Boeing Model 307 Stratoliner (или Strato-Clipper на вооружении Pan American или C-75 на вооружении USAAF ) — американский авиалайнер- моноплан с усиленной обшивкой и четырехмоторным низкорасположенным крылом , созданный на базе бомбардировщика B-17 Flying Fortress , который поступил на вооружение США. коммерческая эксплуатация в июле 1940 года. Это был первый коммерческий авиалайнер с гермокабиной и двигателями с наддувом, позволяющими ему летать в непогоду. Таким образом, он представлял собой значительный шаг вперед по сравнению с современниками: крейсерская скорость 220 миль в час (350 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) по сравнению со скоростью 160 миль в час (260 км/ч) у Douglas DC-3 на скорости 8 000 м. футов (2400 м) тогда в эксплуатации. [4] Когда он поступил на коммерческую эксплуатацию, он имел экипаж из пяти-шести человек, включая двух пилотов, бортинженера , двух бортпроводников и дополнительного штурмана , и имел вместимость 33 пассажира, которая в более поздних модификациях увеличилась сначала до 38, и в конечном итоге до 60.
В 1935 году Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines и Transcontinental & Western Air (T&WA) подписали контракт с Дугласом на разработку 40-пассажирского самолета DC-4 (позже известного как DC-4E). [5] Каждая компания внесла 100 000 долларов США [примечания 1] на затраты на разработку и согласилась не эксплуатировать другие самолеты с максимальным весом от 43 000 до 75 000 фунтов (от 20 000 до 34 000 кг) для коммерческого обслуживания. [5] Из-за проблем с разработкой и плохой производительности все авиакомпании вышли из программы DC-4 и отменили свои заказы, но потребность в большом 4-моторном авиалайнере осталась. [6] [7]
Дональд Уэбб Томлинсон из T&WA провел пять лет исследований высотных полетов с использованием самолетов Northrop Gamma и Douglas DC-1 , которые помогли определить, что T&WA понадобится четырехмоторный авиалайнер с герметичной кабиной. [8] В этот период он также совершил испытательный полет на XB-17 и решил, что он станет идеальной основой для авиалайнера, и поэтому к компании Boeing обратились с этой идеей. [7] Требовался потолок высотой не менее 16 000 футов (4900 м), чтобы избежать летнего «пролета» над Скалистыми горами и позволить самолету облетать грозы , которые иногда могут блокировать горные перевалы, а это означало, что герметичная кабина будет быть максимально комфортным для пассажиров на длительных рейсах. [9] В 1935 году компания Boeing разработала четырехмоторный авиалайнер , используя компоненты тяжелого бомбардировщика Boeing Model 299 B-17 Flying Fortress, получившего название Model 307. Он объединил в себе крылья, хвостовое оперение, руль направления, ходовую часть и двигатели от B- 17 с новым, гораздо большим герметичным фюзеляжем круглого сечения с максимальным диаметром 138 дюймов (3,5 м). [10]
Система наддува требовала обширных испытаний, которые проводились в течение многих месяцев, постепенно увеличивая давление воздуха после каждого успешного испытания, и каждый раз тщательно отполированный фюзеляж покрывался мыльной водой, пока фюзеляж находился под давлением, чтобы рабочие могли искать пузырьки. это будет указывать на утечку, очень похоже на проверку камеры велосипеда. [11]
Еще до того, как первый самолет был выпущен, главный инженер T&WA обнаружил, что экструдированные металлические трубы, используемые для лонжеронов крыла, были дефектными, а трещины, вызванные коррозией под напряжением, образовались в результате холодной прокатки труб для увеличения прочности на разрыв. [9] Затронутые самолеты включали прототип, первую машину Pan Am и некоторые ранние серийные B-17, в результате чего инженерам T&WA пришлось вручную проверять каждую трубку, которая должна была быть установлена в их самолет. [9]
Первый завершенный самолет, регистрационный номер NX19901 , разбился 18 марта 1939 года [12] во время демонстрации после того, как недавно был оснащен приборами для измерения сил управления полетом. [13] Боинг 307 взлетел в 12:57 (по местному времени) с аэродрома Боинг-Филд в Сиэтле с десятью пассажирами, [13] и поднялся на высоту 11 000 футов (3 400 м), где были проведены испытания на устойчивость и при выполнении боковых испытаний. поскользнулся возле Олдера, самолет заглох и вошел в штопор. [13] Он сделал два-три оборота, прежде чем пилот смог остановить вращение с помощью двигателей, [12] однако последующее пикирование на высокой скорости и силы, возникшие в результате попытки подтянуться до удара о землю, привели к левому удару. внешнее крыло оторвалось с одним все еще прикрепленным двигателем, за ним последовало правое крыло, сразу за внешним двигателем, оба из которых также оторвали части хвостового оперения в результате того, что тросы элеронов притянули их к фюзеляжу, что затем привело к тому, что самолет отправиться в лесную зону в 13:17. [2] [14] Все десять человек на борту погибли, [14] в том числе представитель T&WA, технический директор KLM, представитель Министерства авиации Нидерландов, летчик-испытатель Boeing, а также их главный аэродинамик и главный инженер. [12] Парашюты были доступны, но сила вращения не позволяла их использовать. [2]
Авария задержала реализацию программы более чем на год, начиная с трехмесячного расследования, проводимого Управлением гражданской авиации США , предшественником нынешнего Федерального управления гражданской авиации , и компанией Boeing для определения причин. [2] Летные испытания и испытания в аэродинамической трубе показали, что для предотвращения сваливания руля направления при рыскании необходимы как удлиненный спинной плавник, так и увеличенное вертикальное оперение. На NC19903 были проверены решения , включая промежуточное решение, состоящее только из удлиненного спинного плавника. . [15] Полученная в результате модернизация была также включена в модернизацию задней части фюзеляжа бомбардировщика B-17E. [16] Крылья были усилены, а к передним кромкам внешнего крыла были добавлены прорези Хэндли Пейджа, чтобы улучшить управление элеронами на малых скоростях, в то время как внутренние закрылки также были выдвинуты. [2] [14] Первые несколько самолетов, в том числе NC19902, NC19903 и NC19904, были выпущены с небольшим хвостовым оперением, а затем модифицированы позже.
