Комитет северных графств (NCC) был железной дорогой, обслуживавшей северо-восток Ирландии. Он был построен для ирландской колеи ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )), но позже приобрел ряд линий с узкой колеей 914 мм ( 3 фута ) . Он берет свое начало в железной дороге Белфаста и Баллимены , которая открылась для движения 11 апреля 1848 года.
Сам NCC был образован 1 июля 1903 года в результате того, что Midland Railway of England поглотила Belfast and Northern Counties Railway (BNCR), в которую превратилась Belfast and Ballymena Railway. В 1923 году на Группировке британских железнодорожных компаний Комитет стал частью London, Midland and Scottish Railway (LMS). После национализации британских железных дорог в 1948 году NCC некоторое время входил в состав British Transport Commission , которая продала его Ulster Transport Authority (UTA) в 1949 году.
BNCR и его преемники осознали потенциальную ценность туризма и оказали влияние на его развитие по всей Северной Ирландии. Они смогли развить и использовать преимущества паромного маршрута Ларн - Странраер между Северной Ирландией и Шотландией, который приобрел значение во время Второй мировой войны .
В 1836 году братья Дэвисон из Баллимены выдвинули предложение построить железную дорогу между Белфастом и Баллименой, но оно не было реализовано, во-первых, из-за невозможности найти подходящий маршрут из Белфаста без чрезмерных уклонов, а во-вторых, из-за экономического спада.
Однако в 1844 году те же самые промоутеры, совместно с Синклером Малхолландом, Уильямом Коутсом и Джоном Макнилом из Белфаста, разработали новую схему, которая включала ответвление в Каррикфергус . Чарльз Лэньон был нанят для проведения предварительных исследований предлагаемого маршрута.
Фактически, были обследованы два маршрута из Белфаста. Один был внутренним маршрутом, начинавшимся у Antrim Road и огибавшим Cavehill . Другой начинался на пересечении York Road и Corporation Street; он шел на север по насыпи через песчаную землю на западном берегу Belfast Lough . Чтобы облегчить уклон, было необходимо, чтобы линия до Ballymena отходила от ответвления Carrickfergus с помощью тянущегося перекрестка 6+1 ⁄ 2 мили (10,5 км) от Белфаста. Лэньон решительно поддерживал этот последний прибрежный маршрут и доложил об этом на публичном собрании в здании суда Антрима 20 мая 1844 года. Было вынесено предложение о том, что должно быть завершено полное обследование линии и что расходы должны быть покрыты путем открытия подписки.
В сентябре 1844 года был выпущен проспект с оптимистичным обзором финансовых перспектив предприятия. Был хороший отклик, и капитал постоянно накапливался с обеих сторон Ирландского моря . К 1848 году у Belfast and Ballymena Railway (B&BR) было 221 акционер.
Следующим этапом было получение парламентского одобрения на первоначальную линию B&BR плюс ответвление на Рэндалстаун . Законопроект был должным образом подан и представлен комитету Палаты общин в апреле 1845 года. По просьбе комиссаров гавани Белфаста были включены пункты, защищающие их от возможной конкуренции со стороны гавани Каррикфергуса. Промоутеры смогли развеять опасения комитета, что работы будут тяжелыми и дорогостоящими, и законопроект получил королевское одобрение 21 июля 1845 года какЗакон о железной дороге Белфаста и Баллимены 1845 г. (8 и 9 Vict.c. lxxxi), «Закон о строительстве железной дороги от Белфаста до Баллимены в графстве Антрим с ответвлениями на Каррикфергус и Рэндалстаун».
Lanyon немедленно начал подготовку к строительству линии и разместил объявления о тендерах на строительство железной дороги. Контракт был присужден Уильяму Даргану . Заказы на рельсы и шпалы были размещены, а локомотивы были заказаны у Bury, Curtis and Kennedy .
Тем временем директора набирали персонал. В 1845 году был назначен секретарь, в 1847 году Эллис Роуленд был назначен суперинтендантом локомотива, а в мае 1848 года Томас Хаусман Хиггин стал управляющим [2] .
К весне 1847 года части линии были готовы к балластировке, и поскольку ни у Даргана, ни у B&BR не было локомотивов, для выполнения работ был получен подержанный двигатель от Ulster Railway . Хотя надеялись открыть линию в ноябре 1847 года, это было отложено из-за необходимости поднять насыпь вдоль берега Белфастского залива .
Станции были построены вдоль главной линии и ответвления Каррикфергус. Наиболее впечатляющей была станция в Белфасте, где Лэньон использовал свои архитектурные таланты для создания внушительного классического дизайна.
В конце концов, линия была признана готовой к осмотру Советом по торговле 10 января 1848 года. Капитан Роберт Майкл Лаффан RE провел осмотр и выдал неблагоприятный отчет от 3 марта. Он был очень обеспокоен тем, что постоянный путь был очень грубо проложен и местами без балласта; также не было никаких сигналов. Кроме того, он считал, что мост был построен в спешке, в результате чего при испытании он показал очень большой прогиб. Другие дефекты включали плохой дренаж в выемках и отсутствие мильных столбов. Мнение капитана Лаффана было таково, что поэтому небезопасно позволять открывать линию.
Лэньон и Дарган стремились восстановить свою репутацию, и наступил период бурной деятельности, когда они работали над устранением недостатков, выявленных в отчете Совета по торговле . Директора провели собственную проверку линии 6 апреля и были достаточно уверены в том, что они увидели, чтобы попросить капитана Лаффана провести повторную проверку. Он так и сделал, и его отчет от 8 апреля был более обнадеживающим, чем предыдущий. Несмотря на некоторые ограничения, капитан Генри Друри Харнесс RE, секретарь Железнодорожного департамента Совета по торговле, официально сообщил директорам B&BR 14 апреля, что железная дорога может быть открыта для общественного обслуживания. Однако разрешение было отправлено ранее по телеграфу , и железная дорога уже работала.
Как только были получены телеграфные полномочия от Торгового совета, 8 апреля 1848 года в газетах были размещены объявления, информирующие общественность о том, что B&BR будет открыта для пассажирских перевозок 12 апреля. Из-за задержки с началом работы было решено не проводить официальную церемонию открытия. Тем не менее, 11 апреля были запущены два специальных поезда, чтобы дать представителям прессы и потенциальным клиентам возможность предвкушения железнодорожных путешествий, и железная дорога начала работать.
Обычное железнодорожное сообщение составляло пять поездов в каждом направлении, а линии Carrickfergus Junction (позже переименованный в Greenisland)-Carrickfergus и Drumsough Junction- Randalstown считались ответвлениями. Все поезда основной линии должны были разворачиваться на Carrickfergus Junction из-за тянущегося там соединения. Это стало эксплуатационной проблемой на долгие годы вперед.
Поскольку товарные склады были еще не достроены, поначалу было невозможно пускать товарные поезда, но некоторые товары принимались для перевозки пассажирскими поездами.
Финансовые результаты за первый год работы были очень плохими из-за снижения пассажиропотока в зимний сезон и из-за Великого голода в Ирландии , в результате чего дивиденды не выплачивались. Грузопоток увеличился после того, как были достроены склады и другие объекты, и в попытке получить дополнительный пассажиропоток компания снизила тарифы на проезд во втором и третьем классах. Однако финансовое положение оставалось неудовлетворительным в течение первых лет, и дивиденды не объявлялись до 1850–51 годов, когда появилась возможность выплачивать скромные дивиденды в размере 1%.
Дивиденды оставались на уровне около 1-1 1⁄2 % до ноября 1855 года, когда они достигли нового пика в 5%. Грузооборот продолжал расти, что радовало, хотя число пассажиров колебалось .
Заканчиваясь в небольшом провинциальном городке, ветка Рэндалстауна не создавала столько трафика, сколько хотелось директорам. Поэтому было решено продлить линию до Кукстауна . Акт парламента об этом продлении,Закон о расширении железной дороги Белфаст и Баллимена 1853 года (16 и 17 Vict.c. lxviii) вступил в силу 28 июня 1853 года. После задержки, связанной с приобретением земли и привлечением капитала, Уильям Дарган получил контракт на строительство линии и приступил к работам в марте 1855 года.
Расширение Кукстауна включало два крупных инженерных объекта. Одним из них был восьмипролетный каменный мост, который нес линию на высоте пятидесяти футов над рекой Майн недалеко от Рэндалстауна, а другим, на несколько миль дальше, был решетчатый мост с поворотной секцией через реку Банн около ее истока из Лох-Ней . Тем не менее, Дарган смог быстро выполнить работу по расширению Кукстауна, и линия была признана готовой к инспекции Торговой палаты 13 октября 1856 года.
