспечивали достаточную мощность для полноразмерных поездов, таких как B&O Capitol Limited , Super Chief железной дороги Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) и модернизированные City of Los Angeles и City of San Francisco компании Union Pacific , которые бросили вызов паровой тяге во всех аспектах пассажирских перевозок. EMC внедрила стандартизированное производство в локомотивную промышленность с сопутствующей экономией масштаба и упрощенными процессами заказа, производства и обслуживания локомотивов. В результате EMC смогла предложить разнообразные вспомогательные услуги , которые снизили технологические и первоначальные барьеры затрат, которые в противном случае сдерживали бы переход на дизель-электрическую тягу. С повышением мощности и надежности новых дизель-электрических агрегатов с локомотивом EMC E3 мощностью 2000 лошадиных сил (1500 кВт) в 1938 году преимущества дизельного топлива стали достаточно убедительными для все большего числа железнодорожных линий, выбравших дизель вместо пара для нового пассажирского оборудования. Преимущества современных паровозов в мощности и максимальной скорости с лихвой компенсируются преимуществами дизельных двигателей в плане эксплуатационной гибкости, простоев, затрат на техническое обслуживание и экономической эффективности для большинства операторов.
Компания American Locomotive Company (ALCO), производитель скоростных локомотивов Hiawatha, считала дизель будущим пассажирских перевозок и в 1939 году представила обтекаемые локомотивы, вдохновленные конструкцией единиц E. Замена пара дизельной тягой была прервана вступлением США во Вторую мировую войну, когда военные сделали ставку на дизельные технологии, что привело к остановке всего производства тепловозов для пассажирских перевозок в период с сентября 1942 года по январь 1945 года.
Обтекаемые паровозы продолжали производиться и в раннюю послевоенную эпоху. Среди наиболее отличительных были двухприводные локомотивы Пенсильванской железной дороги 6-4-4-6 типа S1 и 4-4-4-4 типа T1 , разработанные Рэймондом Лоуи. [10] С точки зрения долговечности наиболее успешными были локомотивы Southern Pacific GS-3 Daylight , представленные в 1938 году, и локомотивы Norfolk и Western класса J, представленные в 1941 году. В отличие от конструкций, которые полностью закрывали котел кожухом, обтекаемость локомотивов серии GS-3/GS-4 состояла из обшивки горизонта заподлицо с дымовой трубой и дымоподъемного бортика вдоль котла, который оставлял полностью демонстрировать окрашенную серебристым цветом дымовую коробку.
Тенденция к обтекаемым формам пришла и в Японию. В 1934 году Министерство железных дорог Японии (JGR) решило переоборудовать один из своих 3-цилиндровых паровозов класса C53 в обтекаемый стиль. Выбранным локомотивом стал № 43 класса C53. Однако Хидео Сима , главный инженер переоборудования, считал, что обтекаемость не оказывает практического эффекта на снижение сопротивления воздуха, поскольку японские поезда в то время не превышали скорость 62 миль в час (100 км/ч).
Поэтому Шима спроектировал локомотив так, чтобы создать поток воздуха, который поднимал бы выхлопной дым от локомотива. Он не ожидал никакого практического эффекта по полному снижению сопротивления воздуха, поэтому он никогда не пытался проверить расход топлива или тяговую силу переоборудованного локомотива. [11] Японское правительство планировало использовать этот переоборудованный обтекаемый локомотив на маршруте пассажирского экспресса между Осакой и Нагоей. [12]
Переделанный локомотив завоевал большую популярность у публики. Поэтому JGR решила построить 21 новую обтекаемую версию локомотива класса C55 (японского). Кроме того, JGR построила 3 обтекаемых электровоза класса EF55 . Дизель-поезда Kiha-43000 и электропоезда Moha-52 также получили обтекаемый стиль.
Южно -Маньчжурская железная дорога , которая в то время находилась под контролем Японии, также спроектировала обтекаемый локомотив класса Пашина . Железная дорога эксплуатировала Asia Express , стиль которого был согласован с локомотивами Пашина. [11]
Эти обтекаемые паровозы требовали много человеко-часов для ремонта из-за их кожуха. После начала Второй мировой войны нехватка опытной рабочей силы усугубила проблемы. В результате у многих локомотивов были сняты кожухи. [11]
Локомотивы Streamliner сравнительно поздно появились в Австралии. В 1937 году обтекаемые корпуса были установлены на четырех локомотивах Victorian Railways класса S для обслуживания Spirit of Progress между Мельбурном и Олбери . Аналогичные корпуса затем были установлены на двух узкоколейных локомотивах Tasmanian Government Railways класса R для экспрессов Hobart - Launceston .