Испытательные полеты возобновились 19 мая 1939 года, после внесения изменений, [14] и 20 июня 1939 года был совершен первый полет с включенной системой наддува кабины с наддувом. [6]
13 марта 1940 года самолету Pan Am Boeing 307 был присвоен Сертификат утвержденного типа (ATC) номер 719, что позволило начать коммерческие поставки. [6] Второй УВД был выдан для самолета TWA под номером 726 из-за многочисленных различий между самолетами Pan Am и T&WA. [17]
Компания T&WA была обеспокоена чрезмерной жесткостью шасси из-за своего опыта испытательных полетов на XB-17, который должен был быть модифицирован для авиалайнера. [7] В полете T&WA испытали модифицированную ходовую часть и при жесткой посадке легко превысили минимальную требуемую по контракту скорость снижения 500 футов/м (46 м/футов) с успешным приземлением на скорости 800 футов/м (74 м/фута). [18]
T&WA также была обеспокоена тем, что Boeing намеренно ограничил работу подогревателей впуска карбюратора двигателя, чтобы предотвратить перегорание двигателей, что потенциально могло лишить экипажи возможности очистить лед. [19] Их точка зрения была сформулирована, когда проблемы с обледенением во время испытательного полета 17 мая 1940 года с самолетом NC19905 при перевозке высокопоставленных лиц в пасмурных условиях в горах привели к отказу трех из четырех двигателей, а четвертый терял мощность, несмотря на все принимаются меры по расчистке льда. В результате самолет приземлился на брюхо в поле с частично опущенным шасси [19] к югу от Ламара, штат Колорадо . [20] Затем T&WA модифицировала систему подогрева карбюратора, и самолет был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию. [19]
Как в своей рекламе того времени, так и на своем нынешнем веб-сайте компания Boeing заявляла, что это был первый высотный коммерческий транспорт и первый самолет с бортинженером. [21] Однако его первый полет 31 декабря 1938 года был позже, чем у Renard R-35 , который также имел гермокабину для пассажиров, который совершил полет 1 апреля 1938 года, но разбился, и разработка была прекращена. [22] Что касается найма бортинженера, то в США на коммерческих самолетах ему предшествовала компания Maddux Air Lines Ford Trimotors , чей «помощник» имел те же обязанности, что и бортинженер. [23] Кроме того, все немецкие многомоторные бомбардировщики Riesenflugzeug времен Первой мировой войны имели бортинженеров, поскольку они были неотъемлемой частью спецификации. [24]
_(16630490987).jpg/1280px-Boeing_307_Stratoliner_(NC19902)_(16630490987).jpg)
В построенном Stratoliner использовались цельнометаллические свободнонесущие крылья с напряженной обшивкой от B-17C, установленные низко на фюзеляже с центральной секцией постоянной хорды, обтекаемой к фюзеляжу, [25] [26] с четырьмя двигателями мощностью по 1100 л.с. (820 кВт). Радиальные двигатели воздушного охлаждения Wright GR-1820 Cyclone . В образцах TWA использовались двигатели GR-1820-G105A, оснащенные двухступенчатыми нагнетателями для работы на больших высотах, а в образцах Pan Am использовался GR-1820-G102 с одноступенчатым нагнетателем. [25] [27] [28] Были установлены кольца выхлопного коллектора двигателя, предназначенные для снижения шума, и глушители выхлопных газов . [29] Самолеты TWA были оснащены створками капота для регулировки воздуха для охлаждения двигателя, в то время как самолеты Pan Am имели фиксированные кольца капота без решеток капота. [27] При работе в более прохладных условиях самолет Pan Am мог быть оснащен заглушкой, закрывающей часть передней части двигателя. Обе версии имели достаточную мощность для поддержания высоты только на двух двигателях, [28] одно из требований KLM. [30] Оба использовали трехлопастные гребные винты Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью вращения, [26] и были разработаны новые высокооктановые виды топлива, помогающие двигателям работать под повышенным давлением нагнетателя. [31] Обе версии имели закрылки задней кромки, управляемые электродвигателями, [8] хотя SA-307B для T&WA и SB-307B для Hughes имели закрылки с прорезями и выступающими внешними петлями, в то время как образцы Pan Am имели более простые разъемные закрылки с петлями заподлицо. , аналогичные тем, что использовались на В-17. [27] [23] Все топливо размещалось в крыльях: бак на 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), установленный между внутренней гондолой и фюзеляжем, и бак на 425 галлонов США (1610 л; 354 имп галлона). галлонов) основной топливный бак, а также топливный бак емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов), расположенный между внутренней и внешней гондолами с обеих сторон самолета, что в общей сложности обеспечивает 1700 галлонов США (6400 л; 1400 имп галлонов). галлонов топлива в шести баках. [27] Поскольку фюзеляж был на 3,5 фута (1,1 м) шире, чем у B-17, размах увеличился со 103 футов 9 дюймов (31,62 м) до 107 футов 3 дюйма (32,69 м) по сравнению с ранними B-17. [11] После модификации SA-307B-1 использовали крылья и рули высоты от B-17G с разделенными закрылками, а также циклоны мощностью 1200 л.с. (890 кВт). [26] На большинстве, но не на всех примерах, передние кромки крыльев, горизонтальный стабилизатор и киль были оснащены резиновыми противообледенительными сапогами расширяющегося типа, которые неоднократно надувались и сдувались, чтобы отломать лед от летающих поверхностей. [26]Все подвижные поверхности, включая руль направления, элероны и рули высоты, имели тканевую поверх металлической конструкции, были аэродинамически сбалансированы и снабжены регулируемыми триммерами для облегчения полетных нагрузок. [26] [29] Руль направления и рули высоты также имели гидравлический усилитель, чтобы облегчить усилия по управлению. [27] Частично убирающаяся основная ходовая часть имела гидравлические тормоза и шины Goodyear 55x19x23, а поднималась и опускалась с помощью электродвигателей. [26] Для систем с электрическим приводом предусматривалось резервное копирование вручную, но перед использованием необходимо было отключить питание. [32] Был предусмотрен стояночный тормоз, а также аварийная пневматическая тормозная система, работающая от баллона со сжатым воздухом, при этом хвостовое колесо было полностью убирающимся. [26] [33]
Фюзеляж был описан как имеющий форму дирижабля и представлял собой удлиненную каплю с трубой постоянного диаметра 11,5 футов (3,5 м), удлиняющей его в самом широком месте. [28] [34] Фюзеляж круглого сечения имел цельнометаллическую конструкцию, обшивку 24ST Alclad [26] [27] и способную поддерживать давление в кабине, эквивалентное 8000 футов (2400 м) при полете на высоте 16000 футов (4900 м). ) высоту и давление в кабине 12 000 футов (3700 м) на высоте 20 000 футов (6100 м), [9] с максимальной разницей давлений 2,5 фунта/кв. фут (12 кг/м 2 ). [31] Конструкция была спроектирована с запасом прочности, чтобы выдерживать нагрузки до 6 фунтов/кв. футов (29 кг/м 2 ), но предохранительный клапан не позволял перепаду давления превышать 2,65 фунтов/кв. фут (12,9 кг/м2). м 2 ). [34] [35] Конструкция состояла из непрерывных продольных ребер жесткости, расположенных через каждые 9 градусов вокруг фюзеляжа, с радиальными кольцевыми ребрами жесткости, установленными через каждые 16 дюймов (410 мм) вдоль фюзеляжа, что усиливало сходство с дирижаблем. [36] Швы обшивки были загерметизированы лентой, пропитанной герметиком, попавшим между притертыми соединениями, которые были закреплены двумя рядами заклепок, расположенных на расстоянии 5 ⁄ 8 дюймов (16 мм) друг от друга, а двери и люки были герметизированы мягкими резиновыми прокладками и тросами управления. в гермокабину поступал через специально разработанные сальники, предназначенные для свободного перемещения тросов, с незначительной утечкой воздуха. [34] Главные окна кабины были изготовлены из безопасного стекла толщиной 5 ⁄ 8 дюймов (16 мм), а остальные окна были изготовлены из плексигласа или люцита , запечатанного в резиновые каналы. [34] Большой воздухозаборник в кабине. Крыша была предусмотрена для подачи охлаждающего воздуха на малых высотах и отключалась, когда в кабине создавалось давление на больших высотах. [27] Кабина была оснащена автопилотом, радиостанциями [26] и радиопеленгатором (РДФ) для навигации. [37]
