Staten Island Tunnel — заброшенный, незавершённый железнодорожный и подземный тоннель в Статен-Айленде , Нью-Йорк . Он был предназначен для соединения железных дорог на Статен-Айленде (предшественников современной железной дороги Статен-Айленда ) с линией BMT Fourth Avenue Line нью -йоркского метрополитена в Бруклине через новый переход под проливом Нэрроуз . Планировалось, что туннель будет простираться на 10 400 футов (3 200 м), и на момент его планирования, в конце 19-го и начале 20-го веков, он был бы одним из самых длинных в мире.
Строительство началось в 1923 году, и туннель был вырыт на 150 футов (46 м) в проливе Нэрроус, прежде чем мэр Нью-Йорка Джон Хайлан , бывший сотрудник Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) и изначальный сторонник туннеля, отменил проект в 1925 году. Туннель находится в спящем состоянии под парком Owl's Head в Bay Ridge, Бруклин . Более поздние предложения по завершению туннеля, включая планы 1939 года для амбициозной Второй системы Independent Subway System , так и не были профинансированы.
Современные предложения по завершению строительства туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса Фидлера , который в 2007 году предложил ввести налог в размере 0,33% для трехштатного региона для оплаты строительства. Туннель был указан как один из многих проектов, которые могли бы получить федеральные средства, которые должны были быть выделены на туннель Access to the Region's Core , который был отменен в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино была среди сторонников туннеля; Савино заявила, что если туннель будет построен, он обойдется в 3 миллиарда долларов и улучшит качество жизни жителей Статен-Айленда, сократит трафик и повысит привлекательность района для инвестиций.
Официально туннель Статен-Айленд назывался грузовым и пассажирским туннелем Бруклин-Ричмонд [1] , но также имел четыре других названия:
В 1888 году, после строительства разводного моста Артура Килла между Нью-Джерси и северо-западным Статен-Айлендом, [4] железная дорога Балтимора и Огайо (владельцы железной дороги Статен-Айленда до 1971 года) предложила построить туннель между Статен-Айлендом и Бруклином. [5] В 1890 году застройщик Статен-Айленда Эрастус Уиман , который контролировал железную дорогу, спонсировал план железной дороги Балтимора и Огайо по строительству туннеля под проливом Нэрроуз, чтобы соединить Статен-Айленд с Бруклином для пассажирских и грузовых перевозок. [5] [6] [7] Предложение так и не прошло процесс утверждения, поскольку финансовые проблемы остановили план на чертежной доске. [5] Туннель должен был пройти около подножия авеню Вандербильта на Статен-Айленде до залива Ридж в Бруклине, пройдя 1+1 ⁄ 4 мили (2,0 км) на глубине 35 футов (11 м) ниже сужения. [7] Было бы две линии туннелирования, параллельные и близко друг к другу. [7] Уиман считал, что туннелирование обойдется в 5 миллионов долларов, а вместе с соединительной дорогой общая стоимость оценивается в 6 миллионов долларов. [7]
Скоростной транзитный маршрут для соединения Статен-Айленда с остальной частью Нью-Йорка был предложен в 1912 году в связи с двойными контрактами Нью-Йоркского метрополитена. [8] [9] В то время не было ни автомобильного, ни железнодорожного сообщения между Статен-Айлендом и четырьмя другими районами; единственным сообщением был паром. [10] Хотя туннель не финансировался городом, ожидалось, что он поможет расширить тогда малонаселенный район таким же образом, как взрывы населения и развития наблюдались в Бруклине и Бронксе . [1] [10] [11] [12] [13]
В рамках двойных контрактов были предложены три маршрута — два в Бруклин и один в Манхэттен, — которые соединили бы скоростную транзитную службу Staten Island Railway (SIRT) с существующими линиями метрополитена. [6] [8] [13]