Несмотря на — или, возможно, из-за — стратегических приоритетов Второй мировой войны, некоторые новые локомотивы-обтекатели были построены в Австралии во время и сразу после войны. Первые пять локомотивов класса C38 компании New South Wales были скромно обтекаемыми с характерными коническими носами, в то время как двенадцать локомотивов класса 520 компании South Australian Railways отличались экстравагантной обтекаемостью в стиле T1 компании Pennsylvania Railroad .
Во всех случаях обтекаемость австралийских паровозов носила исключительно эстетический характер и оказывала незначительное влияние на скорость поездов.
В Европе традиция обтекаемых поездов обрела новую жизнь после Второй мировой войны . В Германии поезда DRG Class SVT 137 возобновили работу, но на более медленных скоростях, чем до войны. Созданный на основе Kruckenberg SVT 137, обтекаемый дизель-электрический поезд Deutsche Bundesbahn (DB) Class VT 11.5 (позже переименованный в DB Class 601), построенный в 1957 году, использовался как « Trans Europ Express (TEE)» для международных высокоскоростных поездов.
С 1965 года DB использовала обтекаемые электровозы DB Class 103 с обычными поездами для высокоскоростного обслуживания. С 1973 года DB использовала DB Class 403 , полностью обтекаемый четырехсекционный электропоезд с технологией наклона кузова. В Восточной Германии для международных экспресс-услуг был построен DR Class VT 18.16 .
Швейцарская SBB и голландская NS закупили пять дизель-электрических поездов RAm TEE I (швейцарский) и NS DE4 (голландский) для маршрутов Цюрих - Амстердам и Амстердам - Брюссель - Париж. Один поезд был утерян в результате несчастного случая в 1971 году. Остальные четыре поезда работали как поезда TEE до 1974 года, были переданы в Канаду для использования на Ontario Northland Railway (ONR) в 1976 году. ONR эксплуатировала три поезда на своей линии Торонто - Мусони под названием Northlander до 1992 года.
С 1961 года SBB использовала для обслуживания TEE RAe TEE II , набор из пяти обтекаемых электропоездов, совместимых с четырьмя различными системами электрификации железных дорог . Италия использовала довоенные поезда и новые поезда, разработанные итальянскими государственными железными дорогами — Ferrovie dello Stato (FS). Новые поезда включали FS Class ETR 250 («Arlecchino») , ETR 300 («Settebello») , ETR 401 («Pendolino») , ETR 450 («Pendolino») и ETR 500 .
Служба Streamliner временно прекратилась в Соединенном Королевстве с началом Второй мировой войны. Во время войны с локомотивов LNER и LMS была снята часть обтекаемости для облегчения обслуживания. К концу 1940-х и началу 1950-х годов состояние железных дорог улучшалось, поскольку были исправлены ухудшенные условия пути, вызванные задержкой технического обслуживания. Ремонт и новые улучшения позволили железным дорогам предоставить дополнительные основные пути для высокоскоростных поездов.
Первыми экспериментами с дизельными обтекаемыми услугами в Соединенном Королевстве были поезда Blue Pullman , введенные в эксплуатацию в 1960 году и снятые с эксплуатации в 1973 году. Они обеспечивали роскошные бизнес-услуги со скоростью 90 миль в час (140 км/ч), но были малоуспешными и ходили лишь немного быстрее, чем основные услуги. За Blue Pullman последовали исследования обтекаемых поездов и наклонных поездов , первым из которых в 1976 году был введен в эксплуатацию дизельный InterCity 125 ( класс 43 ), за которым последовали электрические наклонные British Rail Class 370 и Class 91 , в сочетании предлагающие обтекаемые поезда со скоростью 125 миль в час (201 км/ч) по всей территории Соединенного Королевства.
Высокоскоростное сообщение с немецким электрическим поездом ICE 1 (класс 401) началось в 1991 году. Поезд, который развивал скорость до 280 км/ч (174 миль/ч) в коммерческих целях, побил рекорд скорости, установленный первым дизель-поездом «Летающий Гамбургер» в 1933 году на маршруте Гамбург — Берлин.