Капитан HW Tyler RE, инспектор, сообщил, что, хотя многое было удовлетворительным, наличие несанкционированного железнодорожного переезда не позволило ему разрешить открыть линию. В конце концов, после переписки между директорами и Советом по торговле, было дано разрешение на открытие линии при условии, что мост заменит переезд в течение шести месяцев. Линия была официально открыта 16 октября 1856 года, но общественные услуги начались только 10 ноября. Четыре поезда ходили в каждом направлении по будням и два по воскресеньям.
Дешевые транспортные услуги предлагались с самых первых дней существования железной дороги. Специальные поезда ходили из Баллимены и промежуточных станций в связи с визитом королевы Виктории в Белфаст в августе 1849 года. Позже в том же году билеты на однодневную экскурсию из Белфаста в Рэндалстаун были доступны для тех, кто хотел посетить поместье Шейнс-Касл , примерно за две трети от стоимости обычных билетов. Дешевые билеты также были доступны для тех, кто ехал в Белфаст; в 1857 году пассажиров из Кукстауна настоятельно рекомендовали насладиться видом с Кейв-Хилл.
К 1859 году дополнительные скидки стали доступны для групп из восьми и более человек, путешествующих в такие места, как Shane's Castle, Masserene Park, Toomebridge , Moyola Park, Giant's Causeway и Dunluce Castle . Как всегда, побережье было популярным местом с экскурсионными билетами в Portstewart и Portrush через соседнюю железную дорогу Belfast, Ballymena, Coleraine and Portrush Junction Railway (BBC&PJR), действительными в течение семи дней, которые предлагались по обычным тарифам на один билет.
B &BR продолжала процветать, но испытывала нехватку капитала, и ситуация достигла апогея, когда стало известно, что капитал полностью израсходован, а полномочия по заимствованию превышены на 10 000 фунтов стерлингов. Компании было необходимо собрать дополнительные средства, чтобы удвоить существующую однолинейную линию из Белфаста, поскольку она больше не соответствовала текущему объему движения и заменить многие из первоначальных деревянных станций. Поэтому было предложено как можно скорее подать представление в парламент.
В 1858 году при попустительстве B&BR соседняя BBC&PJR продвигалаАкт о железной дороге Баллимена и Портраш 1858 г. (21 и 22 Vict.c. liii) уполномочилB&BRприобрестиBBC&PJRв будущем. Требуемая сумма должна была быть выплачена за счет выпуска новых акций. Этот маневр был осуществлен благодаря связям обеих компаний с Уильямом Дарганом.
Однако возникли сложности, когда BBC&PJR получила одобрение вАкт о железной дороге Баллимена и Портраш (узловая станция Колерейн) 1859 года (22 Vict.c. xxxi) в апреле 1859 года о строительстве моста черезреку БаннвКолерейндля соединения сжелезной дорогой Лондондерри и Колерейн. Поскольку это было после акта 1858 года, мост не мог быть включен ни в одну продажу BBC&PJR. Был принят дополнительный акт для упорядочения ситуации. Кроме того, этот более поздний законопроект предусматривал изменение названияB&BRи изменение дат полугодовых собраний.
Когда были опубликованы последние полугодовые отчеты, закончившиеся в марте 1860 года, можно было объявить дивиденды в размере 4%.
С прохождениемЗакон о железной дороге Белфаста и северных графств 1860 года (23 & 24 Vict.c. xlvi) от 15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимены прекратила свое существование, и ее место заняла железная дорога Белфаста и северных графств (BNCR).
15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимены стала называться Железной дорогой Белфаста и Северных округов (BNCR), это название она сохраняла до слияния с железной дорогой Мидленда в 1903 году.
Следующие независимые железные дороги вошли в состав BNCR после ее объединения (дата(ы) открытия/дата объединения):
Эдвард Джон Коттон сменил Томаса Х. Хиггина на посту управляющего B&BR в 1857 году и продолжил работу на этой должности в BNCR . Он сыграл важную роль в превращении ее в самую процветающую железную дорогу в Ирландии. Беркли Дин Уайз был главным инженером-строителем BNCR с 1888 по 1906 год. За эти 18 лет Уайз внес огромный вклад в BNCR , спроектировав многие из ее грандиозных станций и туристических достопримечательностей.
Кратчайшее расстояние между Великобританией и Ирландией составляет 22 мили (35 км) через Северный канал между Портпатриком в Уигтауншире, Шотландия и Донахади в графстве Даун . Частная почтовая служба началась в 1662 году, которая была передана Почтовому ведомству , а затем Адмиралтейству и продолжалась почти 200 лет. В 1849 году проблемы в Портпатрике и Донахади во время суровой погоды и трудности с размещением больших пароходов в Портпатрике привели к тому, что конечные пункты Короткого морского пути были перенесены в Странраер и Ларн.
Еще до того, как была завершена железная дорога Каррикфергус и Ларн (C&LR), BNCR играла ведущую роль в обсуждениях с другими железнодорожными компаниями об эксплуатации пароходного сообщения между Ларном и Странраером. BNCR , Glasgow & South Western , Portpatrick , North British и Newcastle & Carlisle Railways сформировали совместный комитет для эксплуатации парохода. Он приобрел колесный пароход Briton с железным корпусом , который совершил свой первый рейс в обычном режиме 2 октября 1862 года. Услуга не имела успеха, и продолжающиеся плохие финансовые результаты привели к ее приостановке 31 декабря 1863 года. [3]
Тем временем BNCR продолжала продвигать возможность пароходного обслуживания, но с лучшим судном. Несмотря на недостаток капитала, она смогла привлечь частных инвесторов для создания новой компании в 1871 году. Известная как Larne & Stranraer Steam Boat Company, она начала эксплуатацию PS Princess Louise на ежедневном обслуживании с 1 июля 1872 года.
В 1885 году железные дороги Лондона и Северо-Западной , Мидлендской , Каледонской и Глазго и Юго-Западной образовали Объединенную железную дорогу Портпатрика и Вигтауншира для эксплуатации железной дороги Портпатрика и, чтобы повысить прибыльность маршрута, выкупили пароходную компанию. Новое, более быстрое и большое судно, Princess Victoria, вошло в эксплуатацию в мае 1890 года и сократило морскую переправу всего до 2 1⁄4 часов. Новая услуга имела немедленный успех и пользовалась большим спросом у бизнесменов. Кроме того, генеральный почтмейстер признал переправу дополнительным почтовым маршрутом в дополнение к Холихеду - Кингстауну . Трафик увеличился на 40% между 1875 и 1885 годами, и в июле 1891 года на обслуживание летом было отправлено дополнительное судно. BNCR внесла большую сумму в 1890 году, и в июле 1893 года она смогла присоединиться к четырем железным дорогам, эксплуатирующим Portpatrick Joint Railway, в недавно созданном Larne & Stranraer Steamship Joint Committee. Эдвард Джон Коттон из BNCR управлял службой, которая продолжала пользоваться успехом.
После того как в 1889 году BNCR поглотила железную дорогу Баллимена и Ларн, а в 1890 году — железную дорогу Каррикфергус и Ларн, в ее состав вошли оба ирландских маршрута, ведущих к пароходу Ларн-Странраер.
Хотя туризм в Ирландии не был новым явлением, именно в последней четверти девятнадцатого века произошел его значительный рост, когда большое количество туристов переправлялось морем из Великобритании, чтобы увидеть прелести ирландских пейзажей. Железные дороги увидели, что им будет выгодно поощрять развитие туризма, поскольку это увеличит трафик. На BNCR ее управляющий Эдвард Джон Коттон особенно осознавал потенциальную ценность туризма и оказал влияние на его развитие по всей Северной Ирландии.
BNCR смогла воспользоваться преимуществами короткого морского пути Ларн-Странрар, включая возможность дневного плавания в летние месяцы и легкость, с которой пассажиры могли пересаживаться на поезда рядом с причалом для пароходов в гавани Ларн .
BNCR продолжила практику B&BR по проведению дешевых экскурсий. Помимо экскурсий , организованных самой компанией, существовали обширные летние программы специальных поездов, которые эксплуатировались от имени внешних организаций, особенно воскресных школ и других церковных организаций. Большое количество специальных поездов было зафрахтовано организациями лоялистов вокруг «Двенадцатого июля» и «Двенадцатого августа» .
Дж. Л. Бэйли, пионер гольфа, организовал экскурсии для любителей гольфа, включавшие проезд на поезде первого класса и размещение в гостинице до Портраша и Ньюкасла , а также до полей для гольфа в графстве Донегол в Розапенне, Портсалоне и Лисфанноне.
Дорога гигантов стала еще более привлекательной для туристов с открытием в 1887 году Дороги гигантов, электрического трамвая Портраш и Буш-Вэлли вплоть до Дороги. Тысячи туристов обнаружили, что поездка от железнодорожной станции Портраша стала намного быстрее и проще, чем раньше, и, будучи первым в мире гидроэлектрическим трамваем, он сам по себе стал достопримечательностью.
