Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Limited была шотландской судостроительной компанией в районе Гован на реке Клайд в Глазго. Fairfields , как ее часто называют, была крупным строителем военных кораблей, выпустившим множество судов для Королевского флота и других флотов во время Первой и Второй мировых войн. Она также построила множество трансатлантических лайнеров, включая рекордные суда для Cunard Line и Canadian Pacific , такие как удостоенные Голубой ленты сестры RMS Campania и RMS Lucania . На другом конце шкалы Fairfields строила быстрые почтовые пароходы и паромы для переправ по всему миру. К ним относятся суда для переправы через Босфор в Стамбуле и некоторые из ранних судов, которые использовал Томас Кук для развития туризма на реке Нил .
Чарльз Рэндольф основал компанию под названием Randolph & Co. Он был учеником на верфи Клайда у Роберта Нейпира и в William Fairbairn & Sons в Манчестере. С полученными знаниями он начал работать слесарем-сборщиком в партнерстве со своим кузеном Ричардом С. Канлиффом [1] , который управлял коммерческой стороной. К 1834 году компания строила двигатели и машины в районе Трейдстон в Глазго [2] . Это был первый серьезный местный производитель зубчатых колес и других больших колес для приводных машин, и вскоре он прославился своей точностью. [3]
В 1839 году к фирме присоединился мистер Эллиотт, и она стала называться Randolph, Elliott & Co. Эллиотт умер вскоре после того, как стал партнером. [3]
В 1852 году компания стала называться Randolph, Elder and Company, когда к бизнесу присоединился Джон Элдер (1824–1869). [4] Элдер обладал природным талантом к инженерии и также работал на верфи Napier. Это позволило компании начать диверсификацию в области судостроения . В этой области компания приобрела мировую известность. Ее навыки в этой области также позволили ей стать одним из крупнейших судостроителей в мире. История тесно связана с применением парового двигателя с составным корпусом для использования на море, в котором фирма сыграла решающую роль. Что касается двигателя с составным корпусом, можно выделить две конкретные фазы: двигатели с составным корпусом «низкого» давления и двигатели с составным корпусом «высокого» давления.
Компаундный двигатель с низким (как его позже назовут) давлением принес Randolph, Elder and Co первую известность за экономичные компаундные двигатели. Попытки компании были сосредоточены на попытках предотвратить потери энергии из-за трения и преждевременной конденсации пара. В июле 1854 года винтовой пароход Brandon был оснащен двигателями Randolph, Elder & Co. Он имел вертикальный редукторный компаундный двигатель с запатентованным (январь 1853 года) расположением цилиндров. Коленчатый вал вращался двумя противоположными кривошипами (рычагами). Один приводился в движение цилиндром высокого давления, другой — цилиндром низкого давления, при этом поршни всегда двигались в противоположных направлениях. Brandon , судно водоизмещением около 800 тонн и мощностью 800 л. с., провело испытания в июле 1854 года. Расход угля на нем составлял около 3,25 фунта на л. с. в час. В то время самая низкая норма потребления на других пароходах составляла около 4-4,5 фунтов на лошадиную силу в час. Достоинств двигателя Брэндона было недостаточно, чтобы убедить других, и с 1854 по 1866 год Рэндольф, Элдер и Ко были единственными инженерами, которые производили составные двигатели по своим различным патентам. [5]
