Avro Vulcan (позже Hawker Siddeley Vulcan [1] с июля 1963 года) [ 2] — реактивный бесхвостый высотный стратегический бомбардировщик с треугольным крылом , который находился на вооружении Королевских ВВС ( RAF) с 1956 года. до 1984 года. Производитель самолетов AV Roe and Company ( Avro ) разработал Vulcan в соответствии со спецификацией B.35/46 . Из трех выпущенных бомбардировщиков V Vulcan считался наиболее технически совершенным, а значит, и самым рискованным вариантом. Несколько самолетов уменьшенного размера, получивших обозначение Avro 707 , были произведены для проверки и усовершенствования принципов конструкции треугольного крыла.
Vulcan B.1 впервые был поставлен ВВС Великобритании в 1956 году; Поставки улучшенного Vulcan B.2 начались в 1960 году. B.2 отличался более мощными двигателями, большим крылом, улучшенной электрической системой и электронными средствами противодействия , и многие из них были модифицированы для установки ракеты Blue Steel . В составе V-силы Vulcan был основой воздушной системы ядерного сдерживания Соединенного Королевства на протяжении большей части Холодной войны . Хотя «Вулкан» обычно был вооружен ядерным оружием , он также мог выполнять обычные бомбардировки, что он и сделал в операции «Блэк Бак» во время Фолклендской войны между Соединенным Королевством и Аргентиной в 1982 году.
У «Вулкана» не было защитного вооружения, и изначально он полагался на высокоскоростной полет на большой высоте, чтобы уклониться от перехвата. Электронные средства противодействия применялись B.1 (обозначаемые как B.1A) и B.2 примерно с 1960 года. Переход к тактике низкого уровня был сделан в середине 1960-х годов. В середине 1970-х годов девять Vulcans были адаптированы для морской радиолокационной разведки и получили новое обозначение B.2 (MRR). В последние годы службы шесть Vulcans были переоборудованы в конфигурацию танкера K.2 для дозаправки в воздухе .
После вывода из эксплуатации ВВС Великобритании один экземпляр, B.2 XH558 , получивший название The Spirit of Great Britain , был восстановлен для использования в показательных полетах и авиашоу, в то время как два других B.2, XL426 и XM655 , находились в пригодном для руления состоянии в течение забеги и демонстрации. B.2 XH558 последний раз летал в октябре 2015 года и также поддерживается в пригодном для руления состоянии.
Происхождение Vulcan и других бомбардировщиков V связано с ранней британской программой создания атомного оружия и политикой ядерного сдерживания . Британская программа атомной бомбы началась с эксплуатационных требований штаба авиации OR.1001, выпущенных в августе 1946 года. Это предвосхитило решение правительства в январе 1947 года разрешить исследования и разработки атомного оружия, поскольку Закон США об атомной энергии 1946 года (Закон Мак-Магона) запретил экспорт атомные знания даже странам, участвовавшим в Манхэттенском проекте . [3] OR.1001 предусматривал, что оружие не должно превышать 24 футов 2 дюйма (7,37 м) в длину, 5 футов (1,5 м) в диаметре и 10 000 фунтов (4 500 кг) в весе. Оружие должно было быть пригодным для выброса на высоту от 20 000 до 50 000 футов (от 6 100 до 15 200 м). [4]
В январе 1947 года Министерство снабжения разослало британским авиационным компаниям спецификацию B.35/46 для удовлетворения эксплуатационных требований штаба авиации OR.229 для «сухопутного бомбардировщика средней дальности, способного нести одну бомбу массой 10 000 фунтов (4 500 кг) к цели в 1500 человек. морских милях (1700 миль; 2800 км) от базы, которая может находиться в любой точке мира». Была указана крейсерская скорость 500 узлов (580 миль в час; 930 км / ч) на высоте от 35 000 до 50 000 футов (от 11 000 до 15 000 м). Максимальный вес при полной загрузке не должен превышать 100 000 фунтов (45 000 кг). В качестве альтернативы самолет должен был нести обычную бомбовую нагрузку в 20 000 фунтов (9 100 кг). Аналогичному OR.230 требовался «дальний бомбардировщик» с радиусом действия 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км) и максимальным весом 200 000 фунтов (91 000 кг) при полной загрузке; это требование было сочтено слишком строгим. [5] Шесть компаний представили технические брошюры по этой спецификации, включая Avro. [6]
Тендер был объявлен к концу апреля 1947 года. Работа началась после получения спецификации B.35/46 в Avro под руководством технического директора Роя Чедвика и главного конструктора Стюарта Дэвиса ; обозначение типа было Avro 698 . Как было очевидно для группы разработчиков, обычный самолет не мог удовлетворить требованиям. Никакой заслуживающей внимания информации о высокоскоростных полетах не было получено ни от Королевского авиастроительного предприятия (RAE), ни от США. [7] Avro знала, что Александр Липпиш разработал истребитель с треугольным крылом, и считала, что такая же конфигурация треугольного крыла подойдет для их бомбардировщика. [8] По оценкам команды, обычный самолет со стреловидным крылом 45° потребовал бы вдвое больше требуемого веса. Понимая, что стреловидные крылья увеличивают продольную устойчивость, команда удалила хвостовое оперение и поддерживающий фюзеляж , таким образом, оно стало летающим крылом со стреловидной назад только с элементарной передней частью фюзеляжа и килем ( вертикальным стабилизатором ) на каждой законцовке крыла. Расчетный вес теперь превышал требуемый только на 50%; Треугольная форма возникла в результате уменьшения размаха крыла и сохранения площади крыла за счет заполнения пространства между законцовками крыла, что позволило удовлетворить спецификации. [9] Хотя Александра Липпиша обычно считают пионером треугольного крыла, команда Чедвика следовала своему собственному логическому процессу проектирования. [10] Первоначальный проект предусматривал четыре больших турбореактивных двигателя, расположенных попарно в крыльях по обе стороны от осевой линии. За двигателями располагались два бомбовых отсека . [9]
В августе 1947 года Чедвик погиб в результате крушения прототипа Avro Tudor 2 , и его преемником стал сэр Уильям Фаррен. [11] Уменьшение толщины крыла сделало невозможным использование разделенных бомбовых отсеков и расположенных друг над другом двигателей, поэтому двигатели размещались бок о бок попарно по обе стороны от одного бомбового отсека, при этом фюзеляж несколько увеличивался. Законцовки крыла уступили место единственному килю на центральной линии самолета. [9] Конкурирующий производитель Handley Page получил контракт на прототип своего тендера HP.80 B.35/46 с серповидным крылом в ноябре 1947 года. [11] Несмотря на то, что это считалось лучшим вариантом, заключение контракта на разработку Avro было отложено, в то время как ее техническая мощь была отложена. был основан. [12] Инструкции о продолжении строительства двух прототипов Avro 698 были получены в январе 1948 года. [11] В качестве страховой меры от провала обеих радикальных конструкций компания Short Brothers получила контракт на прототип SA.4 с менее строгими спецификациями. Б.14/46. SA.4, позже названный Sperrin, не потребовался. В апреле 1948 года Vickers также получила разрешение приступить к выпуску своего Type 660 , который, хотя и не соответствовал спецификации B.35/46, но имел более традиционную конструкцию, должен был быть доступен раньше. Этот самолет поступил на вооружение как Valiant. [13]