Еще одной знаменитой туристической достопримечательностью Ольстера является Antrim Coast Road , которая тянется на север от Ларна до Балликасла и Портраша, и с которой можно увидеть Девять долин Антрима . Самая большая и, возможно, самая красивая из них — Glenariff , которая тянется от Паркмора до моря. Открытие линии Cushendall для пассажиров создало совершенно новые возможности для туризма. BNCR арендовала Glenariff у землевладельцев и проложила ряд дорожек и мостов, чтобы сделать его легкодоступным для туристов. Рядом с водопадами были установлены простые навесы для защиты посетителей от брызг, а в 1891 году был построен «чайный домик», который, помимо предоставления прохладительных напитков, включал темную комнату для использования фотографами.
Прибрежные пейзажи иного рода можно увидеть в районе Айлендмэджи около Уайтхеда. Хотя там уже были некоторые условия для туристов, инженер-строитель BNCR Беркли Дин Уайз построил новую набережную и импортировал песок из Портраша, чтобы сделать пляж. В 1892 году он также спроектировал тропу по скалам, которая протянулась на 1 1⁄4 мили от Уайтхеда до мыса Блэкхед. Нижние участки граничили с берегом, но выше требовались взрывные работы и консольные работы со скал.
Дальше на север от Уайтхеда на восточном побережье Айлендмаги находится район высоких базальтовых скал, известных как Гоббинс . Здесь Уайз также приступил к строительству тропы. Были вырублены ступени, чтобы соединить различные уровни, через овраги были переброшены мосты, включая два трубчатых моста, которые соединили «Man o'War Stack» с главной тропой. Первый участок тропы открылся в августе 1902 года, но продолжать ее до порта Хеддла, как изначально планировалось, оказалось слишком дорого.
Размещение в гостиницах в Ирландии девятнадцатого века не было в целом на высоком уровне. Хотя это должно было беспокоить железнодорожные компании, мало кто проявлял прямой интерес к этому вопросу. Исключениями были BNCR и Great Southern & Western Railway .
BNCR приобрела долю в аренде давно существующего и хорошо продуманного отеля Antrim Arms в Портраше и в 1883 году сформировала отдельную компанию для управления тем, что было переименовано в Northern Counties Hotel. Расположенный на возвышенном месте, отель выходил окнами на Атлантический океан спереди и сзади. Имея более ста номеров, он был предназначен для размещения высококлассных туристов, посещающих Дорогу гигантов . Отель был расширен и улучшен в 1884 и 1892 годах, а в 1902 году BNCR выкупила право собственности на него у графа Антрима .
Новый отель был построен в Белфасте в рамках реконструкции станции York Road с целью привлечения путешественников на дальние расстояния, поскольку он был удобен для стоянок пароходов, пересекающих канал. Спроектированный Беркли Дином Уайзом и напрямую соединенный со станцией, отель Station Hotel без особого воображения открылся в 1898 году.
Помимо железнодорожных гостиниц, в 1890-х годах были достигнуты договоренности с независимым отелем Olderfleet в Ларне и отелями Antrim Arms and Marine в Балликасле о выпуске комбинированных железнодорожных и гостиничных билетов.
Поезд Holden был новой концепцией в ирландском туризме. В 1902 году AW Holden, владелец гостиницы в Ларне, который арендовал поезда у BNCR для своих летних туров, обратился к железной дороге с просьбой предоставить ему специальный поезд. York Road Works построили полностью первый класс четырехвагонного поезда. Три вагона были салонами, а четвертый был вагоном-рестораном, все они были оборудованы по высоким стандартам. Это были вагоны с тележками и коридорными соединениями; нижние панели кузова были отделаны обшивкой, а торцевые двери были утоплены на манер вагонов Pullman . Два шестиколесных фургона были оснащены коридорными соединениями для работы с поездом.
Поезд был введен в эксплуатацию в 1903 году, незадолго до окончания независимой карьеры BNCR . Базируясь в отеле Laharna Hotel, Larne, тур Холдена посетил большинство популярных туристических достопримечательностей северо-восточной Ирландии за шестидневный период. За это время он преодолел около 400 миль (640 км) по железной дороге и еще 40 миль (64 км) по дороге. Туры продолжались до начала Первой мировой войны.
Первые годы работы компании были относительно свободны от серьезных инцидентов, но по мере увеличения трафика и увеличения загруженности системы были выявлены недостатки в неадекватных рабочих процедурах, и произошло несколько несчастных случаев. Инспекторы Совета по торговле расследовали их, сообщили о причинах и рекомендовали соответствующие корректирующие действия.
Уровень травматизма был низким, но, к сожалению, было несколько смертельных случаев, которые упомянуты в списке ниже.
Midland Railway вложила значительные средства в новые портовые сооружения в Хейшеме и беспокоилась, что ее влияние в Ольстере не ограничится Донегалл-Ки в Белфасте. Чтобы расширить свою деятельность в Ирландии, она решила приобрести долю в крупной ирландской железной дороге. BNCR была эффективной, процветающей компанией и хорошо подходила для целей Midland; она соединяла два крупнейших города на севере Ирландии и имела прямые связи с графством Донегол. Midland сделала очень заманчивое предложение, которое директора BNCR посоветовали акционерам принять. Это также было одобрено акционерами Midland.
Дата вступления в силу была назначена на 1 июля 1903 года, а 21 июля 1903 года парламентский акт, необходимый для объединения, был принят в качестве закона.Акт о покупке железной дороги Мидленда (Белфаст и Северные графства) 1903 г. (3 Edw. 7. c. cxxvii). Так закончилось раздельное существование железной дороги, которую ласково прозвали «Большая Нэнси, бегущая». С этого момента BNCRбудетназываться железной дорогой Мидленда (Комитет Северных графств).
Объединение BNCR с Midland Railway произошло 1 июля 1903 года. Железная дорога сохранила значительную часть автономии и управлялась комитетом управления, базирующимся в Белфасте — Комитетом северных графств (NCC). Расцветка локомотивов и подвижного состава осталась практически такой же, как и при BNCR, за исключением принятия герба Midland Railway и монограммы NCC.
В состав MR(NCC) вошли следующие железные дороги (дата(ы) открытия/дата объединения):
Общий пробег в 1911 году составил 263,25 мили (423,66 км)
Два паровых рельсовых двигателя были получены из Дерби и введены в эксплуатацию в 1905 году. Первоначально предложенные для пригородных перевозок Белфаста, транспортный департамент использовал их для остановочных служб Белфаст-Баллимена. Перевозя фургоны и конные фургоны, они вскоре износились и были сняты с эксплуатации в 1913 году.
Между тем, в 1907 году был получен ценный транспорт железной руды. Железная руда перевозилась по дороге из шахт около Паркмора в Уотерфут для отправки, но плохое состояние дорог делало это невозможным. Транспорт был переведен на железную дорогу через Баллимену в гавань Ларн, было построено 100 новых вагонов и два новых локомотива для обработки 35 000 тонн руды, которые должны были перевозиться ежегодно.
NCC приобрела два моторных шарабана Thornycroft в 1905 году и арендовала третий по крайней мере на один сезон. Один использовался для поездок гостей отеля Northern Counties к Дороге гигантов и другим туристическим достопримечательностям, а второй курсировал между Паркмором, Гленарифф-Гленом и Кашендаллом . Арендованный автомобиль использовался для туров по Antrim Coast Road.
NCC продолжил политику BNCR по поощрению туризма.
Гостиница Belfast, ныне известная как Midland Station Hotel, продолжала процветать, и в 1905 году были добавлены дополнительные спальни. В 1906 году к задней части Northern Counties Hotel в Портраше были добавлены дополнительные помещения. В результате работ количество комнат увеличилось до 150, и появился великолепный новый бальный зал. В 1909 году NCC приобрела у компании Holden третий отель, Laharna Hotel в Ларне, а вместе с ним и поезд Holden.
Гленарифф продолжал оставаться популярным туристическим направлением, и летом по линии Кушендолл курсировали воскресные поезда, чтобы удовлетворить спрос населения.
Тропа утеса Гоббинс на острове Айлендмаги не была достроена во времена BNCR. Хотя предполагалось, что тропа протянется на три мили (4,8 км) до порта Хеддлс, инженерные и другие строительные работы, которые это повлечет за собой, были сочтены слишком дорогими. Вместо этого в 1908 году открылось окончательное расширение тропы только до пещер Севен-Систерс.
Пароходное сообщение Ларн-Странраер продолжало процветать. Новый пароход, Princess Maud , был доставлен в мае 1904 года. Он был первым турбинным пароходом, работавшим на всех перекрестных маршрутах в Ирландском море. Еще один пароход прибыл в 1912 году. Princess Victoria был в целом похож на Maud, но имел более мощные двигатели и улучшенные условия для пассажиров.