Высокоскоростной испытательный поезд TGV установил мировой рекорд для самого быстрого колесного поезда, достигнув скорости 575 км/ч (357 миль/ч) в 2007 году. [ 13] Обычные поезда TGV развивают скорость до 322 км/ч (200 миль/ч) на линиях LGV Est , LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée . [14] Силовые вагоны TGV Euroduplex (2N2) , коммерческая эксплуатация которых началась в 2011 году, имеют более обтекаемую носовую часть, чем предыдущие TGV.
В 2015 году Eurostar начала эксплуатировать электропоезда British Rail Class 374 , также известные как Eurostar e320, на своих высокоскоростных маршрутах через туннель под Ла-Маншем . Поезд обслуживает направления за пределами основных маршрутов Eurostar до вокзала Гар-дю-Нор в Париже и железнодорожной станции Брюссель-Южный . [15] Принадлежащие Eurostar International Limited и способные развивать скорость до 320 км/ч (199 миль/ч), алюминиевые поезда представляют собой шестнадцатисекционные версии Siemens Velaro . [16]
Высокоскоростное паровое сообщение продолжалось в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, но становилось все более неэкономичным. Super Hudsons компании New York Central был выведен из эксплуатации в 1948 году, поскольку линия была переведена на дизельное топливо для пассажирских перевозок. Milwaukee Road вывела из эксплуатации свои высокоскоростные паровозы Hiawatha в период с 1949 по 1951 год. Последний из недолговечных локомотивов класса T1 компании Pennsylvania Railroad был выведен из эксплуатации в 1952 году. Все эти знаковые локомотивы были отправлены на слом. Последними паровыми локомотивами, построенными в 1950 году, были три локомотива Norfolk и Western класса J , которые работали до 1959 года.
В 1951 году Комиссия по межштатной торговле ввела правила, ограничивающие скорость большинства поездов до 79 миль в час (127 км/ч) или ниже, если не были установлены автоматическая остановка поезда , автоматическое управление поездом или сигнализация в кабине . [17] Новые правила свели к минимуму одно из ключевых преимуществ железнодорожного транспорта перед автомобилем, который становился все более привлекательной альтернативой по мере того, как послевоенное строительство систем автомагистралей прогрессировало. Железнодорожные операторы продвигали свои услуги на основе роскошных экскурсий, поскольку авиакомпании все больше конкурировали с железнодорожными линиями за дальние поездки.
В середине 1950-х годов было предпринято несколько попыток возродить концепцию легкого кастомного стримлайнера. Ни один из этих проектов не оказал долгосрочного влияния на пассажирские перевозки.
Проект Train X , впервые предложенный Робертом Р. Янгом не позднее 1948 года, [18] привел к появлению низкопрофильных локомотивов Baldwin RP-210 в паре с сочлененными алюминиевыми вагонами от Pullman-Standard . Два состава были построены в 1956 году для Ohio Xplorer компании New York Central Railroad и Dan'l Webster компании New York, New Haven and Hartford Railroad . Пара оказалась проблемной и была выведена из эксплуатации к 1960 году. [19]
Проект GM, первоначально называвшийся Train Y , [20] был представлен на рынке как Aerotrain . Он представлял собой футуристический дизель-электрический локомотив EMD LWT12 в автомобильном стиле , тянущий алюминиевые вагоны, адаптированные из конструкции автобусов дальнего следования GM. [21] Два поезда были произведены в 1955 году и были опробованы несколькими железными дорогами, но заказов не поступало. Два демонстрационных поезда в конечном итоге были проданы Rock Island Line , которая уже эксплуатировала EMD LWT12 в паре с вагонами Talgo II от ACF Industries под названием Jet Rocket . Rock Island эксплуатировала их в пригородных сообщениях до 1966 года.
Проект Speed Merchant также дал только два образца. Они состояли из локомотивов Fairbanks-Morse P-12-42 в паре с вагонами Talgo II от ACF Industries и использовались Boston and Maine Railroad для пригородных перевозок , а также John Quincy Adams от New York, New Haven and Hartford Railroad . Оба были выведены из эксплуатации к 1964 году.
В 1956 году компания Budd Company выпустила единый обтекаемый, легкий, шестивагонный дизель- поезд, который использовался на железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда под названием Roger Williams . После короткого периода эксплуатации на высокоскоростных линиях поезд был разделен, а вагоны использовались на других железнодорожных локомотивах Нью-Хейвена .