Известный промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи спроектировал пассажирский салон, обставленный мебелью Marshall Field's . [28] Он был разделен на четыре отсека, в каждом из которых было по шесть удобных глубоких кресел с откидной спинкой, которые можно было превратить в 16 спальных мест. [26] [38] В каждом отсеке были регулируемые вентиляционные отверстия для кондиционирования воздуха , лампы для чтения и кнопка вызова. [38] Девять дополнительных сидений были предусмотрены вдоль левого борта самолета, а туалеты, которые одновременно служили раздевалками, были предусмотрены в обоих концах салона. [26] Задний туалет предназначался для женщин и был назван «комнатой женского очарования». Его стены были покрыты тяжелыми зеркалами из листового стекла, а на площади 34 кв. фута (3,2 м 2 ) находились два туалетных столика, каждый с раковиной, табуреты с мягкой обивкой, мягкое непрямое освещение, обеспечиваемое люминесцентными лампами , пепельницами , горячим и холодным светом. водопровод, полочки с полотенцами и отдельная кабинка для туалета. [8] [38] Мужской туалет находился впереди и назывался «Мужской салон», а также имел отдельную кабинку для туалета, две раковины и розетки для электробритвы . [8] В задней части каюты располагался камбуз площадью всего 28 кв. футов (2,6 м 2 ) с горячей едой, [26] [38] за которым располагалась задняя полусферическая гермопереборка. [34] До 412 куб. футов (11,7 м 3 ) или 6590 фунтов (2990 кг) багажа можно было разместить под полом кабины, как между лонжеронами крыла, так и за задним лонжероном, доступ к которому в полете был через люк в полу кабины или на земле через три люка в нижней части фюзеляжа. [34] [38] Широко использовались новейшие достижения в области звукоизоляции, а амортизаторы двигателя Dynafocal были разработаны для уменьшения вибрации, которую пассажиры не ощущают. [8] [33] В системе кондиционирования воздуха использовались как электрические, так и механические системы, [29] которые втягивали воздух через вентиляционные отверстия в передней кромке каждого крыла возле корней, чтобы подавать наружный воздух к двум нагнетателям с приводом от двигателя, которые сжимали воздух, который затем пропускался через конденсаторы радиатора для охлаждения воздуха, а затем по каналам направлялся к вентиляционным отверстиям в кабине. [29] Внешние подключения позволяли наземным кондиционерам охлаждать воздух в кабине при выключенных двигателях. [29]
На Stratoliners обычно летали с пилотом и вторым пилотом, а на самолетах Pan Am и T&WA был бортинженер, который уменьшал рабочую нагрузку на двух пилотов, отслеживая двигатели на наличие проблем и настраивая их, а также контролировал топливо. расход из каждого из баков для поддержания продольного и бокового баланса самолета. Слишком много топлива, использованного в одном баке, может привести к тому, что самолет станет неуправляемым. Они также следили за другими системами самолета, включая гидравлику и систему герметизации кабины. [39] Бортинженер также был инженером по техническому обслуживанию самолетов (AME), и помимо работы с радио, что требовало обучения азбуке Морзе , он также отвечал за все технические вопросы и проводил ремонт и техническое обслуживание самолетов 307. [23] У самолетов Pan Am был один дополнительный член экипажа по сравнению с самолетами T&WA. Поскольку они совершали длительные полеты над водой, они имели при себе штурмана, которого ВГА еще не считало необходимым для наземных полетов, которые обслуживались сетью маяков по всему континенту [39] , когда самолеты не управлялись визуальным полетом. правила (ПВФ).
И T&WA, и Pan Am обычно имели двух бортпроводников. T&WA начала использовать стюардов (как они их называли) в качестве бортпроводников в конце 1935 года, в то время как Pan Am продолжала использовать стюардов-мужчин до конца Второй мировой войны. [40]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в декабре 1941 года потребовались транспортные средства дальнего действия для перевозки правительственных и военных чиновников по всему миру, и многие самолеты, в том числе Боинг 307 компании T&WA, были приняты на вооружение. Начиная с февраля 1942 года, их отправили самолетом в Альбукерке, штат Нью-Мексико, для переоборудования, которое включало демонтаж шикарного, но тяжелого гражданского оборудования, в том числе массивных зеркал в женской «комнате очарования» и системы наддува для снижения веса. [41] Звукоизоляция также была снята, в результате чего в кабине стало намного шумнее, чем было раньше. [42] Передний мужской туалет и два из четырех носовых отсеков были заменены пятью топливными баками емкостью 212,5 галлонов США (804 л; 176,9 имп галлонов) с гравитационной подачей и масляным баком емкостью 45 галлонов США (170 л; 37 имп галлонов). с качающимся насосом и зоной отдыха для экипажа. [41] [43] За пилотом был добавлен стол для радиста, у которого был высокочастотный передатчик Морзе Bendix TA-12 мощностью 50 Вт и настраиваемый приемник BC-348 . Использовалась висячая проволочная антенна длиной 400 футов (120 м) со свинцовым грузом массой 5 фунтов (2,3 кг) на конце, который радисту нужно было не забыть намотать вручную при приземлении. По неопытности иногда приводило к тому, что антенна либо отрывалась, либо билась о фюзеляж. Был установлен астрокупол, а верхние окна из плексигласа, создававшие чрезмерный параллакс, были заменены оптически плоским стеклом, чтобы навигатор мог делать снимки звезд (угол между звездами и горизонтом можно было использовать для определения того, насколько далеко на севере или юге они находятся). необходимо для определения своего положения при пересечении крупных водоемов. [41] Самолеты SA-307B-1 сохранили астрокупола при переоборудовании из C-75 в 1944 году. Для дальнейшего облегчения навигации был установлен дрейфометр B-3, а также апериодический компас , который не отставал и не опережал в поворотах, как ориентир. обычный компас делает. [41] Мэй Уэст также были предоставлены спасательные жилеты и спасательные плоты. [41]
Шасси было усилено, а максимальная взлетная масса была увеличена с 45 000 до 56 000 фунтов (с 20 000 до 25 000 кг), в результате чего у Stratoliner не хватило мощности, и соответственно ухудшился набор высоты. [10] [44] [45] Из-за перегрузки сгорали двигатели и разрушались поршневые кольца, однако тщательный мониторинг расхода моторного масла часто выявлял неисправности еще до того, как они произошли. [42]
Пассажирские помещения были сокращены до 4 койок, которые в сложенном виде позволяли разместить 12 человек, а также 4 сиденья вдоль противоположной стороны самолета. [41] В каюте были предусмотрены съемные столы, на которых можно было разложить карты и оформить документы. [42] Затем внешний вид был замаскирован в стандартные цвета USAAF, с оливково-серыми верхними поверхностями и нейтрально-серыми снизу, [10] [45] и название каждого самолета было нанесено на носу и над дверью кабины, что также будет использоваться многими более поздними операторами. [45] Имена ранее использовались в рекламе TWA, но не были нарисованы на самолете. [8]
Через три года ВВС США накопили достаточно транспортных средств дальнего действия, и им больше не нужны были C-75, и они продали парк обратно TWA, которое заплатило за их перевод обратно в гражданский стандарт под обозначением Boeing SA-307B-1. Обеспокоенность CAA по поводу трещин в трубах лонжерона крыла привела к тому, что TWA Stratoliners получили новые крылья B-17G и горизонтальное оперение, при этом передняя кромка горизонтального стабилизатора с более длинным размахом и узкой хордой [46] переместилась примерно на 3 фута (0,91 м) к сзади, [47] в то время как более мощные версии тех же двигателей Wright Cyclone увеличили мощность с 1100 до 1200 л.с. (от 820 до 890 кВт), [47] но без турбонагнетателей B-17G. Также были установлены новые винты и шасси. [48] Изменение хвостового оперения потребовало перемещения структурной переборки, поддерживающей передний лонжерон, к корме, а задняя переборка была переработана и добавлены дополнительные элементы жесткости фюзеляжа. [33] В хвостовом колесе использовались колеса B-17G и 26-дюймовые шины с гладким протектором, что потребовало увеличения колесной ниши и усиления конструкции, поддерживающей хвостовое колесо. [33] Основные колеса ходовой части, шины, камеры и тормоза остались без изменений. , хотя сами опоры были усилены. [33] Фюзеляжи были разобраны до голого металла и заменены системой 24 В постоянного тока на 1800 ампер от B-29 Superfortress , заменив оригинальную систему 24 В постоянного тока на 800 ампер. [47] Максимальный вес был увеличен до 54 000. фунтов (24 000 кг) , а максимальная посадочная масса увеличилась до 47 000 фунтов (21 000 кг ) . переработана и пассажировместимость была увеличена с 33 до 38, [46] [50] при этом кабина теперь разделена на 10-местную переднюю часть и 28-местную заднюю часть, без спальных мест [49] . Система наддува кабины никогда не использовалась. переустановлен [46] [47] Крылья B-17G имели воздуховоды турбонагнетателя для двигателей, которые не были необходимы для более простой установки нагнетателя, используемой на Stratoliner, при этом на каждом крыле между двигателями сохранялось одно отверстие воздуховода. гондолы для обеспечения дополнительного воздуха в салоне. [48] Дальнейшие модификации, сделанные TWA, включали улучшенную звукоизоляцию и контроль температуры, [49] и 15 марта 1945 года ресертификационные испытания B-1 были завершены к удовлетворению CAA. [49] Ориентировочная стоимость выкупа и ремонта пяти самолетов составила 2 миллиона долларов. [примечания 2] [49]
Было построено десять 307-х. В рекламных целях NC19906 был временно обозначен как NX1940 и NC1940 . [56]
Первый Boeing 307 Stratoliner, серийный номер 1994 года, регистрационный номер NX19901 , совершил свой первый полет с авиабазы Боинг-Филд , недалеко от Сиэтла , 31 декабря 1938 года, перед предполагаемой поставкой компании Pan Am после испытаний и сертификации. [58] Как упоминалось выше, он разбился во время испытательного полета 18 марта 1939 года, в результате чего погибли все 10 пассажиров, что потребовало внесения нескольких изменений в конструкцию, из которых наиболее очевидными являются киль и руль направления.