Предложение Манхэттена, часто называемое «прямым маршрутом», должно было соединиться с линиями Interborough Rapid Transit Company (IRT) под Battery Park , около нынешнего туннеля Brooklyn–Battery . «Прямой маршрут A» должен был использовать пятисекционный туннель под гаванью Нью-Йорка , в то время как «Прямой маршрут B» должен был использовать частично надземный маршрут, проходящий вдоль восточного побережья Нью-Джерси (около Гринвилла и Байонна ). Оба плана Манхэттена требовали бы соединений с различными точками, включая остров Эллис или остров Говернорс , и должны были бы проехать около 5 миль (8,0 км) без каких-либо остановок. Из-за этого, высокой стоимости потенциального туннеля и относительно небольшого населения Статен-Айленда, маршрут Манхэттена считался непрактичным. [6] [8] [11] [13] [14] [15] Еще один 5-мильный туннель до Бэттери-парка был предложен городом в 1950-х годах, но план был отменен из-за отсутствия финансирования. [9]
Оба более коротких проекта в Бруклине должны были быть соединены с линией метро Fourth Avenue корпорации Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) , построенной в 1914 году во время двойных контрактов. [9]
Первый маршрут начинался бы в Бэй-Ридж, Бруклин , в точке между 65-й и 67-й улицами (чуть южнее станции 59-й улицы ), и шел бы до Арриетта-стрит в Томпкинсвилле, Статен-Айленд , недалеко от станции Томпкинсвилл и в одной остановке от терминала Сент-Джордж . Этот план, именуемый «Маршрут № 51» в соответствии с Двойными контрактами, имел бы соединения, идущие на север к Сент-Джорджу и вдоль ветки Северного берега к Арлингтону , и на юг к Тоттенвиллу на Главной линии и Вентворт-авеню вдоль ветки Саут-Бич . [6] [16] [17] [18] [19] [20] Это предложение оценивалось в 12 миллионов долларов в 1912 году, причем половину этой суммы должны были оплатить железные дороги, такие как Пенсильванская железная дорога (которая управляла железной дорогой Лонг-Айленда) и Балтиморско-Огайская железная дорога (которая управляла SIRT). [16] [21] [22] Главной частью предложения 1912 года было включение двух 40-дюймовых водопроводных магистралей, которые должны были быть рядом и которые должны были быть установлены Департаментом водоснабжения, газа и электричества вдоль труб. Эти магистрали были предназначены для транспортировки воды из главного источника Нью-Йорка в Статен-Айленд. [16] [21]
Второй маршрут начинался бы в Форт-Гамильтоне на южном конце линии. Подобно предложению 1890 года, он следовал бы маршруту нынешнего моста Верраццано-Нэрроус (построенного с 1959 по 1964 год). Предложение Форт-Гамильтона было самым коротким маршрутом из двух, хотя оно потребовало бы прокладки туннеля через более глубокие воды. [6] [8] [14] [23] В рамках предложения было предложено, чтобы линия Четвертой авеню была продлена за пределы ее первоначальной конечной точки на 86-й улице в Бэй-Ридж до временного паромного терминала на 95-й улице (теперь станция 95-й улицы ). [6] [23]
В ожидании северного туннельного маршрута были построены рельсовые пути, расходящиеся от обоих местных путей Четвертой авеню к месту туннеля к югу от станции 59th Street. [6] [18] [20] Дополнительный портал был построен в туннеле SIRT между терминалом Сент-Джордж и Томпкинсвиллем, чтобы облегчить северный ответвление от туннеля к ветке North Shore Branch . [2] В качестве меры для южного маршрута линия Четвертой авеню к югу от 59th Street (построенная только с двумя путями) была размещена на западной стороне Четвертой авеню, что позволило бы добавить два дополнительных пути на восточной стороне улицы для обеспечения будущего экспресс-сообщения со Статен-Айленда. [23] [24]
В конечном итоге был выбран план на основе Bay Ridge, проходящий между 65th Street/Shore Road в Бруклине и паромным терминалом St. George в Статен-Айленде. Длина двух труб должна была составить 10 400 футов (3 200 м), что длиннее любого туннеля в Соединенных Штатах в то время. [11] Части туннеля Bay Ridge должны были быть построены с использованием туннельного щита , в то время как остальная часть должна была быть размещена в траншее на дне пролива. [25] В окончательных планах каждый туннель был спроектирован шириной 24 фута (7,3 м) для размещения грузовых вагонов в дополнение к пассажирским перевозкам, с грузовыми поездами, приходящими с отделения Bay Ridge железной дороги Long Island Rail Road (LIRR) (заканчивающегося к северу от места строительства туннеля) и соединения железной дороги Staten Island Railway с железнодорожными линиями из Нью-Джерси . [11] [19] [25]