Появление реактивных авиаперевозок в конце 1950-х годов вызвало новый виток ценовой конкуренции со стороны авиакомпаний за дальние поездки, что серьезно повлияло на пассажиропоток и прибыльность дальних пассажирских железнодорожных перевозок. Правительственные постановления вынудили железные дороги продолжать осуществлять пассажирские железнодорожные перевозки, даже на длинных маршрутах, где, по утверждению железнодорожников, было практически невозможно получить прибыль.
В отличие от воздушной и автомобильной инфраструктуры, которую субсидируют федеральное и государственные правительства, операционные доходы полностью поддерживают частную железнодорожную инфраструктуру в Соединенных Штатах. К концу 1960-х годов большинство железнодорожных операторов поэтому стремились полностью прекратить пассажирские перевозки.
Концепция облегченного кастомного обтекаемого поезда была возрождена снова в 1960-х годах с появлением UAC TurboTrain . Эти сочлененные поезда использовали газотурбинные двигатели вместо поршневых дизельных двигателей для тяги. Они эксплуатировались Penn Central , а затем Amtrak с 1969 по 1976 год, а в Канаде — Canadian National , а затем Via Rail с 1969 по 1982 год.
Некоторые электровозы GG1 , которые когда-то эксплуатировались Пенсильванской железной дорогой, оставались в эксплуатации до 1983 года. Последние регулярно эксплуатируемые электровозы EMD E были выведены из эксплуатации в 1993 году.
Amtrak эксплуатирует почти все междугородние пассажирские железнодорожные системы в Соединенных Штатах с 1971 года. Стремление финансируемой государством железнодорожной компании к большей топливной эффективности привело ее к приобретению и эксплуатации дизель-электрических локомотивов GE Genesis . Таким образом, Amtrak вновь представила легкую, аэродинамическую конструкцию кузова, которую Zephyr впервые применил в 1930-х годах.
С 2000 года компания Amtrak эксплуатирует высокоскоростные пассажирские поезда Acela (до 2019 года называвшиеся Acela Express ), которые движутся со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч) по северо-восточному коридору Бостон — Вашингтон, округ Колумбия . [22] Правительства штатов и другие органы власти во многих регионах США рассматривают возможность строительства новых высокоскоростных линий, но железнодорожные перевозки в США гораздо менее распространены, чем в Европе или Японии.
В 2008 году избиратели Калифорнии одобрили облигации для начала строительства линии высокоскоростной железной дороги Калифорнии , которая соединит район залива Сан-Франциско , Центральную долину и Южную Калифорнию . Строительство первого сегмента, между Бейкерсфилдом и Мерседом в Центральной долине, началось в 2015 году.
После 26 лет службы и пробега более 3 000 000 миль (4 800 000 км) Pioneer Zephyr отправился в Чикагский музей науки и промышленности . Flying Yankee , третий стримлайнер, введенный в эксплуатацию, проходит реставрацию до рабочего состояния. Локомотив Silver Charger поездной группы General Pershing Zephyr оставался в эксплуатации до 1966 года и также проходит реставрацию.
В декабре 1974 года обтекаемый паровой локомотив Southern Pacific 4449 «Daylight» был выведен на открытое публичное обозрение для проведения реставрации и перекраски, что позволило ему тянуть Американский поезд свободы , который совершил поездку по 48 смежным штатам США в рамках празднования двухсотлетия страны в 1976 году. [23] За исключением редких перерывов на техническое обслуживание и проверки, восстановленный локомотив работал на экскурсионных маршрутах по всей этой области с 1984 года. [24]
Дважды восстановленный обтекаемый паровоз класса J1 компании Norfolk and Western Railway под номером 611 эксплуатировался на экскурсионных маршрутах в Соединенных Штатах с 1982 по 1994 год и с 2015 по 2017 год. [25] Локомотив выезжал для показа на специальных мероприятиях. [26]
Примеры локомотивов EMC EA , E3 , E5 и E6 до Второй мировой войны с «косым носом» можно увидеть в Музее железных дорог Балтимора и Огайо , Музее транспорта Северной Каролины , Музее железных дорог Иллинойса и Музее железных дорог Кентукки . E5 с покрытием из нержавеющей стали иногда используется вместе с одним из оригинальных вагонов Denver Zephyr для экскурсионного обслуживания. По состоянию на 2017 год, единица E6 Rock Island № 630 находилась на реставрации для показа в Айове.