KLM рассматривала возможность использования четырехмоторных авиалайнеров для европейских маршрутов и четырехмоторных самолетов большей дальности для маршрутов в Нидерландскую Ост-Индию (ныне Индонезия). Рассматриваемые самолеты включали Douglas DC-4 (E), Boeing 307, Junkers Ju 90 , Focke-Wulf Fw 200 Condor и Bloch 160 , из которых только DC-4 и 307 были близки к удовлетворению их требований . 55]
20 сентября 1936 года Boeing сделал KLM предложение об эксклюзивном опционе на 10 сертифицированных самолетов 307 за 2,4 миллиона долларов [примечания 4] с опциями на 18 самолетов и с первой поставкой через 14 месяцев. [59] К 14 января 1937 года цена выросла на 18 самолетов до 265 000 долларов за каждый, не включая герметизирующее оборудование. [59] KLM сообщила компании Boeing, что они заинтересованы в четырех самолетах для использования в качестве временной меры в ожидании более крупной и подходящей конструкции, и что они будут использовать ее для ознакомительного обучения с четырехмоторными самолетами. [30] Они требовали, чтобы он летал всего на двух двигателях, использовал автоматическое управление смесью Pratt & Whitney, имел запас хода в 2500 миль (4000 км), мог перевозить грузы или почту и имел умеренное давление в шинах на грунт. [30] Затем компания KLM запросила цену на три самолета 307, либо с двигателями Wright Cyclones, либо с двигателями Pratt & Whitney 1830, оснащенными гребными винтами с постоянной скоростью и автоматическим контролем смеси карбюратора, а также дополнительным топливом для обеспечения дальности полета 3400 миль (5500 км). [55] Компания Boeing ответила, что цена за три самолета составит 289 000 долларов каждый, если они оснащены двигателями Cyclone, или 314 000 долларов США, если они оснащены двигателями R-1830, плюс 3 100–4 000 долларов США за самолет с увеличением запаса топлива до 1700 галлонов США (6400 л; 1400 имп. галлонов) или 2125 галлонов США (8040 л; 1769 имп галлонов) при условии, что правительство США дало разрешение на экспорт двигателей. [55] Не получив ответа, компания Boeing направила KLM новое предложение на сумму 300 000 долларов США за самолет или 320 000 долларов США за герметичную версию. [55] 20 декабря 1938 года правление KLM приняло решение заказать два четырехмоторных самолета с учетом Boeing 307 и Focke Wulf Fw 200 Condor, однако Condor не подходил для маршрута в Ост-Индию. [13]
После невыполнения обязательств T&WA по платежам, первые три самолета T&WA были предложены KLM в конце 1939 года, но к субботе, 18 марта 1939 года, требовалось быстрое решение, но KLM не смогла принять это решение до истечения срока действия предложения и запросила продление. [13] 21 марта 1939 года компания KLM подтвердила, что они все еще планируют покупать 307-е самолеты, и настаивала на том, что они довольны прогрессом Boeing. [6] Однако в конечном итоге KLM не купила 307-е, потому что страховое покрытие испытательных полетов их представителей было отклонено, и KLM сочла реакцию Boeing на обеспечение ближайших родственников неудовлетворительной, и это разногласие не было устранено до окончания Второй мировой войны. [6] Страховое покрытие самолета было достаточно большим, что заставило страховую отрасль беспокоиться о возможных последствиях, и, как это было нормой в то время, ни пассажиры, ни экипаж не могли получить страховку от какой-либо страховой компании, но сам самолет был застрахован от последствий. стоимость замены в размере 500 000 долларов США, включая покрытие корпуса и ответственность пассажиров, взяли на себя страховщики аэрострахования и ассоциированные авиационные страховщики, несмотря на то, что Boeing предлагал продать самолет KLM гораздо дешевле. [60]
Другой компанией, с которой Boeing вел переговоры, была компания Australian National Airways , которой 27 июля 1938 года они предложили 310 000 долларов за Stratoliner или 340 000 долларов за герметичную версию [55] , но из этих переговоров ничего не вышло, и ANA никогда не эксплуатировала этот тип.
Первая поставка заказчику состоялась 13 июля 1939 года миллионеру Говарду Хьюзу. [6] Он купил самолет с серийным номером 1997 года [61] , зарегистрированный как NX19904, за 315 000 долларов [примечания 5] [62] для кругосветного перелета, надеясь совершить побил свой собственный рекорд в 91 час 14 минут, установленный между 10 и 14 июля 1938 года на Lockheed Model 14 Super Electra . Stratoliner Хьюза был оснащен дополнительными топливными баками и был готов к первому этапу кругосветного путешествия, когда нацистская Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, в результате чего попытка была отменена. [8] Самолет Хьюза хранился в Глендейле, штат Калифорния, на время войны, прежде чем был переоборудован в летающую квартиру. [63] Хьюз удалил дополнительные топливные баки и примерно за 250 000 долларов [примечания 6] оснастил его гораздо более мощными двигателями Wright R-2600 для превращения его в «Летающий пентхаус», который включал в себя главную спальню, два ванные комнаты, камбуз и бар, а также гостиная. [63] В 1949 году Хьюз потратил дополнительно 100 000 долларов [примечания 7] на его ремонт, чтобы можно было продать его, который, как и самолеты T&WA и Pan Am, теперь включал интерьер, разработанный Рэймондом Лоуи . [62] Нефтяной магнат Гленн Маккарти купил его, чтобы совпасть с открытием своего нового отеля Shamrock, переименовал его в Shamrock и перекрасил, однако Маккарти не выполнил обязательств по платежам, и он был возвращен Хьюзу. [62] Он томился без полетов до августа 1965 года, когда он был поврежден и не подлежал ремонту ураганом Клео , проведя на планере всего около 500 часов. [64] Затем его купил за 69 долларов Кеннет У. Лондон, который отрезал поврежденные крылья и хвост, построил под ним корпус и установил пару двигателей V-8, чтобы превратить его в плавучий дом, который он назвал Londonaire . [65] После различных изъятий, смертей и неудачных продаж позднее он стал « Космическим Маффином» , в каком виде он сохранился до сих пор.