Тем временем, в сентябре 1904 года началось обслуживание линии Хейшем-Белфаст компании Midland Railway с тремя новыми судами: Antrim , Donegal и Londonderry . NCC была менее вовлечена в этот маршрут, чем в Странраер, но управляла объектами на причале Donegall Quay в Белфасте и предоставляла услуги по бронированию как в Белфасте, так и через бронирование на своих станциях.
NCC был относительно не затронут событиями Первой мировой войны . Большая часть перевозок через Ла-Манш осуществлялась по основному маршруту Кингстаун — Холихед .
В Ирландии воинская обязанность никогда не применялась, однако 318 сотрудников NCC записались в вооруженные силы, 60 из которых погибли во время боевых действий.
В сентябре 1914 года NCC взяла на себя обязательство построить семьдесят дорожных транспортных фургонов на Йорк-роуд для Военного министерства , а в октябре 1915 года заключила субподряд на производство боеприпасов для Workman Clark & Co.
Война создала острую нехватку материалов для постоянного пути, и ряд малоиспользуемых подъездных путей был разобран ради материалов, которые они давали. Также пришлось прибегнуть к использованию шпал, изготовленных из отечественной древесины, а не из импортной балтийской. Стальные котельные трубы заменили медь и латунь в локомотивах для экономии, и пришлось закупить другой образец форменного пальто, поскольку правительство реквизировало урожай шерсти.
Гринкасл, первая станция за пределами Белфаста, была закрыта в июне 1916 года из-за конкуренции со стороны расширенных трамвайных линий Белфаста.
В октябре 1916 года NCC, как и другие ирландские железные дороги, перешла на среднее время по Гринвичу. Оно опережало дублинское или ирландское время на 25 минут, которое ранее использовалось по всей Ирландии.
Отели Belfast и Portrush продолжали работать довольно нормально, хотя они потеряли своих французских и немецких сотрудников в начале войны. Laharna, с другой стороны, страдал от нехватки туристов и был реквизирован армией в 1917 году.
Пароходные услуги были затронуты войной. Princess Victoria была реквизирована в качестве военного судна, оставив Princess Maud для обслуживания почтовой службы Larne-Stranraer, которая иногда была единственным доступным путем из-за активности вражеских подводных лодок в Ирландском море. Princess Victoria вернулась к пересечению Ла-Манша в 1920 году. Служба Heysham была приостановлена в конце войны, а пароход SS Donegal был потоплен во время военной службы в 1917 году.
Железные дороги Великобритании перешли под контроль правительства с началом войны, а вот ирландские — нет. Профсоюзы считали, что под контролем их члены достигнут паритета в военных бонусах с железнодорожниками, пересекающими Ла-Манш, и оказывали постоянное давление, чтобы добиться этого. Разочарованные отсутствием прогресса, профсоюзы пригрозили забастовкой в декабре 1916 года, что побудило правительство согласиться взять под контроль ирландские линии. 22 декабря 1916 года они перешли под надзор Совета по торговле, который действовал через Исполнительный комитет ирландских железных дорог (IREC).
Правительство выплатило компенсацию железным дорогам, чтобы довести их чистые годовые доходы до уровня 1913 года, с учетом ограничений на капитальные расходы. NCC уже пострадала в силу того, что ее материнская компания Midland Railway находилась под контролем с 1914 года. Расходы на военные бонусы также покрывались правительством.
Огромное потребление угля промышленностью означало, что для Ирландии его оставалось меньше, и в марте 1918 года Совет по торговле приказал ирландским железным дорогам сократить потребление на 20%. NCC сохранила объем грузовых перевозок, но сократила пассажирские перевозки на четверть.
Контроль не прекратился с заключением перемирия в 1918 году. С января 1919 года IREC ввел восьмичасовой рабочий день для железнодорожников. Это привело к тому, что NCC пришлось нанять дополнительно 158 человек в отдел движения.
Вновь созданное Министерство транспорта приняло на себя полномочия IREC, которое прекратило свою деятельность 31 декабря 1919 года. Переговоры между железными дорогами и министерством о деконтроле и компенсации продолжались в течение всего 1920 года и в начале 1921 года, а правительственный надзор был прекращен 15 августа 1921 года.
В 1920-х годах в Ирландии были широкомасштабные политические беспорядки. Железные дороги были главными целями, хотя NCC пострадала не так серьезно, как другие линии. 25 марта 1921 года деревянные здания в Кроссроудс, Карган, Паркмор и Ретрит на линии Кушендалл были подожжены и полностью уничтожены. Той же ночью сигнальные кабины в Киллагане и Данлое на главной линии были уничтожены пожаром, а в Гларрифорде был нанесен незначительный ущерб.
Два поезда, пересекавшие границу в Стаффордстауне 29 июня 1921 года, были остановлены вооруженными людьми, которые ограбили почтовые сумки. В похожем инциденте вооруженные люди остановили поезд из Паркмора около Мартинстауна и снова ограбили почтовые сумки.
3 мая 1922 года была предпринята попытка поджечь вагоны, стоявшие в конюшнях Лимавади, но она была предотвращена быстрыми действиями персонала. Более серьезный поджог 19 мая уничтожил часть станции Баллимена.
Единственная зафиксированная попытка повредить сам путь была 19 мая, когда мост между Киллаганом и Данлоем был поврежден взрывчаткой. Ремонт занял четыре дня, в течение которых пассажирам пришлось проходить разрыв пешком.
К сожалению, в Белфасте были убиты два сотрудника. Первый инцидент произошел ночью 14 апреля 1922 года, когда водитель был застрелен около паровозного депо, а во время другого инцидента бандит был убит средь бела дня 22 мая. Еще одной жертвой стал полицейский констебль, которого сбил поезд, когда он охранял виадук Рэндалстауна.
Железные дороги восстановили контроль над своими финансами в августе 1921 года и снова стали зависеть от собственных ресурсов. Однако большое количество бывших военных грузовиков попало на рынок подержанных автомобилей, и, поскольку не было никакой системы лицензирования, любой желающий мог стать обычным перевозчиком. В августе 1921 года Джеймс Коуи, менеджер NCC, подсчитал, что ежегодно теряется 50 000 тонн грузовых перевозок.
Ирландия была разделена в 1921 году, и в мае 1922 года вновь созданное правительство Северной Ирландии создало комиссию для расследования железных дорог, работающих в Северной Ирландии . В докладе большинства рекомендовалось продолжить существующую систему частного управления, но рекомендовалось несколько мер экономии, таких как общее использование вагонов и оборудования. В докладе меньшинства рекомендовалось провести национализацию.
Было отмечено неудовлетворительное финансовое положение всех компаний, и только NCC считалась находящейся в сильном положении благодаря своим британским связям, хотя ее доходы заметно сократились. Комитет рекомендовал объединить борющуюся Ballycastle Railway с NCC. Правительство не предприняло никаких действий, будучи занято другими делами.
Между 1913 и 1922 годами пассажиропоток сократился на 26%, а грузопоток — на 25%. Доходы увеличились почти на 60%, но эксплуатационные расходы возросли на тревожные 112%, и необходимость экономии стала доминирующим фактором в эксплуатации железной дороги.
Midland Railway, а вместе с ней и NCC, были объединены Законом о железных дорогах 1921 года в London, Midland & Scottish Railway (LMS) в 1923 году. При объединении было зафиксировано, что она имеет 201 милю (323 км) ирландской широкой колеи и 64 мили (103 км) узкой колеи шириной 3 фута (0,91 м) . LMS начала красить локомотивы и вагоны NCC в цвет crimson lake (также известный как Midland red).
Новый железнодорожный мост через реку Банн в Колрейне был открыт в марте 1924 года. Он был построен для замены старого моста, построенного в 1860 году. Строительство этого моста длиной 800 футов (240 м) было выполнено по проекту и в значительной степени под руководством Боумена Малкольма . Открывающийся пролет был первым применением принципа подвешенного подъемного моста Штрауса в Соединенном Королевстве.
В августе 1924 года NCC взяла на себя эксплуатацию узкоколейной железной дороги Балликасл , завершив приобретение линии в июне 1925 года. Это позволило NCC увеличить максимальную протяженность маршрута до 282 миль (454 км).
Первое закрытие линии произошло, когда трамвай Портстюарта прекратил работу 31 января 1926 года из-за продолжающихся убытков, отложенного обслуживания и устаревшего оборудования. NCC спонсировала замену автобусного сообщения.
Станция York Road в Белфасте была переоборудована в цветную световую сигнализацию. Установка, введенная в эксплуатацию в 1926 году, была первой в своем роде в Ирландии и одной из первых крупных установок в Соединенном Королевстве.
В 1920-х годах железные дороги начали сталкиваться с растущей конкуренцией со стороны операторов автомобильного транспорта. NCC отреагировала, взяв на себя управление конкурирующими автобусными службами и запустив собственную автобусную сеть.
Хотя NCC решила проблему конкуренции со стороны пассажирского автомобильного транспорта, организовав собственные автобусные перевозки, конкуренция со стороны незарегистрированных операторов грузовых автомобильных перевозок оставалась проблемой.