Поскольку у Avro не было опыта полетов с треугольным крылом, компания запланировала два экспериментальных самолета меньшего размера на базе 698: модель 707 в масштабе в одну треть для управления на малых скоростях и модель 710 в масштабе в половину для управления на высоких скоростях. Было заказано по две штуки каждого. Модель 710 была отменена, поскольку ее разработка считалась слишком трудоемкой; На его месте был разработан высокоскоростной вариант 707 - 707A. [15] Первый Боинг 707, VX784 , поднялся в воздух в сентябре 1949 года, но разбился позже в том же месяце, в результате чего погиб главный летчик-испытатель Эскадрильи Сэмюэл Эрик Эслер, DFC, AE . [16] Второй тихоходный Боинг 707, VX790, построенный с еще незавершенной носовой частью 707A (содержащей катапультное кресло ) [17] и переименованный в 707B, поднялся в воздух в сентябре 1950 года под управлением летчика-испытателя Avro Wg Cdr Роланда «Роли» Фалька . Высокоскоростной 707A, WD480, появился в июле 1951 года. [18]
Из-за задержки программы 707 вклад 707B и 707A в базовую конструкцию 698 не был признан значительным [19] , хотя и подчеркивал необходимость увеличения длины носового колеса, чтобы обеспечить угол падения на землю равный 3,5° — оптимальное положение при взлете. [20] 707B и 707A доказали обоснованность конструкции и вселили уверенность в дельта- план . Также были построены второй 707A, WZ736, и двухместный 707C, WZ744, но они не сыграли никакой роли в разработке 698. [18]
Более влиятельными, чем Avro 707, на конструкцию 698 были испытания в аэродинамической трубе, проведенные в RAE Farnborough . Это потребовало изменения конструкции крыла, включившего изогнутую и опущенную переднюю кромку и генераторы вихрей , чтобы избежать возникновения сопротивления сжимаемости , которое ограничивало бы максимальную скорость. [21] Результатом этой модификации крыла стало крыло «фазы 2», которое впервые было исследовано на Avro 707A WD480. Эту модификацию было слишком поздно, чтобы ее можно было использовать на двух прототипах 698 и первых трех самолетах B.1 перед их первыми полетами. (В.1 были быстро модернизированы).
Окрашенный в глянцевый белый цвет прототип 698 VX770 с треугольным крылом впервые поднялся в воздух 30 августа 1952 года под управлением Роли Фалька в одиночном полете. [22] VX770, оснащенный только первым катапультным креслом и обычным штурвалом управления, был оснащен четырьмя двигателями Rolls-Royce RA.3 Avon с тягой 6500 фунтов силы (29 кН), а предполагаемые двигатели Bristol Olympus недоступны. У прототипа были фюзеляжные топливные баки, но не было крыльевых баков, поэтому временные дополнительные баки были размещены в бомбоотсеке. [23] VX770 появился на авиасалоне Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в Фарнборо в 1952 году в следующем месяце, когда Фальк продемонстрировал почти вертикальный крен. [24]
После появления в Фарнборо будущее название Avro 698 стало предметом спекуляций. Avro настоятельно рекомендовала название Ottawa , [N 1] в честь связи компании с Avro Canada . [12] [25] Еженедельный журнал Flight предложил Альбион после отказа от Avenger , Apollo и Assegai . Начальник штаба авиации отдал предпочтение бомбардировщикам V-класса, и в следующем месяце Воздушный совет объявил, что 698-й будет называться « Вулкан» в честь римского бога огня и разрушения . [26]
В январе 1953 года VX770 был заземлен для установки крыльевых топливных баков, двигателей Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire с тягой 7500 фунтов силы (33 кН) и других систем; он снова полетел в июле 1953 года. [27]
С 1957 года VX770 использовался в качестве летающего испытательного стенда для двухконтурного двигателя Rolls-Royce Conway . Он разбился во время летной демонстрации на авиабазе RAF Syerston в сентябре 1958 года .
Второй прототип, VX777, впервые поднялся в воздух 3 сентября 1953 года. Он был более представительным для серийных самолетов, он был удлинен, чтобы разместить более длинную носовую опору шасси, чтобы увеличить угол атаки крыла и сократить разбег. Он имел визуальный блистер для наведения бомбы под кабиной и был оснащен двигателями Bristol Olympus 100 с тягой 9750 фунтов силы (43,4 кН). По предложению Фалька штурвал заменили на истребительную ручку управления. Как и VX770, VX777 имел оригинальное крыло с прямыми передними кромками. [28] На авиасалоне в Фарнборо в 1953 году к VX777 присоединились первый прототип VX770 и четыре Avro 707. Во время испытаний в июле 1954 года VX777 был существенно поврежден при тяжелой посадке в Фарнборо. Он был отремонтирован, оснащен двигателями Olympus 101 с тягой 11 000 фунтов силы (49 кН), прежде чем возобновить испытания с Avro и Экспериментальным институтом самолетов и вооружения (A&AEE) в Боскомб-Дауне .
При изучении возможностей полета VX777 на высокой скорости и высоте в A&AEE при приближении к предельному числу Маха были обнаружены легкие тряски и другие нежелательные летные характеристики, включая тревожную тенденцию к вхождению в неконтролируемое пикирование . Это было сочтено неприемлемым для невооруженного бомбардировщика. Установка крыла фазы 2 устранила тряску, а триммер автомаха противодействовал высокоскоростному пикированию. Последний применил подъемник, поскольку скорость критически возросла. Эта подъемная сила была больше, чем сила, необходимая для противодействия падению. Следовательно, по мере увеличения скорости колонку управления приходилось толкать, а не тянуть, чтобы поддерживать горизонтальный полет. Этот искусственный наклон сделал управление Vulcan более похожим на другие самолеты по мере увеличения его скорости. [29]
Первый серийный B.1 [N 2] XA889 впервые поднялся в воздух в феврале 1955 года с оригинальным крылом [31] и присоединился к испытаниям в июне. В сентябре 1955 года Фальк, управляя вторым серийным самолетом B.1 XA890 (который оставался в Вудфорде в составе Воздушного флота Минобороны на радиоиспытаниях), поразил толпу на авиасалоне в Фарнборо, выполнив бочку [ 32] на своем втором самолете. пролет перед палаткой президента SBAC. Через два дня полета его вызвали в органы службы и гражданской авиации и приказали воздержаться от выполнения этого «опасного» маневра. [32] Теперь, оснащенный крылом фазы 2, XA889 был доставлен в марте 1956 года в A&AEE для испытаний на получение первоначального сертификата летной годности этого типа , который он получил в следующем месяце. [33]
(В 1956 году VX777 был модифицирован с еще большим крылом фазы 2 (C). Оснащенный двигателями Olympus 104, он стал аэродинамическим прототипом Vulcan B.2.)
