Старший помощник ( C/M ) или старший помощник , обычно также синоним первого помощника или первого офицера , является лицензированным моряком и главой палубной команды торгового судна . Старший помощник обычно является вахтенным и отвечает за грузовую и палубную команду судна. [1] Фактическое используемое название будет варьироваться в зависимости от занятости судна, типа судна, национальности и вида торговли: например, старший помощник обычно не используется в Содружестве , хотя старший помощник и первый помощник используются; на пассажирских судах первый помощник может быть отдельной должностью от должности старшего помощника, который младше последнего.
Старший помощник отвечает перед капитаном за безопасность и сохранность судна. В обязанности входит обеспечение благополучия экипажа и обучение в таких областях, как безопасность, пожаротушение, поиск и спасение.
Старший помощник, который является вторым по старшинству человеком на судне, часто приравнивается в корпоративном смысле к старшему менеджеру по операциям на борту, поскольку помощник отвечает за ряд функций отдела. На современных грузовых судах помощник занимает должности, такие как начальник палубного отдела, начальник грузовых/укладочных операций, начальник службы безопасности/пожаротушения, начальник службы безопасности на борту (офицер по безопасности судна), начальник отдела охраны окружающей среды и качества и т. д.
Как грузовой офицер, старший помощник контролирует погрузку, укладку, крепление и выгрузку грузов. Кроме того, старший помощник отвечает за заботу о грузе во время рейса. Это включает в себя общую ответственность за устойчивость судна и особую заботу о грузах, которые являются опасными, вредными или вредными.
Даже в самых лучших условиях судно неустойчиво балансирует на воде и подвергается воздействию ряда сил, таких как ветер, волны и штормы, которые могут его опрокинуть. Грузовой офицер использует такие инструменты, как балластировка и балансировка нагрузки , чтобы оптимизировать работу судна для ожидаемого типа окружающей среды.
Традиционно старший помощник стоит на вахте "4-8" : с 4 утра до 8 утра и с 4 вечера до 8 вечера, [2] в порту и в море старший помощник несет ответственность перед капитаном за поддержание судна, экипажа и груза в безопасности. На вахте помощник должен обеспечивать соблюдение всех применимых правил, таких как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море и правила по борьбе с загрязнением . В порту вахта сосредоточена на таких обязанностях, как грузовые операции, пожарная и охранная вахта, мониторинг коммуникаций и якорных или швартовных линий.
Правила IMO требуют, чтобы офицер свободно владел английским языком. Это требуется по ряду причин, таких как умение использовать навигационные карты и навигационные публикации , понимать сообщения о погоде и безопасности, общаться с другими судами и береговыми станциями, а также уметь работать с многоязычной командой.
В море у вахтенного помощника есть три основные обязанности: управлять судном, безопасно избегать движения и реагировать на любые чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть. Помощники обычно стоят на вахте с опытными моряками , которые действуют как рулевой и впередсмотрящий . Рулевой выполняет повороты, а впередсмотрящий сообщает об опасностях, таких как приближающиеся суда. Эти роли часто объединяются в одного рулевого/впередсмотрящего и, при некоторых обстоятельствах, исключаются. Умение разумно управлять судном является ключом к безопасной вахте. Осадка судна , дифферент, скорость и просвет под килем влияют на его радиус поворота и тормозной путь. Другие факторы включают влияние ветра и течения, приседание, мелководье и подобные эффекты. Управление судном является ключевым, когда возникает необходимость спасти человека за бортом , поставить судно на якорь или пришвартовать его. [ требуется цитата ]
Офицер также должен уметь передавать и принимать сигналы с помощью азбуки Морзе и использовать Международный свод сигналов .
Для определения местоположения судна на навигационной карте используются методы небесной , наземной, электронной и прибрежной навигации . Офицер приказывает рулевому придерживаться курса, учитывая влияние ветров, приливов , течений и предполагаемую скорость. Офицер использует дополнительную информацию из навигационных публикаций , таких как лоция , таблицы приливов , уведомления мореплавателям и радионавигационные предупреждения, чтобы уберечь судно от опасности во время перехода.
Безопасность требует, чтобы помощник капитана мог быстро решать проблемы рулевого управления и калибровать систему для оптимальной производительности. Поскольку магнитные и гирокомпасы показывают курс для управления, офицер должен уметь определять и исправлять ошибки компаса.
Глубокое влияние погоды на корабли требует от офицера умения интерпретировать и применять метеорологическую информацию из всех доступных источников. Это требует экспертных знаний в области метеорологических систем, процедур отчетности и систем регистрации.
Международные правила предупреждения столкновений судов в море являются краеугольным камнем безопасного несения вахты. Безопасность требует, чтобы человек жил по этим правилам и следовал принципам безопасного несения вахты. Максимизация командной работы на мостике, включая практику управления ресурсами мостика , является новым направлением в несении вахты.
Основная цель радара и автоматического радиолокационного прокладывания курса (ARPA) на мостике судна — безопасное перемещение среди других судов. Эти приборы помогают точно оценивать информацию о заметных объектах поблизости, таких как:
Эти факторы помогают офицеру применять МППСС для безопасного маневрирования вблизи препятствий и других судов.
К сожалению, у радара есть ряд ограничений, и ARPA наследует эти ограничения и добавляет ряд своих собственных. Такие факторы, как дождь, сильное волнение и густая облачность, могут помешать радару обнаружить другие суда. Кроме того, плотное движение и изменения курса и скорости могут сбить с толку блоки ARPA. Наконец, человеческие ошибки, такие как неточные вводы скорости и путаница между истинными и относительными векторами, добавляют ограничений к набору радаров/ARPA.