В 1930-х годах был внедрен ряд инноваций с целью повышения экономии или улучшения услуг, чтобы удержать существующих клиентов и привлечь новых.
На однопутных участках Главной линии к северо-западу от Баллимены и на линии Ларн к северу от Уайтхеда в 1930-х годах были переложены разъезды, чтобы создать одну полностью прямую или «скоростную» линию, позволяющую экспресс-поездам проходить на высокой скорости в обоих направлениях.
Давно было признано, что необходимость разворота поездов Главной линии в Гринисленде нежелательна. На протяжении многих лет предлагались различные планы прямой линии в обход Гринисленда, но инженерные проблемы, возникшие при пересечении долины Валентайн около Уайтэбби и преодолении перевала Моссли, исключали их. Однако строительство по такой схеме началось 1 января 1931 года.
Это включало создание нового перекрестка в Bleach Green , где расходились линии Larne и Loop. Бывшая главная линия от Greenisland Junction была отделена и соединилась с новой главной линией на новом соединении, Mossley Junction, к востоку от станции Mossley. Старая главная линия стала известна как «Back Line». Уклон на Loop Line составлял 1 к 75, что могло быть достигнуто только путем выемки и понижения части существующей главной линии около станции Mossley. Новые линии были перенесены через Valentine's Glen по внушительным железобетонным виадукам. Меньший из них изгибался на восток от Bleach Green Junction как подземный перекресток, проходящий под косым пролетом большего виадука Main Line, который изгибался на запад. Старый каменный виадук Main Line был сохранен, чтобы нести то, что стало верхней линией Larne.
Забастовка ирландских локомотивщиков в 1933 году задержала завершение строительства, и только 22 января 1934 года новые линии открылись для регулярного движения.
Частью программы было переоснащение линий между Белфастом, Гринислендом и Моссли-Джанкшен автоматическими цветными сигналами. На Гринисленде была построена новая сигнальная кабина для управления движением поездов по треугольнику, образованному линиями Loop Line, Larne Line и Back Line.
Хотя расстояние, покрываемое Loop Line, было всего на две мили короче, чем по старому маршруту, устранение разворота в Гринисленде сэкономило целых пятнадцать минут, что позволило ускорить обслуживание. Некоторые поезда Main Line разделялись на Ballyclare Junction, при этом вагоны для Larne Harbour отцеплялись и шли по Back Line до Гринисленда, в то время как основная часть поезда продолжала движение до Белфаста.
Учитывая возможность ускорения перевозок, предоставленную открытием кольцевых линий Гринисленда и наличием новых мощных локомотивов класса W 2-6-0, между Портрашем на северном побережье графства Антрим и Белфастом была введена новая экспресс-услуга, известная как «Североатлантический экспресс».
«Североатлантический экспресс» начал работу 1 июня 1934 года и был призван занять рынок престижных дальних пригородных перевозок. Для обслуживания был построен набор из трех новых роскошных вагонов с большими панорамными окнами, включая 60-футовый (18-метровый) вагон-ресторан .
Первоначально на 65 минут отводилось 80 минут.+Поездка протяженностью 1 ⁄ 4 мили (105,0 км) с остановкой на одну минуту в Баллимене, но к 1938 году ее постепенно сократили до 73 минут. Требовалась четкая работа, поскольку чуть больше половины маршрута было однопутным. Впервые на NCC требовалось бронирование от начала до конца со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), поскольку на 31 милю (50 км) от Баллимены до Белфаста отводилось всего 31 минута.
В 1935 году для «Североатлантического экспресса» были построены еще два вагона, и по прибытии в Белфаст утром их быстро прицепили к паромному поезду Ларн-Харбор, чтобы обеспечить сообщение между Портрашем и Ларном.
С началом Второй мировой войны «Североатлантический экспресс» был закрыт, хотя вагоны использовались на престижных маршрутах в первые послевоенные годы.
В период с 1933 по 1938 год на линиях NCC было введено в эксплуатацию четыре вагона . Все они представляли собой двухсторонние одновагонные поезда с подпольными двигателями, работавшие на двух четырехколесных тележках.
Первый из них, № 1, был длиной 56 футов (17 м) и вмещал 61 пассажира. Он имел традиционный деревянный кузов и был оснащен двумя бензиновыми двигателями Leyland мощностью 130 л. с. (97 кВт) с гидравлической трансмиссией в виде гидротрансформаторов Lysholm-Smith . № 1 был переоснащен дизельными двигателями Leyland в 1947 году и снова в 1959 году.
Следующий вагон, № 2, представленный в 1934 году, имел радикально иную конструкцию. Неуклюжая на вид машина имела легкий кузов длиной 62 фута (19 м), с плоскими бортами, который оказался проблемным. Чтобы исключить необходимость объезжать свой прицеп на конечных остановках, он был оборудован приподнятым водительским местом на каждом конце (похожим на некоторые французские вагоны ), так что водитель мог видеть поверх движущегося прицепа. № 2 мог вместить 75 пассажиров третьего класса и пять пассажиров первого класса и был оснащен двумя двигателями Leyland Diesel мощностью 125 л. с. (93 кВт) с трансмиссией, похожей на № 1. Внешний вид № 2 был несколько улучшен, когда приподнятые кабины машинистов были сняты во время его службы в NCC.
Вагоны № 3 и 4 были построены в 1935 и 1938 годах соответственно и были практически идентичны. Как и № 2, они были длиной 62 фута (19 м) с приподнятыми местами для водителя, но на этом сходство заканчивалось, поскольку вагоны имели «сглаженный воздухом» кузов. Каждый из них вмещал 80 пассажиров, они также были оснащены двумя двигателями Leyland Diesel мощностью 125 л. с. (93 кВт) с гидравлической трансмиссией.
В 1934 году на Йорк-роуд-воронках появились два прицепа-дрезины. Они были легкой конструкции и весили всего 17 тонн (17 тонн), но каждый из них мог вместить 100 пассажиров. У них был низкий профиль крыши, так что машинист дрезины в своей приподнятой кабине мог лучше видеть вперед, когда двигался. Пожилые бывшие вагоны BNCR Class I1 с тормозной тележкой из трехкомпонентного композита, датируемые 1890-ми годами, дополняли специально построенные прицепы и представляли собой интересный контраст между новейшими технологиями и викторианским дизайном.
Помимо буксировки прицепов, вагоны также можно было увидеть с 4-колесными фургонами. Имея максимальную скорость около 60 миль в час (97 км/ч), вагоны не были ограничены ветками, а также могли останавливать поезда на основных линиях.
Вагон № 2 был снят с эксплуатации в 1954 году, а № 3 сгорел в 1957 году, но оставшиеся два вагона продолжали эксплуатироваться до середины 1960-х годов.
Железные дороги продолжали терять бизнес из-за нелицензированных, «пиратских» операторов автомобильных грузоперевозок, и в 1932 году BCDR , GNR(I) и NCC официально обратились к правительству с просьбой создать монополию, охватывающую автомобильные перевозки по всей Северной Ирландии. Сэр Феликс Поул , бывший управляющий Great Western Railway , был назначен для расследования ситуации с автомобильными перевозками. После получения доказательств от широкого круга заинтересованных сторон, таких как железные дороги, операторы автомобильного транспорта, пользователи транспорта и профсоюзы, его отчет был опубликован в июле 1934 года. Поул рекомендовал создать совет для контроля всех автобусных и грузовых перевозок, который бы сотрудничал и координировал свою деятельность с железными дорогами.
Правительство приняло эти предложения, и 1 октября 1935 года было создано Управление автомобильного транспорта Северной Ирландии (NIRTB), которое поглотило автобусы и междугородные автобусы трех железнодорожных компаний. NCC передало 131 автобус и 56 грузовиков вместе с эксплуатационным и обслуживающим персоналом, автобусную станцию Смитфилд в Белфасте и другие объекты. Совместное расписание движения пассажиров NCC/NIRTB было выпущено с 1 октября, и было решено, что NIRTB может продолжать использовать бывшие автобусные и грузовые объекты NCC на железнодорожных станциях. Однако надежды на сотрудничество между автомобильным и железнодорожным транспортом не оправдались, и новое управление, по-видимому, было заинтересовано только в координации автомобильного транспорта для лучшей конкуренции с железными дорогами. Были жалобы от общественности на то, что тарифы NIRTB были выше, а его услуги хуже, чем те, которые предоставлялись ранее.
В ответ на требования железных дорог и других заинтересованных сторон правительство организовало два расследования ситуации с автомобильным транспортом. Комитет во главе с сэром Уильямом МакКлинтоком провел широкомасштабное и сложное расследование финансовой и организационной структуры, в то время как комиссия Его Чести Герберта Томпсона KC специально исследовала ставки и тарифы. Объем этих отчетов в некоторой степени пересекался, и они были опубликованы вместе в конце 1938 года.