Локомотивы EMD LWT12 и несколько пассажирских вагонов двух Aerotrain компании GM в настоящее время экспонируются в Соединенных Штатах. В Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин, сейчас экспонируется локомотив Aerotrain № 2 компании Chicago, Rock Island and Pacific Railroad и два пассажирских вагона. [21] [27] В Национальном музее транспорта в Кирквуде, штат Миссури (недалеко от Сент-Луиса ), экспонируется локомотив № 3 компании Rock Island и два пассажирских вагона. [21] [28]
После Второй мировой войны японские железные дороги отдавали предпочтение составным поездам, даже на своих основных линиях. В 1949 году Японские национальные железные дороги (JNR) выпустили электропоезда серии 80 для использования в поездах дальнего следования. Головные вагоны серии 80, построенные после 1950 года, имели обтекаемый дизайн.
В 1957 году компания Odakyu Electric Railway выпустила электропоезда серии 3000. Внешний дизайн был разработан с использованием аэродинамической трубы, предназначенной для самолетов.
Odakyu 3000 установил мировой рекорд скорости на железной дороге в 145 км/ч (90 миль/ч) для узкоколейного поезда. Таким образом, многосекционные поезда показали, что подходят для поездов дальнего следования с помощью JNR Series 80 и для высокоскоростных поездов с помощью Odakyu 3000.
Этот опыт привел к созданию первого поезда Shinkansen серии 0. Odakyu 3000 оказал сильное влияние на серию 0, которая также была разработана с использованием аэродинамической трубы.
Головные вагоны серии 0 были разработаны с использованием Douglas DC-8 в качестве образца. На скорости 193 км/ч (120 миль/ч) аэродинамический стиль «поезда-пули» серии 0 имел существенное влияние на снижение сопротивления воздуха. [29]
В 2020 году Центральная японская железнодорожная компания (JR Central) начала эксплуатацию N700S , новейшего дополнения к серии N700 Shinkansen . 16-вагонный поезд достиг своей проектной скорости 362 км/ч (225 миль/ч) в испытаниях, проведенных в 2019 году на линии Tokaido Shinkansen . [30]
В настоящее время JR Central разрабатывает и тестирует высокоскоростной поезд на магнитной подвеске серии L0 . JR Central планирует использовать обтекаемый поезд на железнодорожной линии Тюо Синкансэн между Токио и Нагоей , которая находится в стадии строительства. Железная дорога рассчитывает открыть линию в 2027 году и позже продлить ее до Осаки . [31] [32]
Семивагонный поезд серии L0 установил мировой рекорд скорости на железной дороге в 602 км/ч (374 миль/ч) в 2015 году. [31] Железная дорога планирует эксплуатировать поезд с максимальной скоростью 310 миль/ч (500 км/ч) во время коммерческой эксплуатации. [33] Скорость поезда превысит скорость самого быстрого в мире коммерческого электропоезда, китайского Шанхайского маглева , крейсерская скорость которого составляет 431 км/ч (268 миль/ч). [31] [34]
Во всем мире многие, если не большинство, высокоскоростных пассажирских поездов теперь обтекаемые. Скорости продолжают расти, поскольку высокоскоростные железнодорожные услуги становятся обычными междугородними железнодорожными услугами.
Ранние версии трамваев PCC (Presidents' Conference Committee) в Северной Америке назывались Streamliner . Однако аэродинамические исследования появились гораздо раньше на междугородной сцене, то есть среди предшественников недавнего легкорельсового транспорта . В 1905 году Комиссия по испытаниям электрических железных дорог начала серию испытательных заездов для разработки конструкции кузова, которая бы уменьшила сопротивление воздуха на высоких скоростях.
Секции тамбура разной формы были подвешены независимо от кузова, с динамометром для измерения сопротивления каждой. Было проведено более 200 тестовых заездов на скорости до 70 миль в час (113 км/ч) с параболическими, клиновидными, стандартными и плоскими концами тамбура.
Результаты испытаний показали, что передняя часть параболической формы снижала сопротивление воздуха на высоких скоростях ниже, чем у обычного закругленного профиля. Однако с тяжелыми вагонами того времени и умеренными скоростями не было достигнуто никакой значительной эксплуатационной экономии. Обтекаемость была отвергнута еще на четверть века. [35]
Однако с 1920-х годов для снижения веса кузова стали использоваться более прочные сплавы, легкие металлы и улучшенная конструкция, что в свою очередь позволило использовать меньшие тележки и двигатели с соответствующей экономией в потреблении энергии. В 1922 году компания GC Kuhlman Car Company построила десять легких вагонов для Western Ohio Railway. [36]
После тщательного исследования в аэродинамической трубе , первого в железнодорожной отрасли, [37] компания JG Brill Company в 1931 году изготовила свои первые вагоны Bullet , способные развивать скорость свыше 90 миль в час (140 км/ч). [38] Имея 52 сиденья, они весили всего 26 тонн. [ необходимо разъяснение ] Некоторые из них оставались в эксплуатации почти 60 лет.