Pacific Steam Navigation Company действительно стала восторженным клиентом. В 1855-1856 годах она работала на западном побережье Южной Америки. В этом районе топливо импортировалось из Британии и, следовательно, было более дорогим. Когда началась Крымская война , грузовые тарифы выросли до такой степени, что цена на уголь там почти удвоилась. Затем директора совещались с компанией, в результате чего появился «двухцилиндровый двигатель». [6] Inca и Valparaiso были колесными пароходами, которые получили этот двигатель, запатентованный в марте 1856 года. Строительство его для Inca было начато в мае 1856 года. Он имел две пары цилиндров, лежащих так, что их поршневые штоки находились под углом 60-90 градусов. Каждая пара состояла из цилиндра высокого и низкого давления, лежащих рядом друг с другом, поэтому они могли легко обмениваться паром. Их поршни двигались в противоположных направлениях и приводили в движение один кривошип, который был прикреплен к коленчатому валу напротив кривошипа другой пары. Это дало оптимальный баланс движущих сил, который мог быть достигнут для этого количества цилиндров. Кроме того, цилиндры были «обернуты рубашкой» сверху и снизу. [6] Рубашка нагревала цилиндр снаружи, чтобы предотвратить конденсацию в цилиндре. Она была изобретена Джеймсом Уаттом , [7] но компания была первой, кто повторно применил ее, вероятно, потому что она первой поняла ее предназначение. Затем компания поставляла больше двухцилиндровых двигателей, но с цилиндрами, полностью закрытыми рубашкой. Admiral Роберта Нейпира провел свои испытания в июне 1858 года. [8] Еще одним судном с таким же двигателем был Callao, построенный Джоном Рейдом в 1858 году. На испытаниях расход топлива для этих судов составлял: Inca 2,5 фунта/ihp/h, Callao 2,7 фунта/ihp/h, Valparaiso и Admiral 3 фунта/ihp/h. Это составило экономию в 30-40 процентов, и эта экономия сохранялась в дальнейшем. Это позволило продолжить паровую навигацию по Тихому океану с прибылью. Фактически, в 1858 году Pacific Steam Navigation Company сняла 7–8-летние традиционные машины с трех своих больших пароходов и заменила их составными двигателями. Это сэкономило 40% топлива и 30 футов пространства в середине судна [9], поскольку для угля требовалось меньше места.
С 1854 по 1866 год компания Randolph, Elder & Co. построила 18 комплектов лопастных двигателей и 30 комплектов винтовых двигателей, все составные. Ярким событием стало преобразование фрегата HMS Constance в паровой двигатель в 1863 году и его гонка с двумя фрегатами с двигателями John Penn and Sons и Maudslay, Sons and Field . В 1860 году компания начала использовать поверхностную конденсацию вместо струйного конденсатора. В 1862 году она увеличила давление пара до 40 фунтов на квадратный дюйм. [10]
В 1858 году компания приобрела верфь Govan Old Shipyard [2] и занялась судостроением. Первое судно было построено в 1861 году под номером 14. Macgregor Laird было построено для African Steamship Company [11] . Вскоре последовали и другие суда, и в 1864 году бизнес переехал на новую верфь на бывшей ферме Fairfield Farm на берегу реки Govan. С 1861 по 1866 год было построено 59 судов. [ 12]
На общий прорыв в области парового двигателя повлияла не компания Randolph, Elder & Co., а Альфред Холт . Холт добился того, что Совет по торговле снял запрет на котлы с давлением выше 25 фунтов на квадратный дюйм (psi). Использование пара высокого давления сделало паровой двигатель намного более эффективным, и Randolph, Elder & Co. быстро приспособились. Это позволило построить гораздо более простой двухцилиндровый паровой двигатель, который был даже эффективнее парового двигателя низкого давления. [10] В 1868 году Чарльз Рэндольф ушел из фирмы, и Джон Элдер стал единственным партнером.