В отчете МакКлинтока было установлено, что NIRTB организовала конкуренцию против грузовых железнодорожных перевозок. В нем рекомендовалось упразднить NIRTB и создать единый орган для контроля за автомобильным транспортом, NCC и BCDR (GNR(I) был исключен из-за его международного характера). Для рассмотрения отчетов был назначен специальный комитет обеих палат парламента Северной Ирландии. Он завершил свои обсуждения в середине 1939 года и рекомендовал правительству заставить NIRTB и железные дороги координировать свои услуги. Однако политический климат в конце лета 1939 года был таким, что никаких действий предпринято не было, и неудовлетворительная транспортная ситуация продолжалась.
После объявления войны 3 сентября 1939 года был введен экстренный график «А» . Движение поездов было сокращено, чтобы уменьшить пробег поездов, и замедлено, чтобы скорость многих поездов не превышала 45 миль в час (72 км/ч). Однако ограничение скорости не было жестко установлено, и последующие выпуски расписания постепенно расширяли обслуживание. Был установлен регулярный режим, который просуществовал до воздушных налетов в 1941 году.
В 1940 году были подготовлены два санитарных поезда для чрезвычайных ситуаций. Для каждого поезда LMS предоставила три переоборудованных вагона, а NCC и GNR(I) предоставили по четыре транспортных средства. Первоначально оба были размещены в Уайтхеде, но позже один был переведен в GNR(I). Санитарные поезда использовались мало и вернулись в собственность железной дороги в 1944 году. В то же время Военное министерство переоборудовало несколько вагонов GNR(I) в бронированные тележки с дизельным двигателем. Замаскированные под цементовозы, они изначально были размещены в Уайтхеде, а затем в Магерафельте.
В отличие от ситуации во время Первой мировой войны , во время Второй мировой войны государственный контроль над железными дорогами Северной Ирландии не был установлен .
За шесть лет войны поезда NCC преодолели почти двенадцать миллионов миль.
Люфтваффе атаковали Белфаст трижды в 1941 году. Первый воздушный налет был в ночь с 7 на 8 апреля. Хотя некоторые двери и окна были выбиты, сооружениям NCC был нанесен небольшой ущерб. Атака более крупными силами в ночь с 15 на 16 апреля была гораздо более серьезным делом . Пострадала станция York Road, фасад получил значительные повреждения. Отдел универсальных магазинов и различные офисы были сожжены.
Последний воздушный налет был 4 мая и был сосредоточен на доках и верфи. NCC получил серьезные повреждения из-за своей близости к докам, а станция York Road была сделана непригодной для использования. Почти все оставшиеся офисы станции, ее общая крыша и отель Midland были уничтожены огнем. Как внутренние, так и внешние товарные ангаров были уничтожены, а производственный участок был сильно поврежден, несколько мастерских полностью сгорели, что привело к потере запасов и оборудования. Бомбы также перерезали рабочие пути в двух местах между York Road и Whitehouse.
К сожалению, проблемы с персоналом привели к тому, что не удалось эвакуировать подвижной состав в другие места, как планировалось, и несколько поездов попали под воздушный налет. Двадцать пассажирских вагонов были уничтожены вместе с более чем 250 товарными вагонами, что составило тяжелые потери в 10% и 15% от общего состава соответственно. Однако, несмотря на окружающие разрушения, локомотивные депо и сигнальная кабина остались неповрежденными.
Временные пассажирские конечные станции были установлены в Уайтхаусе и Уайтэбби с челночными автобусными перевозками в город, обслуживаемыми NIRTB. Грузовые перевозки были переведены на грузовой склад GNR(I) Grosvenor Road. Тем временем сотрудники Civil Engineer и военные работали над расчисткой мусора и сносом опасных сооружений на York Road. Станция вновь открылась для пассажиров 8 мая, и вскоре после этого стало возможным принимать грузовые перевозки.
Потеря подвижного состава наложила серьезные ограничения на способность NCC поддерживать свои услуги. LMS предоставила двадцать бывших вагонов Midland Railway, которые больше не входили в ее капитал, и они были перекалиброваны в Белфасте. Тем временем были приняты меры для Great Southern Railways (GSR) и GNR(I) по строительству и ремонту 250 вагонов.
Первые специальные поезда с солдатами отправились в путь 27 сентября 1939 года, когда два поезда перевезли территориальный батальон Белфаста из лагеря в Портстьюарте.
NCC обслуживал оба важнейших порта Северной Ирландии, Белфаст и Ларн, во время войны. С самого начала Ларн-Странраер был основным маршрутом, используемым военными; Ирландское государство оставалось нейтральным, и маршрут Дун-Лэаре - Холихед был недоступен. Различные территориальные подразделения были переведены из Северной Ирландии в Великобританию. Сначала каждое движение насчитывало менее 400 человек, но вскоре это число возросло до более чем 1 000, что потребовало нескольких специальных поездов и дополнительных рейсов пароходов.
Первое значительное перемещение в Северную Ирландию произошло в конце 1939 года, когда 2700 человек из британской 158-й пехотной бригады были отправлены в различные пункты назначения. Хотя в этом случае возникли проблемы с логистикой, были извлечены ценные уроки. Наращивание войск в Северной Ирландии для обучения продолжалось, и вместе с этим возникла необходимость в организации движения для отпусков. Сначала требовалось немного специальных поездов, но в июле 1940 года из гавани Ларн был отправлен дополнительный пароход, а из Лондондерри и Белфаста для соединения с ним были отправлены дополнительные поезда. К 1941 году для обратной работы из гавани Ларн требовался поезд из семнадцати вагонов.
Первые войска США, высадившиеся в Соединенном Королевстве во время Второй мировой войны, высадились в Белфасте 26 января 1942 года. Хотя некоторые были расквартированы в Белфасте, большинство направлялось в другие пункты назначения. NCC предоставила семь специальных поездов и, таким образом, стала первой железной дорогой во Второй мировой войне, которая перевозила американские войска в Европу. В течение следующих двух лет таких прибытий было гораздо больше. Потребность в поездах для отпуска значительно снизилась, поскольку продолжающийся приток американцев вытеснял их британских коллег, и к середине 1943 года почти прекратилась.
Программы подготовки британских и американских войск включали боевые учения, для которых необходимо было перевозить тяжелую военную технику. NCC переоборудовал существующий подвижной состав, чтобы предоставить 61 вагон с конечной загрузкой.
Завершив подготовку, войска Соединенных Штатов начали покидать Северную Ирландию весной 1944 года, готовясь к высадке в Нормандии . NCC усердно работал над тем, чтобы каждый поезд прибывал в Белфаст вовремя, чтобы транспорты с войсками могли отплыть с минимальной задержкой. После начала вторжения в Европу численность войск в Северной Ирландии быстро сокращалась, а вместе с ними и особые проблемы, которые они создавали для NCC.
Лондондерри стал важной военно-морской базой, поддерживающей битву за Атлантику , и развился большой поток личного состава и материальных средств . На пике своего развития в апреле 1943 года в Лондондерри отправилось около 20 500 человек. Помещения в Лондондерри были неудобны и быстро стали недостаточными для того, чтобы справиться с нарастающей военно-морской активностью; в конце 1941 года Королевский флот начал работу над дополнительной базой с обширными причалами в Лисахалли примерно в четырех милях (6,4 км) от Лондондерри. У NCC уже был запасной путь в этом месте, и были установлены новая сигнальная кабина и переправочный контур. База Лисахалли активно использовалась союзными флотами во время битвы за Атлантику и в конце войны в качестве причала для захваченных немецких подводных лодок.
Имели место некоторые перемещения военнопленных (POW), в основном захваченных экипажей подводных лодок, которых перевозили на поезде из Лондондерри в Белфаст по пути к интернированию в Холивуде . Позднее в качестве центров содержания военнопленных использовались освобожденные армейские лагеря, те, что находились на NCC, находились около Данлоя и Кукстауна.
Количество гражданских пассажирских поездок резко возросло с началом войны, отчасти из-за эвакуации из Белфаста и ограничений на бензин, из-за которых железная дорога стала единственным доступным видом транспорта. Это особенно проявилось после Блица 1941 года, когда многие люди бежали в сельскую местность.
В следующей таблице показано количество пассажирских перевозок за каждый из шести лет войны, за которые было перевезено в общей сложности около 45 миллионов пассажиров; для сравнения включены данные за 1937 год.
* Резкое увеличение числа пассажиров первого класса является следствием введения нормирования бензина, за которым последовало изъятие частных автомобилей с дорог в 1942 году.
Пассажирское железнодорожное сообщение было значительно изменено, осталось всего несколько старых поездов. Военные работы увеличили движение в утренние и дневные часы пик на линии Ларн, что потребовало дополнительных поездов и даже повлияло на обслуживание на главной линии до Каллибаки .