Являясь одной из компаний, спонсирующих разработку Douglas DC-4, Transcontinental & Western Air потеряла интерес из-за задержек и плохих характеристик, но соглашение, которое они подписали с Douglas, ограничивало максимальный вес любой конструкции на замену до 43 000 фунтов. [30] После обсуждения своих потребностей с Boeing, T&WA подписала контракт с Boeing на покупку шести самолетов 307 с возможностью приобретения еще 13 за 1 590 000 долларов 29 января 1937 года, поставки должны были быть осуществлены в середине 1938 года. [9] Однако T&WA не выполнила своих обязательств по выплатам, и маркировка T&WA, которая уже была нанесена на их планеры, была удалена. [11] T&WA подала иск против Boeing за неисполнение контракта, а Boeing подала в суд на T&WA за нарушение контракта из-за неуплаты. [2] Хьюз начал тайно скупать акции T&WA [66] , и к марту 1939 года Хьюз владел контрольным пакетом акций Trans-World Airlines (или TWA – как она была переименована после того, как он взял на себя управление), владея примерно 46% акций компании. акции. [2] К августу 1939 года TWA и Boeing возобновили переговоры, в результате чего TWA получила пять самолетов 307, а Хьюз - один. [2] Стоимость TWA выросла и теперь составляла 1 750 000 долларов США [примечания 8] или 350 000 долларов США [примечания 9] за самолет, что в три раза превышает стоимость Douglas DC-3. [8] В начале 1940 года Хьюз скупил все оставшиеся в обращении акции TWA, не предназначенные для сотрудников. [2]
TWA получила свой первый Stratoliner 6 мая 1940 года, а последний из пяти был доставлен 4 июня 1940 года. [56] [67] Это был не первый авиалайнер с четырьмя двигателями, поскольку одна из их материнских компаний, Western Air Express эксплуатировал Fokker F-32 . Все пятеро были названы в рекламных материалах TWA для коренных племен Северной Америки - имена, которые будут использоваться на протяжении всей их карьеры и продолжатся еще долгое время после того, как они покинули TWA. В декабре 1941 года началась война, и производство гражданских самолетов было остановлено, что помешало дальнейшим поставкам. [68] [69] Первый служебный рейс TWA был выбран на 8 июля 1940 года, чтобы совпасть с годовщиной 48-часовой службы TAT по побережью и побережью, в которой использовались поезда для ночных рейсов. [3] Стратолайнеры TWA пролетели между Лос-Анджелесом и Нью-Йорком , сделав три остановки.
Рейс TWA Бербанк - Ла-Гуардия через Чикаго был на 2 часа быстрее, чем рейс DC-3 (13:40 на восток и 15:38 на запад) с 3 остановками в каждом направлении. [3] Основным маршрутом был Ла-Гуардия, штат Нью-Йорк, в Чикаго, из Иллинойса в Канзас-Сити, из Миссури в Альбукерке, из Нью-Мексико в Бербанк, Калифорния, и наоборот. [3]
1940 год был лучшим годом для TWA: пассажиропоток увеличился на 50% по сравнению с 1939 годом, но они по-прежнему работали исключительно в минусе. [32] 9 сентября 1940 года самолет TWA Stratoliner из Чикаго в Нью-Йорк установил коммерческий рекорд скорости, пролетев 778 миль (1252 км) за два часа 52 минуты со средней скоростью 271,4 миль в час (436,8 км/ч). [70] , а несколько недель спустя, 26 сентября, самолет TWA New York направлялся на Stratoliner на высоте 17 000 футов (5 200 м) с реактивным потоком , обеспечивающим сильный попутный ветер, и достиг путевой скорости 387 миль в час (623 км/ч). [71]
1 декабря 1940 года рейс 45 добавил дополнительные остановки в Филадельфии и Питтсбурге. [73]
14 декабря 1941 года представители различных авиакомпаний, а также Американской ассоциации воздушного транспорта (ATA) встретились с полковником Робертом Олдсом из Командования переправы авиационного корпуса (позже переименованного в Командование воздушного транспорта) по поводу использования их авиалайнеров в военное время. [74] Pan Am уже подписала контракт 13-го числа, по которому она сохранит свои 307-е, но продаст 314-е правительству. [74] T&WA продала все пять своих самолетов 307 USAAF, но затем будет эксплуатировать их от имени USAAF по принципу «затраты плюс» через новую дочернюю компанию. [74] В то время Stratoliner был единственным доступным наземным транспортным самолетом, способным совершать трансатлантические полеты с любой полезной нагрузкой. Гидросамолеты были слишком медленными и недостаточно многочисленными, а Douglas C-54 Skymaster не поступал на вооружение до марта 1942 года, и потребовались месяцы, чтобы они были доступны в любом количестве, за исключением нескольких специальных модификаций бомбардировщиков Consolidated B-24 Liberator , Консолидированный C-87 Liberator Express не будет готов до сентября 1942 года, а Lockheed C-69 Constellation не сможет летать до января 1943 года, а самолеты с двумя двигателями считались небезопасными для пересечения океана с VIP-персонами на борту. [74]
После вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну компания Pan Am продолжала эксплуатировать свои Stratoliners на маршрутах в Центральную и Южную Америку , но под руководством Командования воздушного транспорта ВВС США. [74] Все пять Stratoliners TWA были выведены из эксплуатации. 24 декабря 1941 года, в то время как TWA создала дочернюю компанию, Межконтинентальную дивизию (ICD), гражданские экипажи которой будут эксплуатировать их от имени ВВС США. [43] Отис Брайан был назначен главой ICD. [41] Стратолайнеры были проданы ВВС США, которые присвоили типу обозначение C-75, и каждому из них был присвоен серийный номер ВВС США. [43] Первый из них был принят ВВС США 1 марта 1941 года, а последний — 17 декабря 1942 года. [43] В состав экипажей ICD входили пилоты, 1-й и 2-й офицеры, штурманы, бортинженеры, летные радисты и казначеи. [75] Пилотам и капитанам ICD Supervisor платили 1100 долларов в месяц, [примечания 20] первым офицерам - 800 долларов в месяц, [примечания 21] штурманам - 600 долларов в месяц, [примечания 22] бортинженерам (FE) - 500 долларов в месяц [примечания 23] и Летные радисты (FRO) — 400 долларов в месяц. [примечания 24] [45] Персоналу была выдана форма USAAF, которую они носили с полосами званий (две сплошные полосы для капитана), но с гражданскими знаками различия. [45]