Компания стала известна как John Elder & Co в 1869 году. Когда Джон Элдер умер в сентябре 1869 года [13], его жена некоторое время управляла бизнесом и переименовала его в его честь. [14] В 1869 году она продала компанию новому партнерству, состоящему из ее брата Джона Фрэнсиса Юра (1820–1883), Дж. Л. К. Джеймисона (1826–1883) и сэра Уильяма Пирса . Она сохранила название John Elder & Co. Уильям Пирс стал единственным партнером в 1878 году. [15]
Новые владельцы продолжили расширение верфи в 1870 году и позже. Важными клиентами в 1861-1875 годах были: Pacific Steam Navigation Company на 40 судов по 2 500 000 фунтов стерлингов, African Mail Company и British and African Steam Navigation Company на 16 судов по 500 000 фунтов стерлингов и Stoomvaart Maatschappij Nederland на 8 судов по 600 000 фунтов стерлингов. [12] Некоторые качественные заметки дополнительно объясняют лидирующее положение компании в то время. В 1870 году она спустила на воду Italy, судно длиной 400 футов, валовым водоизмещением 4200 тонн и номинальной мощностью 600 л. с. Самое большое судно на плаву тогда, за исключением Great Eastern . В 1870-1871 годах она построила два парохода для линии Лондон-Абердин: City of London и Ban Righ были примерно на 20% быстрее своих предшественников, в то время как их расход топлива был меньше половины их. В 1871 году Tagus и Moselle были спущены на воду для торговли между Вест-Индией и Бразилией Королевской почтовой компании. Оба больших парохода почти достигли 15 узлов на своих испытаниях. В 1873 году она спустила на воду Iberia водоизмещением 4820 тонн и мощностью 650 л. с., второй по величине торговый пароход на плаву. В 1871 году был спущен на воду HMS Hydra с двигателями Джона Элдера. [16]
В 1886 году Уильям Пирс преобразовал фирму в общество с ограниченной ответственностью Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. [15] Это также повлекло за собой одновременное изменение названия на Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, в честь старой фермы. [17] [18] Территория самой фермы была куплена Изабеллой Элдер в 1885 году и подарена жителям Гована как Элдер-парк , посвященный ее покойному мужу.
Внушительные чертежные бюро верфи из красного песчаника были спроектированы Джоном Кеппи из Honeyman and Keppie с помощью молодого Чарльза Ренни Макинтоша и построены в 1889–91 годах. Скульптурные фигуры (инженер и корабельный плотник), обрамляющие вход, принадлежат Джеймсу Питтендригу Макгилливрею .
Джон Кармайкл был управляющим верфи Фэрфилд в 1894 году. Он родился в Говане в 1858 году и поступил в Фэрфилд в качестве ученика в 1873 году. Когда его ученичество было завершено семь лет спустя, сэр Уильям Пирс назначил его главным чертежником, а позже он был повышен до помощника управляющего. [19]
В феврале 1897 года на верфи вспыхнул крупный пожар. [20] [21] Огонь быстро распространялся, и в течение десяти минут подавляющее большинство зданий, занимавших несколько акров , были охвачены пламенем, а столярные, модельные и слесарные мастерские были полностью уничтожены. [20] [21] Под угрозой оказались различные строящиеся суда, среди которых были HMS Argonaut и RMS Empress Queen . Однако суда были отделены от зданий, и существенного ущерба не было. Стоимость ущерба была оценена в 40 000 фунтов стерлингов, и 4000 рабочих остались без работы. [20] [21]
Alexander Cleghorn FRSE стал управляющим Fairfield в 1909 году. [22] Компания также создала совместное предприятие Coventry Ordnance Works с Yarrow Shipbuilders и другими в 1905 году. Сэр Александр Грейси, родившийся в Данвегане, работал на различных других судостроительных заводах Clydeside, прежде чем он начал работать в Fairfield в 1896 году, где, помимо прочего, он работал с Джеком Фишером над разработкой класса Invincible для Королевского флота, включая Indomitable, который был построен в Fairfield. В 1909 году сэр Александр стал председателем и управляющим директором компании, занимая эти должности в течение десятилетия. Фишер описал его как величайшего военно-морского архитектора Великобритании. Он умер в 1933 году. Дороти Раунтри , первая женщина в Великобритании, получившая образование в области военно-морской архитектуры и окончившая инженерный факультет Университета Глазго, работала в компании с 1926 по 1928 год. [23]
Fairfield Titan был построен для верфи в 1911 году компанией Sir William Arrol & Co. с максимальной грузоподъемностью 200 тонн. В течение многих лет он был признан самым большим краном в мире. Он использовался для подъема двигателей и котлов на борт судов в достроечном бассейне. Кран был объектом категории B, но был снесен в 2007 году в ходе работ по модернизации верфи.