Службы лодочных поездов были полностью изменены из-за роста пароходного движения. Довоенные сквозные вагоны, которые обеспечивали сообщение Лондондерри-Ларн-Харбор через Белфаст, были заменены прямым обслуживанием поездов вверх и вниз, проложенных по Back Line от Monkstown Junction до Greenisland.
До войны большинство военных работ было сосредоточено в Белфасте, но теперь рабочим приходилось ездить по всей системе, особенно между Колрейном и Лондондерри, где строилось несколько аэродромов. Дальнейшие рейсы выполнялись между Колрейном и Агадоуи и из Каллибаки и Рэндалстауна в Олдергроув для строительства аэродромов, а также из Белфаста и Каллибаки на торпедный завод Королевского военно-морского флота в Антриме. Длительная закрытая остановка в Барне около Каррикфергуса вновь открылась в 1942 году для обслуживания близлежащих заводов, производящих парашюты.
Был один необычный случай, когда станцию пришлось закрыть из-за чрезмерного спроса. Крошечная остановка в Идене между Каррикфергусом и Килрутом имела платформы, которые едва ли были длиной в один вагон, но около сотни пассажиров влезали на нее в утренний час пик. Была опасность, что некоторые будут сметены безостановочными поездами, и остановка была закрыта. Позже Иден был открыт для некоторых внепиковых услуг.
Значительный рост грузоперевозок. В следующей таблице показан тоннаж грузоперевозок, перевезенных грузовыми поездами в период с 1938 по 1945 год.
Этому росту способствовали пять новых классов грузовых перевозок:
Стратегическое значение Северной Ирландии привело к увеличению числа аэродромов с трех до двадцати одного. Эта масштабная строительная программа требовала огромного количества камня, цемента и общих строительных материалов. Щебнещебеночный карьер NCC в Баллибойленде и другие в Портраше и Колрейне поставляли большую часть камня, необходимого для аэродромов в районе NCC. Цемент поставлялся по железной дороге с заводов British Portland Cement Manufacturers в Магераморне и по GNR(I) из Дроэды в графстве Лаут .
Дополнительные военные склады снабжения были построены около линий NCC в Балликлере , Лисмони около Магерафельта и в Дезертмартине на ветке Дрейперстаун. В Рэндалстауне и Лимавади были бензобаки, все из которых создавали большой трафик. Боеприпасы в основном поступали в Северную Ирландию через гавани в Колрейне и Уорренпойнте и отправлялись по железной дороге на склады в Антриме и Дандживене .
Масштабные перемещения войск и дополнительные пассажирские и грузовые перевозки обеспечили процветание NCC во время Второй мировой войны. Однако окончание военных действий привело к быстрому снижению доходов от пассажирских и грузовых перевозок, поскольку стало доступно топливо для автомобильного транспорта.
Несмотря на ухудшающееся финансовое положение, NCC ввела ряд мер в попытке улучшить конкурентоспособность железной дороги. Обслуживание было ускорено, и хотя плохое состояние путей из-за отложенного обслуживания означало, что невозможно было достичь довоенных сроков, были предприняты энергичные усилия, чтобы гарантировать, что поезда придерживаются опубликованных графиков.
В 1944 году NCC решила, что ее система должна работать на танковых двигателях, и разместила первоначальный заказ на четыре локомотива, которые должны были быть построены в Дерби и установлены в Белфасте. Первые из этих танковых локомотивов WT Class 2-6-4 были доставлены в конце лета 1946 года. Последовали дополнительные заказы, и к концу 1947 года десять двигателей были в эксплуатации. Пассажирский подвижной состав был увеличен восемью старыми бывшими вагонами Midland Railway из LMS, которые были отремонтированы в Белфасте и оснащены спасенными тележками шириной колеи 5 футов 3 дюйма (1,60 м).
Началось восстановление постоянного пути и устранение повреждений, полученных в результате авианалета на станции Йорк-Роуд.
Отели компании, которые были закрыты в годы войны, были вновь открыты для публики к середине 1947 года, хотя отель Midland Station в Белфасте, который сильно пострадал во время Blitz 1941 года, не был полностью работоспособен. Тропы и мосты в Гленариффе были отремонтированы, но тропа Gobbins cliff, на которой обслуживание прекратилось в 1942 году, не будет открыта снова под управлением NCC.
Правительство Северной Ирландии возобновило свои обсуждения транспортной ситуации, отложенные во время войны. В 1946 году оно опубликовало Белую книгу , в которой предлагалось объединить BCDR, NCC и NIRTB вместе с той частью GNR(I), которая находилась в Северной Ирландии, в единую организацию, которая будет известна как Ulster Transport Authority (UTA). Однако в этом случае GNR(I) должна была быть исключена из положений Закона о транспорте (Северная Ирландия) 1948 года (гл. 16 (NI)) и когда UTA вступит в силу 1 апреля 1948 года, сначала будут поглощены только BCDR и NIRTB; британские связи NCC означали, что ее приобретение новой организацией задержалось.
1 января 1948 года LMS была национализирована и передана Железнодорожному исполнительному управлению Британской транспортной комиссии . NCC стала известна как Железнодорожное исполнительное управление (NCC) и в оперативном отношении стала частью Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог .
_-_geograph.org.uk_-_347159.jpg/1280px-Former_railway_viaduct_at_Randalstown_(1)_-_geograph.org.uk_-_347159.jpg)
NCC отпраздновала столетие открытия железной дороги Белфаст и Баллимена 11 апреля 1948 года с небольшим размахом. Была напечатана иллюстрированная брошюра, которая была распространена среди клиентов и персонала. Она включала хронологию NCC и ее предшественников, историю пароходных служб, описание маршрута Главной линии и карту системы. Служба BBC Northern Ireland Home Service транслировала программу, посвященную столетию, 12 апреля; ее читал Джон Д. Стюарт, писатель и драматург.
В соответствии с положениями Закона о транспорте (Северная Ирландия) 1948 года (гл. 16 (NI)) правительство Северной Ирландии приобрело NCC в 1949 году за 2 668 000 фунтов стерлингов , и с 1 апреля 1949 года NCC вошла в состав Транспортного управления Ольстера .
В настоящее время (2007 г.) бывшая главная линия NCC от Белфаста до Лондондерри, линия Ларн и ветка Портраш остаются открытыми и эксплуатируются компанией Northern Ireland Railways .
Модернизация участка Белфаст-Лондондерри , проводимая компанией Northern Ireland Railways, обеспечит более быстрое и частое движение поездов с улучшенным постоянным составом и сигнализацией в рамках стратегических инвестиций в сеть.
Большая часть системы NCC сигнализировалась с помощью кувыркающихся сигналов . Этот тип нижнего квадрантного семафорного сигнала с центрально-поворотным рычагом возник на Большой Северной железной дороге в Англии.
Верхнеквадрантные семафорные сигналы были установлены на станции Ларн-Харбор при реконструкции ее планировки в 1933 году.
Было установлено два типа механических наземных сигналов. Большинство из них были похожи на стандартный тип LNER , но другие, типа Westinghouse, можно было найти в гавани Ларн и нескольких других местах.
На NCC было установлено три цветных светофорных установки. Самая ранняя была на станции York Road в Белфасте, где в 1926 году были установлены двухаспектные цветные светофоры. Вспомогательные сигналы были уникального типа «указательный свет».
Двухракурсные прожекторные сигналы были установлены на Главной и Береговой линиях в 1934 году в связи с открытием кольцевой линии Гринисленда. Наконец, в 1938 году Колрейн был переоборудован на трехракурсные цветные световые сигналы.
На тех перекрестках на линиях Main и Larne, которые были переложены прямыми "быстрыми" линиями, быстрые линии и петли были полностью сигнализированы для рабочих поездов в направлениях вверх и вниз. Использование аппарата для обмена таблетками Manson в этих местах позволило производить обмен таблетками регулярно на скорости до (а иногда и выше) 60 миль в час (97 км/ч).
Большинство сигнальных кабин на линиях широкой колеи были с шатровой крышей по проекту BNCR, разработанным Беркли Дином Уайзом, который был представлен около 1889 года. Они имели кирпичное основание с деревянной надстройкой, но обычно также кирпичную заднюю стену к рабочему этажу. Главной особенностью этих кабин была нависающая крыша, поддерживаемая большими кронштейнами карниза, которые служили для защиты оконных рам от непогоды. Более новые кабины традиционного дизайна, такие как в Ларн-Харбор и Колрейне, не имели кронштейнов карниза, но сохранили характерный внешний вид.
Новые сигнальные кабины на York Road, Greenisland, Antrim и Mount были построены полностью из кирпича с плоскими бетонными крышами. Другим исключением была кабина Templepatrick, которая была полностью деревянной.