Первый служебный рейс ICD начался 26 февраля, когда Боинг 307 вылетел на юг, в Бразилию, из Вашингтона, а затем пересек Южную Атлантику в Африку и на север в Каир, а затем продолжил свой путь в Прествик, Шотландия , куда они прибыли 20 апреля 1942 года . 43], в первую очередь доставив 25 000 выстрелов бронебойных снарядов британским войскам в Каире, которые столкнулись с Роммелем и его Африканским корпусом . [76] Первоначально ICD был создан на переполненном стадионе Вашингтон Боллинг Филд , но вскоре все операции были перенесены в близлежащий национальный аэропорт Вашингтона . [77] Пассажиры продолжали загружаться в Боллинг Филд после короткого перелета из национального аэропорта Вашингтона. [78]
Первое пересечение Северной Атлантики произошло в марте 1942 года, когда рейсом из Вашингтона в Прествик были доставлены высокопоставленные военные и правительственные чиновники в Европу, в том числе начальник штаба армии генерал Джордж К. Маршалл , генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр (командующий операцией «Факел» для вторжение в Северную Африку), заместитель начальника штаба сухопутных войск генерал Марк Кларк , офицер связи ВВС операции «Факел» полковник Хойт Ванденберг , начальник бюро аэронавтики ВМФ контр-адмирал Джон Генри Тауэрс , курировавший закупку самолетов ВМФ и обучение, а также советники президента У. Аверелл Гарриман и Гарри Хопкинс , которые пересекали границу для переговоров по программе ленд-лиза . [76] С 22 апреля осуществлялись регулярные переправы. [43] и ICD быстро росли: с 71 сотрудника в январе до 343 к апрелю, и теперь они совершали 16 переходов через океан в месяц. [77] После своего рейда на Токио в апреле 1942 года , но до того, как об этом стало известно публике, Джимми Дулиттл вылетел на самолете C-75 из Карачи в Индии через Хартум , Кано , Аккру , аэропорт Робертсфилд , пересек Атлантику и направился в Наталь в Бразилии. на север до Белена , а оттуда с дополнительной остановкой для заправки до Вашингтона, округ Колумбия, прибыв как раз к тому моменту, когда новости о рейде будут обнародованы. [44] Многие из выживших участников рейда вскоре последовали за ним на другом Stratoliner. [44]
Паромный маршрут в Северную Атлантику был открыт с помощью бывшего исследователя Арктики полковника Бернта Балхена , который помогал компаниям Bluie East Two и Bluie East Eight в Гренландии сократить расстояние между Гандером, Ньюфаундлендом и Шотландией. [77] Первым самолетом, приземлившимся на этих полях, расположенных к северу от Полярного круга, был ICD C-75 20 апреля 1942 года. [77]
Маршалл, Эйзенхауэр, «Хэп» Арнольд и адмиралы Кинг и Тауэрс вылетели в Лондон из Вашингтона через Монреаль, Гандер и Прествик 23 мая 1942 года и вернулись в Вашингтон через Прествик, Рейкьявик и Гандер. [42] 20 июня 1942 года перегонное командование авиационного корпуса стало командованием воздушного транспорта [42]
Изгнанный (но еще не свергнутый) король Югославии Петр II был доставлен в июле 1942 года из Лондона [42] в Вашингтон для встречи с лидерами Северной Америки, причем двигатели были настолько наклонены, что последний этап путешествия удалось пропустить. многочисленные остановки, в результате чего по прибытии в Вашингтон они находились в воздухе 21 час 16 минут. [79]
10 июля 1942 года в Южной Атлантике открылся аэродром острова Вознесения , [79] сократив опасный трансатлантический участок настолько, что теперь его могли пересекать меньшие самолеты, а самолеты ICD C-75 обычно возглавляли полеты двухмоторных самолетов USAAF. , такие как Дугласы А-20 в поперечнике. [79]
В ноябре 1943 года самолет C-75 доставил Сун Мэй-Лин , жену китайского националистического военачальника Чан Кайши , из Чунцина в Вашингтон для оказания медицинской помощи и переговоров о военной помощи Китаю. [81]
Было два основных маршрута: между Вашингтоном, округ Колумбия, и Каиром через Южную Атлантику, а также между Нью-Йорком и Прествиком , Шотландия, через Северную Атлантику. [82] Они часто летали без посадок 2122 миль (3415 км) между Гандером, Ньюфаундлендом и Прествиком, Шотландия на севере, и 2500 миль (4100 км) между Наталом , Бразилия , и Аккрой , Гана , на юге. После июля 1942 года в Южной Атлантике была добавлена остановка для дозаправки на острове Вознесения . [83] На севере часто были необходимы остановки в Исландии или Гренландии при полете на запад против необычайно сильных преобладающих ветров. Когда компания Douglas C-54 Skymasters взяла на себя управление маршрутом от Гандера до Прествика, C-75 курсировали между Марракешем и Прествиком над Атлантикой. [82]
ICD C-75, пересекающие Атлантику, должны были быть осторожны, чтобы избежать конвоев союзников и немецких подводных лодок , чтобы избежать обстрела. [84] Чероки возвращал американские войска из Рейкьявика в Гандер на высоте 1000 футов (300 м) и был обстрелян кораблем ВМС США, который оставил более 200 дыр в хвостовой части самолета и чуть не повредил управление лифтом. [84] Многие трансатлантические рейсы совершались ночью, поэтому штурман мог хорошо видеть звезды. [76]
К 1944 году у ВВС США было достаточно транспортных средств дальнего действия, и им больше не требовалось небольшое количество имевшихся у них C-75, и они продали парк обратно TWA, при этом самолеты были переданы в период с 6 января 1944 года по 19 декабря 1944 года . 10] [56] 11 августа 1942 года ICD получил первый из 12 самолетов C-54. [79] и Pan Am также дополнят свои Stratoliners 12 самолетами C-54. [79] TWA получила два C-54 в августе, к сентябрю у них было 5, а к ноябрю - полное выделение 12, а также первые три C-87 в дополнение к C-75. [85] В то же время самолеты Curtiss C-46 Commandos , Douglas C-47 и C-53 обеспечивали фидерную связь с C-75, C-54 и C-87, поскольку их дальность действия была недостаточной для Атлантики. [85]
К моменту их вывода было совершено более 3000 трансокеанских перелетов, [25] и 21 284 перелета, находясь на вооружении USAAF с ICD. [47] Единственный несчастный случай произошел во время ночной посадки в Натале в Бразилии, когда опора шасси была оторвана кучей грязи. [47]
Переоборудование пяти самолетов компанией Boeing обошлось TWA примерно в 2 миллиона долларов [примечания 25], и первый из них возобновил пассажирские перевозки 1 апреля 1945 года. CAA ресертифицировало их как гражданские авиалайнеры SA-307B-1 с их первоначальными регистрационными номерами.