Первые 15 серийных B.1 были оснащены двигателем Olympus 101. Многие из этих ранних экземпляров с металлической отделкой оставались собственностью Министерства снабжения и сохранялись для испытаний и разработок. Те, кто поступил на вооружение британских ВВС , были доставлены в подразделение оперативной переоборудования № 230 (OCU ) , первое в июле 1956 года . поступил на вооружение эскадрильи в июле 1957 года. [35] Olympus 102 были модифицированы во время капитального ремонта до стандарта Olympus 104, в конечном итоге рассчитанного на тягу 13 500 фунтов силы (60 кН). [36]
Рассматривалась возможность перестройки B.1 в B.2, но от нее отказались из-за высокой стоимости. Тем не менее, чтобы продлить срок службы B.1, 28 самолетов (уцелевшие самолеты B1, оснащенные двигателями Olympus 102/104) были модернизированы Армстронгом Уитвортом в период с 1959 по 1963 год до стандарта B.1A, включая такие особенности B.2, как Оборудование ECM, [37] оборудование для приема дозаправки в воздухе, [38] и радиостанция УВЧ. [39] Однако B.1A не были усилены для операций на низком уровне, и все они были выведены к 1968 году. [40]
Еще в 1952 году компания Bristol Aero Engines начала разработку двигателя BOl.6 (Olympus 6) с тягой 16 000 фунтов силы (71 кН) [41] , но если бы он был установлен на B.1, это привело бы к восстановлению шведского стола, потребовавшего дальнейшего развития. редизайн крыла. [42]
Решение приступить к созданию версии Vulcan B.2 было принято в мае 1956 года, и ее разрабатывал главный дизайнер Avro Рой Юанс . Предполагалось, что первый B.2 станет примерно 45-м из 99 самолетов, заказанных на тот момент. [43] Считалось, что помимо возможности достижения большей высоты над целями эксплуатационная гибкость будет расширена за счет оборудования для дозаправки в воздухе и самолетов-заправщиков. [44] Растущая изощренность советской противовоздушной обороны требовала установки оборудования электронного противодействия (ECM), а уязвимость могла быть уменьшена за счет внедрения противостоящей ракеты Avro Blue Steel , которая тогда находилась в разработке. [45] Для развития этих предложений второй прототип Vulcan VX777 был переоборудован с более крупным и тонким крылом фазы 2C, улучшенными поверхностями управления полетом и двигателями Olympus 102, впервые полетевшими в этой конфигурации в августе 1957 года. [46] Несколько Vulcan B .1 использовались при разработке B.2: разработка BOl.6 (позже Olympus 200), XA891; новая электрическая система переменного тока XA893; ECM, включая постановщики помех в выпуклом хвостовом обтекателе и хвостовой радар предупреждения , XA895: и для опытно-конструкторских работ Blue Steel, XA903. [47]
46-й серийный самолет и первый B.2, XH533, впервые поднялся в воздух в сентябре 1958 года с двигателями Olympus 200, за шесть месяцев до того, как последний B.1 XH532 был доставлен в марте 1959 года. [48] Второй B.2, XH534, прилетел в воздух. Январь 1959 года. Оснащенный серийными самолетами Olympus 201 с тягой 17 000 фунтов силы (76 кН), он был более типичным для серийного самолета, поскольку был оснащен зондом для дозаправки в полете и выпуклым хвостовым обтекателем ECM. В некоторых последующих B.2 изначально отсутствовали зонды и хвостовые конусы ECM, но они были модернизированы. Первые 10 B.2 внешне демонстрировали свою родословную B.1, сохранив узкие воздухозаборники двигателя. Предвидя еще более мощные двигатели, на 11-м (XH557) и последующих самолетах воздухозаборники были углублены. Многие из первых самолетов были оставлены для испытаний, а 12-й B.2, XH558, был первым, который был доставлен в ВВС Великобритании в июле 1960 года. 1992. [49]
26-й B.2, XL317, первый из серийной партии, заказанной в феврале 1956 года, был первым Vulcan, не считая опытных самолетов, способным нести ракету Blue Steel; С этими модификациями в ВВС Великобритании было поставлено 33 самолета. [50] Когда в декабре 1959 года версия Blue Steel Mk.2 была отменена в пользу баллистической ракеты воздушного базирования Douglas GAM-87 Skybolt , [51] в ожидании новой ракеты были заменены фитинги, по одному под каждым крылом. Хотя Skybolt был отменен в ноябре 1962 года, многие самолеты были поставлены или модернизированы блистерами Skybolt. [52] Позже самолеты были поставлены с двигателями Olympus 301 с тягой 20 000 фунтов силы (89 кН). Два предыдущих самолета (XH557 и XJ784) были модернизированы для испытаний и опытно-конструкторских работ; еще семь самолетов были переоборудованы примерно в 1963 году. [53]
Последний B.2 XM657 был поставлен в 1965 году, и этот тип прослужил до 1984 года. Находясь в эксплуатации, B.2 постоянно обновлялся с модификациями, включая быстрый запуск двигателя, топливные баки в бомбоотсеках, усиление крыла для увеличения усталостной долговечности. позволяют самолету летать на малой высоте (тактика, введенная в середине 1960-х годов), модернизированное навигационное оборудование, радар слежения за местностью , стандартизация общего оружия ( WE.177 ) и улучшенное оборудование ECM. [54] Девять B.2 были модифицированы для морской радиолокационной разведки [55] и шесть для роли воздушного танкера. [56] Обновленная бомбодержатель в сборе, позволяющая перевозить 30 1000-фунтовых бомб вместо 21, была продемонстрирована Avro, но не была представлена. [57] Обновленный профиль крыла увеличил дальность полета до 4000 морских миль (7400 км). [58]
Avro 718 представлял собой предложение 1951 года о военном транспортном самолете с треугольным крылом на базе Type 698, способном перевозить 80 военнослужащих или 110 пассажиров. Он должен был быть оснащен четырьмя двигателями Bristol Olympus BOl.3 . [59]
Avro Type 722 Atlantic был предложением 1952 года (объявленным в июне 1953 года) о авиалайнере с треугольным крылом на 120 пассажиров на базе Type 698. [59]
Avro 732 представлял собой сверхзвуковую версию Vulcan, предложенную в 1956 году, и должен был оснащаться восемью двигателями de Havilland Gyron Junior . В отличие от предложенного низкоуровневого бомбардировщика Avro 721 1952 года или сверхзвукового бомбардировщика- утка из нержавеющей стали Avro 730 1954 года (отмененного в 1957 году до завершения прототипа), Тип 732 продемонстрировал свое вулканское наследие. [59]
В 1960 году штаб авиации обратился к Авро с просьбой провести исследование патрульного ракетоносца, вооруженного до шести ракет «Скайболт», способного выполнять миссию продолжительностью 12 часов. В мае 1960 года компания Avro представила Vulcan Phase 6, который должен был называться Vulcan B.3. Самолет был оснащен увеличенным крылом размахом 121 фут (37 м) с увеличенным запасом топлива; дополнительные топливные баки в спинном отделе позвоночника; новая основная ходовая часть, рассчитанная на полную массу 339 000 фунтов (154 000 кг); и перегретые Olympus 301 с тягой 30 000 фунтов силы (130 кН). В измененном предложении от октября 1960 года в носовую часть фюзеляжа была включена вилка длиной 10 футов 9 дюймов (3,28 м), рассчитанная на шесть членов экипажа, включая запасного пилота, все лица на катапультных креслах лицом вперед, и версии Olympus 301 с кормовым вентилятором . 60]
Чтобы противодействовать усилению советской обороны после отмены проекта «Скайболт» , Авро предложила «Вулкан» с тремя истребителями «Комар» , подвешенными под ним. [61] «Комары» должны были быть выпущены в воздушное пространство противника для обеспечения истребительного прикрытия, и они должны были приземлиться «на дружественной территории» или вернуться на «Вулкан» для пополнения своих баков с помощью специально установленного тормоза-дозаправщика в воздухе. [62]
Другие страны выразили заинтересованность в покупке Vulcans, но, как и в случае с другими V-бомбардировщиками, продаж за рубежом не произошло. [63]
Еще в 1954 году Королевские ВВС Австралии (RAAF) признали, что English Electric Canberra вскоре может устареть. Рассматривались потенциальные замены, такие как Boeing B-47 E, Handley-Page Victor и Vulcan. [64]
Политическое давление в пользу замены Канберры достигло апогея в 1962 году, когда стали доступны маневренные сверхзвуковые бомбардировщики/стратегические ударные самолеты , такие как North American A-5 Vigilante , BAC TSR-2 , General Dynamics F-111 . Если бы австралийское правительство предварительно заказало TSR-2, несколько V-бомбардировщиков, включая Vulcans, были бы доступны для временного использования RAAF; однако F-111C был заказан. [65] [66] [67] (Правительство Великобритании почти последовало этому решению – после списания TSR-2 – ему был предложен аналогичный F-111K .)