Различные линии в системе LMS (NCC) работали следующим образом:
Автоматические и полуавтоматические двухракурсные прожекторные сигналы вместе с описатели вагонов:
Трехпозиционные приборы Absolute Block компании Tyer:
Электрический рычаг направления:
Планшетные приборы для электропоезда Тайера:
Электрические ключи-жетоны компании Railway Signal:
Обучайте персонал и оформляйте билеты с помощью двухпозиционных приборов Absolute Block компании Tyer:
Один паровой двигатель или два или более двигателей, соединенных вместе:
Планшетные приборы для электропоезда Тайера:
Обучайте персонал и оформляйте билеты с помощью двухпозиционных приборов Absolute Block компании Tyer:
Персонал электропоезда:
Один паровой двигатель или два или более двигателей, соединенных вместе:
Первые локомотивы компаний-участников были разных конструкций от ряда производителей. Первые локомотивы для железной дороги Белфаста и Баллимены были приобретены у Bury, Curtis и Kennedy . Это были четыре одноместных 2-2-2 и один грузовой локомотив 0-4-2. Позже было заказано еще четыре 2-2-2, но на этот раз у Sharp Brothers. Локомотивы Fairbairn 2-2-2 можно было найти на железной дороге Баллимена, Баллимони, Колрейн и Портраш-Джанкшен, но эта компания также отдавала предпочтение локомотивам Sharp, которые были двухрамными 2-4-0. Эти последние двигатели оказались надежной инвестицией, из заказанных в 1856 году, четыре все еще находились в эксплуатации в 1924 году. Эти локомотивы были унаследованы BNCR.
Первым локомотивом, построенным для BNCR, был № 35, модель 0-6-0, выпущенный Sharp, Stewart and Company в 1861 году. Дополнительные локомотивы 2-4-0 и 0-6-0 были получены от Beyer, Peacock & Company .
За время своего пребывания на посту локомотивного суперинтенданта с 1876 по 1922 год Боуман Малкольм отвечал за создание обширной серии двухцилиндровых составных локомотивов Уорсделла - фон Борри для BNCR. Первый из них поступил в эксплуатацию в 1890 году. Были «легкие составы», которые включали небольшие 2-4-0 с необычным укороченным внешним видом и более крупные, более мощные «тяжелые составы». Заслуживают внимания два класса D 2-4-0 Jubilee и Parkmount , которые имели ведущие колеса диаметром 7 футов (2,1 м) и были перестроены в 4-4-0. Версия танка 2-4-2, класс S , была разработана для узкоколейных линий. Многие из этих локомотивов были построены на заводе York Road в Белфасте.
Значительное количество этих локомотивов сохранилось в период существования LMS NCC, хотя многие из них были перестроены на двухцилиндровые двигатели простого расширения.
Локомотив класса C 2-4-0 № 57 был первым в мире двигателем, оснащенным предохранительным клапаном Ross «pop» . Клапан Ross был запатентован в 1902 году слесарем RL Ross, жителем Колрейна, который изготовил первый экспериментальный клапан в мастерских York Road. Этот тип двухступенчатого предохранительного клапана имел очень положительное действие, предназначенное для предотвращения «капли» пара из котла локомотива при полном давлении. В своей разработанной форме предохранительный клапан Ross «pop» стал стандартным приспособлением на британских паровозах и также использовался за рубежом.
Политика локомотивов MR (NCC) продолжила практику BNCR и оставалась в значительной степени независимой от Дерби до ухода Боумена Малкольма на пенсию в конце 1922 года. В этот период все еще строились составы Von Borries. Последние были двумя узкоколейными танк-паровозами класса S 2-4-2, превзойденными в 1919 и 1920 годах. В 1920 году парк ширококолейных локомотивов NCC включал двадцать пять тендерных локомотивов 2-4-0 по сравнению с двадцатью двумя 4-4-0. Оставшиеся ширококолейные локомотивы были шестнадцатью 0-6-0, четырьмя седельными цистернами 2-4-0 и двумя доковыми цистернами 0-4-0.
Влияние Midland Railway и LMS становилось все более очевидным во время программ строительства и обновления, предпринятых преемниками Малкольма Уильямом Уоллесом и, позднее, HP Stewart. Модернизация и стандартизация локомотивов NCC началась в 1923 году с поставки трех стандартных котлов G7 из Дерби. Два из них должны были использоваться при перестройке «легких составов» № 59 и 62 в локомотивы класса U1 4-4-0. С этого времени, за немногими исключениями, все котлы будут стандартными LMS (G6, G7, G8). Работы в Дерби могли более экономично иметь дело с этими котлами, чем York Road, поэтому их отправляли в Дерби для капитального ремонта. Котлы возвращались примерно через четыре или пять месяцев с новой установленной топкой, готовые к установке в следующий подходящий локомотив, поступающий на работу.
В 1897 году BNCR ввела классификационные буквы для своего локомотивного парка. MR (NCC), а позднее и LMS (NCC) продолжили использовать эту систему, добавляя новые классы по мере необходимости.
В следующих таблицах приведены подробные сведения (если таковые имеются) о классах локомотивов NCC, существовавших на момент слияния BNCR с Midland Railway в 1903 году, а также о классах, которые впоследствии вошли в состав NCC.
* Класс T прекратил свое существование в 1913 году; обозначение было переназначено бывшим узкоколейным локомотивам Ballycastle Railway 4-4-2T, когда они были приобретены в 1924 году.
† Паровозу № 91 не была присвоена буква класса.
* Классные буквы не присвоены номерам 20, 22 и 28.
Как и в случае с локомотивами, влияние Midland Railway на конструкцию вагонного состава NCC стало очевидным только после выхода на пенсию Боумана Малкольма в 1922 году.
NCC была небольшой железной дорогой и не требовала такого разнообразия типов вагонов, как ее материнская компания LMS. Однако NCC предоставляла размещение для трех классов пассажиров на протяжении всего своего существования, и это привело к появлению нескольких обозначений вагонов, которые были уникальными для NCC.
Большинство вагонов LMS (NCC) были похожи на вагоны LMS Period I. Это сохранялось до середины 1930-х годов с повторными заказами на существующие конструкции. Эти вагоны устанавливались на стальные нижние рамы, которые обычно были 57 футов (17 м) в длину, весили от 28 до 31 тонны в зависимости от типа и ездили на двух четырехколесных тележках. Они имели деревянные каркасные, полностью обшитые панелями кузова с полуэллиптическими крышами и трехзвеньевыми винтовыми сцепками.
Вагоны с боковыми коридорами, такие как J6 thirds и F2 composites, имели двери с прилегающими четвертными фонарями для всех отсеков, а вентиляция осуществлялась с помощью форточек, установленных в дверях. Вагоны для чая G1 имели небольшой обеденный салон и кухню, установленные в одном конце составного вагона. Хотя внешних дверей в обеденный салон не было, окна сохранили расположение форточек и четвертных фонарей.
С другой стороны, открытые вагоны имели двухоконную компоновку, при которой в каждом отсеке для сидения было два окна рядом друг с другом. Одно окно было фиксированным, а другое — опускным. Вагоны-рестораны, такие как вагон-ресторан первого класса B2 и обеденный салон третьего класса B3, имели вентиляторы Stone над фиксированными окнами, но эта особенность не была включена в другие открытые вагоны. Открытые третьи вагоны J5 были необычны тем, что имели четыре двери с каждой стороны, а не две. Двери имели смежные четвертные фонари, как и в боковом коридоре, и открывались непосредственно в пассажирский салон, а не в торцевые вестибюли, в которых размещались только туалеты.
Состав «Северной Атлантики» явно принадлежал к периоду II , но большие панорамные окна и верхние вентиляторы были вдохновлены современной практикой Great Western Railway . Полный набор из пяти вагонов состоял из четырех типов. Это был вагон-буфет B4, боковой коридорный трикомпозитный вагон H3, два боковых коридорных третьих вагона J8 и боковой коридорный тормозной третий вагон K3. Длина вагона-буфета составляла 60 футов (18 м), а длина остальных — 57 футов (17 м).
Вагоны с тормозной тележкой класса V14, появившиеся в 1936–37 годах, внешне напоминали разновидность LMS. Однако у них были стандартные 57-футовые (17 м) подрамники в отличие от 50-футовых (15 м) и бортовые полосы по бокам для прикрытия стыков панелей.
60-футовые (18 м) вагоны J10 с открытыми третями, которые строились в то же время, что и V14, в целом отражали стиль вагонов William Stanier Period III, но у них тоже были бортовые полосы. Туалеты на этих вагонах, по-видимому, были придуманы позже. С одной стороны было три двери, а с другой — только две; один туалет был втиснут в вестибюль, где должна была быть отсутствующая дверь. Несмотря на их современный вид, их сиденья автобусного типа не пользовались популярностью у пассажиров.
* Обратите внимание, что не делается различий между коридорными и некоридорными акциями.
Некоторое количество автомобилей NCC было сохранено.