В наилучших условиях оператор радара должен уметь оптимизировать настройки системы и обнаруживать расхождения между системой ARPA и реальными условиями. Информация, полученная от радара и ARPA, должна рассматриваться с пристальным вниманием: чрезмерная зависимость от этих систем потопила корабли. Офицер должен понимать производительность системы, ограничения и точность, возможности и ограничения отслеживания, задержки обработки, а также использование эксплуатационных предупреждений и системных тестов.
Чрезвычайные ситуации могут произойти в любое время. Офицер должен быть экипирован для защиты пассажиров и экипажа. Офицер должен быть в состоянии предпринять первоначальные действия после столкновения или посадки на мель. Обязанности включают проведение оценки и контроля повреждений, понимание процедур спасения людей из моря, оказание помощи судам, терпящим бедствие, и реагирование на любые чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть в порту.
Старший помощник отвечает за пожаротушение и команды по устранению повреждений. Он является руководителем на месте происшествия и докладывает по радио капитану, который командует и координирует более масштабные действия с мостика.
Офицер должен понимать сигналы бедствия и знать Руководство ИМО по поиску и спасанию на торговых судах.
Понимание остойчивости судна, балансировки, напряжения и основ конструкции судна является ключом к поддержанию мореходности судна. Помощник капитана должен знать, что делать в случае затопления и потери плавучести. Пожар также является постоянной проблемой. Знание классов и химии огня, противопожарных средств и систем готовит офицера к быстрым действиям в случае пожара.
Офицер должен быть экспертом в использовании спасательных шлюпок и спасательных шлюпок . Экспертиза включает в себя спусковые устройства и механизмы судов, а также их оборудование, включая радиоспасатели, спутниковые EPIRB , SART , гидрокостюмы и теплозащитные средства. Важно быть экспертом в методах выживания на море, в случае необходимости покинуть судно.
Офицеры обучены выполнять медицинские задачи и следовать инструкциям, переданным по радио или полученным от гидов. Эта подготовка включает в себя то, что делать в случае обычных аварий и заболеваний на борту судна.
Обычно старший/первый помощник имеет сертификат капитана, чтобы он мог заменить капитана, если это необходимо. Таким же образом, второй помощник обычно имеет сертификат старшего помощника. [ необходима цитата ]
Чтобы стать старшим помощником (без ограничений) в Соединенных Штатах, необходимо сначала накопить не менее 365 дней службы, имея лицензию второго помощника . Затем кандидат должен посетить около 13 недель занятий или выполнить оценки из NMC Policy Letter 04-02 [3] и сдать ряд экзаменов, проводимых Береговой охраной Соединенных Штатов. [4] Аналогично, необходимо проработать третьим помощником в течение 365 дней, чтобы стать вторым помощником. Существует много особых случаев при повышении уровня лицензии на индивидуальном уровне, поскольку правила лицензирования время от времени меняются. Значительная часть помощников, которые все еще работают, получили свои лицензии до вступления в силу текущих законов.
В Соединенных Штатах существует два способа получить неограниченную лицензию третьего помощника капитана: посещать специализированное учебное заведение или накапливать «морское время» и проходить ряд учебных занятий и экзаменов. [5]
Учебные заведения, которые могут привести к получению лицензии третьего помощника капитана, включают Академию торгового флота США (программа обучения на палубе), Академию береговой охраны США и Военно-морскую академию США с квалификацией вахтенного помощника капитана , любой из государственных морских колледжей, Морскую академию Великих озер или трехлетнюю программу подготовки помощников капитана, утвержденную командующим береговой охраны США.
Матрос может начать процесс получения лицензии после трех лет службы в палубной команде на океанских паровых или моторных судах, не менее шести месяцев из которых в качестве матроса , боцмана или квартирмейстера . Затем моряк проходит необходимые курсы обучения и завершает бортовые оценки. Наконец, моряк может подать заявление в Береговую охрану США на получение лицензии третьего помощника.
Капитан судна водоизмещением 1600 тонн может при определенных обстоятельствах начать процесс подачи заявления на получение бессрочной лицензии третьего помощника капитана.
В случае одобрения кандидат должен успешно сдать комплексный экзамен на получение лицензии, прежде чем ему будет выдана лицензия. Hawsepiper — неформальный термин в морской отрасли, используемый для обозначения офицера, который начал свою карьеру в качестве нелицензированного торгового моряка и не посещал традиционный морской колледж/академию, чтобы получить офицерскую лицензию.
Корабельный клюз — это труба, проходящая через носовую часть судна, через которую проходит якорная цепь. Клюзотруба относится к восхождению по клюзотрубе, морской метафоре для восхождения по иерархической структуре судна. Клюзотруба считается положительным термином, если произносится с уважением. Многие клюзотрубы гордятся своим происхождением и используют этот термин для описания себя.
Несколько профсоюзов моряков торгового флота предлагают своим членам необходимое обучение для продвижения по службе. Аналогично, некоторые работодатели предлагают финансовую помощь для оплаты обучения своих сотрудников. В противном случае моряк несет ответственность за стоимость необходимого обучения.
С момента принятия требований STCW '95 появились жалобы на то, что путь продвижения по службе hawsepiper стал слишком сложным из-за затрат времени и денег на соответствие формальным требованиям обучения в классе. Эти критики утверждают, что новые требования в конечном итоге приведут к нехватке квалифицированных моряков, особенно в таких местах, как Соединенные Штаты.