Альтернативные планы включали строительство двух наборов из двух труб, одной для пригородных и грузовых перевозок от LIRR и другой для скоростного транзита, или двух туннелей, каждый с отдельными трубами для грузовых перевозок и обслуживания метро. [11] [19] [25] Грузовые перевозки осуществлялись бы только в часы непика, но одновременно с обслуживанием метро, с пассажирскими поездами, курсирующими с интервалом в 30 минут или один час в это время. Предложение 1912 года предусматривало грузовые перевозки ночью с 1 до 5 утра, в то время как планы 1925 года предусматривали совместное грузовое и пассажирское обслуживание ранним утром (с 5 до 6 утра), в полдень (с 10 до 4 вечера) и ночью (с 8 вечера до 5 утра). [2] [11] [16] [25] [26]
На момент закладки туннеля, залив Джамейка и бассейн Паэрдегат должны были стать промышленными комплексами, чему способствовало бы грузовое сообщение из туннеля. [6] [27] [28] План туннеля был изменен в 1919 году. [8] В апреле 1921 года в сенате штата был принят законопроект, требующий от города начать строительство туннеля шириной 24 фута (7,3 м) в течение двух лет. [11] [29]
В мае 1922 года Джон Хайлан представил новый план для грузового и пассажирского туннеля, а Совет по оценке рекомендовал первоначально выделить на проект 4,08 млн долларов. Транзитная комиссия и Управление порта отказались принять план, поскольку у каждого из них были свои планы. [30] Этот план был гораздо менее обширным, чем первоначальный план. Первоначальный план предполагал строительство туннеля от парка Owl's Head Park под проливом Нэрроуз до Статен-Айленда, а затем продолжение его до грузового двора в центре Статен-Айленда, от которого магистральная линия должна была пройти через Артур-Килл до Нью-Джерси до Патерсона , прежде чем слиться с железной дорогой West Shore . Новый пересмотренный план охватывал только туннель Нэрроуз и трехмильный ответвление до Арлингтон-Ярда . [30]
Согласно новому плану, грузовые перевозки по-прежнему будут осуществляться только ночью через туннель. Должны быть построены ответвления, соединяющие туннель в Бруклине с грузовой линией пояса Лонг-Айленда, с грузовыми подъездными путями B&O на Статен-Айленде и с новыми городскими пирсами на Статен-Айленде. Проект оценивался в 60 миллионов долларов, и если бы работа была выполнена быстро, ее можно было бы завершить к 1929 году. [30] Маршрут помог бы развить прибрежные районы Статен-Айленда и залива Джамейка. Предусматривалось бы соединение с линией метрополитена Fourth Avenue Line, хотя Комиссия по транзиту отказалась участвовать в планах. [30]
Поскольку план принес бы пользу Baltimore and Ohio Railroad, Pennsylvania Railroad выступила против него, и железная дорога, сотрудничая с Port Authority, предложила туннель от Бруклина до Гринвилла, штат Нью-Джерси, с ответвлением на Статен-Айленд. [30] Ситуация осложнилась, поскольку план Port Authority был одобрен законодательными собраниями штатов как в Нью-Джерси, так и в Нью-Йорке. Кроме того, Transit Commission предложила свой собственный туннель метро, ответвляющийся от линии Fourth Avenue Line, который будет эксплуатироваться как часть городской системы метрополитена. [30]
Церемония закладки фундамента была проведена мэром Нью-Йорка Джоном Хайланом 14 апреля 1923 года в Бэй-Ридж [1] [26] [31] и на Статен-Айленде 19 июля. [6] [32] Были вырыты штреки и проложены туннельные шахты на 68-й улице и Шор-роуд в Бруклине (шахта Шор-роуд) и под терминалом Святого Георгия на Статен-Айленде (шахта Саут-стрит), общая стоимость которых составила 1 миллион долларов. [2] [11] [25] [29] 4 марта 1924 года был проложен один из кессонов для туннеля. [33] Кроме того, в рамках подготовки к туннелю SIRT приобрела сто вагонов метро ME-1 , построенных по спецификациям BMT, и электрифицировала три его пассажирских ветки. [2] [18] [34] Предстоящее завершение туннеля также вызвало интерес к недвижимости на Статен-Айленде. [6] [35]
Однако в 1925 году — в год, когда город должен был рассматривать заявки от подрядчиков — проект был остановлен, а инженерный персонал проекта уволен. [6] Официально план был отложен из-за отсутствия финансирования, [2] [18] но Хайлан и председатель Совета по транспорту города Нью-Йорка (BOT) Джон Делани также хотели обеспечить грузовые перевозки по туннелю. [6] [11] Статус туннеля как многоцелевого создал напряженность и тупик между Хайланом, Делани и Комиссией по транзиту штата Нью-Йорк; последняя делала упор на пассажирские перевозки по туннелю. [6] После расследования, проведенного губернатором Элом Смитом , планировщики исключили грузовые перевозки из плана в соответствии с Законом Николла-Хофштадтера, подписанным губернатором; это затем привело к отсутствию интереса со стороны подрядчиков. [1] [6] [11] [31]
Поскольку туннель теперь предназначен исключительно для обслуживания метрополитена, мэр Хайлан, бывший сотрудник Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), который был известным противником как BMT, так и IRT , предположительно остановил проект в рамках общих усилий по ограничению деятельности двух частных компаний метрополитена и продвижению планов по созданию городской независимой системы метрополитена (IND). [3] [9] [18] [36] Также сообщалось, что губернатор Смит, имевший финансовую долю в компании Pennsylvania Railroad, пытался остановить проект, чтобы предотвратить расширение деятельности Baltimore and Ohio Railroad дальше в город. [2] [18] Остановка также была связана с политическим соперничеством между Хайланом и Смитом, которые оба были членами Демократической партии Таммани-холла . [ 6]
Тем не менее, 2 октября 1925 года [37] была открыта станция метро 95th Street , которая была построена в основном в преддверии туннеля Статен-Айленд. [38] Станция была построена с фальшивой стеной на южном конце, предназначенной либо для запланированного расширения до 100-й или 101-й улиц [39] , либо для линии, ведущей к будущему туннелю на базе Форт-Гамильтона. [23]
Туннель прошел всего 150 футов (46 м) в проливе Нэрроус, прежде чем его остановили; было выдвинуто несколько предложений по завершению строительства туннеля. [18] [31] [40] Туннель и туннельные шахты Shore Road в настоящее время бездействуют под парком Owl's Head в Bay Ridge . [1] [6] [9] [31] Шахта South Street в Статен-Айленде была засыпана в 1946 году во время послевоенной реконструкции терминала Saint George . [1] [13]
В предложении IND Second System от 1929 года предполагалось, что стоимость южного туннельного маршрута от Форт-Уодсворта, Статен-Айленд , до Форт-Гамильтона составит свыше 75 миллионов долларов, хотя туннель официально не был частью планов метрополитена и был изображен как автомобильный туннель на карте планов. [6] [10] [41] [42] [43] Многие из предложений были частью этого амбициозного плана расширения, который должен был соединить туннель с линией IND South Brooklyn (сегодняшняя линия IND Culver). [9] [12] [29] [44] Обновленное предложение от 1931 года предусматривало соединение с IND на нынешней станции Smith-Ninth Streets , при этом туннель шел на север от Статен-Айленда через Red Hook и Gowanus . [6] [12] [45] Еще одно обновление, от 1933 года, было запланировано на сумму 45 миллионов долларов, проходя по первоначальному маршруту между Сент-Джордж и 67-й улицей в Бэй-Ридж. Затем линия должна была пройти по Второй авеню на север через Bay Ridge Flats на западном берегу Бруклина, встречаясь с линией Culver Line около Hamilton Avenue (нынешней Gowanus Expressway ) между станциями Smith-Ninth Streets и Fourth Avenue ; [46] [47] [48] [49] было предложено использовать шахты туннеля Hylan. [47] Заявка на кредит в размере 47 миллионов долларов для этого расширения была одобрена Советом по оценке в 1937 году. [6]
Пересмотренный план Второй системы, составленный в 1939 году после завершения линии South Brooklyn, следовал первоначальному плану Bay Ridge и также продлил бы IND вниз по Fort Hamilton Parkway и/или 10th Avenue, чтобы встретиться с маршрутом туннеля. [6] [9] [10] [49] [50] Соединение IND должно было быть расположено либо на станции Fort Hamilton Parkway (где экспресс-пути линии проходят на отдельном уровне) [10] [51] , либо на станции Church Avenue Express, бывшей конечной станции линии. [10] Соединение Church Avenue должно было использовать нижний уровень сортировочной станции к югу от станции, в настоящее время используемой для ретрансляции конечных поездов G. [9] Ни один из этих планов так и не был профинансирован из-за начала Великой депрессии и, впоследствии, Второй мировой войны . [6] [9] [10]
В 1945 году туннель между Нью-Брайтоном и линией BMT Fourth Avenue в Бруклине был представлен Советом по транспорту в Комиссию по городскому планированию как часть бюджета на 1946 год, на этот раз стоимостью 50,61 миллиона долларов. [52] [53] Позже в 1945 году, согласно отчету специального комитета мэра Фиорелло Х. Ла Гуардиа по транспортным требованиям округа Ричмонд, было признано, что туннель до Статен-Айленда из Манхэттена «немыслим», а туннель между Бруклином и Статен-Айлендом «сейчас невозможен, и его нужно подождать десять лет». Роберт Мозес , который был председателем комитета и известным противником общественного транспорта, сказал, что лучшая надежда на улучшение транспортного сообщения между Статен-Айлендом и Бруклином и Манхэттеном — это реконструкция терминала Сент-Джордж, размещение большего количества и более качественных судов между Статен-Айлендом и Манхэттеном, возобновление круглосуточного паромного сообщения между 39-й улицей в Бруклине и Статен-Айлендом и строительство пандусов к надземному улучшенному мосту Гованус на 39-й улице. [54]
Совсем недавно мост Верраццано–Нарроус , построенный с 1959 по 1964 год, был предложен в качестве железнодорожного сообщения. Станцию 95th Street планировалось соединить с мостом, одним из самых длинных в мире подвесных мостов, поскольку она следовала маршруту запланированного туннеля. Однако место для каких-либо путей так и не было построено из-за сопротивления Мозеса расширению общественного транспорта Нью-Йорка. [6] [9] [18] [23] [40]
Современные предложения по завершению строительства туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса А. Фидлера , который в 2007 году предложил ввести налог в размере одной трети процента для региона трех штатов для оплаты строительства. [55] Туннель был одним из нескольких проектов, которые могли бы конкурировать за 3 миллиарда долларов федеральных средств, которые должны были быть выделены на туннель ARC , который был отменен губернатором Нью-Джерси Крисом Кристи в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино , чей округ включает части Статен-Айленда и Бруклина, поддержала такой план, заявив: «MTA должно завершить план 1912 года, который обеспечит железнодорожный и грузовой доступ от конечной станции бульвара Победы до Бруклина, вдоль 67-й улицы, а затем использовать поезд R вдоль Четвертой авеню». Прогнозируемая стоимость плана составит 3 миллиарда долларов, «такая же, как и предлагаемое расширение линии 7 под рекой Гудзон ». [56] Сторонники заявили, что железнодорожный туннель улучшит качество жизни жителей Статен-Айленда, сократит трафик и увеличит привлекательность района для инвестиций. [57]
Планируется, что близлежащий железнодорожный туннель Cross-Harbor Rail Tunnel соединит северо-восточную часть Нью-Джерси и Лонг-Айленд с порталами в Бруклине и Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Туннель планируется построить в связи с тем, что пассажирские и пригородные перевозки будут загружены, что исключит грузовые перевозки. [58] Еще в 1920-х годах планировалось, что этот туннель пересечет всю гавань Нью-Йорка, а не только пролив Нэрроус. [6] [11] [59] В качестве предшественника запланированного проекта, строительство которого может обойтись в 11 миллиардов долларов, Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) в ноябре 2014 года составило проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS) уровня 1. [60]
Бывшая Пенсильванская железная дорога (PRR) также планировала железнодорожный тоннель для грузовых перевозок между Бруклином и Статен-Айлендом в 1893 году. PRR также предложила тоннель от Бруклина до Джерси-Сити, примерно следуя запланированному пути туннеля Cross-Harbor Rail, десять лет спустя. Проект так и не был начат, несмотря на усилия правительственных планировщиков начать проект с 1920-х по 1940-е годы. [61]
В январе 1935 года мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардиа обратился за помощью к PANYNJ для создания отчета под названием «Краткое изложение исследования грузового туннеля Cross Bays (маршруты через Статен-Айленд)», в котором подробно описывались четыре маршрута для грузового туннеля, идущего в Нью-Джерси через туннель в Статен-Айленд. Однако единственным вариантом, который был признан осуществимым, был тот, который шел от конца Bay Ridge Branch в Бруклине до Greenville Yard в Гринвилле, штат Нью-Джерси , который мог либо пройти через Статен-Айленд, либо непосредственно под заливом Нью-Йорка. В то время как маршрут через Статен-Айленд, оцененный в 35 миллионов долларов, потенциально мог вместить пассажирскую линию стоимостью еще 28 миллионов долларов, другие расходы сделали прямой маршрут дешевле. [61]
В 1978 году Парсонс, Бринкерхофф, Куэйд и Дуглас изучили четыре варианта туннеля из Бруклина в Нью-Джерси, некоторые из которых включали туннель до Статен-Айленда. Они включали вариант туннеля напрямую от Гринвилл-Ярда до Бэй-Ридж-Бранч и связь из Нью-Джерси в Манхэттен. Также рассматривался однотрубный туннель с помещениями только для электрических агрегатов. Тоннель Гринвилл-Бруклин обошелся бы примерно в 331 миллион долларов, что было дешевле, чем туннель из Статен-Айленда в Бруклин примерно в 405 миллионов долларов. [61] [62]
В 1912 году Wood, Harmon & Co предложили новое метро от Байонна, Нью-Джерси , до Статен-Айленда. Оно называлось Boulevard Subway . В своей рекламе компания заявила: «Через пять или десять лет — когда будет построено метро до Статен-Айленда — некоторые неверующие Фомы из Нью-Йорка, которые не купят, будут проливать слезы из-за своей недальновидности». [63]
План вновь появился в 1929 году, когда состоялись встречи мэра Джерси-Сити Фрэнка Хейга и должностных лиц из офиса мэра Нью-Йорка Джимми Уокера . Этот план предлагал линию метрополитена, проходящую вдоль ветки SIRT North Shore Branch и бульвара Джона Ф. Кеннеди в Нью-Джерси, перед соединением с железной дорогой Гудзона и Манхэттена (сегодняшний поезд PATH) на станции Exchange Place . Служба должна была обеспечить доступ к Нижнему Манхэттену через станцию H&M Downtown Hudson Tubes до станции Hudson Terminal (сейчас это место станции World Trade Center ). Также планировалось продлить линию до моста Джорджа Вашингтона в Форт-Ли . [6]
В 1929 году, после отмены плана строительства тоннеля метро от Статен-Айленда до Бруклина, инженеры предложили ряд автомобильных тоннелей от Форт-Уодсворта , Статен-Айленд, до 97-й улицы, Бруклин. [64] Трубы планировалось построить совместно с туннелем Triborough (современный туннель Queens Midtown), который должен был соединить Манхэттен, Бруклин и Квинс. [65] Город выделил 5 миллионов долларов на туннели в июле 1929 года. [66] Буровые работы для автомобильных тоннелей начались в ноябре 1930 года, [67] но в январе 1932 года строительство было отложено на неопределенный срок из-за нехватки денег. [68] Строительные работы не вышли за рамки обследования береговой линии со стороны Бруклина. [69]
В 1936 году план строительства автомобильного туннеля под проливом Нарроус был снова поднят, когда мэр Ла Гуардиа получил разрешение на подачу петиции в Конгресс о строительстве моста через пролив. [70] Ла Гуардиа предпочел вместо этого туннель, и поэтому в следующем году он обратился в Управление тоннелей Нью-Йорка с просьбой рассмотреть возможность строительства такого перехода. [71] В 1943 году Сметный совет Нью-Йорка выделил 50 000 долларов на технико-экономическое обоснование строительства туннелей. [72] После окончания Второй мировой войны в 1945 году Комиссия по планированию города Нью-Йорка подсчитала, что строительство туннеля Нарроус обойдется в 73,5 миллиона долларов. [73] Однако к тому времени Ла Гуардиа выступил против туннеля, заявив, что «еще не мое время» строить туннель. [74] Это побудило Роберта Мозеса предложить мост Верраццано-Нарроус, [75] который открылся в 1964 году и предназначен только для движения транспортных средств. [76]