В начале 1980-х годов Аргентина обратилась к Великобритании с предложением купить несколько «Вулканов». Заявка, поданная в сентябре 1981 года, требовала «скорейшего наличия» «подходящего самолета». Британские министры с некоторой неохотой одобрили экспорт одного самолета, но подчеркнули, что разрешение на продажу большего количества не было дано. В письме Министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании Министерству обороны в январе 1982 года говорилось, что маловероятно, что это произойдет без выяснения интересов Аргентины и того, является ли такой интерес подлинным: «На первый взгляд, ударный самолет будет вполне пригоден для нападения на Фолклендские острова». [68] Аргентина вторглась на Фолклендские острова менее чем через три месяца, после чего было быстро введено британское эмбарго на продажу любой военной техники.
.jpg/1280px-Avro_Vulcan_XH558_Duxford_Airshow_2012_(7977149648).jpg)
.jpg/1280px-Bomb_bay_of_a_Vulcan_bomber_(34010875545).jpg)
Несмотря на свою радикальную и необычную форму, планер был построен по традиционным принципам. За исключением наиболее нагруженных частей, вся конструкция изготовлена из стандартных марок легких сплавов. Планер был разобран на ряд основных узлов: центроплан — прямоугольный короб, содержащий бомбовый отсек и моторные отсеки, ограниченный передним и задним лонжеронами и транспортировочными узлами крыла; воздухозаборники и центральная часть фюзеляжа ; передняя часть фюзеляжа с гермокабиной ; нос; внешние крылья; передние кромки; задняя кромка крыла и задняя часть фюзеляжа; а на задней кромке находился один стреловидный хвостовой стабилизатор с одним рулем направления. [69]
Экипаж из пяти человек размещался в гермокабине на двух уровнях; первый пилот и второй пилот сидели на катапультных креслах Martin-Baker 3K (3KS на B.2), в то время как на нижнем уровне штурманский радар , штурман-плоттер и офицер по воздушной электронике (AEO) сидели лицом назад и покидали самолет. через входную дверь. [70] [71] Первоначальная спецификация B35/46 предусматривала наличие съемного боевого отделения , но это требование было удалено в последующей поправке; Система эвакуации заднего экипажа часто вызывала споры, например, когда была отклонена практическая схема переоборудования. [72] [73] Простейшее шестое сиденье перед навигационным радаром было предусмотрено для дополнительного члена экипажа; [74] У B.2 было дополнительное седьмое место напротив шестого места и вперед от AEO. Отсек визуального бомбардировщика мог быть оснащен бомбовым прицелом T4 (Blue Devil) [75] . На многих B.2 в этом пространстве размещалась вертикально установленная камера Vinten F95 Mk.10 для оценки моделируемых бомбардировок на малых высотах. [76]
Топливо размещалось в 14 мешочных баках: четыре в центральном фюзеляже над отсеком носового колеса и позади него и по пять в каждом внешнем крыле. Баки были разделены на четыре группы почти одинаковой мощности, каждая из которых обычно питала свой двигатель, хотя возможно было и перекрестное питание. Центр тяжести автоматически поддерживался электрическими таймерами, которые включали подкачивающие насосы в баках. [70] [77] Самолет B.2 мог быть оснащен одним или двумя дополнительными топливными баками в бомбоотсеке. [78]
Несмотря на то, что «Вулкан» был спроектирован до того, как низкое радиолокационное сечение и другие факторы малозаметности стали учитываться, [79] в технической записке RAE от 1957 года говорилось, что из всех изученных до сих пор самолетов «Вулкан» оказался самым простым объектом с радиолокационным отражением. благодаря своей форме; только один или два компонента вносят значительный вклад в эхо в любом аспекте по сравнению с тремя или более в большинстве других типов. [80] [Н 3]
Два прототипа Vulcan были окрашены в глянцевый белый цвет. Ранние модели Vulcan B.1 покинули завод с отделкой из натурального металла; передняя половина носового обтекателя была окрашена в черный цвет, задняя половина - в серебристый. Передние самолеты Vulcan B.1 имели белую антибликовую окраску и знаки Королевских ВВС типа D. Фронтовые Vulcan B.1A и B.2 были похожи, но со светлыми медальонами. [85]
С принятием в середине 1960-х годов профилей атаки на низком уровне B.1A и B.2 получили глянцевый морской серый средний и темно-зеленый камуфляж с разрушительным рисунком на верхних поверхностях, белые нижние поверхности и опознавательные знаки «типа D». (Последние 13 Vulcan B.2, начиная с XM645, были поставлены таким образом с завода [86] ). В середине 1970-х годов Vulcan B.2 получили аналогичную схему с матовым камуфляжем, светло-серой нижней частью и «малозаметными» опознавательными знаками. B.2(MRR) получили аналогичную схему в глянце; и передние половины обтекателей больше не были окрашены в черный цвет. Начиная с 1979 года 10 самолетов Vulcan получили камуфляж темно-серого цвета и темно-зеленого цвета [87] [88] , поскольку во время учений Red Flag в США обороняющиеся силы ЗРК обнаружили, что окрашенные в серый цвет днища Vulcan стали гораздо более заметен на фоне земли при больших углах крена. [89]
Первоначальная комплектация радиостанции Vulcan B.1 состояла из: двух 10-канальных УКВ- передатчиков/приемников (TR-1985/TR-1986) и 24-канального ВЧ- передатчика-приемника (STR-18). [90] Vulcan B.1A также имел передатчик-приемник УВЧ (ARC-52). [39] Первоначальная радиостанция B.2 была аналогична B.1A [91] , хотя в конечном итоге она была оснащена ARC-52, передатчиком/приемником V/UHF (PTR-175) и однополосной модуляцией. КВ передатчик-приемник ( Коллинз 618Т). [92]
Система навигации и бомбометания включала в себя радар H2S Mk9 и компьютер навигационного бомбометания Mk1. [90] Другие навигационные средства включали радиокомпас Маркони ( ADF ), GEE Mk3 , доплеровский радар Green Satin для определения путевой скорости и угла сноса , радио- и радиолокационные высотомеры , а также систему посадки по приборам . [90] TACAN заменил GEE в B.1A [93] и B.2 в 1964 году. Decca Doppler 72 заменил Green Satin в B.2 примерно в 1969 году. [94] Постоянное отображение положения самолета поддерживалось за счет положения на земле. индикатор. [94]
В конечном итоге Vulcan B.2 были оснащены автономной двойной гироскопической системой отсчета курса (HRS) Mk.2, основанной на инерциальной платформе ракеты Blue Steel, которая была интегрирована в систему при переноске ракеты. [94] В HRS был предусмотрен штурманский курсоуказатель, который позволял штурману-плоттеру корректировать курс самолета через автопилот всего на 0,1 градуса. B.2 (MRR) был дополнительно оснащен навигационной системой LORAN C. [55]
Первоначально ECM B.1A и B.2 представлял собой один глушитель голосовой связи Green Palm; два метрических глушителя Blue Diver; три глушилки S-диапазона Red Shrimp ; пассивный приемник предупреждений Blue Saga с четырьмя антеннами; радар предупреждения о хвосте Red Steer ; и дозаторы соломы . [95] Основная часть оборудования размещалась в большом удлиненном хвостовом обтекателе, а между выхлопными трубами правого борта была установлена плоская противовесная пластина ECM. [96] [N 4] Более позднее оборудование B.2 включало: глушитель L-диапазона (заменивший Red Shrimp); постановщик помех Х-диапазона АРИ 18146; [98] замена Зеленой пальмы; улучшенный Red Steer Mk.2; инфракрасные ложные цели (сигнальные ракеты); и ARI 18228 PWR с антеннами, придающими плавнику квадратную форму. [91] [99]
Самолет управлялся с помощью ручки управления истребителя и руля направления, которые приводили в действие органы управления полетом с электроприводом, каждый из которых имел один блок управления полетом с электрогидравлическим приводом, за исключением руля направления, которого было два, один из которых работал в качестве резервного. Предусматривались искусственная чувствительность и автостабилизация в виде демпферов тангажа и рыскания, а также автотриммер Маха. [100]
Летные приборы в B.1 были традиционными и включали компасы G4B ; [101] Искусственные горизонты Mk.4; [102] и приборы отображения полета с нулевым считывателем. [103] На B.1 был установлен автопилот Smiths Mk10. [104] В B.2 эти функции были включены в Военную летную систему Smiths (MFS), компонентами пилотов были: два лучевых компаса; два режиссера-горизонта; и автопилот Mk.10A или Mk.10B . [105] С 1966 года B.2 были оснащены ARI 5959 TFR, построенным General Dynamics , [106] его команды передавались в горизонты управления. [107]
У B.1 было четыре руля высоты (внутренние) и четыре элерона (внешние). [108] В B.2 они были заменены восемью элевонами . [109] Vulcan также был оснащен шестью трехпозиционными воздушными тормозами с электрическим приводом (втянутыми, со средним и высоким сопротивлением) , четырьмя в верхней центральной части и двумя в нижней. [110] Первоначально использовались четыре нижних воздушных тормоза, но два подвесных были удалены до того, как самолет поступил на вооружение. [111] Внутри хвостового обтекателя был установлен тормозной парашют. [112]
Основная электрическая система B.1/B.1A имела напряжение 112 В постоянного тока , питаемое четырьмя стартер-генераторами с приводом от двигателя мощностью 22,5 кВт . Резервное питание обеспечивалось четырьмя батареями 24 В, 40 Ач , соединенными последовательно, обеспечивая напряжение 96 В. Вторичные электрические системы были 28 В постоянного тока, однофазные 115 В переменного тока частотой 1600 Гц и трехфазные 115 В переменного тока частотой 400 Гц, приводимые в действие трансформаторами . и инверторы от основной системы. Система постоянного тока 28 В питалась от одной батареи на 24 В. [113]
Для большей эффективности и надежности [114] основная система на B.2 была заменена на трехфазное напряжение 200 В переменного тока частотой 400 Гц, питаемое четырьмя генераторами постоянного тока с приводом от двигателя мощностью 40 кВА . Запуск двигателя тогда осуществлялся с помощью пневмостартера, питаемого от компрессора Palouste на земле. Резервное питание на случай отказа основного переменного тока обеспечивалось напорной воздушной турбиной , приводящей в движение генератор переменного тока мощностью 17 кВА, который мог работать на больших высотах до 20 000 футов (6 100 м), а также бортовой вспомогательной силовой установкой , [115] вездеходом [ 115] . 42] газовая турбина, приводящая в движение генератор переменного тока мощностью 40 кВА, который можно было запустить, когда самолет находился на высоте ниже 30 000 футов (9 100 м). Вторичное электропитание осуществлялось трансформаторно-выпрямительными блоками на 28 В постоянного тока и вращающимися преобразователями частоты для однофазного питания 115 В, 1600 Гц. [115]
Переход на систему переменного тока стал значительным улучшением. Каждый PFCU имел гидронасос, приводимый в действие электродвигателем, в современной терминологии это электрогидравлический привод . [116] Поскольку ручного реверса не существовало, полный электрический отказ мог привести к потере управления. Резервные батареи B.1 были рассчитаны на 20 минут полета, но это оказалось слишком оптимистично, и в результате два самолета, XA891 и XA908, разбились. [117]
Главная гидросистема обеспечивала давление на подъем и опускание ходовой части и балансировку тележки; центровка и рулевое управление носового колеса; колесные тормоза (устанавливаются на Maxarets ); открытие и закрытие бомбовых дверей; и (только B.2) опускание воздухозаборника AAPP. Гидравлическое давление обеспечивалось тремя гидронасосами, установленными на двигателях № 1, 2 и 3. Гидравлический силовой агрегат с электрическим приводом (EHPP) мог использоваться для управления бомболюками и подзарядки тормозных аккумуляторов . Для аварийного опускания ходовой части предусматривалась система сжатого воздуха (позже азота). [118]
.jpg/1280px-Royal_Air_Force_Museum_Hendon_(14195378374).jpg)
Rolls -Royce Olympus , первоначально известный как «Bristol BE.10 Olympus», [119] [N 5] представляет собой двухкатушечный турбореактивный двигатель с осевым потоком , который приводил в движение Vulcan. Каждый «Вулкан» имел четыре двигателя, спрятанных в крыльях, расположенных попарно рядом с фюзеляжем. Разработка двигателя началась в 1947 году и предназначалась для привода в действие собственной конструкции Bristol Airplane Company, конкурирующей с Vulcan. [121]