1 апреля 1945 года самолет Zuni, теперь уже SA-307B-1, совершил первый послевоенный гражданский коммерческий рейс из Ла-Гуардии в Сан-Франциско через Питтсбург, Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк . ] но второй трансконтинентальный полет состоялся только месяц спустя, когда 1 мая 1945 года был совершен рейс из Вашингтона, округ Колумбия, в Спокан, штат Вашингтон, через муниципальный аэропорт Дейтона , Сент-Луис, Канзас-Сити, Альбукерке и Бербанк, что отражается ослабление жестко контролируемого доступа правительства к маршрутам. [86] Структура тарифов TWA осталась такой же, как до войны. [86] Были добавлены новые маршруты полетов TWA: маршруты 370 и 371 между Ла-Гуардией и Споканом с промежуточными остановками в Чикаго, Альбукерке для дозаправки и Бербанке, а также маршруты 48 и 49 между Ла-Гуардией и Канзас-Сити с остановкой в Сент-Луисе. [86] В то время TWA Stratoliners на короткое время были единственным четырехмоторным коммерческим авиалайнером, обслуживавшимся внутри страны в США. [86]
10 июля 1939 года TWA подписала контракт с Lockheed на разработку Constellation , который должен был развивать скорость 5 миль/мин (350 миль в час (560 км/ч)) по сравнению со скоростью 4 мили/мин (246 миль в час) у Stratoliner. 396 км/ч)), [8] но поскольку производство на время войны было переориентировано на военные нужды, первые TWA Constellations поступили на вооружение только в феврале 1946 года и вскоре были остановлены из-за обычных проблем, с которыми сталкиваются новые типы: с 11 июля по 20 сентября 1946 года, в то время как Douglas DC-4 начали поступать в 1946 году в небольших количествах, а Douglas DC-6 аналогично — с 1947 года. [86] В то же время из-за сильной конкуренции со стороны военных излишков не В мае 1949 года рейсы Stratoliner были переведены в категорию только автобусных рейсов, а тарифы были снижены на треть . [87] Первое автобусное сообщение из Нью-Йорка Ла Гуардиа в Чикаго через Питтсбург было совершено 1 июня 1949 года с полной загрузкой 38 пассажиров. [88]
В ноябре 1950 года TWA представила на внутренних маршрутах двухмоторный самолет Martin 2-0-2 A аналогичного размера, но более дешевый в эксплуатации, [89] и перевела несколько самолетов DC-4 с международных маршрутов на внутренние рейсы, [87] дополняя Stratoliners, которые в основном использовались для рейсов между Ла-Гуардией и городами Среднего Запада, [46] пока TWA окончательно не прекратило их использование в период с апреля по июль 1951 года. [90] На тот момент у самолета был средний налет 25 205 часов каждый. , причем у Cherokee больше всего - 26 324 часа [87] , и они преодолели 7 500 000 миль (12 100 000 км), находясь в эксплуатации ICD. [48]
В 1937 году Pan American Airways разместила свой первый заказ на два Stratoliner, который вскоре увеличился до шести. Поставки компании Pan Am начались в марте 1940 года [67] , и первые три самолета были получены до того, как вмешалась война и производство гражданских самолетов было остановлено. [68] [69] Остальные три не будут построены. [2] Все три были названы в честь исторически известных кораблей Clipper . Pan Am выполнила свой первый коммерческий рейс 4 июля 1940 года [3] между Майами , Браунсвиллем, Техасом и Лос-Анджелесом . [67] В отличие от TWA, Pan Am не выделяла свои самолеты исключительно на определенные маршруты, а вместо этого использовалась для своих маршрутов в Латинской Америке и располагалась от Майами и Лос-Анджелеса до Бразилии.
_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg/1280px-Aerovias_Ecuatorianas_C.A._(AREA)_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg)
В то же время Stratoliners TWA получали новые крылья и хвостовое оперение, Pan Am 307 модифицировались в Майами для ремонта треснувшего лонжерона с помощью удвоителей, но не получали новых крыльев и двигателей, а максимальная полная масса оставалась прежней. [63] Затем возобновились полеты Pan-Am между Майами, Карибскими островами и Белемом, [51] пока все три не были проданы «Airline Training Company» в Майами в конце 1948 и начале 1949 года, [64] прежде чем были проданы другим операторы.
Бывший Clipper Comet NC19910 был продан компании Aerovias Ecuatorianas (AREA) в Эквадоре в 1951 году, которая использовала его как Кито с регистрацией HC 004 для обеспечения рейсов между Эквадором и Майами. С 1955 года он в течение двух лет работал в компании Quaker City Airways под номером N75385 , выполняя нерегулярные чартерные рейсы. [91] 10 мая 1958 года, хотя он все еще имел ту же регистрацию и хранился в течение некоторого времени, его готовили к переправке в Боинг для модификации для использования в качестве сельскохозяйственной машины, но летные испытания были проведены, несмотря на обнаружение утечки топлива, источник которых не удалось установить, и при наличии в кабине непроверенных дополнительных топливных баков. Во время летных испытаний он загорелся, и хотя экипаж благополучно приземлился на усыпанную валунами гору и экипаж остался невредимым, планер был уничтожен огнем. [64] [92]
Бывший Clipper Rainbow NC19902 должен был быть продан недолговечной южноафриканской авиакомпании Mercury Airways и даже получил южноафриканскую регистрацию ZS-BWU, однако продажа так и не была завершена, и аналогичным образом предполагалось, что он будет продан продан компании Aerovias Ecuatorianas с регистрацией HC-SJC-003, но эта продажа, похоже, также сорвалась, и в 1951 году он был продан компании Aigle Azur как F-BHHR. [93]
Бывший Clipper Flying Cloud NC19903 был приобретен Корпусом авиационной гвардии Гаити (ВВС Гаити) в 1954 году и получил номер 2003 , но планирует использовать его для пассажирских перевозок компанией Compagnie Haïtienne de Transports Aériens. (CoHaTA) были отменены и его переоборудовали в президентский транспорт. Когда в 1957 году к власти пришел Франсуа «Папа Док» Дювалье, он решил не использовать его и вместо этого в том же году продал самолет, при этом деньги от продажи пошли на приобретение пяти учебных самолетов North American T-6G Texan . [94] Этот самолет вернулся в США и после кратковременной регистрации как N9307R и N19903 , теперь восстановлен и находится в Смитсоновском музее как NC19903 . [95] [96]
TWA продала все пять TWA SA-307B-1 французскому оператору Aigle Azur (по-французски Blue Eagle) в апреле 1951 года за 525 000 долларов [примечания 26] вместе с оставшимися у них запасными частями. [63] Эгль Азур получил их в период с 14 мая 1951 г. по 19 декабря 1951 г. [56] и модифицировал их для 48 пассажиров в Бордо и использовал их на регулярных рейсах между Парижем и Северной и Центральной Африкой (Касабланка, Дакар, Тунис). ) Мадагаскар , Французская Западная Африка и Французская Экваториальная Африка , а затем, в 1952 году, во Французский Индо-Китай . [46] [63] [97]
Стратолайнеры больше не могли конкурировать с более крупными и быстрыми Douglas DC-6 и Lockheed Constellation, которые тогда поступали на вооружение, [46] что 1 мая 1955 года привело к тому, что компания Aigle Azur вместе с ее дочерней компанией в Азии, Aigle Azur Indochine , была куплена компанией Aigle Azur Indochine . Морской союз транспорта (UAT). В тот же день Aigle Azur Indochine была переименована в Aigle Azur Extreme-Orient . 16 сентября 1955 года F-BELV , F-BELX , F-BELY и F-BELZ были переведены из Европы в Aigle Azur Extreme-Orient , в основном для чартерных работ. [98] В 1955 и 1956 годах F-BELU , F-BELY и F-BELZ вернулись в Европу для сдачи в аренду компании Airnautic . [99] Бывший самолет Pan Am, F-BHHR, присоединился к Aigle Azur в 1951 году и был переведен в Aigle Azur Extreme-Orient в марте 1957 года. [93] Торговая марка Aigle Azur Extrême-Orient сохранялась в течение нескольких лет, прежде чем самолеты были перекрашены. в цветах UAT Aéromaritime .
После четырех лет службы в Азии, в течение которых он был ненадолго сдан в аренду компании Air Laos Transport Aériens (позже переименованной в Royal Air Lao) и получил лаосскую регистрацию XW XW-TAC , F-BHHR был уничтожен в результате аварии 22 мая 1961 года. во время его эксплуатации компанией Aigle Azur Extreme-Orient на нерегулярном пассажирском рейсе Сайгон-Вьентьян с 28 пассажирами на борту. Он вылетел из международного аэропорта Таншоннят в Сайгоне и направлялся во Вьентьян, когда пришлось заглушить двигатель номер четыре, а когда он вернулся на посадку, он пролетел мимо взлетно-посадочной полосы из-за ухудшения погоды, и его сорвал сильный шквал или микропорыв . в сторону, в результате чего он упал на землю. Все 28 человек на борту выжили, но самолет потерпел крушение. [100]
Union Aéromaritime de Transport объединилась с Transports Aériens InterContinentaux и 1 октября 1963 года стала Union de Transports Aériens UTA, но к тому времени уже продала все свои Stratoliner компании CITCA.