.jpg/1280px-London_Bus_Museum_Transportfest_2013_019_(10383698196).jpg){kind=spacer}
В 1930-х годах многие автобусы приобрели стильный обтекаемый вид [39], а испытания показали, что обтекаемый дизайн снижает расходы на топливо. [40]
Начиная с 1934 года Greyhound Lines работала с Yellow Coach Manufacturing Company над автобусами Series 700 , сначала над прототипами Series 719 в 1934 году, а с 1937 года стала эксклюзивным заказчиком автобусов Yellow Series 743. Greyhound назвала их «Super Coach» и приобрела в общей сложности 1256 автобусов между 1937 и 1939 годами. [41]
General Motors также построила на заказ двенадцать обтекаемых Futurliner для своего Парада Прогресса 1936 года , а позднее для Всемирной выставки в Нью-Йорке 1939 года и передвижных экспозиций. [42] Популярный двухуровневый GMC PD-4501 Scenicruiser , который GM производила для Greyhound Lines в период с 1954 по 1956 год, стал примером дальнейшей обтекаемости, которая произошла в конструкциях автобусов компании в годы после Второй мировой войны. [43]
Начиная с 1910-х годов инженеры пытались внедрить аэродинамику в форму автомобилей. Некоторые такие автомобили были запущены в производство.
Хронологически:
.jpg/1280px-1962_Ford_Mustang_I_Roadster_(14174957260).jpg)
Многие серийные автомобили имели обтекаемые кузова. Среди них были, в хронологическом порядке по первому году производства:
.jpg/1280px-Blue_Bird_land_speed_record_car_(5962811187).jpg)
Гоночные автомобили, устанавливающие мировые рекорды скорости на суше, имеют обширные обтекаемые формы. К ним относятся:
Многие небольшие грузовики и тягачи для буксировки полуприцепов имеют обтекаемую форму для улучшения аэродинамики.
Производители кемпингов (караванов) и прицепов для животных используют обтекаемость, чтобы сделать прицепы более удобными для буксировки. Текущие и бывшие производители включают Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline и Vagabond.
К обтекаемым мотоциклам, устанавливающим рекорды скорости на суше, относятся:
К усовершенствованным мотоциклам, разработанным для снижения потребления энергии, относятся:
Велосипедные обтекатели помогают сделать транспортное средство и велосипедиста более обтекаемым. Вертикальные и горизонтальные велосипеды и трехколесные велосипеды с человеческим приводом, называемые веломобилями , которые частично или полностью закрыты для аэродинамического преимущества и защиты от непогоды, еще больше продвинули обтекаемость. Хотя многие веломобили предназначены для отдыха, двухколесные веломобили установили ряд рекордов скорости езды на велосипеде . [63]
Автомобильный/пассажирский паром MV Kalakala в стиле Streamline Moderne получил обтекаемость во время реконструкции 1933–1935 годов. Судно эксплуатировалось в заливе Пьюджет-Саунд около северо-западного побережья американского штата Вашингтон до 1967 года. В 2015 году оно было списано. [64]
Многие американские придорожные закусочные, построенные с 1930-х годов, имели обтекаемые экстерьеры и интерьеры. [65] В 1939 году Роланд Стикни спроектировал закусочную под названием Sterling Streamliner . Построенная компанией John B. Judkins Company , которая также изготавливала кузова для автомобилей на заказ, [66] производство сборных закусочных было прекращено в 1942 году в начале участия Америки во Второй мировой войне.