Поскольку прототип Vulcan VX770 был готов к полету еще до того, как Olympus стал доступен, он сначала летал с использованием двигателей Rolls-Royce Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН). Они были быстро заменены двигателями Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 с тягой 7500 фунтов силы (33 кН). [122] Позже VX770 стал летающим испытательным стендом для Rolls-Royce Conway . [123] Второй прототип VX777 впервые поднялся в воздух на Olympus 100 с тягой 10 000 фунтов силы (44 кН). Впоследствии он был модернизирован двигателями Olympus 101. [124] Когда в 1957 году VX777 летал с крылом Phase 2C (B.2), он был оснащен двигателями Olympus 102 с тягой 12 000 фунтов силы (53 кН). [125]
Ранние B.1 были оснащены Olympus 101. Позже самолеты поставлялись с Olympus 102. Все Olympus 102 после капитального ремонта стали Olympus 104 и в конечном итоге получили тягу 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении мощности. [126] Первый B.2 летал на Olympus 200 второго поколения, [127] проектирование которого началось в 1952 году. [128] Последующие B.2 оснащались двигателями либо модернизированного Olympus 201, либо Olympus 301. Olympus 201 получил обозначение 202 из-за оснащения быстрым пневматическим стартером. [129] Позже этот двигатель будет преобразован в силовую установку с подогревом (форсажным дожиганием) для списанного ударно-разведывательного самолета TSR-2 и сверхзвукового пассажирского транспортного самолета «Конкорд» . [89]
При мощности около 90% двигатели Vulcan издавали характерный шум, похожий на «вой» [130] из-за расположения воздухозаборников, что стало привлекательностью на публичных авиашоу. [131] [132]
В сентябре 1956 года ВВС получили свой первый самолет Vulcan B.1, XA897, который сразу же отправился в кругосветное турне. Тур должен был стать важной демонстрацией дальности полета и возможностей самолета, но имел и другие преимущества в виде проведения визитов доброй воли в различные страны; Во время своей службы вулканцы регулярно посещали различные страны и отдаленные части Содружества в знак поддержки и военной защиты. [133] Однако этот первый тур ознаменовался несчастьем; 1 октября 1956 года при приземлении в плохую погоду в лондонском аэропорту Хитроу по завершении кругосветного тура XA897 был уничтожен в результате несчастного случая со смертельным исходом. [134]
Первые два самолета были доставлены в 230 OCU в январе 1957 года, а обучение экипажей началось 21 февраля 1957 года . первый полет 83-й эскадрильи . [117] 83-я эскадрилья была первой оперативной эскадрильей, применившей бомбардировщик, сначала используя заимствованные у OCU «Вулканцы», а 11 июля 1956 года она получила первый собственный самолет. [117] К сентябрю 1957 года несколько вулканцев были переданы 83-й эскадрилье. [135] Второй курс OCU также сформировал рейс 83-й эскадрильи, но последующие подготовленные экипажи также использовались для формирования второй бомбардировочной эскадрильи, 101-й эскадрильи . [117] Последний самолет из первой партии из 25 самолетов был поставлен к концу 1957 года в 101-ю эскадрилью. [117]
Чтобы увеличить дальность полета и время полета для операций на Вулкане, с 1959 года были добавлены возможности дозаправки в воздухе; несколько бомбардировщиков Valiant были переоборудованы в танкеры для дозаправки вулканцев. [136] Однако постоянное воздушное патрулирование оказалось несостоятельным, и в 1960-х годах механизмы дозаправки на вулканском флоте вышли из строя. [136] И «Вулканцы», и другие самолеты V-force регулярно посещали Дальний Восток, в частности Сингапур , где в 1959 году было построено полностью оборудованное хранилище ядерного оружия. [137] Эти развертывания были частью вклада Великобритании в СЕАТО . операции, часто для проверки обороны дружественных стран в совместных учениях. [137] Во время конфронтации между Индонезией и Малайзией Великобритания планировала разместить в регионе три эскадрильи V-бомбардировщиков и 48 тактических ядерных боеголовок Red Beard, однако в конечном итоге от этого было решено отказаться. Вулканцы обучались в регионе как обычным, так и ядерным миссиям. [137] В начале 1970-х годов ВВС Великобритании решили на постоянной основе разместить две эскадрильи «Вулканов» за границей в бомбардировочном крыле Ближневосточных ВВС, базирующемся в ВВС Великобритании в Акротири на Кипре . Однако вулканцы были выведены в середине 1970-х годов, когда на Кипре усилилось межобщинное насилие . [138]
Вулканцы совершили несколько очень дальних миссий. В июне 1961 года один самолет пролетел 18 507 км от Королевских ВВС Скемптона до Сиднея всего за 20 с лишним часов, чему способствовали три дозаправки в воздухе. Вулканцы часто посещали Соединенные Штаты в 1960-х и 1970-х годах для участия в авиашоу и статических представлениях, а также для участия в ежегодных соревнованиях по бомбардировке и навигации Стратегического авиационного командования (SAC) в таких местах, как авиабаза Барксдейл , Луизиана и США. бывшая авиабаза Маккой , Флорида. Вулканцы также принимали участие в учениях операции «Небесный щит» в 1960, 1961 и 1962 годах, в которых проверялась защита НОРАД от возможного советского воздушного нападения, при этом вулканцы имитировали атаки советских истребителей/бомбардировщиков на Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон, округ Колумбия . Результаты испытаний были засекречены до 1997 года. [139] «Вулкан» оказался весьма успешным во время учений «Гигантский голос» 1974 года, в которых ему удалось избежать перехватчиков ВВС США. [140]
В рамках независимого британского ядерного сдерживания «Вулкан» изначально нес на борту первое британское ядерное оружие — гравитационную бомбу «Голубой Дунай » . [141] «Голубой Дунай» представлял собой атомную бомбу малой мощности, разработанную до того, как Соединенные Штаты взорвали первую водородную бомбу . Они были дополнены принадлежащими США бомбами Mk 5 (предоставленными в рамках программы Project E ), а затем британским тактическим ядерным оружием Red Beard . [142] Великобритания уже приступила к реализации своей собственной программы водородной бомбы, и чтобы преодолеть разрыв до тех пор, пока она не будет готова, V-бомбардировщики были оснащены временным мегатонным оружием, основанным на корпусе Blue Danube , содержащем Green Grass , большой ядерный заряд чистого деления. Боеголовка мощностью 400 килотонн в тротиловом эквиваленте (1,7 ПДж ). [143] [N 6] Эта бомба была известна как Фиолетовая дубина . [143] Только пять из них были развернуты до того, как боеголовка Green Grass была включена в разрабатываемое оружие под названием Yellow Sun Mk.1. [143]