Airnautic (или Air Nautic ) получила три бывших самолета Aigle Azur SA-307B-1 в 1955 и 1956 годах, в том числе F-BELU , [101] F-BELY , [102] и F-BELZ , [103] которые эксплуатировались в южных регионах. Европа вокруг Средиземноморья обеспечивает чартерные рейсы, особенно вокруг Корсики.
29 декабря 1962 года F-BELZ столкнулся с горой во время чартерного рейса с 22 баскетболистами и болельщиками во время полета из Бастии в Аяччо , на острове Корсика. [97] [103] [104] Он летел на высоте около 7500 футов (2300 м), несмотря на то, что пролетел 12 000 футов (3700 м) и в 12:12 врезался в отвесную скалу всего в 165 футах ( 50 м) от вершины, прежде чем упасть примерно на 330 футов (100 м) вниз по склону горы. [104]
В 1965 году F-BELY и F-BELU были возвращены CITCA, которая затем сдала их в аренду другим операторам. [101] [102]
Air France стала основным акционером Airnautic в 1962 году, тогда же она приобрела DC-6, [105] а в 1966 году Airnautic прекратила свое существование, будучи поглощенной Air France .
Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) приобрела пять Stratoliner F-BELU F-BELV F-BELX F-BELY F-BELZ , которые были сданы в аренду другим операторам. [98] [99] [101] [102] [103]
В 1965 году компания Cambodia Air Commercial арендовала F-BELY как XW-PGR и F-BELU как XW-TFP , прежде чем в том же году оба перешли в Royal Air Lao, [101] [102] которая затем арендовала все пять самолетов CITCA Stratoliner. , которым также были присвоены лаосские регистрации XW, и F-BELV стал XW-TAA , а F-BELX стал XW-TFR . [98] [99] Самолеты Air Laos Transport Aériens и Royal Air Lao Stratoliner выполняли рейсы между Вьентьяном и Гонконгом с большим обходом вокруг Северного Вьетнама . [97] Royal Air Laos эксплуатировала XW-TFP и XW-PGR, когда они были уничтожены в результате аварий, [101] [102] в то время как F-BELV будет сдан в аренду компании Royal Air Cambodge . [98]
27 февраля 1971 года XW-PGR столкнулся с самолетом Douglas C-47 ВВС Лаоса при приземлении в Луанг Прабанге, Лаос, и повреждение левого крыла оказалось не подлежащим ремонту из-за отсутствия запасных частей. [64] [106]
Международная комиссия по контролю и надзору (CIC/ICC) и ее преемница Международная комиссия по контролю и надзору арендовали три самолета в 1964 году под своими старыми французскими регистрациями F-BELV , F-BELU и F-BELX. , который теперь имел до 60 мест и использовался для обеспечения часто опасных дипломатических полетов по Юго-Восточной Азии до 1974 года, когда он приостановил операции из-за надвигающегося поражения американских войск во Вьетнаме . [46] [98] [99] Они летали под дипломатическим иммунитетом по специально очерченным коридорам шириной 20 миль (32 км) между Сайгоном в Южном Вьетнаме , Вьентьяном в Лаосе, Пномпенем в Камбодже и Ханоем в Северном Вьетнаме. [97] Среди пассажиров обычно были дипломаты, члены Красного Креста , представители прессы, бизнесмены и представители Контрольной комиссии. [97]
Когда F-BELV исчез 18 октября 1965 года, он летел из аэропорта Вьентьян-Ваттай в Лаосе в аэропорт Ханой-Гиа Лам во Вьетнаме. [64] [107] и, как предполагалось, ему было разрешено летать на скорости 11 800 футов (3600 м) и 165 узлов (190 миль в час; 306 км/ч). [108] На этом рейсе находились пять делегатов CIC из Индии, трое из Канады и один из Польши, а также четыре французских члена экипажа, [108] все из которых погибли. [107] Из-за радиопомех сообщение о том, что срок рассмотрения задержан, так и не было получено. [108] Из-за плохой связи потребовалось около 19 часов, прежде чем кто-либо понял, что самолет пропал, поскольку аэропорт назначения предполагал, что он вернулся в исходную точку, и этот аэропорт не знал, что он не прибыл. его предназначение. [108] Поиски сбитого самолета были отложены из-за необходимости договориться о доступе к вероятному месту крушения, при этом несколько воюющих сторон опасались предыдущего опыта, когда поисковая миссия была прикрытием либо для сбора разведывательной информации, либо для других военных действий. [108] Канадское расследование, проведенное спустя много времени после войны, установило, что он, вероятно, был сбит зенитным огнем Северного Вьетнама , но они не смогли определить, было ли это намеренно или нет. [107]
XW-TFR (ранее F-BELX и кратко XW-TAB ) был возвращен компании Cambodia Air Commercial, когда он был разрушен в результате аварии 27 июня 1974 года после того, как три из четырех двигателей отказали при вылете из аэропорта Баттамбанг . Во время вынужденной посадки он столкнулся с деревьями, причинив значительный ущерб, в том числе оторвав одно крыло, прежде чем самолет загорелся. 17 пассажиров и два члена экипажа из 39 находившихся на борту самолетов погибли в результате крушения, причиной которого в ходе расследования стало плохое техническое обслуживание. [46] [97] [109]
Пилот XW-TFP был вынужден бросить воду в реке Меконг 13 марта 1975 года недалеко от границы Лаоса и Таиланда во время полета из Гонконга во Вьентьян. И пилот, и второй пилот избежали крушения, но были схвачены коммунистом Патет Лао и удерживались до мая. В 1986 году обломки все еще находились там. [110]
.jpg/1280px-TWA_Boeing_SA-307B_Stratoliner_Comanche_fleet_number_400_at_Chicago_Airport_pre-war_(4408675467).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
ЛаосБоинг 307 стал участником восьми инцидентов с потерей корпуса, в результате которых погибло 67 человек. В четырех из десяти инцидентов погибли люди, причем один, вероятно, был сбит в зоне боевых действий. [114]
Единственный неповрежденный Boeing 307 Stratoliner, NC19903 хранится в летном состоянии в Смитсоновском институте в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи . После восстановления летного состояния его доставили в Смитсоновский институт, который должен был стать его последним полетом, когда у него закончилось топливо и он затонул в заливе Эллиотт недалеко от Сиэтла, штат Вашингтон, в марте 2002 года. [119] Несмотря на инцидент, он был восстановлен до летного состояния. был поднят и снова восстановлен, а затем совершил полет в Смитсоновский институт, где был выставлен на обозрение. [120]
Передняя часть фюзеляжа Howard Hughes '307 (NX19904) также сохранилась, хотя ее лишили летающих поверхностей и задней части фюзеляжа и переоборудовали в плавучий дом . Самолет ожидал восстановления в международном аэропорту Форт-Лодердейл в августе 1964 года, когда он был серьезно поврежден, когда ураган «Клео» оторвал его от швартовок и врезался в деревья. Позже самолет был спасен и переоборудован в плавучий дом, а интерьер по-прежнему примечателен дополнениями, сделанными, когда он принадлежал Говарду Хьюзу. [121] [122] Он был частью коллекции Музея авиации Флориды . [123] Согласно сообщению Кермита Уикса в Facebook, в феврале 2024 года он хранился вместе с коллекцией Кермита Уикса в Музее Fantasy of Flight во Флориде. [124]
Данные Юптнера, Джозефа П. (1980). Гражданские самолеты США: Том. 8 (АТЦ 701 - 800) . Издательство Аэро. стр. 102–104. ISBN 978-0816891788.[125]
Общие характеристики
Производительность
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )