stringtranslate.com

Викерс Валиант

Vickers Valiant был британским высотным реактивным бомбардировщиком , разработанным для перевозки ядерного оружия, и в 1950-х и 1960-х годах был частью стратегических сил сдерживания « V-бомбардировщиков » Королевских ВВС . Он был разработан Vickers-Armstrongs в ответ на спецификацию B.35/46, выпущенную Министерством авиации для реактивного бомбардировщика с ядерным вооружением . Valiant был первым из бомбардировщиков V, который поступил на вооружение, за ним последовали Handley Page Victor и Avro Vulcan . Valiant — единственный бомбардировщик V, который сбрасывал боевое ядерное оружие (в испытательных целях). [1]

В 1956 году Valiant, базирующиеся на Мальте, совершали обычные бомбардировки Египта в рамках операции «Мушкетер» во время Суэцкого кризиса . С 1956 по начало 1966 года основные силы Valiant использовались в роли ядерного сдерживания в противостоянии между НАТО и странами Варшавского договора. Другие эскадрильи занимались дозаправкой в ​​воздухе , воздушной разведкой и радиоэлектронной борьбой.

В 1962 году в ответ на достижения Советского Союза в области технологий зенитных ракет (ЗРК) флот V-force, включая Valiant, перешел с полетов на большой высоте на полеты на малой высоте, чтобы избежать атак ЗРК с большой высоты. В 1964 году было обнаружено, что у Valiant наблюдалась усталость и кристаллическая коррозия в кованых элементах крепления заднего лонжерона крыла. [N 1] В конце 1964 года была запущена программа ремонта, но смена правительства привела к тому, что новый министр обороны Денис Хили принял решение о выводе Valiant из эксплуатации, и это произошло в начале 1965 года. V-бомбардировщики Victor и Vulcan оставались на вооружении до 1980-х годов.

Разработка

Предыстория и происхождение

В ноябре 1944 года Объединенный технический военный комитет вместе с отдельным комитетом под председательством сэра Генри Тизарда изучили будущий потенциал «оружия войны», а сопровождающий его отчет Тизарда, опубликованный 3 июля 1945 года, дал конкретные политические указания для Бомбардировочного командования Королевских военно-воздушных сил (RAF) . [2] После Второй мировой войны политика использования тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков для массированных налетов продолжилась и в послевоенный период; Avro Lincoln , обновленная версия Avro Lancaster , стал стандартным бомбардировщиком Королевских ВВС. [3] В 1946 году Штаб ВВС выпустил Оперативные требования OR229 и OR230 для разработки тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями , способных нести ядерное оружие на большой высоте и скорости, без оборонительного вооружения, чтобы действовать в качестве сдерживающего фактора для враждебных держав и, в случае неэффективности сдерживания, наносить ядерный удар. [2] В связи с этими амбициями Великобритания приступила к разработке собственного атомного оружия . [4]

В январе 1947 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификацию B.35/46 для усовершенствованного реактивного бомбардировщика, предназначенного для перевозки ядерного оружия и полета со скоростью, близкой к скорости звука, на высоте 50 000 футов (15 000 м). [5] Три фирмы: AV Roe , Handley-Page и Vickers-Armstrongs представили передовые проекты, призванные соответствовать строгим требованиям. [6] В то время как Short Brothers представили проект Джеффри Т. Р. Хилла , [7] который был признан слишком амбициозным, штаб ВВС принял еще одно представление от компании на отдельное требование, B.14/46, в качестве «страховки» на случай, если усовершенствованный проект B.35/46 столкнется с проблемами. Авторы работ по авиации Билл Ганстон и Питер Гилкрист описали спецификацию B.14/46 как «требующую немного большего, чем традиционный самолет, оснащенный реактивными двигателями» [8] Short представил консервативный проект, чтобы соответствовать B.14/46, который стал SA4 Sperrin . [5] Было завершено два прототипа, первый из которых совершил свой первый полет в 1951 году, но в конечном итоге Sperrin был отнесен только к научно-исследовательским и опытно-конструкторским целям. [6] [4]

Vickers вышла из Второй мировой войны как одна из ведущих мировых компаний в области авиационного производства и разработки. Компания управляла собственной секретной организацией по разработке, похожей на Skunk Works , базирующейся в Вейбридже, графство Суррей, которая участвовала в нескольких секретных военных проектах по разработке. Именно в этом секретном подразделении проходила ранняя разработка Valiant, включая последующую сборку первых двух прототипов. [9] Первоначально Vickers разработала проект шестимоторного реактивного бомбардировщика, отвечающего спецификации B.35/46. По мере прогресса в разработке более мощных реактивных двигателей в 1948 году он был переделан в проект с четырьмя двигателями. [10] Предложенный проект, представленный Vickers, был относительно простым, будучи менее аэродинамически продвинутым по сравнению с конкурирующими заявками, сделанными конкурирующими фирмами. [8] [11]

И Handley-Page, и Avro разработали передовые проекты для конкурса бомбардировщиков. Они были выпущены как Victor и Vulcan соответственно. Штаб ВВС решил заключить контракты с каждой компанией в качестве страховки на случай, если один из проектов потерпит неудачу. Заявки стали известны как бомбардировщики V-класса , или V-класса, с самолетами, получившими названия, начинающиеся с буквы «V». [12] Первоначально заявка Vickers была отклонена как не такая передовая, как Victor и Vulcan, [5] [8] но главный конструктор Vickers Джордж Эдвардс лоббировал Министерство авиации на том основании, что она будет доступна намного раньше, чем у конкурентов, зайдя так далеко, что пообещал, что прототип будет поднят в воздух к концу 1951 года, что последующие серийные самолеты будут подняты в воздух до конца 1953 года, и что серийные поставки начнутся в начале 1955 года. Получение контракта на бомбардировщик считалось критически важным для будущего производства самолетов в Vickers. [10] «Эдвардс был абсолютно уверен, что Вейбридж сможет поставить самолет, как указано...» и «...привержен данным о производительности и датам, указанным в брошюре, потому что он думал, что они знают, как это сделать». Он сопротивлялся попыткам более точно соответствовать требованиям Victor и Vulcan по высоте и скорости или изменить оборудование, отличное от изначально указанного, поскольку эти отвлекающие факторы могли бы поставить под угрозу обещанные им даты поставки. [13]

Хотя разработка трех различных типов самолетов в ответ на одно Оперативное Требование (ОР) была дорогостоящей, такие события, как блокада Берлина, привели к ощущению срочной необходимости обеспечить сдерживание Советского Союза от возможных актов агрессии в Западной Европе. [14] [8]

В апреле 1948 года штаб ВВС выпустил спецификацию с обозначением B.9/48, написанную вокруг конструкции Vickers Type 660; а 16 апреля 1948 года Vickers получила «Инструкцию к действию». [10]

В феврале 1949 года были заказаны два прототипа серии Vickers 660. Первый должен был быть оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon , а второй — четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Sapphire и получил обозначение Type 667. [15]

Прототипы

Первый прототип, выполняющий показательные полеты на авиашоу в Фарнборо , 1951 г.

18 мая 1951 года первый прототип, серийный номер WB210, поднялся в воздух для своего первого полета [16] , в срок, обещанный Джорджем Эдвардсом, всего через 27 месяцев с момента выдачи контракта. Это было за несколько месяцев до конкурирующего Short Sperrin; Sperrin имел прямые (не стреловидные) крылья и не был заказан. Пилотом Valiant был капитан Джозеф «Матт» Саммерс , который также был первым летчиком-испытателем на Supermarine Spitfire и хотел добавить еще один «первый» в свой послужной список, прежде чем уйти на пенсию. Его вторым пилотом в первом полете был Гейб «Джок» Брайс, который сменил Саммерса на посту главного летчика-испытателя Vickers после его выхода на пенсию вскоре после этого. [17] [18] [19] В следующем месяце Vickers Type 660 получил официальное название «Valiant», повторно использовав название, данное биплану общего назначения Vickers Type 131 1931 года. [N 2] Название Valiant было выбрано в результате опроса сотрудников Vickers. [20]

11 января 1952 года первый прототип Valiant был потерян во время проведения измерений внутреннего шума для программы V.1000 . Испытания включали выключение и повторное включение двигателей, [21] одно из которых вызвало пожар в правом крыле; большинству членов экипажа удалось благополучно покинуть самолет, за исключением второго пилота, который ударился о хвост после катапультирования. [22] [23]

11 апреля 1952 года второй прототип WB215 совершил свой первый полет после модернизации топливной системы. [24] Он был оснащен более мощными двигателями RA.7 Avon с тягой 7500 фунтов силы (33 кН) каждый, вместо первоначально запланированных Sapphires. Он также отличался более округлыми воздухозаборниками , заменившими узкие щелевые воздухозаборники первого прототипа, чтобы подавать достаточно воздуха к более мощным двигателям. Короткая задержка до того, как стал доступен второй прототип, означала, что потеря прототипа не поставила под угрозу график разработки. [25] [26] [11]

Доблестный B2

Одним из трех прототипов была версия B.2. [27] B.2 предназначался для использования в качестве самолета- следопыта , летающего на малой высоте для обозначения целей для основных бомбардировочных сил. Чтобы справиться с возросшей турбулентностью воздуха на малой высоте, B.2 имел усиленный планер. В частности, крыло было усилено за счет удаления вырезов в конструкции крыла, в которые убирались основные колеса, что позволило сделать конструкцию кессона крыла непрерывной и предоставить больше места для внутреннего хранения топлива. Вместо этого основные стойки шасси, которые имели четыре колеса вместо двух колес B.1, убирались назад в большие обтекатели, установленные в задней части крыльев. [28] B.2 имел удлиненный фюзеляж общей длиной 112 футов 9 дюймов (34,37 м) в отличие от длины 108 футов 3 дюйма (32,99 м) у Valiant B.1, при этом дополнительная длина давала место для большего количества авионики. [29]

Прототип B.2, серийный номер WJ954, впервые поднялся в воздух 4 сентября 1953 года. [30] Выполненный в глянцево-черной ночной окраске, он стал известен как «Черный бомбардировщик». Его характеристики на малой высоте превосходили характеристики B.1 (или любого другого V-образного бомбардировщика), особенно на уровне моря , [31] при этом самолету было разрешено развивать скорость 580 миль в час (930 км/ч) на малой высоте (при испытаниях была достигнута скорость до 640 миль в час (1030 км/ч). Это было сравнено с ограничением B.1 на уровне моря в 414 миль в час (665 км/ч). Министерство авиации заказало 17 серийных самолетов B.2, которые должны были быть оснащены турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway . Хотя возможности Valiant B.2 на малой высоте были значительными, программа была прекращена, поскольку «концепция Pathfinder» времен Второй мировой войны считалась устаревшей в ядерную эпоху. [32] Прототип B.2 использовался для испытаний в течение нескольких лет, включая проверку взлетов с помощью ракеты для Valiant B.1 на жарких или высокогорных аэродромах с использованием двух ракетных двигателей Super-Sprite. Он также провел обширные рулежные испытания для исследования причины вибрации тормозов, которая вызывала усталостный отказ шасси. Он был списан в 1958 году. [33] [34] [35] [36]

Производство

Valiant B(PR)K.1 WZ393 из 90-й эскадрильи в оригинальной цельнометаллической окраске, выставленный в аэропорту Блэкпул Сквайрс Гейт в 1957 году.

В апреле 1951 года Министерство снабжения от имени Королевских ВВС разместило первоначальный заказ на производство 25 самолетов Valiant B.1 (Bomber Mark 1). [37] Сроки этого заказа были ключевыми для быстрого налаживания производства. Из-за нехватки стали и других материалов при установке сборочной линии в Бруклендсе, значительная часть производственных приспособлений для Valiant была сделана из бетона . [31] Первые пять произведенных Valiant были завершены в соответствии со стандартом предсерийного производства, первым из которых был WP199. 21 декабря 1953 года серийный самолет совершил свой первый полет; это снова произошло в рамках графика, обещанного Эдвардсом. [38] [31]

8 февраля 1955 года этот первый серийный Valiant был доставлен в Королевские ВВС. [39] [4] Британские силы «V-бомбардировщиков», как их прозвали в октябре 1952 года, официально вступили в оперативную эксплуатацию в тот день. Victor и Vulcan вскоре последовали за Valiant на службу, в общей сложности три типа стратегических бомбардировщиков с ядерным вооружением на службе Королевских ВВС. В сентябре 1957 года был доставлен последний Valiant. [40] Все серийные самолеты были доставлены вовремя и ниже бюджета. [32]

Всего было изготовлено 108 самолетов Valiant, включая единственный прототип B.2.

В дополнение к своей основной роли в качестве части ядерного сдерживания Великобритании , бомбардировщик Valiant также сбрасывал фугасные бомбы. За бомбардировщиками последовали стратегическая разведывательная версия и многоцелевая версия, способная к обычной бомбардировке, воздушной разведке и воздушной дозаправке .

18-я эскадрилья имела в своем распоряжении 6 самолётов Valiant с оборудованием радиоэлектронной борьбы . [41]

Вэлианты 90-й и 214-й эскадрилий использовались для дозаправки в воздухе посредством добавления шлангового барабана (Hose Drum Unit, HDU) в бомбоотсеке, установленного на тех же подвесных узлах, которые также использовались для бомб. Это означало, что для дозаправки створки бомбоотсека должны были быть открыты, чтобы заправочный шланг мог быть выведен (в отличие от более поздних танкеров, где HDU был вровень с нижней частью фюзеляжа, а не внутри бомбоотсека).

Несколько самолетов Valiant также использовались для испытаний и разработок, например, в качестве летающего испытательного стенда во время испытаний ядерной ракеты Blue Steel , которая позже была добавлена ​​в арсенал боеприпасов, которыми были оснащены другие бомбардировщики V-типа. [42] [43]

В отличие от Vulcan и Victor, Valiant не увидел производства более мощной модели Mark 2. [4]

В 1962 году эскадрильи бомбардировщиков Valiant были переведены на низковысотный профиль полета, чтобы избежать воздействия вражеских систем ПВО «земля-воздух» (SAM).

В 1964 году была обнаружена усталость из-за возросшей турбулентности воздуха при полете на малой высоте, что привело к преждевременному снятию типа с эксплуатации. Вик Флинтэм заметил, что: «В этой ситуации есть тонкая ирония, поскольку Vickers выпустила версию Type 673 B Mk 2, разработанную как быстрый низкоуровневый следопыт... Министерство авиации не было заинтересовано...» [43] Valiant был последним специально построенным военным самолетом Vickers. За ним последовал Vanguard , пассажирский турбовинтовой самолет, разработанный в 1959 году, и Vickers VC10 , реактивный пассажирский самолет, разработанный в 1962 году, также использовавшийся в качестве военного транспорта и заправщика Королевскими ВВС. [4]

Дизайн

Вид спереди на сохранившийся Vickers Valiant XD818 в музее Королевских ВВС в Косфорде

Valiant был основан на современных авиационных знаниях без передовой неиспытанной аэродинамики, которая требовала доказательств с помощью уменьшенных исследовательских самолетов или длительных исследований и разработок. В результате Джордж Эдвардс описал Valiant уместно и просто, но используя свою собственную, в основном оригинальную, идиому [44] как «несмешной» самолет. Valiant имел плечевое крепление крыла и четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce Avon RA.3, каждый из которых обеспечивал до 6500 фунтов силы (29 кН) тяги, установленных попарно в огнестойких отсеках в каждом корне крыла. [45] Конструкция Valiant создавала общее впечатление чистого самолета с аэродинамикой стреловидного крыла. [46] Соотношение толщины хорды корня в 12% позволило двигателям Avon находиться внутри крыла, а не на гондолах, как в современном Boeing B-47 . [47] Эта установка «заглубленного двигателя» способствовала аэродинамической чистоте самолета и была британской практикой того времени. Она затрудняла доступ к двигателю для обслуживания и ремонта и увеличивала риск того, что неконтролируемый отказ одного двигателя приведет к повреждению соседнего двигателя; она также увеличивала сложность конструкции главного лонжерона, который должен был быть проложен вокруг двигателей. [48]

Крыло Valiant использовало конфигурацию «составной стреловидности», разработанную аэродинамиком Vickers Элфином Ричардсом. [49] Ричардс обнаружил, что необходимо увеличить стреловидность внутренней части крыла, открытие, которое он позже запатентовал как «Усовершенствования в формировании крыла самолета» с пояснением, что «образование ударных волн должно быть задержано в одинаковой степени по всему размаху крыла»; [50] крыло Valiant имело стреловидность 37° для внутренней трети крыла и 21° для остальной части. [51] [52] Это было связано с тем, что отношение толщины к хорде можно было уменьшить ближе к концам. [49] Выбор в пользу умеренной стреловидности аэродинамических управляющих поверхностей означал, что эксплуатационные скорости были ограничены числом Маха 0,84, а типичная крейсерская скорость — числом Маха 0,75 на высоте до 55 000 футов (17 000 м) при легкой загрузке. [53] [54] Тормозной парашют не был необходим даже при эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос длиной 6000 футов (1800 м). [31]

Крыло было установлено высоко на фюзеляже, а расположение двигателей и основных стоек шасси внутри крыла ограничивало объем, доступный для топлива. [45] Задняя кромка крыла имела двухсекционные элероны с триммерами , а внутри элеронов были двухщелевые закрылки . [55] Для перемещения закрылков и шасси использовались прямые электрические приводы . Единственное гидравлическое оборудование, рулевое управление и тормоза, также приводились в действие электродвигателями, но приводили в действие гидравлические насосы вместо механической передачи. [56]

Корневая часть крыла и воздухозаборники

Серийные самолеты были оснащены четырьмя турбореактивными двигателями Avon 201 с тягой 9500 фунтов силы (42 кН). Двигатели также обеспечивали отбор воздуха для систем наддува , защиты от обледенения и кондиционирования воздуха . Электрогенераторы постоянного тока самолета также приводились в действие двигателями. [56] Электронагреватели Napier Spraymat были установлены в воздухозаборниках двигателей, чтобы предотвратить образование льда и его последующее падение, которое могло бы привести к повреждению двигателя. Форма воздухозаборников двигателей представляла собой длинные прямоугольные щели в первом прототипе, тогда как у серийных Valiants были овальные или «очки» формы воздухозаборников, предназначенные для пропуска большего потока воздуха для более мощных установленных двигателей. [47] Выхлопные трубы реактивных двигателей выходили из обтекателей над задней кромкой крыльев. [47]

Для требуемых взлетных характеристик с коротких тропических баз разгона [57] для Valiant был разработан сбрасываемый пакет ракетных ускорителей. [ 32 ] Испытания проводились с двумя подкрыльевыми ускорителями de Havilland Sprite ; они больше не были нужны, когда стали доступны более мощные варианты двигателя Avon. Кроме того, увеличивался риск несчастных случаев, если один ускоритель выходил из строя на взлете, что приводило к асимметричной тяге. [36] Некоторые двигатели Valiant имели впрыск воды , что увеличивало взлетную тягу примерно на 1000 фунтов силы (4,4 кН) на двигатель. [58]

Экипаж находился в герметичном отсеке в передней части фюзеляжа и состоял из пилота, второго пилота, двух штурманов и воздушного сигнальщика (позже названного офицером по воздушной электронике (AEO)). [59] Производство этой герметичной секции было поручено компании Saunders-Roe . Пилот и второй пилот располагались бок о бок на верхнем уровне, остальные три члена экипажа сидели на станциях ниже в кабине и смотрели назад. [60] Экипаж был сокращен до пяти человек с удаленным требованием к оборонительным пулеметным башням и воздушным стрелкам , эксплуатационная философия, подтвержденная бомбардировщиком De Havilland Mosquito Второй мировой войны. [52] [N 3] Пилот и второй пилот были снабжены катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.3 , в то время как задний экипаж должен был выпрыгивать через овальную главную входную дверь на левом борту фюзеляжа. [61] Безопасное покидание с помощью этого выхода считалось маловероятным. [45]

Входная дверь на боковой стороне носовой части фюзеляжа с именами пилота Кеннета Хаббарда и его команды.

Область фюзеляжа позади герметичного отсека экипажа и перед крылом использовалась для размещения большей части авионики и оборудования для кондиционирования воздуха, и иногда называлась «органным чердаком». [45] У Valiant было двухколесное переднее шасси и тандемное основное шасси, которые убирались наружу в углубления в нижней части крыла. Каждое из основных шасси было оснащено многодисковыми противоскользящими дисковыми тормозами и было телескопически соединено так, чтобы один приводной двигатель мог втягивать их в углубления крыла. [45] Большинство систем самолета были электрическими, включая закрылки и шасси. [62] Тормоза и рулевое управление имели электрический привод, приводивший в действие гидравлические насосы. [63] [64] Нижняя половина носа самолета содержала сканер для радара H2S в обтекателе из стекловолокна ; кроме того, визуальный бомбовый прицел был расположен под нижним полом герметичной кабины. [45] Отсек авионики не был доступен из кабины, но к нему можно было получить доступ через вход в основании задней части фюзеляжа, ведущий к внутреннему переходному мостику над кормовой частью бомбоотсека . [ 65]

Электрические системы использовали генераторы постоянного тока напряжением 112 В , по одному на каждом двигателе, для функций, требующих большого количества электроэнергии. Система постоянного тока напряжением 28 В использовалась для других целей, включая приводы, которые управляли функциями системы с более высоким напряжением. Резервное питание осуществлялось от аккумуляторов напряжением 24 В и 96 В. Переменный ток напряжением 115 В обеспечивался для радара и приводов для поверхностей полета, закрылков, воздушных тормозов и шасси. [63] [66] [64] На этапе проектирования было решено, что как можно большая часть самолета будет работать на электричестве; вся электрическая система, включая генераторы высокого напряжения и кабели вместе с электродвигателями с механическими приводами, была легче, чем гидравлический эквивалент, состоящий из насосов, труб, приводов, жидкости и резервуаров для хранения. [56]

Органы управления полетом Valiant (элероны, руль высоты и руль направления) состояли из двух каналов управления мощностью с полным ручным резервированием; полеты в ручном режиме отрабатывались во время обучения, поскольку это потребовалось бы в случае полного отказа электрооборудования во время полета. [63] В «ручном» режиме для управления полетом требовались значительные физические усилия. [64] Органы управления пилота рулями высоты, элеронами и рулем направления имели искусственную систему чувствительности , давление в которой обеспечивалось воздухозаборником . [ 56]

Была установлена ​​система автопилота и посадки по приборам Smith Aerospace (ILS), а также различные навигационные средства , такие как доплеровский радар Green Satin , разработанный компанией Marconi Company , радионавигация Gee , автоматический пеленгатор (ADF), VOR / дальномерное оборудование (DME) и радиолокационные высотомеры . [31] Также были предусмотрены положения для дополнительного оборудования и датчиков, таких как бортовой радар бокового обзора . [31]

Шасси и крыло

Центральный фюзеляж Valiant имел главную хребтовую балку, которая поддерживала вес двух широко расставленных лонжеронов крыла и пяти топливных элементов в верхней части фюзеляжа. Бомбоотсек также находился в нижней половине центрального фюзеляжа. [45] [67] Задняя часть фюзеляжа имела полумонококовую конструкцию, будучи легче центрального фюзеляжа; электрогидравлические силовые агрегаты производства Boulton-Paul для элеронов, рулей высоты и руля направления находились в этом пространстве. [56] Хвост, который был прикреплен к задней части фюзеляжа, был сужающимся , а не стреловидным, [45] горизонтальный хвостовой стабилизатор был установлен высоко над вертикальным килем, чтобы держать его подальше от выхлопных газов двигателей. [49] Хвостовой конус содержал радар предупреждения о хвосте ARI 5800 Orange Putter . [32]

Основные структурные компоненты, лонжероны и балки Valiant были изготовлены из цинково-магниево-медно-алюминиевого сплава, называемого в Великобритании DTD683. [68] [69] Valiant был спроектирован с использованием стратегии « Safe-Life »; [70] эта комбинация «Safe-Life» и DTD683 стала рассматриваться как серьезная ошибка. В 1956 году публикация в журнале Института металлов [71] [N 4] осудила материал DTD683 как нестабильный и способный к катастрофическому отказу при нагрузке на планер, близкой к его проектным пределам. Стратегия проектирования «Safe-Life» была отклонена инженером Lockheed в докладе, сделанном в Королевском авиационном обществе в 1956 году, поскольку она не гарантировала безопасности от катастрофического отказа. [72]

Valiant B.1 мог нести 10 000-фунтовое (4500 кг) ядерное оружие или до 21 1000-фунтовой (450 кг) обычной бомбы в своем бомбовом отсеке. Он был разработан для раннего ядерного оружия на основе деления , а также для более новых и крупных термоядерных водородных бомб . [45] «Чистый» Valiant (без подкрыльевых баков) мог сразу подняться на высоту 50 000 футов после взлета, если у него не было тяжелых запасов в большом бомбовом отсеке. [ требуется цитата ]

В роли воздушной разведки ящик для камеры будет установлен в бомбоотсеке, вместе с парой камер, установленных в фюзеляже, и более крупными задними топливными баками для увеличения дальности полета самолета. [73] Большие внешние топливные баки под каждым крылом емкостью 1650 имперских галлонов (7500 л) могут использоваться для увеличения дальности; вспомогательный топливный бак также может быть установлен в передней части бомбоотсека; внешние крыльевые баки были стандартно установлены на Valiant, которые использовались в качестве воздушных дозаправщиков. [73] Для получения топлива на носу самолета был установлен фиксированный заправочный зонд , который был соединен с топливными баками через трубу, проходящую вдоль внешней стороны фонаря, чтобы не проникнуть в герметичную кабину. [74]

История эксплуатации

Ядерное сдерживание

Вид сбоку на ядерную бомбу Yellow Sun под крылом Vickers Valiant XD818 в музее Королевских ВВС в Косфорде

Первой эскадрильей, оснащенной Valiant, была 138-я эскадрилья , сформированная на авиабазе Гэйдон 1 января 1955 года, а 232-е оперативное конверсионное подразделение было сформировано в Гэйдоне 21 февраля 1955 года для переоборудования экипажей на новый бомбардировщик. [75] Поскольку Valiant был частью совершенно нового класса бомбардировщиков для ВВС Великобритании, экипажи для нового типа отбирались из опытных летчиков, причем первым пилотам требовалось 1750 часов налета в качестве капитана самолета, по крайней мере один полет на Canberra, а вторым пилотам требовалось 700 часов налета, а оставшиеся три члена экипажа должны были быть рекомендованы для назначения на Valiant их командирами. [76] Valiant изначально предназначались для стратегических ядерных бомбардировок, как и Vulcan и Victor B.1, когда они поступили в эксплуатацию. На пике своего развития Valiant были оснащены десятью эскадрильями ВВС Великобритании. [77] [78]

По словам Ганстона и Гилкриста, Valiant показал себя «исключительно хорошо» во время ежегодных соревнований по бомбардировке, организованных Американским стратегическим авиакомандованием (SAC). [74] Американский интерес к Valiant привел к визиту в Vickers генералов ВВС США Ванденберга , Джонсона и Лемея . Летчик-испытатель Vickers Брайан Трубшоу считал, что на Джорджа Эдвардса оказывалось некоторое давление, чтобы он построил Boeing B-47 по лицензии. Единственным результатом визита было настойчивое требование Лемея, чтобы пилотское расположение Valiant бок о бок было установлено в B-52 вместо тандемного расположения в B-47 и прототипе B-52. [79]

11 октября 1956 года самолет Valiant B.1 WZ366 из 49-й эскадрильи стал первым британским самолетом, сбросившим боевую атомную бомбу во время испытания Buffalo R3/Kite.

11 октября 1956 года самолет Valiant B.1 (WZ366) из 49-й эскадрильи, пилотируемый Эдвином Флавеллом, стал первым британским самолетом, сбросившим атомную бомбу, когда он выполнил испытательный сброс урезанного оружия Blue Danube на Маралингу , Южная Австралия . [80] Это произошло в рамках ядерных испытаний Operation Buffalo в этом районе . Перед испытанием были установлены жалюзи на лобовом стекле, чтобы защитить экипаж от интенсивной вспышки света от ядерного взрыва. После приземления самолета после развертывания оружия WZ366 был оценен на предмет потенциального ущерба и радиоактивного заражения . [81]

15 мая 1957 года самолет Valiant B(K).1 (XD818), пилотируемый Кеннетом Хаббардом, сбросил первую британскую водородную бомбу Short Granite над Тихим океаном в рамках операции Grapple . [82] Для выполнения сбрасывания боевого оружия была выбрана 49-я эскадрилья, которая была оснащена специально модифицированными бомбами Valiant, чтобы соответствовать научным требованиям испытаний и другим мерам предосторожности для защиты от тепла и радиации. [83] Однако измеренная мощность составила менее трети от максимально ожидаемой, хотя и был достигнут термоядерный взрыв.

8 ноября 1957 года британская водородная бомба взорвалась с запланированной мощностью в ходе испытания Grapple X. [84] Серия испытаний Grapple продолжалась в 1958 году, и в апреле 1958 года бомба Grapple Y взорвалась с мощностью, в десять раз превышающей мощность оригинальной «Short Granite». [85] Испытания были окончательно прекращены в ноябре 1958 года, когда британское правительство решило, что больше не будет проводить ядерные испытания с доставкой с воздуха. [74]

Первоначально бомбардировочная роль должна была выполняться на большой высоте, но после того, как в 1960 году был сбит Lockheed U-2, пилотируемый Гэри Пауэрсом, ранней советской ракетой SA-2 Guideline, угроза ПВО заставила бомбардировочные эскадрильи тренироваться для атаки на малой высоте, чтобы избежать обнаружения радаром при полете в воздушном пространстве противника. Их перекрасили в серо-зеленый камуфляж с обычной маркировкой, заменив их белую схему защиты от вспышек . [43] К 1963 году четыре эскадрильи Valiant (49, 148, 207 и 214) были назначены в SACEUR для тактической бомбардировки на малой высоте. [74] К этому моменту наблюдалось заметное снижение летных показателей для этого типа. [74]

Конвенциональная война

Замаскированный Valiant в Филтоне , Англия . Примерно середина 1960-х годов

Практика мирного времени включала сброс небольших учебных бомб на оборудованных полигонах для бомбометания и систему прогнозируемого бомбометания с использованием радиотонов для обозначения места сброса бомбы над целями, не находящимися на расстоянии, при этом ошибка бомбы рассчитывалась наземным радиолокационным блоком и передавалась либо экипажу во время полета, либо в штаб для анализа. Использование навигационной и бомбометной системы (NBS) Valiant и высокое качество назначенных экипажей, которые, как правило, были ветеранами и часто были ранее награждены за военную службу, означало, что можно было достичь высокого уровня точности бомбометания, превышающего таковой у самолетов во время Второй мировой войны. По словам Ганстона и Гилкриста, экипажи Valiant могли размещать учебные бомбы с высоты 45 000 футов (14 000 м) в нескольких метрах от назначенной цели. [74]

В октябре и ноябре 1956 года Valiant был первым бомбардировщиком V-типа, принявшим участие в боевых действиях во время англо-франко-израильской Суэцкой кампании. Во время операции «Мушкетер» , британской военной операции, которая стала известна как Суэцкий кризис , Valiant, действовавшие с аэродрома в Луке на Мальте, сбрасывали обычные бомбы на цели внутри Египта. Главной целью были египетские военные аэродромы; другие цели включали коммуникации, такие как радиостанции и транспортные узлы. [86] В первую ночь операции шесть Valiant были отправлены на бомбардировку авиабазы ​​Каир-Уэст (которая была прервана в полете из-за потенциального риска для американского персонала в непосредственной близости), в то время как еще шесть атаковали авиабазу Алмаза , а еще пять бомбили авиабазу Кибрит и казармы Хакстеп. [87] [88]

Хотя египтяне не сопротивлялись атакам и не было никаких боевых потерь Valiant, результаты налетов были сообщены как разочаровывающие. Хотя Valiant сбросили в общей сложности 842 длинные тонны (856 т) бомб, только три из семи атакованных аэродромов были серьезно повреждены. [N 5] Египетские ВВС были фактически уничтожены в более широкой серии многонациональных атак, частью которых были бомбардировочные миссии Valiant. [89] Это был последний раз, когда бомбардировщики RAF V-типа совершали боевые вылеты, пока Avro Vulcans не бомбили аэродром Порт-Стэнли на Фолклендских островах во время Фолклендской войны в 1982 году. [90]

Танкерные операции

Танкеры Valiant летали в эскадрилье № 214 на авиабазе Мархэм , действующей в 1958 году, и в эскадрилье № 90 на авиабазе Хонингтон, действующей в 1959 году. [40] Две эскадрильи стали специализированными эскадрильями заправщиков 1 апреля 1962 года. [91] Самолеты, назначенные на роль заправщиков, были оснащены шланговым барабаном (HDU или «HooDoo») в бомбоотсеке. HDU устанавливался на точках крепления бомб и мог быть снят при необходимости; такое расположение означало, что створки бомбоотсека должны были быть открыты для передачи топлива в самолет-приемник. Панель управления на станции радиолокационного навигатора в кабине использовалась для управления HDU. Оборудование HDU было съемным, так что самолет мог быть возвращен к роли бомбардировщика при необходимости. [92]

Демонстрационные полеты на большие расстояния выполнялись с дозаправкой в ​​воздухе другими заправщиками Valiant, которые были размещены на аэродромах вдоль маршрута. В 1960 году бомбардировщик Valiant совершил беспосадочный перелет из Мархэма в Великобритании в Сингапур, а в 1961 году Vulcan совершил беспосадочный перелет из Великобритании в Австралию. [40] Две эскадрильи заправщиков регулярно совершали дальние перелеты. Они включали беспосадочные перелеты из Великобритании в Найроби , RAF Gan и Сингапур . [93] Другие самолеты, дозаправлявшиеся Valiant в это время, включали бомбардировщики Victor и Vulcan, истребители English Electric Lightning , а также истребители de Havilland Sea Vixen и Supermarine Scimitar Королевского флота. [94]

Контрмеры и разведывательные функции

Valiants из 18-й эскадрильи RAF в RAF Finningley были модифицированы для роли «радиоконтрмер» (RCM) — теперь называемой « электронными контрмерами » (ECM). Эти самолеты в конечном итоге были оснащены американскими передатчиками помех APT-16A и ALT-7, глушителями Airborne Cigar и Carpet , приемниками «нюхательных» сигналов APR-4 и APR-9 и дипольными диспенсерами. По крайней мере семь Valiants были сконфигурированы для роли RCM. [95]

«Вэлианты» из 543-й эскадрильи на авиабазе Уайтон были модифицированы для выполнения функций фоторазведки. В одной из примечательных операций 1965 года «Вэлианты» из 543-й эскадрильи сфотографировали около 400 000 квадратных миль (1 000 000 км 2 ) Родезии за 11 недель. [40]

Отказы из-за усталости и выход на пенсию

В 1956 году Vickers провел серию испытаний на малой высоте в WZ383, чтобы оценить тип для полета на малой высоте на высокой скорости. Было сделано несколько модификаций самолета, включая металлический обтекатель, защиту от мусора на двух внутренних двигателях, и после шести полетов искусственное ощущение элеронов и руля высоты было уменьшено на 50%. Пилоты сообщали о проблемах с обогревом кабины и конденсацией, которые требовали устранения. Самолет был оснащен оборудованием для записи данных, и эти данные использовались Vickers для оценки оставшегося безопасного срока службы типа в этих условиях полета. Первоначально рекомендовался безопасный срок службы в 75 часов, который стал «реальной цифрой, которая может быть менее 200 часов». [96] Количество часов, налетанных каждым Valiant в год, было эксплуатационной проблемой для RAF. [97]

Vickers Valiant на выставке

Позднее RAE провела аналогичную серию испытаний, которые больше напоминали реальные условия эксплуатации, включая полет на малой высоте и руление; соответствующий отчет, опубликованный в 1958 году, предоставил данные, которые можно было использовать для лучшего понимания того, какие условия полета вызывают наибольшие повреждения, и дать возможность лучше спрогнозировать будущий срок службы самолета. [98]

В мае 1957 года Flight сообщил об «инциденте в Боскомб-Даун, когда задний лонжерон крыла треснул после взлета с помощью ракеты при перегрузке (причина использования ракеты)» [99]. Этот самолет был вторым прототипом WB 215 и не был модифицирован с учетом производственного исправления известной слабости в заднем лонжероне; [100] самолет впоследствии был разобран для испытаний на усталость крыла после того, как налетал 489 часов. [101]

После многих лет службы на передовой, в июле 1964 года, в одном из трех Valiant (WZ394 – Wynne или WZ389 – Morgan) во время операции Pontifex был обнаружен треснувший лонжерон. [102] За этим последовало 6 августа разрушение заднего лонжерона правого крыла на высоте 30 000 футов, [103] в WP217, самолете OCU из Гейдона под командованием лейтенанта авиации «Тэффи» Формана. Самолет приземлился обратно в Гейдоне, но без раскрытия закрылков, поскольку повреждение заднего лонжерона правого борта привело к тому, что ролики закрылков вышли из направляющих, так что закрылки не опускались с этой стороны. Более поздний осмотр самолета также показал, что обшивка фюзеляжа под внутренней плоскостью правого борта прогнулась, выбив заклепки; дверь двигателя треснула, заклепки были вырваны, а обшивка на верхней поверхности основного самолета между двумя двигателями прогнулась. [104] Оба этих самолета были вариантами PR. [105]

Инспекции всего парка показали, что лонжероны крыла страдали от усталости на уровне от 35% до 75% от оцененного безопасного усталостного ресурса, вероятно, из-за турбулентности на низкой высоте. [75] После этой проверки самолеты были разделены на три категории: самолеты категории A, продолжающие полет, категории B, летающие на ремонтную базу, и категории C, требующие ремонта перед повторным полетом. В заправочных эскадрильях была самая высокая доля самолетов категории A, поскольку их роль в основном заключалась в работе на высоте. [75] Это также привело к пересмотру методов оценки усталостного ресурса. [106] К тому времени, когда этот тип был списан, только около 50 самолетов все еще находились в эксплуатации; остальные медленно накапливались в различных подразделениях по техническому обслуживанию Королевских ВВС, обозначенных как «неэффективные самолеты». [107]

Первоначально не было и речи о выводе из эксплуатации типа или даже большинства затронутых самолетов. Ремонт активно проводился на базах Valiant, таких как Мархэм, с использованием рабочих групп Vickers и технических специалистов RAF с базы. В январе 1965 года правительство Вильсона с Денисом Хили в качестве министра обороны решило, что расходы на ремонт не могут быть оправданы, учитывая короткий срок службы Valiant, и флот был окончательно выведен из эксплуатации 26 января 1965 года. [108] Оповещение QRA, которое действовало для SACEUR , сохранялось до окончательного вывода из эксплуатации. [109] Когда его попросили сделать заявление относительно утилизации Valiant в Палате общин , Денис Хили заявил, что это «никаким образом не было связано с полетами на малых высотах» и что «последнее правительство приняло решение продолжить эксплуатацию сил Valiant еще в течение четырех лет после завершения запланированного срока службы». [110]

Автор статей об авиации Барри Джонс прокомментировал в своей книге: «Необходимо задать вопрос. За два года до того, как Valiant был снят с производства, Handley Page в Радлетте провела через свои мастерские 100 Hastings . Они были полностью разобраны и перестроены, компоненты DTD683 были удалены и заменены новыми секциями из сплава. Что же было такого особенного в Hastings и почему Valiant не был обработан таким же образом? Возможно, мы узнаем когда-нибудь, но я сомневаюсь в этом». [111] В летном отчете об утилизации говорится: «Усталость повлияла на все Valiant... а не только на те, которые использовались для полетов на небольшой высоте». [112]

9 декабря 1964 года последний вылет танкера Valiant в XD812 214-й эскадрильи был направлен на дозаправку самолетов Lightning над Северным морем и был отозван для посадки обратно в Мархэм до завершения запланированных учений. В тот же день последний вылет бомбардировщика Valiant был выполнен XD818. [N 6]

Варианты

Включая три прототипа, всего было построено 107 самолетов Valiant. [113] [114]

Производство Valiant закончилось в августе 1957 года. [114] Заказ на 17 моделей B.2 был отменен. [115]

Операторы

Силуэт Доблестного B.1
 Великобритания

Несчастные случаи и инциденты

Уцелевшие самолеты

Vickers Valiant B1 XD818 , пилотируемый Кеннетом Хаббардом во время операции «Грабль» — Музей Королевских ВВС в Косфорде в 2006 году.

Технические характеристики (Valiant B.1)

Данные Vickers Aircraft с 1908 г. [130] Реактивные бомбардировщики [131]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Быстрое развитие авиации во время Второй мировой войны привело к потребности в очень высокопрочном алюминиевом сплаве, особенно для использования в высоконагруженных элементах растяжения и сжатия. Одним из результатов стал сплав на основе цинка/магния, получивший обозначение DTD 683. Он идеально подходил для таких применений, как лонжероны крыла, обеспечивая, как и в случае с военными операциями, короткий срок службы самолета. Использование в ранних послевоенных транспортных самолетах показало, что DTD 683 был очень чувствителен к трещинам и, следовательно, склонен к усталостному разрушению. Во многих случаях его приходилось заменять стальными компонентами. DTD 683 является примером материала, разработанного для удовлетворения конкретной потребности, но более широкие характеристики которого были исследованы слишком поздно. D.Howe 1998
  2. ^ Традиционно бомбардировщики Королевских ВВС назывались в честь городов и поселков, например, Ланкастер, Галифакс и Канберра , но новые технологии реактивных самолетов отражали новую традицию. Название также соответствовало традиции аллитерации в названиях самолетов.
  3. ↑ Компания Vickers предложила установить пару 20-мм пушек в хвостовом конусе; эта концепция так и не вышла за рамки чертежей. [32]
  4. ^ Структурные изменения, вызванные пластической деформацией и усталостью в сплавах алюминия, цинка, магния и меди, соответствующие DTD.683 (Брум и Мецца)
  5. ^ На самолетах «Вэлиант» еще не была установлена ​​действующая навигационно-бомбардировочная система (NBS), и они использовали методы наведения бомб времен Второй мировой войны.
  6. ^ XD818 также был самолетом, сбросившим ядерное оружие во время операции «Грейп» .

Цитаты

  1. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 33.
  2. ^ ab Turpin 2002, стр. 71.
  3. ^ Маклелланд 2013, стр. 18.
  4. ^ abcde Flintham 2008, с. 131.
  5. ^ abc Rosemeyer 2009, стр. 52.
  6. ^ ab Burnet and Morgan Aeroplane Monthly , август 1980 г., стр. 397.
  7. ^ "Aerocinema-The Lost V Bomber". aerocinema.com . Архивировано из оригинала 24 ноября 2014 года.
  8. ^ abcd Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 72.
  9. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 72–73.
  10. ^ abc Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 73.
  11. ^ ab Blackman and Wright 2015, стр. 17.
  12. ↑ Дауни 1985, стр. 5.
  13. ^ Гарднер 2006, стр. 92.
  14. ^ Роземейер 2009, стр. 52–53.
  15. ↑ Эндрюс и Морган 1988, стр. 438.
  16. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 439.
  17. ^ Терпин 2002, стр. 72.
  18. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 10.
  19. ^ Маклелланд 2013, стр. 68.
  20. ↑ Джонс 2007, стр. 31, 33.
  21. ↑ Эндрюс 1965, стр. 4.
  22. ↑ Flight 4 июля 1958 г., стр. 13.
  23. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 11–16.
  24. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 440.
  25. ^ Терпин 2002, стр. 74.
  26. ^ Джонс 2007, стр. 34.
  27. ^ Джонс 2007, стр. 26.
  28. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 77–78.
  29. ↑ Джонс 2007, стр. 32, 36.
  30. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 445.
  31. ^ abcdef Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 77.
  32. ^ abcde Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 78.
  33. ^ Трабшоу и Эдмондсон 1998, стр. 37.
  34. ↑ Джонс 2007, стр. 36–37.
  35. ^ Брукс 2012, стр. 83–84.
  36. ^ ab Blackman and Wright 2015, стр. 20.
  37. ↑ Burnet and Morgan Aeroplane Monthly , август 1980 г., стр. 400.
  38. ^ Джонс 2007, стр. 37.
  39. ^ Брукс 2012, стр. 12.
  40. ^ abcd Хаббард и Симмонс 2008, стр. 26.
  41. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 19–20.
  42. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 24–26.
  43. ^ abc Flintham 2008, стр. 133.
  44. ^ От прыгающих бомб до «Конкорда» — авторизованная биография пионера авиации сэра Джорджа Эдвардса OM, Роберт Гарднер 2006, ISBN 0 7509 4389 0 , стр. 85 
  45. ^ abcdefghi Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 75.
  46. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 449.
  47. ^ abc Эндрюс и Морган, стр. 442.
  48. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 73–74.
  49. ^ abc Barfield Air International сентябрь 1992 г., стр. 158.
  50. ↑ Патентная спецификация 631,785, Улучшения в конструкции крыла самолета", Элфин Джон Ричардс, дата подачи заявки 25 ноября 1947 г.
  51. ↑ Burnet and Morgan Aeroplane Monthly , август 1980 г., стр. 398.
  52. ^ ab Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 74.
  53. ↑ Эндрюс 1966, стр. 16.
  54. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 17–18.
  55. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 75–76.
  56. ^ abcde Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 76.
  57. ↑ Ганстон 1973, стр. 50.
  58. ↑ Дарлинг 2012, стр. 41.
  59. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 28.
  60. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 74–75.
  61. ↑ Турпин 2002, стр. 79–80.
  62. ↑ Дарлинг 2012, стр. 39.
  63. ^ abc Flight 4 июля 1958 г., стр. 19.
  64. ^ abc Блэкман и Райт 2015, стр. 18.
  65. ↑ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 76–77.
  66. ^ Терпин 2002, стр. 78.
  67. ↑ Flight 4 июля 1958 г., стр. 18.
  68. ↑ Flight 14 декабря 1951 г., стр. 756.
  69. ↑ Flight 17 июля 1953 г., стр. 91.
  70. ^ Брукс 2012, стр. 83.
  71. ↑ Журнал Института металлов (JIM), том 86, № 1790, 1957–1958.
  72. ↑ Рейс 6 апреля 1956 г., стр. 394.
  73. ^ ab Blackman and Wright 2015, стр. 19.
  74. ^ abcdef Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 79.
  75. ^ abc Darling 2012, стр. 40.
  76. ↑ Джонс 2007, стр. 79–82.
  77. ^ abcdefghijkl Брукс 2012, стр. 92.
  78. ↑ Уинн, стр. 564-565.
  79. ^ Брайан Трубшоу, летчик-испытатель, Брайан Трубшоу и Салли Эдмондсон, Sutton Publishing Limited 1999, ISBN 0 7509 1838 1 , стр. 35 
  80. ↑ Мейсон 1994, стр. 378.
  81. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 33–36.
  82. ^ "Индивидуальная история Vickers Valiant B (K) Mk.I XD818/7894M Музейный номер 1994/1352/A" (PDF) . Музей Королевских ВВС . Получено 20 ноября 2015 г. .
  83. ↑ Хаббард и Симмонс 2008, стр. 61, 68.
  84. ^ Хаббард и Симмонс 2008, стр. 157.
  85. ^ Хаббард и Симмонс 2008, стр. 167.
  86. ^ Боуман 2016, стр. 158
  87. ^ Блэкман и Райт 2015, стр. 42.
  88. ↑ Дарлинг 2012, стр. 42.
  89. ↑ Боуман 2016, стр. 158, 161.
  90. ^ Макклелланд, стр. 175–178.
  91. ^ Брукс 1982, стр. 142
  92. ↑ Таннер 2006, стр. 113–114.
  93. ^ Брукс 1982, стр. 141–142
  94. ^ Уинн 1994, стр. 168.
  95. ^ Брукс 2012, стр. 45–46.
  96. ^ Морган стр. 66-68
  97. ↑ Доблестные отряды холодной войны, Брукс, стр. 88.
  98. ^ «Усталостные нагрузки в полете — нагрузки на носовую часть шасси и крыло самолета Valiant». EW Wells, ARC CP № 521.
  99. ↑ Flight 17 мая 1957 г., стр. 651
  100. ^ Правильно проверить книгу первую "Ранние годы", Noble 2003, ISBN 0 9544507 1 X , стр. 96 
  101. ↑ Морган, стр. 44 и стр. 89.
  102. ↑ Уинн, стр. 469.
  103. ↑ Брукс, Виктор Юниты холодной войны, стр. 67.
  104. ↑ Дарлинг 2012, стр. 39–40.
  105. ↑ Морган, Приложение 2, Истории отдельных доблестных подвигов, стр. 89–94.
  106. ^ Уинн 1996, стр. 465.
  107. ^ Морган App2, стр. 89–94.
  108. ↑ «Валианты на слом». Glasgow Herald , 27 января 1965 г.
  109. ↑ Уинн 1996, стр. 464–471, 500.
  110. ^ "КОРОЛЕВСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ (VALIANT AIRCRAFT)", Парламентские дебаты (Hansard) , т. 705, cc723-7, 1 февраля 1965 г.
  111. ↑ «V-бомбардировщики» Барри Джонс, стр. 117.
  112. ↑ «Конец доблестных», Flight International , стр. 184, 4 февраля 1965 г.
  113. ^ Брукс 2012, стр. 45.
  114. ^ ab "Vickers Valiant B1". Музей Королевских ВВС . Получено 19 мая 2018 г.
  115. ^ abcdefg "Vickers Valiant - История". thunder-and-lightnings.co.uk . Получено 19 мая 2018 г. .
  116. ↑ Галлей 1980, стр. 203.
  117. ↑ Галлей 1980, стр. 315.
  118. ^ Брукс 2012, стр. 34–35.
  119. ↑ «Единственный британский реактивный атомный бомбардировщик потерпел крушение». New York Times , 13 января 1952 г.
  120. ^ abcd Halley 2003, стр. 95.
  121. ↑ «Вердикт доблестного следствия по делу о крушении». The Times, выпуск 53289, август 1955 г., стр. 11.
  122. ^ abcd Halley 2003, стр. 128.
  123. ^ ab Halley 2001, стр. 20.
  124. ^ Морган 1994, стр. 32.
  125. ↑ «60-я годовщина первого полета Вэлианта». Музей Королевских ВВС, 17 мая 2011 г.
  126. ^ «Самолеты с двигателем, планеры и секции кабины самолета». Музей Бруклендса, дата обращения: 19 августа 2012 г.
  127. ^ «Экспонаты» Морайвия, Получено: 20 июля 2020 г.
  128. ^ «Valiant cockpit теперь часть IWM». Имперский военный музей, 18 декабря 2022 г.
  129. ↑ «Наши самолеты». Архивировано 6 декабря 2013 года в музее авиации Норфолка и Саффолка Wayback Machine . Получено: 19 августа 2012 года.
  130. ↑ Эндрюс и Морган 1988, стр. 450.
  131. ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 80.
  132. ↑ Мейсон 1994, стр. 379.
  133. ^ Маклелланд 2013, стр. 101.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Vickers Valiant .