Более поздняя версия Yellow Sun Mk 2 была оснащена Red Snow — британским вариантом американской боеголовки W28 . Yellow Sun Mk 2 был первым британским термоядерным оружием, которое было использовано, и было установлено как на Vulcan, так и на Handley Page Victor . Valiant сохранил ядерное оружие США, переданное SACEUR в соответствии с соглашениями о двойном ключе. Red Beard находился в Сингапуре для использования бомбардировщиками Vulcan и Victor. [146] С 1962 года три эскадрильи Vulcan B.2 и две эскадрильи Victor B.2 были вооружены ракетой Blue Steel , противостоящей бомбой с реактивным двигателем, которая также была оснащена 1,1 Мт (4,6 ПДж). добыть боеголовку «Красный снег» . [147]
В оперативном отношении бомбардировочное командование Королевских ВВС и САК сотрудничали в рамках Единого комплексного оперативного плана, чтобы обеспечить прикрытие всех основных советских целей с 1958 года; К концу 1959 года по этому плану были назначены цели для 108 V-бомбардировщиков Королевских ВВС. [148] С 1962 года два самолета на каждой бомбардировочной базе Королевских ВВС были вооружены ядерным оружием и находились в постоянной готовности в соответствии с принципом оповещения быстрого реагирования ( КРА). [148] Вулканцы на QRA должны были подняться в воздух в течение четырех минут после получения тревоги, поскольку это было определено как промежуток времени между предупреждением о нанесении ядерного удара СССР и его прибытием в Великобританию. [149] Ближе всего «Вулкан» подошел к участию в потенциальном ядерном конфликте во время кубинского ракетного кризиса в октябре 1962 года, когда бомбардировочное командование было переведено в состояние боевой готовности 3, повышенное состояние готовности по сравнению с обычными операциями; однако в начале ноября он прекратил свое существование. [150]
Предполагалось, что «Вулканцы» будут оснащены ракетой «Скайболт» для замены «Blue Steel», а Vulcan B.2 будет нести два «Скайболта» под крыльями. Последние 28 B.2 были модифицированы на производственной линии, чтобы в них можно было установить пилоны для установки Skybolt. [151] [152] Вариант B.3 с увеличенным размахом крыла для перевозки до шести «Скайболтов» был предложен в 1960 году. [153] Когда ракетная система «Скайболт» была отменена президентом США Джоном Ф. Кеннеди по рекомендации своего министра обороны. , Робертом Макнамарой в 1962 году, что спровоцировало кризис Скайболта , компания Blue Steel была сохранена. Чтобы дополнить его до тех пор, пока Королевский флот не возьмет на себя роль сдерживания с помощью подводных лодок, оснащенных БРПЛ Polaris , бомбардировщики Vulcan приняли новый профиль миссии: летать высоко во время ясного транзита, снижаться низко, чтобы избежать обороны противника на подходе, и развертывать парашютно-замедленный самолет. бомба WE.177 B. [154] Однако, поскольку самолет был рассчитан на высотный полет, на малых высотах он не мог превышать 350 узлов. Вице-маршал авиации Королевских ВВС Рон Дик, бывший пилот «Вулкана», сказал, что «[таким образом] сомнительно, мог ли он быть эффективным в полете на малой высоте в войне против… Советского Союза». [155]
После того, как британские подводные лодки Polaris вступили в строй и Blue Steel была выведена из эксплуатации в 1970 году, Vulcan продолжал нести WE.177B для тактического ядерного удара в рамках британского вклада в постоянные силы НАТО в Европе, хотя у них больше не было самолетов. в 15-минутной готовности в мирное время. [154] Две эскадрильи были также дислоцированы на Кипре в составе Ближневосточных ВВС и приписаны к Организации Центрального договора для выполнения стратегических ударов. После окончательной гибели WE.177B и бомбардировщиков Vulcan Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado продолжали использовать WE.177C вплоть до его вывода из эксплуатации в 1998 году . Многоцелевой истребитель/ударный бомбардировщик «Торнадо» является преемником функций, ранее исполнявшихся «Вулканом». [157]
Хотя при боевом использовании «Вулкан» обычно нес различное ядерное вооружение, этот тип также играл второстепенную роль в обычных вооружениях. При выполнении обычных боевых задач «Вулкан» мог нести в своем бомбовом отсеке до 21 бомбы по 1000 фунтов (454 кг). [158] С 1960-х годов различные вулканские эскадрильи регулярно проводили обычные тренировочные миссии; Ожидалось, что экипажи смогут выполнять обычные бомбардировочные задачи в дополнение к решающим задачам по нанесению ядерного удара. [159]
Единственные боевые вылеты «Вулкана» были совершены ближе к концу службы этого типа в 1982 году. Во время Фолклендской войны «Вулкан» использовался против аргентинских войск, оккупировавших Фолклендские острова . Миссии, выполняемые «Вулканом», стали известны как рейды «Блэк Бак» : каждый самолет должен был пролететь 3889 миль (6259 км) от острова Вознесения , чтобы добраться до Стэнли на Фолклендских островах. Танкеры «Виктор» провели необходимую дозаправку в воздухе, чтобы «Вулкан» преодолел необходимое расстояние; В каждой миссии было использовано примерно 1 100 000 имп галлонов (5 000 000 л) топлива. [160]
Инженерные работы по подготовке пяти вулканцев, которые будут выполнять миссии, начались 9 апреля. [161] [162] На каждом самолете требовались модификации бомбового отсека, восстановление давно вышедшей из строя системы дозаправки в воздухе, установка новой навигационной системы, заимствованной у Vickers VC10 , а также обновление нескольких бортовых систем. электроника. Под крыльями были установлены новые пилоны для установки блока РЭБ и противорадиолокационных ракет «Шрайк» в точках подвески крыла .