Закругленные формы одного или обоих концов закусочных Sterling Streamliner напоминали покатый изогнутый нос обтекаемого серебристого локомотива Burlington Zephyr . [66] [67] Один такой Sterling Streamliner с двумя закругленными концами был построен в 1940 году и установлен как Jimmy Evans Flyer в Нью-Бедфорде, штат Массачусетс . В 1960-х годах здание было перенесено в деревню Покассет в городе Борн, штат Массачусетс , на Кейп-Коде , где оно было названо My Tin Diner . [68]
В 2000 году поджигатель серьезно повредил закусочную My Tin Diner , когда поджег ее. В 2003 году сооружение переместили в поле рядом с Handy Hill Creamery около Hix Bridge Road в Уэстпорте, штат Массачусетс , пока разрабатывались планы по восстановлению ее до рабочего состояния. Однако, хотя реставрация и началась, она не была завершена. Видимая с дороги, заброшенная конструкция была единственным Sterling Streamliner с двумя закругленными концами, который, как известно, все еще сохранился в 2019 году. [68]
Только один Sterling Streamliner был открыт для бизнеса в 2020 году: Modern Diner в Потакете, Род-Айленд . Это сооружение, которое было помещено в Национальный реестр исторических мест в 1978 году, имеет как закругленный наклонный конец, так и плоский вертикальный конец. Хотя крыша здания когда-то была серебряной, теперь она бордовая . [69]
Chicago, Rock Island & Pacific RR ... "Aerotrain No. 2" в Национальном железнодорожном музее, Грин-Бей, 8/70Примечание :
Продюсер Джим Кирхерр посещает Музей транспорта, где выставлен GM Aerotrain.Видео: 9:12 минут.
Aerotrain, выставленный в Музее транспорта, не оправдал своего позиционирования как «поезд будущего», несмотря на его современный стиль и инженерные инновации.Видео: 8:06 минут.
ряду существенных обновлений и модификаций автобус модели 719 Дуайта Остина превратился в дизельные автобусы Greyhound Super Coaches с кондиционером конца тридцатых и 40-х годов....1256 автобусов модели 743 Yellow Coach были построены до 1939 г.
задние фонари обтекаемые. Zephyr имел успех в обтекаемости.
закусочная на территории — Jimmy Evans Flyer, Sterling Streamliner 1940 года выпуска... Это единственный оставшийся двухсторонний Streamliner. Эта закусочная изначально располагалась в Нью-Бедфорде, штат Массачусетс . В 1980-х годах ее переместили в Покасетт . В 2000 году она работала как My Tin Man Diner, когда сильно пострадала в результате пожара. Она находится здесь с 2003 года.
Если вы не видели прошлые новостные статьи, оригинальная закусочная My Tin Man пострадала в пожаре 24 ноября 2000 г. Почти три года спустя то, что осталось от Sterling Streamliner 1941 года, было перемещено в поле рядом с Handy Hill Creamery в Уэстпорте, штат Массачусетс. Хотя кажется сомнительным, что ее восстановят, Стив Харвин из Diversified Diners вернул многие закусочные, которые, как считалось, не подлежали восстановлению другими. Когда мы посетили закусочную в прошлое воскресенье, Барбара Линд была снаружи, готовя все к осмотру перед одобрением на повторное открытие. Она любезно провела для нас экскурсию и рассказала о том, как много времени потребовалось, чтобы снова открыть бывший Wendell's. Состояние закусочной ухудшилось за эти годы, и она пустовала последние три года. Фотография справа может показать только часть этой тяжелой работы и решимости. Мы с нетерпением ждем возможности снова посетить ее. Ожидается, что закусочная Tin Man будет открыта с 7 утра до 7 вечера.
из закусочных является бывший Джимми Эванс Флайер из Нью-Бедфорда. Другие, согласно веб-сайту Roadside Diner, являются бывшими Route 66 Diner и Tin Man Diner.
Сэнфорд планировал восстановить закусочные и открыть их для бизнеса, но он не смог получить разрешения на подключение их к существующему колодцу, используемому Handy Hill.
Председатель Selectmen Дж. Дункан Альберт сказал, что в соответствии с государственными нормами колодец недостаточно велик, чтобы обслуживать три закусочных, а также Handy Hill.
Однако Сэнфорд сказал, что «проект все еще продолжается», и что они ищут место для нового колодца.
True Diner
33-55 Hix Bridge Rd Уэстпорт, Массачусетс 02790
Примечания: HW96+WV Уэстпорт, Массачусетс
Первоначально Jimmy Evans Flyer в Нью-Бедфорде; переехал в Покассет в 80-х; в последний раз был известен как My Tin Man Diner. Разрушен поджогом в 2002 году; переехал сюда в 2003 году. В очень плохом состоянии. Единственный сохранившийся двухсторонний Sterling Streamliner.