В 1919 году компания стала частью Northumberland Shipbuilding Company , а Александр Кеннеди был назначен управляющим директором. [24] В 1921 году Александр Кеннеди был посвящен в рыцари. Сэр Александр стал председателем Fairfield в 1930 году и оставался им до 1937 года.
Верфь Fairfield West Yard была построена в начале Первой мировой войны для строительства подводных лодок, но через десять лет была закрыта из-за сильной рецессии и снесена компанией National Shipbuilders Securities в 1934 году. Территория верфи Fairfield West позднее использовалась Инженерным корпусом армии США в 1944 году для строительства четырех десантных катеров.
В 1924 году компания купила верфь в Чепстоу на реке Уай в Южном Уэльсе, которая ранее была разработана как Национальная верфь № 1 во время Первой мировой войны, а затем перешла во владение Monmouthshire Shipbuilding Company. Позднее завод специализировался на сборке мостов и других крупных конструкций.
В 1935 году Фэрфилд был передан Литгоузу из Порт-Глазго после того, как он оказался втянутым в банкротство Anchor Line . [24]
В 1950-х годах верфь прошла масштабную программу модернизации стоимостью 4 миллиона фунтов стерлингов, которая была реализована медленно в течение десяти лет, чтобы свести к минимуму перебои в работе верфи. В 1963 году подразделение по производству двигателей Fairfield объединилось с другим дочерним предприятием Lithgow, David Rowan & Company, образовав Fairfield Rowan Ltd. Вскоре после завершения десятилетних работ по модернизации верфи, Fairfield Shipbuilding and Engineering Ltd и Fairfield Rowan Ltd были помещены под контроль и впоследствии проданы Lithgow в 1965 году. Завод Fairfield's Chepstow был продан Mabey Group в 1966 году. [25] [26] [27] Дочернее предприятие по производству морских двигателей Fairfield Rowan было закрыто в 1966 году.
Недавно модернизированное судостроительное предприятие было преобразовано в Fairfield (Glasgow) Ltd в 1966 году под руководством его основателя и председателя-промышленника сэра Иэна Максвелла Стюарта, который также был председателем Thermotank Ltd. Он стал известен как знаменитый эксперимент Fairfield , направленный на новые способы повышения производительности посредством новых реформ в производственных отношениях и применения научных методов управления для повышения производительности . [28] Эпоха эксперимента Fairfield была запечатлена Шоном Коннери в его документальном фильме «Боулер и Баннет» .
В 1968 году компания стала частью Upper Clyde Shipbuilders , [29] которая обанкротилась в 1971 году [30] , когда забастовка и рабочие привлекли внимание национальной прессы. [31] В рамках сделки по восстановлению Fairfields была преобразована в Govan Shipbuilders в 1972 году, которая сама была позже национализирована и включена в British Shipbuilders в 1977 году. [32]
После распада British Shipbuilders в ходе денационализации в 1988 году бывшая верфь Fairfield была продана норвежской группе Kværner и переименована в Kvaerner Govan . [33] В 1999 году верфь перешла к BAE Systems Marine и теперь является частью BAE Systems Surface Ships . [33]
Некоторые из наиболее известных кораблей, построенных компанией Fairfield's:
Два из трех кораблей, которые были потеряны в бою 22 сентября 1914 года, были построены на верфи Fairfield's. Эти корабли, наряду с HMS Hogue, были первыми судами, когда-либо потопленными немецкой подводной лодкой ( SM U-9 ).