1 мая первый полет выполнил одиночный самолет «Вулкан» (XM607), который пролетел над Порт-Стэнли и сбросил бомбы на аэродром, сосредоточившись на единственной взлетно-посадочной полосе с одним прямым попаданием, что сделало ее непригодной для полетов истребителей. За миссией «Вулкана» вскоре последовали удары по зенитным установкам, наносимым британскими аэрокосмическими «Си Харриерами» с авианосцев Королевского флота. [163] Еще в двух миссиях были запущены ракеты по радиолокационным установкам, еще две миссии были отменены. [160] В то время эти миссии были рекордсменами по количеству рейдов на самые дальние расстояния в мире. [158] [164] Системы радиоэлектронной борьбы «Вулканов» доказали свою эффективность при подавлении аргентинских радаров; пока «Вулкан» находился на театре военных действий, у других британских самолетов, находившихся поблизости, была меньшая вероятность попасть под эффективный огонь. [165]
3 июня 1982 года Vulcan B.2 XM597 из 50-й эскадрильи принял участие в миссии «Black Buck 6» против аргентинских радиолокационных станций на аэродроме Стэнли на Фолклендских островах. При попытке дозаправиться для обратного пути на остров Вознесения зонд сломался, в результате чего у «Вулкана» осталось недостаточно топлива, что вынудило его перенаправить на базу ВВС Галеан в Рио-де-Жанейро в нейтральной Бразилии . По пути секретные документы были выброшены вместе с двумя оставшимися ракетами AGM-45 Shrike, но одна из них не запустилась. После сигнала тревоги «Вулкану» в сопровождении истребителей F-5 «Нортроп» бразильских ВВС было разрешено совершить вынужденную посадку в Рио с очень небольшим количеством топлива на борту. [166] «Вулкан» и ее команда были задержаны до окончания боевых действий девять дней спустя. [167]
В ноябре 1973 года, в результате запланированного закрытия 543-й эскадрильи , оснащенной Victor SR.2 , 27-я эскадрилья была реформирована в RAF Scampton, оснащенная Vulcan в качестве замены в роли морской радиолокационной разведки. [168] [N 7] Эскадрилья осуществляла патрулирование моря вокруг Британских островов, включая стратегически важный разрыв GIUK между Исландией и Соединенным Королевством, летая на большой высоте и используя радар H2S Vulcan для наблюдения за судоходством. В мирное время за этим может последовать визуальная идентификация и фотографирование интересующих целей на малых высотах. В случае войны вулканец оставит визуальную идентификацию потенциальных целей пиратам или канберрасам и сможет координировать атаки пиратов на вражеские корабли. [170] Хотя изначально эскадрилья имела несколько самолетов B.2, [171] в конечном итоге в ее составе было девять самолетов B.2 (MRR) (также известных под неофициальным обозначением SR.2). [55] [172] Самолет был модифицирован для этой роли путем удаления СКР (и его обтекателя) и добавления радионавигационного средства LORAN C. Основным внешним визуальным отличием было наличие глянцевой окраски со светло-серой нижней поверхностью для защиты от морских брызг. [55]
Эскадрилья также унаследовала свою второстепенную роль по отбору проб воздуха от 543-й эскадрильи. [55] Это включало в себя полеты через шлейфы воздушного загрязнения и использование бортового оборудования для сбора осадков , выброшенных как в результате наземных, так и в подземных ядерных испытаний, для последующего анализа в Исследовательском центре по атомному оружию в Олдермастоне. [173] На пяти самолетах были установлены небольшие пилоны, прикрепленные к резервным узлам подвески Skybolt, которые можно было использовать для перевозки капсул для отбора проб, модифицированных из сбрасываемых баков . [N 8] Эти капсулы собирали необходимые образцы на фильтре, в то время как дополнительная капсула «локализатора» меньшего размера была установлена на левом крыле, внутри главных пилонов. [169] [172] [174]
Эскадрилья была расформирована в Скамптоне в марте 1982 года, передав свои обязанности по радиолокационной разведке «Нимродам» ВВС Великобритании . [172]
После окончания Фолклендской войны в 1982 году Vulcan B.2 должен был быть выведен из эксплуатации ВВС Великобритании в том же году. [175] Фолклендская кампания, однако, уничтожила большую часть усталостного ресурса планеров танкеров «Виктор» ВВС Великобритании. В то время как переоборудование танкеров Vickers VC10 было заказано в 1979 году [176] , а танкеры Lockheed TriStar должны были быть заказаны после конфликта, [177] в качестве временной меры шесть Vulcans были переоборудованы в одноточечные танкеры. Модернизация танкера Vulcan была осуществлена путем удаления глушителей из отсека ЕСМ в хвостовой части самолета и замены их одним шланговым барабаном. [162] Был установлен дополнительный цилиндрический бомбоотсек, обеспечивающий запас топлива почти 100 000 фунтов (45 000 кг). [162] [178]
Разрешение на переоборудование шести самолетов было дано 4 мая 1982 года. Всего через 50 дней после заказа первый танкер Vulcan, XH561 , был доставлен Королевским ВВС Уоддингтон . [162] [179] Vulcan K.2 эксплуатировались 50-й эскадрильей вместе с тремя Vulcan B.2 для поддержки деятельности противовоздушной обороны Великобритании до ее расформирования в марте 1984 года. [180]
После расформирования 50-й эскадрильи два вулканца продолжали летать вместе с Королевскими ВВС на воздушных показах в рамках Vulcan Display Flight , базировавшегося в Уоддингтоне, но управляемого через 55-ю эскадрилью, базирующуюся в Королевских ВВС Мархема . Первоначально отображавшийся с использованием XL426 , в 1986 году этот самолет был продан и был заменен на XH558 , показы которого начались в 1985 году. VDF продолжал использовать XH558 до 1992 года, завершив операции после того, как Министерство обороны решило, что его эксплуатация слишком дорога с учетом бюджета. порезы. Оба самолета впоследствии поступили на консервацию и выжили, хотя третий, XH560, находившийся в первые годы в резерве, позже был списан.
Всего на аэродроме Вудфорд было собрано 134 серийных самолета Vulcan, 45 — модели B.1 и 89 — модели B.2, последний из которых был доставлен в ВВС Великобритании в январе 1965 года .
В случае перехода к войне V-бомбардировочные эскадрильи должны были в кратчайшие сроки перебросить по четыре самолета на каждый из 26 заранее подготовленных аэродромов рассредоточения вокруг Соединенного Королевства. В начале 1960-х годов ВВС Великобритании заказали 20 самолетов связи Beagle Basset для переброски экипажей на аэродромы рассредоточения; Значение этих самолетов было лишь кратким и уменьшилось, когда основной ядерный сдерживающий фактор переключился на « Поларис» Королевского флота (ядерная программа Великобритании) . [217]
Несколько вулканцев сохранились и хранятся в музеях Великобритании и Северной Америки (США и Канада). Один Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain , использовался ВВС Великобритании в качестве демонстрационного самолета в рамках демонстрационного полета Vulcan до 1993 года. После приземления он был позже восстановлен для полетов Vulcan To The Sky Trust. и эксплуатировался как гражданский самолет с 2008 по 2015 год, прежде чем был вторично выведен из эксплуатации по инженерным причинам. Выйдя на пенсию, XH558 должен оставаться на своей базе в аэропорту Донкастер-Шеффилд в качестве рулежного самолета. Эту роль уже выполняют два других выживших: XL426 (G-VJET), базирующийся в аэропорту Саутенд , и XM655 (G-VULC), базирующийся в аэропорту Саутенд. Аэродром Уэллсборн-Маунтфорд . XJ823 (Avro Vulcan B2) также можно увидеть в Музее авиации Солуэй в аэропорту Карлайл-Лейк-Дистрикт . XM607 в настоящее время восстанавливается в ВВС Великобритании в Уоддингтоне, где он был стражем ворот с момента выхода на пенсию.
Данные Полмара, [247] Ламинга [248]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )