Развитие B-47 можно проследить до требования, высказанного ВВС США (USAAF) в 1943 году для бомбардировщика-разведчика, который использовал недавно разработанную реактивную двигательную установку . Еще одним ключевым нововведением, принятым в процессе разработки, было стреловидное крыло , созданное на основе трофейных немецких исследований. Благодаря двигателям, размещенным в гондолах под крылом, B-47 представлял собой крупную инновацию в конструкции боевых реактивных самолетов после Второй мировой войны и внес свой вклад в разработку современных реактивных авиалайнеров . Впечатленные, в апреле 1946 года ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение «XB-47»; 17 декабря 1947 года первый прототип совершил свой первый полет . Несмотря на конкуренцию с такими самолетами, как North American XB-45 , Convair XB-46 и Martin XB-48 , 3 сентября 1948 года был подписан официальный контракт на поставку 10 бомбардировщиков B-47A. Вскоре за этим последовали гораздо более крупные контракты.
В 1951 году B-47 поступил на вооружение Стратегического авиационного командования (SAC) ВВС США , став к концу 1950-х годов основой его бомбардировочной авиации. Более 2000 экземпляров были изготовлены для удовлетворения потребностей ВВС, вызванных напряженностью времен холодной войны . B-47 находился на вооружении в качестве стратегического бомбардировщика до 1965 года, после чего он был в значительной степени вытеснен более мощными самолетами, такими как собственный B-52 Stratofortress компании Boeing . B-47 также был адаптирован для выполнения ряда других ролей и функций, включая фоторазведку , электронную разведку и разведку погоды. Никогда не участвовавшие в боевых действиях в роли бомбардировщика, разведывательные РБ-47 время от времени попадали под обстрел вблизи советского воздушного пространства или в его пределах. Этот тип оставался на вооружении в качестве самолета-разведчика до 1969 года. Некоторые из них служили летающими испытательными стендами до 1977 года.
Разработка
Происхождение
B-47 возник в результате неофициального требования 1943 года к реактивному бомбардировщику-разведчику, составленного ВВС США (USAAF), чтобы побудить производителей начать исследования реактивных бомбардировщиков. Boeing была среди нескольких компаний, откликнувшихся на запрос; одна из его конструкций, Модель 424, по сути представляла собой уменьшенную версию поршневого B -29 Superfortress, оснащенного четырьмя реактивными двигателями. [2] [3] В 1944 году эта первоначальная концепция превратилась в официальный запрос предложений на разработку нового бомбардировщика с максимальной скоростью 550 миль в час (480 узлов; 890 км / ч) и крейсерской скоростью 450 миль в час ( 390 узлов; 720 км / ч), дальность полета 3500 миль (3000 миль; 5600 км) и практический потолок 45 000 футов (13 700 м). [4] [5]
В декабре 1944 года компании North American Aviation , Convair , Boeing и компания Glenn L. Martin представили предложения по новому реактивному бомбардировщику дальнего действия. Испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление двигателя модели 424 было слишком высоким, поэтому компания Boeing представила обновленную конструкцию, модель 432, с четырьмя двигателями, расположенными в носовой части фюзеляжа. [6] [5] USAAF заключило контракты на исследования со всеми четырьмя компаниями, требуя, чтобы North American и Convair сосредоточились на четырехмоторных конструкциях (которые станут B-45 и XB-46 ), в то время как Boeing и Martin должны были построить шестимоторные модели. самолеты (В-47 и ХВ-48 ). Силовой установкой должен был стать новый турбореактивный двигатель TG-180 компании General Electric . [6]
стреловидные крылья
В мае 1945 года миссия фон Кармана армейских ВВС проинспектировала секретную немецкую лабораторию аэронавтики недалеко от Брауншвейга . В команду фон Кармана входил руководитель технического штаба Boeing Джордж С. Шаирер . Он слышал о спорной теории Р.Т. Джонса о стреловидном крыле в Лэнгли, но, увидев немецкие модели самолетов со стреловидным крылом и обширные данные сверхзвуковых аэродинамических труб, эта концепция получила решительное подтверждение. Он телеграфировал в домашний офис: «Прекратите проектировать бомбардировщик» и изменил конструкцию крыла. [7] [8] Анализ, проведенный инженером Boeing Виком Ганзером, показал, что оптимальный угол стреловидности составляет около 35 градусов. [9] Авиационные инженеры Boeing модифицировали Модель 432 со стреловидными крыльями и хвостовым оперением , чтобы создать «Модель 448», которая была представлена ВВС США в сентябре 1945 года. Она сохранила четыре реактивных двигателя TG-180 в носовой части фюзеляжа и еще два. ТГ-180 в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборники задних двигателей, установленные заподлицо, были неадекватными, в то время как ВВС США считали установку двигателя внутри фюзеляжа опасной для пожара. [6] [10] [11]
Двигатели были перенесены в обтекаемые гондолы, установленные на пилонах под крыльями, что привело к появлению следующей итерации, модели 450 , которая включала два двигателя TG-180 в двойной гондоле, установленной на пилоне примерно на трети длины внешнего крыла на каждом крыле, а также по одному двигателю на каждой законцовке крыла. [11] Армейским ВВС понравилась эта новая конфигурация, поэтому инженеры Boeing доработали ее, переместив внешние двигатели дальше внутрь, примерно на 3/4 размаха крыла . Тонкие крылья не оставляли места для убирания основного шасси трицикла, поэтому для обеспечения поперечной устойчивости потребовалась бы значительная выпуклость в фюзеляже позади бомбового отсека. Единственным способом получить бомбоотсек достаточной длины для размещения атомной бомбы было использование «велосипедного шасси», [12] двух основных узлов шасси, расположенных тандемно, и выносных стоек, прикрепленных к внутренним гондолам двигателей. Поскольку конструкция шасси делала вращение невозможным, оно было спроектировано таким образом, чтобы самолет опирался на землю под нужным для взлета углом. [6] [13] [14]
Довольные усовершенствованной конструкцией модели 450, в апреле 1946 года ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение «XB-47». [15] Сборка началась в июне 1947 года. Первый XB-47 был выпущен 12 сентября 1947 года, [13] за несколько дней до того, как USAAF стала отдельной службой ВВС США (USAF) 18 сентября 1947 года. По словам авторов авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, компания Boeing подвергла первый прототип «одной из самых полных программ наземных испытаний, когда-либо проводившихся». [16]
Этап летных испытаний
Прототип XB-47 совершил свой первый полет 17 декабря 1947 года (в годовщину первых четырех полетов братьев Райт 17 декабря 1903 года) под управлением летчиков-испытателей Роберта Роббинса и Скотта Ослера. Он длился 27 минут, перелет от Боинг-Филд в Сиэтле до аэродрома Мозес-Лейк в центральном штате Вашингтон . [17] [18] Хотя серьезных проблем не возникло, аварийная система с горячим проводом была необходима для поднятия закрылков и ложного включения индикаторов пожара двигателя. Роббинс заявил, что у него хорошие летные характеристики. [19]
Роббинс скептически отнесся к XB-47, заявив, что перед своим первым полетом он молился: «О Боже, пожалуйста, помоги мне пережить следующие два часа». Роббинс вскоре понял, что у него необыкновенный самолет. [19] Чак Йегер также летал на XB-47, отметив, что он был настолько аэродинамически чистым, что ему было трудно приземлиться на дно озера Эдвардс . [20] В феврале 1949 года Расс Шли и Джо Хауэлл «побили все рекорды скорости движения от побережья до побережья», перелетая с базы ВВС Мозес-Лейк на базу ВВС Эндрюс , со средней скоростью 607,8 миль в час (528,2 узла; 978,2 км/ч). . [21] Во время первого испытательного полета купол оторвался на высокой скорости, в результате чего погиб пилот Скотт Ослер; Второй пилот благополучно посадил самолет. [22] Авария привела к изменению конструкции фонаря и найму пилота Текса Джонстона в качестве главного летчика-испытателя. [23]
Второй прототип XB-47 (46-066) впервые поднялся в воздух 21 июля 1948 года и после его поставки ВВС США в декабре того же года служил летным испытательным стендом до 1954 года. Его конечным пунктом назначения была авиабаза Чанут , где он использовался. в качестве самолета обслуживания и ознакомления. [24] Второй прототип был оснащен более мощными турбореактивными двигателями General Electric J47-GE-3 со статической тягой 5200 фунтов силы (23 кН) каждый. [25] J47 или «TG-190» представлял собой переработанную версию TG-180/J35. Позднее этими двигателями был оснащен первый прототип. [ нужна цитата ]
Летные испытания прототипов были тщательными и методичными, поскольку конструкция во многих отношениях была новой. Первоначально они страдали от « голландского крена », нестабильности, которая заставляла его раскачиваться при расширении S-образных поворотов, что было исправлено добавлением системы управления « демпфером рыскания », которая автоматически отклоняла руль направления для гашения раскачивания. Испытания в аэродинамической трубе показали, что на максимальной скорости он будет подниматься по тангажу из-за сваливания внешней части крыла. Это было подтверждено во время летных испытаний, поэтому для предотвращения разделения воздушного потока были добавлены небольшие лопатки, называемые « генераторами вихрей » . [26]
Оба прототипа XB-47 прошли испытания на авиабазе Эдвардс; первый XB-47 (46-065) был разобран и сдан на слом в 1954 году, в результате чего второй прототип (46-066) стал единственным сохранившимся XB-47. После выхода на пенсию XB-47 (46-066) был восстановлен и выставлен в Аэрокосмическом музее Октава Шанют в Рантуле, штат Иллинойс , оставаясь там до тех пор, пока музей не объявил о своем закрытии из-за финансовых трудностей в апреле 2015 года. [27] В конце 2015 года Исторический фонд летных испытаний [28] начал сбор средств на покупку XB-47 (46-066) для переезда в Музей летных испытаний на авиабазе Эдвардс. Покупка была завершена в августе 2016 года, а 21 сентября 2016 года самолет прибыл на авиабазу Эдвардс для повторной сборки, реставрации и возможной демонстрации в Музее летных испытаний. [29]
Конкурсы X-моделей
К середине 1948 года соревнование бомбардировщиков ВВС США уже прошло одну итерацию: North American XB-45 противостоял Convair XB-46. Североамериканский дизайн выиграл этот раунд конкурса. В качестве временной меры ВВС США решили запустить в ограниченное производство североамериканский бомбардировщик под названием B-45 Tornado. Ожидалось, что производство B-45 будет прекращено, если какой-либо из двух оставшихся проектов конкурса, Boeing XB-47 и Martin XB-48, окажет превосходство. Иногда утверждают, что окончательное решение о производстве было принято в результате того, что президент Boeing Билл Аллен пригласил генерала ВВС США К.Б. Вульфа, отвечавшего за производство бомбардировщиков, прокатиться на XB-47. [30] Официальный контракт на 10 самолетов был подписан 3 сентября 1948 года. [31] [32]
Производство
Семь B-47A на заводе Boeing в Уичито , январь 1951 года.
Общее количество построенных B-47 составило 2042 штуки. [33]
Дизайн
Обзор
Первый Boeing XB-47 построен ( 46-0065 ) 1 декабря 1947 года.
XB-47, совсем не похожий на современные бомбардировщики, был описан Бойном [34] как «изящный, красивый и высокоразвитый результат». Крылья со стреловидностью 35 градусов устанавливались на плечах, внутренние турбореактивные двигатели устанавливались в двух гондолах, примерно на трети размаха, а подвесные двигатели - по одному возле законцовки крыла. Такая компоновка уменьшила изгибающий момент в основаниях крыла, что позволило снизить вес конструкции. Масса двигателей действовала как противофлаттерный груз . [35]
Профиль крыла был идентифицирован компанией Boeing как BAC 145, также известный как профиль NACA 64A(.225)12 mod . [36] Гибкость крыла вызывала беспокойство: изгиб на кончике достигал 17,5 футов (5,3 м); [37] [35] большие усилия были приложены для обеспечения сохранения управления полетом при движении крыла вверх и вниз; эти опасения оказались по большей части необоснованными. Его максимальная скорость была ограничена до 425 узлов (787 км/ч ) по IAS , чтобы избежать реверса управления , когда отклонение элеронов приводило к скручиванию крыльев и крену в направлении, противоположном желаемому пилотом. [38] Крылья были оснащены закрылками Фаулера , которые выходили далеко за крыло для увеличения подъемной силы на малых скоростях. [39] Поверхности управления полетом были оснащены электроприводом, что расширяло возможности пилота и уменьшало усилия, необходимые для преодоления задействованных сил. [40]
XB-47 был спроектирован для перевозки экипажа из трех человек в герметизированном носовом отсеке: пилот и второй пилот, тандемно , в длинном купольном фонаре истребительного типа , и штурман / бомбардир в отсеке в носовой части. Второй пилот выполнял функции хвостового стрелка (используя дистанционно управляемую хвостовую пушку с радиолокационным наведением), а штурман - бомбардира. [16] Пузырьковый фонарь, обеспечивающий пилотам высокий уровень обзора, накренился вверх и скользнул назад; Поскольку кабина находилась высоко над землей, экипаж вошел через дверь и лестницу в нижней части носовой части. [41] Крайняя передняя часть носа изначально была застеклена для визуальной навигации и прицеливания бомб, но вскоре это требование было исключено вместе с остеклением. Большинство серийных версий имели металлический нос без окон. Бомбовый прицел серии K обеспечивал интегрированную радиолокационную и визуальную навигацию, оптическая часть проходила через носовую часть в небольшом куполе. Для большего комфорта в кабине присутствовали как обогреватели , так и системы охлаждения для управления микроклиматом кабины. Вибрация была незначительной по сравнению с предыдущими бомбардировщиками с поршневыми двигателями . [40]
В конце 1940-х годов этот бомбардировщик был провозглашен самым быстрым в мире в своем классе. [42] Первые прототипы были оснащены турбореактивными двигателями General Electric J35, серийной версией TG-180, с тягой 3970 фунтов силы (17,7 кН). Ранние реактивные двигатели не развивали хорошую тягу на низких скоростях, поэтому для облегчения взлета при большой нагрузке на B-47 были предусмотрены приспособления для установки твердотопливных ракет с ракетным взлетом (RATO), каждая из которых генерирует примерно 1000 фунтов силы (4,4 кН). статической тяги. [43] Ранние самолеты имели крепления для девяти блоков RATO, встроенных в каждую сторону задней части фюзеляжа, расположенных в три ряда по три бутылки. Большую часть пространства в верхней части фюзеляжа занимали самоуплотняющиеся топливные баки , крыло было признано непригодным для хранения топлива. [44]
Предполагалось, что характеристики модели 450 будут настолько хорошими, что бомбардировщик будет таким же быстрым, как истребители, которые тогда находились на чертежной доске; [45] Таким образом, единственным защитным вооружением должна была быть хвостовая турель с двумя пулеметами AN/M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) , которые в принципе должны были управляться автоматической системой управления огнем . [46] Оба XB-47 не были оснащены ни боевым оборудованием, ни хвостовыми турелями, поскольку представляли собой лишь инженерные и летно-испытательные самолеты. Общая бомбовая нагрузка должна была составить 25 000 фунтов (11 т). Серийные самолеты должны были быть оснащены современной электроникой для навигации, бомбометания, противодействия и управления башенным огнем. Навигация была сложнее, чем на более ранних самолетах, из-за более высокой скорости. [47]
Одна из проблем с самолетом заключалась в том, что на больших высотах, где чисто турбореактивные двигатели могли обеспечить хорошую экономию топлива, крыло было очень повреждено. В верхней части оболочки B-47, на высоте около 35 000 футов (11 000 м), он находился в « уголке гроба ». [48] Это означает, что на этом уровне, который обеспечивал наибольшую дальность полета при большинстве весов из-за расхода топлива, между максимальным числом Маха и скоростью сваливания существовал диапазон 5 узлов (9,3 км/ч). Чтобы B-47 пересек Атлантический океан, ему нужно было пролететь на такой высоте. Из-за элементарного автопилота пилоту приходилось оставлять его выключенным и тратить до восьми часов на тщательный контроль воздушной скорости и регулировку дросселей, чтобы избежать сваливания. Для сравнения: современный Боинг 757 имеет разницу более 50 узлов (93 км/ч) даже при очень большом весе на высоте 41 000 футов (12 000 м). Запас топлива был огромным - 17 000 галлонов США (64 000 л), что более чем в три раза превышает 5 000 галлонов США (19 000 л) на B-29 Superfortress, и это означало, что поддержание топливной корректировки для обеспечения стабильного центра тяжести было критически важной обязанностью второго пилота. . [ нужна цитата ]
Тормозные парашюты
Самолет был настолько аэродинамически чистым, что быстрый спуск («проникновение») с большой крейсерской высоты на посадочную схему требовал перетаскивания выпущенного заднего шасси. Относительно высокая нагрузка на крыло (вес/площадь крыла) требовала высокой посадочной скорости - 180 узлов (330 км/ч). Чтобы сократить разбег при приземлении, летчик-испытатель ВВС США майор Гай Таунсенд предложил добавить изобретенный в Германии «ленточный» тормозной парашют длиной 32 фута (9,8 м) ( реверсоры тяги тогда еще не были разработаны). [43] По той же причине B-47 был первым серийным самолетом, оснащенным противоюзовой тормозной системой. [ нужна цитата ]
Другая проблема заключалась в том, что при заходе на посадку двигатели самолета приходилось глушить. Поскольку для возврата их на полную мощность могло потребоваться до 20 секунд, бомбардировщик не мог легко совершить мгновенную посадку по принципу « коснулся и пошел ». 16-футовый «парашют подхода» ( тормозной парашют ) обеспечивал аэродинамическое сопротивление , так что самолет мог летать на скоростях захода на посадку с двигателями, дросселированными и готовыми к запуску средней мощности. На земле пилоты использовали 32-футовый «тормозной парашют». Тормозной парашют можно было развернуть, чтобы не дать самолету «подпрыгнуть» или подпрыгнуть после жесткой посадки на переднюю носовую опору. [49] Обучение обычно включало в себя час перетаскивания парашюта по схеме приземления для нескольких тренировочных приземлений.
Операционная история
Ранние года
B-47E на базовой линии полета SACВидео B-47 Stratojet
Стратегическое авиационное командование ВВС США эксплуатировало несколько моделей B-47 (B-47, EB-47, RB-47 и YRB-47) с 1951 по 1965 год. При поступлении на вооружение его характеристики были ближе к характеристикам современных истребителей, чем существующие у САК. Бомбардировщик B-36 Peacemaker , с легкостью установивший множество рекордов. Он хорошо управлялся в полете, органы управления имели легкий контакт, как у истребителя. Большой пузырьковый купол улучшал обзорность летного экипажа и создавал ощущение истребителя, но также вызывал колебания внутренней температуры у экипажа. Экипаж из трех человек состоял из командира, второго пилота и штурмана-бомбардира или командира экипажа. [50]
В 1953 году B-47 вступил в строй. Он был вялым при взлете и слишком быстрым при приземлении — неприятная комбинация. Если приземлиться под неправильным углом, B-47 «прыгнет», подпрыгивая вперед-назад. Если бы пилот не поднялся на второй круг, нестабильность быстро привела бы к заносу на одно крыло и колесо. Поскольку крылья и поверхности изгибались в полете, для обеспечения эффективного управления полетом были необходимы ограничения скорости на малой высоте. [ нужна цитата ] B-47 считался «свиньей» для технического обслуживания. [50] Общая надежность была хорошей, единственная серьезная проблема, касающаяся авионики , типичной для используемой технологии электронных ламп, и размещения оборудования вне герметичного боевого отделения. Была проделана большая работа по повышению надежности авионики, но авионика оставалась проблемной на протяжении всего срока эксплуатации B-47. [ нужна цитата ]
Начиная с 1950 года, несколько моделей B-47 включали систему инертизации топливных баков , в которой сухой лед сублимировался в пары углекислого газа во время работы топливных насосов или во время использования системы дозаправки в воздухе. Углекислый газ закачивался как в топливные баки, так и в топливную систему, чтобы обеспечить низкий уровень кислорода во всем. Это было реализовано в основном для снижения вероятности взрыва от разрядов статического электричества . [ нужна цитата ]
SAC B-47 — первый в мире бомбардировщик со стреловидным крылом.
Первоначальные профили миссий включали бомбардировку ядерным оружием на чердаках . Поскольку подготовка к этому подвергает самолет повторяющейся высокой нагрузке, срок службы планера был бы серьезно ограничен из-за усталости металла , и этот маневр был исключен. Улучшение подготовки привело к хорошим показателям безопасности, и лишь немногие экипажи считали самолет небезопасным или слишком требовательным, но, очевидно, были некоторые экипажи, которые мало любили B-47. Рабочая нагрузка экипажа была высокой: им управляли всего три члена экипажа. [51] Боинг B-52 Stratofortress , напротив, обычно имел шесть членов экипажа, пять офицеров и один рядовой, с большим внутренним пространством в салоне. [ нужна цитата ]
Лучшие годы
XB-47 участвовал в испытаниях ядерного оружия в рамках операции «Парниковый» в 1951 году . За этим последовали полеты B-47B в ходе испытаний 1952 года «Операция Плющ» и испытаний 1954 года «Операция Замок» . Затем B-47E участвовал в испытаниях Operation Redwing в 1956 году . [52] Миссии «Рефлекс» доказали долговечность (восемнадцать часов) и дальность полета B-47 и экипажей. Это были «имитированные ударные операции против тогдашнего советского врага». [53]
Три B-47 пролетели через всю страну от базы ВВС Марч до международного аэропорта Филадельфии в качестве участников гонки в честь Дня труда 1955 года . В 1956 году три B-47 участвовали в гонке GE Trophy для реактивных бомбардировщиков, летевших из Киндли-Филд , Бермудские острова, в Оклахома-Сити . Один из них установил рекорд скорости на дистанции 601,187 миль в час (522,417 узлов; 967,517 км/ч). [54] [55] [56]
К 1956 году ВВС США имели 28 крыльев бомбардировщиков B-47 и пять крыльев самолетов-разведчиков RB-47. B-47 был первой линией стратегического ядерного сдерживания Америки, часто действовавшей с передовых баз в Великобритании, Марокко , Испании, Аляске , Гренландии и Гуаме . B-47 часто приводились в состояние боевой готовности «одна треть», при этом треть имеющихся в эксплуатации самолетов сидела на твердых стойках или на аварийной рампе рядом с взлетно-посадочной полосой, загружена топливом и ядерным оружием, экипажи находились в режиме ожидания, готовые атаковать СССР . в короткие сроки. Экипажи были обучены выполнять « взлеты с минимальным интервалом (MITO)», [57] один бомбардировщик, следующий за другим, поднимался в воздух с интервалом всего в 15 секунд, чтобы запуститься как можно быстрее. MITO мог быть опасным, поскольку бомбардировщики оставляли за собой вихри на законцовках крыла и общую турбулентность ; Турбореактивные двигатели первого поколения, оснащенные системами впрыска воды , также создавали густой черный дым. [58]
B-47 был основой SAC в 1959 году, когда B-52 начал брать на себя обязанности по ядерной безопасности, а количество крыльев бомбардировщиков B-47 начало сокращаться. Производство B-47 прекратилось в 1957 году, хотя модификации и реконструкция продолжались. Операционная практика действий бомбардировщиков B-47 в это время варьировалась от бомбардировок на большой высоте до ударов на малой высоте, которые, как было сочтено, с большей вероятностью прорвали советскую оборону. Экипажи были обучены «всплывающим» атакам: заходить на малой высоте со скоростью 425 узлов (787 км/ч), а затем резко набирать высоту рядом с целью, прежде чем выпустить ядерное оружие. [59]
Стресс и усталость, возникшие при полетах на малых высотах, привели к ряду отказов и аварий крыльев, и в 1958 году была начата обширная программа ремонта для усиления креплений крыла. Программа была известна как «Бутылка молока» в честь больших соединительных штифтов, замененных в корнях крыла. [ нужна цитата ]
Одна из наиболее заметных происшествий с участием B-47 произошла 5 февраля 1958 года недалеко от Саванны, штат Джорджия, во время так называемой катастрофы B-47 на Тайби-Айленде в 1958 году . B-47, базирующийся на авиабазе Хомстед , штат Флорида, участвовал в имитационных боевых учениях против истребителя F-86 . Как было принято в то время, B-47 нес одну ядерную бомбу Mark 15 массой 7600 фунтов (3400 кг) без активной зоны. [60] Во время учений два самолета столкнулись. F-86 разбился после того, как пилот катапультировался, а B-47 получил серьезные повреждения, включая потерю мощности в одном подвесном двигателе. После трех неудачных попыток приземления на базе ВВС Хантер пилоту бомбардировщика пришлось «безопасно» мягко сбросить орудие Mark 15 у побережья Саванны, штат Джорджия , недалеко от острова Тайби , после чего B-47 благополучно приземлился. Несмотря на обширные девятимесячные поиски, невооруженная бомба так и не была найдена. [61] [62] [63]
В 1963 году администрация Кеннеди предложила 24 бомбардировщика B-47E в качестве временной замены Canberra Mk 20 для Королевских ВВС Австралии (RAAF) в ожидании поставки сильно задержанного самолета F-111C . Три самолета B-47E вылетели в Австралию для демонстрационных целей, но RAAF отказались от B-47E как технически устаревшего и слишком ресурсоемкого. [64]
В 1963 году начался окончательный отказ от крыльев бомбардировщиков B-47; последние были выведены из эксплуатации SAC к 1966 году. Последний действующий самолет ВВС США, WB-47E, приписанный к Аэро-метеорологической службе , был выведен из эксплуатации в сентябре 1969 года. Незадолго до этого B-47E, серийный номер ВВС США 53-2280, был выведен из эксплуатации. использовался в качестве испытательного стенда для недавно разработанной электродистанционной системы. [65] ВМС США хранили специализированные испытательные самолеты EB-47E из арсенала ВВС США, которые время от времени использовались для поддержки Группы систем радиоэлектронной борьбы флота (FEWSG) до декабря 1977 года, а затем были заменены модифицированными стратотанкерами NKC-135, принадлежащими государству/подрядчику (GOCO). также взят в аренду у ВВС США. [66]
Последний зарегистрированный полет B-47 состоялся 17 июня 1986 года, когда B-47E был восстановлен до летного состояния для одноразового перегонного полета. Этот самолет был доставлен с военно-морской базы воздушного вооружения Чайна-Лейк , Калифорния, на базу ВВС Касл , Калифорния, для статической экспозиции в Музее авиации Касл, где он и находится в настоящее время. [67]
Разведка
Единственными B-47, которые видели что-то близкое к боевому, были варианты воздушной разведки . Первый облет советской территории на самолете B-47B, оснащенном специальным радаром и камерами в бомбоотсеке, произошел 15 октября 1952 года, пролетая над советскими аэродромами в северо-восточной Сибири. [68] РБ-47 действовали практически со всех аэродромов, которые давали им доступ к СССР, и регулярно исследовали советское воздушное пространство. Иногда они избегали столкновений, используя скорость и уклонение. По меньшей мере пять самолетов были обстреляны и три сбиты. РБ-47 открыли ответный огонь из хвостовых турелей, хотя неизвестно, добились ли они каких-либо побед; это были единственные выстрелы, произведенные в гневе любым B-47. [ нужна цитата ]
8 мая 1954 года, после совершенно секретной разведывательной операции вблизи Кольского полуострова , 4-я авиационная дивизия / 91-е стратегическое разведывательное крыло RB-47E, пилотируемый тогдашним капитаном (впоследствии полковником) Гарольдом «Хэлом» Остином, пролетел над Советским Союзом на высоте. Высота, вне досягаемости МиГ-15 . Разведке ВВС США не было известно, что неподалеку находились МиГ-17 , способные его перехватить. РБ-47Э преследовали несколько МиГ-17, обстреливая его из своих орудий над советским и финским воздушным пространством. Получив повреждения, RB-47E улетел над Швецией на свою базу в ВВС Великобритании в Фэрфорде , Глостершир. Решающими факторами стали его максимальная скорость и боевой радиус , превосходство над истребителями. Эта миссия стала первым случаем, когда реактивный самолет, оснащенный современным оборудованием для аэрофотосъемки , фотоаппаратами К-17 и К-38, был использован для разведки ВВС США над Советским Союзом. Инцидент держался в секрете всеми сторонами. [69]
Другие перехваты привели к потерям. РБ-47, летевший с Аляски, исследовал полуостров Камчатка 17 апреля 1955 года, когда он был перехвачен советскими МиГ-15 в международном воздушном пространстве, а затем исчез. С 21 марта по 10 мая 1956 года 16 RB-47E и пять RB-47H, выполнявшие рейсы из Туле, совершили 156 облетов Сибири в рамках проекта HOMERUN . Советы подали жалобу правительству США, которое объяснило пролеты «трудностями с навигацией». В конце 1958 года МиГи трижды перехватывали РБ-47: над Черным морем 31 октября, над Балтикой 7 ноября и над Японским морем 17 ноября. [ нужна цитата ]
1 июля 1960 года МиГ-19 ПВО «Страны» сбил РБ-47Н (серийный номер ВВС 53-4281) в международном воздушном пространстве над Баренцевым морем , [70] убив четырех членов экипажа, а двое были захвачены Советским Союзом и выпущен в 1961 году. Второй пилот сообщил, что МиГ-19 заклинил его СУО МД-4 (наводившую хвостовые орудия), сделав его беззащитным. [71] [72] Последнее известное столкновение между МиГами и РБ-47 произошло 28 апреля 1965 года, когда ERB-47H был перехвачен двумя северокорейскими МиГ-17 над Японским морем. После попадания МиГов он вернулся на авиабазу Йокота в Японии с тремя отключенными двигателями. [73] Некоторые из них выполняли такие задачи во время войны во Вьетнаме , как передача данных ELINT , но были заменены более эффективными и способными самолетами Boeing RC-135 . Последний RB-47H был списан 29 декабря 1967 года. [74]
Последние 15 самолетов RB-47, построенных в декабре 1955 года, были оснащены дополнительным оборудованием, в том числе системой « бортового радиолокатора бокового обзора » AN/APD (SLAR) и оборудованием для отбора проб воздуха на наличие осадков в результате ядерных испытаний . Они получили обозначение РБ-47К и обычно использовались для миссий по разведке погоды, неся нагрузку из восьми метеозондов - зондов, которые сбрасывались на различных контрольно-пропускных пунктах по траектории полета. Данные, переданные по радио с сбрасываемых зондов, были записаны штурманом. РБ-47К находились на вооружении до 1963 года. На смену этому типу пришли специальные самолеты-разведчики, такие как Lockheed U-2 . [76]
Варианты
Источник раздела: Баугер. [77]
ХВ-47
Два опытных самолета модели 450-1-1 и 450-2-2 соответственно (46-065 и 46-066); оснащен шестью турбореактивными двигателями Allison J-35-GE-7 в первых полетах. Второй XB-47 оснащался двигателями General Electric J-47-GE-3, первый был дооснащен соответствующим образом. [78]
Б-47А
B-47A в полете, 11 августа 1950 г.
Первые 10 самолетов получили обозначение B-47A и являлись оценочными самолетами, первый из которых был поставлен в декабре 1950 года. Хотя XB-47 были построены на заводе Boeing в Сиэтле, все B-47 были построены на государственном заводе в Уичито, штат Канзас . которая ранее строила B-29. [79] Их конфигурация была аналогична XB-47. Все они были оснащены турбореактивными двигателями J47-GE-11, обеспечивающими ту же тягу в 5200 фунтов силы (23 кН), что и более ранний J47-GE-3, и имели встроенные баллоны с ракетным взлетом ( RATO ). [78] Четыре из них были оснащены бомбардировочно-навигационной системой (БНС) К-2, автопилотом HD-21D, аналоговым компьютером , радаром APS-23 и бомбовым прицелом Y-4 или Y-4A. Два из них были оснащены хвостовой башней с двумя 20-мм пушками ; один из них использовал систему управления огнем (СУО) Emerson A-2, другой - СУО General Electric A-5. У восьми других B-47A не было оборонительного вооружения.
B-47A были оснащены катапультными креслами . Пилот и второй пилот катапультировались вверх, а у штурмана было катапультируемое вниз кресло производства Stanley Aviation . [80] Минимальная безопасная высота катапультирования составляла около 500 футов (150 м). В 1950-х годах подходящих «манекенов» для испытаний катапультных кресел не было, поэтому использовались живые люди. Несколько добровольцев получили травмы при тестировании катапультируемого сиденья вниз. Первым, кто успешно его применил, был полковник ВВС США Артур М. Хендерсон, который катапультировался над заливом Чоктаватчи , недалеко от базы ВВС Эглин , Флорида, 7 октября 1953 года . [81] Большинство B-47A были списаны к 1952 году, хотя один из них провел летные испытания. для NACA еще на несколько лет. [ нужна цитата ]
В ноябре 1949 года, перед первым полетом B-47A, ВВС США заказали 87 B-47B, первую боевую модель. Первый полет состоялся 26 апреля 1951 года. Всего было построено 399 самолетов, в том числе восемь собранных компанией Lockheed и 10 собранных компанией Douglas с использованием деталей производства Boeing. Чтобы быстро получить большое количество B-47, ВВС США заключили контракты с Lockheed и Douglas на дополнительное производство; [74] Самолеты, построенные Lockheed, обозначались суффиксом «-LM (Lockheed Marietta)», а самолеты, построенные Douglas, получали суффикс «-DT (Douglas Tulsa)». Производство Boeing обозначалось суффиксом «-BW (Boeing Wichita)», за исключением построенных в Сиэтле самолетов XB-47 и B-47A, которые имели суффикс «-BO».
Первые 87 B-47B использовали те же двигатели J47-GE-11, что и B-47A, последующие поставки имели модернизированные двигатели J47-GE-23 с тягой 5800 фунтов силы (26 кН); первые самолеты позже были модернизированы. Он имел встроенную систему RATO, как на B-47A, а также полноценные боевые системы. Ранние самолеты сохранили БНС К-2, установленную на некоторых B-47A, но большинство из них имели БНС К-4А, включающую радар предупреждения AN/APS-54 и систему электронного противодействия (ECM) AN/APT-5. На К-4А использовался носовой перископический бомбовый прицел. Катапультные сиденья были удалены в целях снижения веса; ветрозащитная панель на главной двери затрудняла побег.
Бомбоотсек был короче, чем у B-47A, поскольку за это время ядерное вооружение сократилось; B-47B мог нести большую бомбовую нагрузку - до 18 000 фунтов (8 200 кг). Все B-47B имели хвостовую башню со спаренными 20-мм (0,79 дюйма) пушками и СУО B-4 с радиолокационным наведением. Из-за проблем эту СУО часто заменяли оптическим прицелом Н-6; второй пилот мог повернуть свое кресло лицом назад и прицелиться прямо в оружие. Установленная в носу емкость для дозаправки в полете (ППП) позволяла дозаправляться с летающей стрелы танкеров КБ-50 и КС-97, что потребовало замены носового обтекателя из плексигласа металлическим носовым обтекателем с четырьмя небольшими окнами, по два с каждой стороны носовой части. B-47B также был оснащен парой съемных внешних баков, размещенных между внутренним и подвесным двигателями, емкостью 1780 галлонов США (6700 л). Еще одним видимым изменением стала квадратная вершина вертикального хвостового оперения вместо закругленной.
Между 1955 и 1956 годами компания Boeing модифицировала уцелевшие B-47B с линейными номерами 235–399 до стандарта B-47E в рамках программы High Noon ; это включало установку катапультных сидений. За ней последовала программа Ebb Tide , охватывающая ранние номера строк от 1 до 234; сюда входило 66 самолетов из партии от 135 до 234 того же стандарта, что и самолет High Noon . Еще 30 в том же диапазоне имели дополнительную модификацию в качестве управляющих дронов DB-47B, а диапазон от 1 до 134 имел ту же модификацию «Ровно в полдень» , но не имел некоторых небоевых изменений. После этих программ их иногда называли B-47B-II.
ЯРБ-47Б
ВВС США рассматривали возможность создания специализированного разведывательного варианта RB-47B, но сбои в графике привели к тому, что RB-47E стал первым таким вариантом. В качестве временной меры 91 бомбардировщик B-47B был оснащен обогреваемой капсулой, размещенной в носовом бомбовом отсеке и вмещавшей восемь камер. Они получили обозначение YRB-47B и были способны вести разведку только при дневном свете. Как только прибыл РБ-47Э, они вернулись к роли бомбардировщика. [75]
ТБ-47Б
В общей сложности 66 из 87 небоевых B-47B были переименованы в TB-47B в 1953 году, чтобы облегчить логистические проблемы из-за различных двигателей и систем. Большинство из них использовались в качестве тренеров; некоторые из них были модифицированы Дугласом в Талсе для командования воздушной подготовки в рамках программы Field Goal , добавив четвертое сиденье для инструктора и удалив хвостовую турель. [75] Они были модернизированы до стандарта B-47E в 1956 году в рамках программы Ebb Tide , к ним присоединился еще 41 самолет ранней постройки, также получивший обозначение TB-47B. Использовался для тренировок в 1950-е годы.
МБ-47Б
С появлением водородной бомбы ВВС США изучали возможность переоборудования нескольких B-47B в дроны MB-47B, по сути, огромные крылатые ракеты , в рамках программы Brass Ring . Из-за непрактичности он был отменен 1 апреля 1953 года.
ЯДБ-47Б/ДБ-47Б
В 1950-е годы проводились летные испытания использования B-47B в качестве пусковой установки для 31-футовой (9,5 м) ракеты GAM-63 Rascal , а один B-47B был модифицирован в пусковую установку YDB-47B Rascal. [75] Мошенник так и не вступил в строй; Всего до списания 74 B-47B были модифицированы в DB-74B.
ВБ-47Б
В 1956 году B-47B был переоборудован в модель WB-47B для разведки погоды и эксплуатировался Военно-воздушной транспортной службой (MATS), один из немногих B-47, не эксплуатируемых SAC. Он использовался Службой воздушной погоды до середины 1960-х годов.
КБ-47Б
В 1953 году два B-47B были модифицированы для испытания системы дозаправки «зонд-тормоз» . Танкер, оснащенный британским заправочным комплектом , получил обозначение KB-47G и был известен летным экипажам как «Maw». Самолет-приемник получил обозначение YB-47F и был известен как «Лапа», хотя в качестве мишеней для дозаправки использовались и другие самолеты (включая прототип YB-52 ). Программа была отменена в 1954 году, поскольку КБ-47Г не мог нести практический запас топлива. Идея переоборудования танкера B-47 была пересмотрена, но из-за неблагоприятных экономических условий от нее снова отказались в 1957 году. Параллельно с KB-47 компания Boeing испытывала свою систему дозаправки в воздухе на борту своего Dash 80 , которая позже превратилась в KC . -135 Stratotanker , имевший больший запас топлива.
Канадаэр CL-52
Необычной конверсией стал Canadair CL-52: B-47B (USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X), переданный в аренду в 1956 году Королевским ВВС Канады для испытаний нового мощного турбореактивного двигателя Orenda Iroquois (номинальная мощность 19 250 л.с.). фунт-сила (85,6 кН) в сухом состоянии, 25 000 фунтов-силы (110 кН) дожига) для перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow . Canadair прикрепила двигатель Iroquois к правой стороне задней части фюзеляжа; из-за большого внешнего диаметра двигателя другое место было невозможно. [82] По сообщениям, полет на CL-52 был кошмаром. После того, как в начале 1959 года проект Arrow был отменен, B-47B/CL-52, на котором прошли 35 часов летных испытаний двигателей, был возвращен. Некоторые источники [ кто? ] утверждал, что он потерял форму; он был списан. CL-52 был единственным B-47, который использовался какой-либо дипломатической службой.
YB-47C / РБ-47C / B-47Z / B-56
Б-56
Четырехмоторный вариант B-47, YB-47C, был предложен компанией Boeing в 1950 году и оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Allison J35 -A-23, обеспечивающими тягу 10 090 фунтов силы (44,9 кН) каждый вместо шесть GE J47. В то время разрабатывался J35, и его предварительная расчетная мощность составляла 9700 фунтов силы (43 кН) (с форсажной камерой ) или 8500 фунтов силы (38 кН) без AB. Таким образом, 4 * 8500 = 34 000 фунтов силы (150 кН) при использовании этого двигателя по сравнению с 6 * 5 200 фунтов силы (23 кН) = 31 200 фунтов силы (139 кН) в серийном B-47, что делает его легче, проще и мощнее. [83] J71-A-5 В январе 1950 года был подписан контракт на переделку одного B-47B. Первый полет планировался на апрель 1951 года. [84]
Из-за меньших, чем ожидалось, характеристик J35 и задержек, рассматривались другие двигатели, такие как предложенный Allison J71 , [83] однако проблемы с двигателем означали, что это было невозможно для переименованного к тому времени B-56A. Pratt & Whitney J57 , рассчитанный на тягу 17 000 фунтов силы (76 кН), также рассматривался, но все еще находился в разработке. Приоритет для этого двигателя имелся у Boeing B-52 Stratofortress, разрабатывавшегося одновременно. [78] Таким образом, B-56 был отменен в декабре 1952 года, прежде чем началась конверсия прототипа. [78] Донорский фюзеляж, предназначенный для XB-56, был повторно использован в качестве наземного учебного планера. [ нужна цитата ]
ХВ-47Д
ХВ-47Д
Начиная с 1951 года два XB-47D были модифицированы из B-47B в качестве экспериментальных платформ, заменив каждую внутреннюю двухреактивную гондолу турбовинтовым двигателем Wright YT49-W-1 , вращающим огромный четырехлопастный винт. [85] [86] Проблемы с разработкой двигателя отложили первый полет XB-47D до 26 августа 1955 года. Характеристики были сопоставимы с обычным B-47, а его реверсивные винты сокращали разбег при посадке, но идея не была реализована. [ нужна цитата ]
Б-47Э
B-47E в полете
Обозначения B-47C и B-47D применялись к вариантам, которые никогда не производились, поэтому следующей серийной моделью стал окончательный B-47E, первый полет которого состоялся 30 января 1953 года. Было построено четыре «блока» или «фазы», каждая из которых включала в себя усовершенствования. на предыдущем блоке; изменения иногда происходили в середине блока. В-47 имел заднюю хвостовую турель с радиолокационным управлением. Всего было произведено 1341 B-47E; 691 построен Boeing, 386 построен Lockheed и 264 построен Douglas. Большинство B-47B были переоборудованы по стандартам B-47E и получили обозначение B-47B-II, хотя их часто называли B-47E.
Ранние B-47E-I имели турбореактивные двигатели J47-GE-25 с тягой 5970 фунтов силы (26,6 кН), они были заменены на двигатели J47-GE-25A с впрыском воды и метанола , которые увеличили массовый расход и временно подняли тягу до 7200 фунтов силы ( 32 кН) и при включении выделяет много черного дыма. Система реактивного взлета ( JATO ) была установлена на ранних B-47E-I и включала 18 баллонов JATO, но была удалена из-за ее близости к топливным бакам. В более поздней системе JATO использовалась внешняя съемная стойка «V-образный разрез» или «конский хомутик», установленная под задней частью фюзеляжа, на которой размещались 33 бутылки JATO в три ряда по 11 бутылок; [87] расходные стойки сбрасывались на определенные участки полигона после взлета. Ранние B-47E имели меньший внутренний запас топлива - 14 627 галлонов США (55 370 л) для экономии веса, что считалось приемлемым из-за больших внешних баков и дозаправки в воздухе, которая стала обычной практикой. Долгожданным изменением стало возвращение катапультных кресел. Спаренные пушки калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) в хвостовой башне были заменены на спаренные 20-мм (0,79 дюйма) пушки для большей огневой мощи, подкрепленные СУО А-5 в раннем производстве и СУО MD-4 в более позднем производстве. [88]
B-47E-II имел лишь незначительные изменения по сравнению с построенными позже B-47E-I. На B-47E-III был установлен комплекс РЭБ, состоящий из устройства подавления радиолокационных помех в выпуклости под фюзеляжем и распределителя соломы , а также улучшенных электрических генераторов переменного тока. B-47E-IV представлял собой серьезную модернизацию, отличавшуюся более прочным шасси, усилением планера, увеличенным запасом топлива и увеличенной бомбовой нагрузкой до 25 000 фунтов (11 300 кг), в то время как бомбовый отсек снова был укорочен, поскольку ядерное оружие стало более компактным. Еще одним дополнением стал MA-7A BNS, который включал в себя радар AN / APS-64 с дальностью действия до 240 миль (390 км) и мог использоваться в качестве приемоответчика большой дальности для « опознания своего или врага (IFF)». для обнаружения других B-47 или танкеров или в качестве радара наземного наведения высокого разрешения. B-47E-IV сохранил редко используемый оптический бомбовый прицел. Большинство носовых окон было удалено; с каждой стороны осталось только по одному.
ТИ ТАУН B-47E
В 1955 году 100 B-47E-I были модифицированы для установки двух съемных внешних блоков, по одному смонтированных по обе стороны от бомбового отсека, причем каждый блок содержал четыре постановщика помех AN / ALT-6B. Эти капсулы были известны как «капсулы Ти-Таун» (от Топики, штат Канзас, где находится авиабаза Форбс ), и поэтому эти самолеты были известны как «Ти-Таун B-47». Все сохранили свою бомбардировочную способность.
ЕВ-47Е
Ти-Таун B-47E привел к созданию специализированной модификации ECM - EB-47E. В самолетах «Фаза IV» или «Голубая колыбель» использовалась съемная подставка, в которой размещалось 16 постановщиков помех в бомбовом отсеке, а также приемники радиолокационных предупреждений и распределители соломы. Усовершенствованный EB-47E «Фаза V» имел герметичный модуль с 13 постановщиками помех, размещенными в бомбовом отсеке и управляемыми двумя офицерами радиоэлектронной борьбы (EWO), также известными как «Вороны» или «Вороны». [89] В то время как глушитель Phase IV был «широкополосным» и охватывал широкий частотный диапазон для подавления радаров, работающих в этом диапазоне, глушитель Phase V можно было избирательно настраивать на определенные радиолокационные частоты, обеспечивая более высокую мощность глушителя на наиболее эффективных частотах. Около 40 B-47E были переоборудованы в EB-47E; они не могли нести бомбы, но сохранили хвостовые турели.
B-47E 52-0410 и 52-0412 были переоборудованы в EB-47E в середине 1960-х годов для Группы поддержки радиоэлектронной борьбы флота США ( FEWSG ). Считавшиеся находящимися в бессрочной аренде, они отличались от EB-47E ВВС США тем, что на внешних пилонах топливных баков устанавливались блоки управления двигателем ECM. Используемые в качестве «электронных агрессоров» для испытаний систем радиоэлектронной борьбы, они были последними находившимися на вооружении B-47, свой последний полет 52-0410 совершил 20 декабря 1977 года.
ЕВ-47Е(ТТ)
Три B-47E были переоборудованы в специализированную конфигурацию EB-47E(TT) «Tell Two», которая будет использоваться для « телеметрической разведки», улавливания радиосигналов во время испытаний советских ракет и космических запусков, [75] являющихся предшественником RC. -135S Шарик с заклепками и Шарик кобры. Он имел двух операторов РЭБ, «капсулу Crow» в бомбоотсеке с оборудованием и характерные антенны под каждой стороной кабины. Все три самолета эксплуатировались за пределами Турции до 1967 года. Экипажи часто выдумывали истории об их целях, например, о защитной системе «возврата к истребителю», которая заставляла ракеты «воздух-воздух» возвращаться назад и атаковать собственные стартовые истребители.
ЭТБ-47Э
Как и B-47B, несколько B-47E были переоборудованы в учебно-тренировочные с четвертым местом для инструктора и получили обозначение ETB-47E. Они заменили старые ТБ-47Б, служившие до начала 1960-х годов.
ДБ-47Э/ЯДБ-47Э
Два B-47E были переоборудованы в YDB-47E для поддержки программы противостоящих ракет GAM-63 RASCAL ; еще два B-47E были переоборудованы в DB-47E в рамках подготовки к внедрению ракеты, прежде чем ее сняли с вооружения и повторно использовали в качестве самолетов-контролеров дронов.
JB-47E
Несколько B-47E были назначены для других специализированных испытаний и получили общее обозначение JB-47E. Один из них использовался в конце 1960-х годов для проверки концепции системы управления «по проводам».
JTB-47E
Два B-47E также использовались для секретных летных экспериментов в начале 1960-х годов и получили обозначение JTB-47E, а третий модифицированный B-47E получил обозначение JRB-47E. Судя по всему, они были тестовыми платформами для систем ECM.
НБ-47Э
B-47E был предоставлен в аренду ВМС США для испытаний турбовентиляторного двигателя GE TF34-2 для Lockheed S-3 Viking . Он получил обозначение НБ-47Е и выполнял испытательные полеты с 1969 по 1975 год.
QB-47E
В общей сложности 14 RB-47E были переоборудованы в дроны-мишени QB-47E в 1959 и 1960 годах. Эти самолеты были радиоуправляемыми и имели заряды самоуничтожения, аэрофинишеры для облегчения приземления и несли подвески на внешних пилонах танка для облегчения приземления. зачетные испытания оружия. Судя по всему, большинство выпущенных по ним ракет было направлено на промах, но, тем не менее, количество QB-47E в конечном итоге сократилось до двух уцелевших, которые были отправлены в отставку в начале 1970-х годов. [75]
РБ-47Э
Типичный разведывательный маршрут от авиабазы Туле (Гренландия) до Советского Союза, выполняемый экипажами RB-47H.
B-47E послужил основой для нескольких разведывательных моделей и стал единственным B-47, на котором было что-то похожее на боевой. Они действовали с большинства аэродромов, которые давали доступ к СССР и часто зондировали советское воздушное пространство. Компания Boeing построила 240 самолетов RB-47E, похожих на B-47E, но с удлиненной на 34 дюйма (0,86 м) носовой частью, что придавало самолету, возможно, более элегантный внешний вид. В длинном носу размещалось до 11 фотокамер, возможно в том числе радиолокационная камера О-15 для работы на малых высотах, камера переднего наклона для работы на малых высотах, триметрогонная (трехракурсная) камера К-17 для панорамной съемки и К-17. 36 телескопических камер . Камеры управлялись «штурманом-фотографом». Для ночной фотосъемки использовались фотовспышки . Хотя его можно было дозаправлять в полете, общий запас топлива был увеличен до 18 400 галлонов США (70 000 л).
После единственной переоборудования WB-47B в начале 1960-х годов 34 B-47E были переоборудованы компанией Lockheed в WB-47E для разведки погоды взамен 44 WB-50D Superfortress , которые потерпели несколько катастроф со смертельным исходом в период с 1956 по 1960 год. Лишены боевого снаряжения. Они были оснащены носовыми камерами для фотографирования облачных образований и блоком метеорологических приборов в бомбоотсеке. Первоначально приписанные к Службе воздушной погоды Военно -воздушной транспортной службы (MATS), после его создания они стали частью Военного командования воздушных перевозок (MAC). WB-47E, последние B-47 на вооружении ВВС США, были сняты с вооружения в октябре 1969 года.
Всего было построено 32 модели RB-47H для задач радиотехнической разведки ( ELINT ), а также еще три специализированных «ERB-47H». Обладая характерным тупым закругленным носом, а также волдырями и капсулами для антенн и оборудования для сбора разведывательной информации, они были разработаны для исследования оборонительных сооружений и сбора данных с помощью радаров и сигналов связи. Бомбоотсек был заменен гермоотсеком , в котором размещались «Вороны», или офицеры радиоэлектронной борьбы (РЭБ). [75] На борту RB-47H было три «Ворона», а на ERB-47H — двое. Створки бомбового отсека заменил характерный выпуклый обтекатель обтекателя . Они сохранили хвостовую турель и были оснащены постановщиками помех и разбрасывателями соломы. Заметным различием между RB-47H и ERB-47H был характерный антенный обтекатель последнего под закругленной носовой частью.
Первый RB-47H был доставлен в августе 1955 года на авиабазу Форбс , штат Канзас . В 1961 году они получили программу «Mod 44» или «Серебряный король» для обновления электронных систем и были узнаваемы по большому каплевидному блоку для антенн ELINT на пилоне под днищем и смещенному в сторону, а также по антенне в виде пилона. под каждым крылом за подвесным двигателем. Отсек EWO был тесным, в нем была только гостиная, а также плохая шумоизоляция и климат-контроль, что делало 12-часовые миссии неудобными и утомительными. Успешный катапульт вниз через нижний обтекатель у земли был невозможен. При взлете и посадке экипажи сидели, как бобслеисты, на полу пилотского отсека. Затем они, обремененные арктической одеждой и парашютом, ползли в свой отсек и обратно по негерметичной полке технического обслуживания во время временного выравнивания на высоте 10 000 футов (3 000 м).
Операции обычно проводились ночью и имели гриф «Совершенно секретно». [91] Последний RB-47H, номер 53-4296, который будет выведен из эксплуатации , был реактивирован и оснащен носовой частью в стиле F-111 для испытаний авионики для General Dynamics FB-111 в начале 1970-х годов. Никакого специального обозначения ему не было присвоено . Сейчас он выставлен в Музее вооружения ВВС на базе ВВС Эглин и оснащен носовой частью бомбардировщика.
YB-47J
Одиночный B-47E был модифицирован для испытаний MA-2 BNS для B-52 и получил обозначение YB-47J. [75]
РБ-47К
РБ-47К представлял собой вариант фото- и метеорологической разведки, основанный на RB-47E, обычно используемый для миссий по разведке погоды, несущий восемь метеорологических датчиков сбрасываемого зонда, которые сбрасывались на различных контрольно-пропускных пунктах на траектории полета. Данные, передаваемые по радио с сбрасываемых зондов, записывались штурманом. Всего было построено пятнадцать РБ-47К, вариант находился на вооружении до 1963 года. [75]
ЭБ-47Л
В период с 1961 по 1963 год 36 B-47E были модифицированы для установки системы ретрансляции связи и получили обозначение EB-47L. Используемые для поддержки самолетов летного командного пункта США в случае ядерного нападения на США, EB-47L находились на вооружении лишь недолго, поскольку к 1965 году усовершенствованные коммуникационные технологии сделали их ненужными.
Королевские ВВС Канады - 1 B-47B, предоставленный в аренду Канаде и переоборудованный Canadair под обозначением CL-52 для испытаний двигателей Orenda CF-105 Avro Arrow в 1956 году; возвращен в ВВС США и сдан на слом (1957 г.) [92]
Двадцать три сохранившихся самолета находятся в музейных коллекциях; все они расположены в США.
Аварии и происшествия
Выставка NMUSAF артефактов Маккоуна и Олмстеда
За время эксплуатации в авариях погибло 203 B-47, 464 человека погибли. Это составляет примерно 10% от общего количества произведенных. [93]
8 февраля 1954 года B-47 22-го бомбардировочного крыла авиабазы Марч, Калифорния, во время тренировочного полета разбился в Сток-Вуде, в полутора милях от взлетно-посадочной полосы британских ВВС Аппер-Хейфорд, Англия. Все три члена экипажа погибли. [94]
28 февраля 1955 года поврежденный B-47 врезался в трейлерный парк в Лейк-Чарльзе, штат Луизиана , в результате чего погибли три члена экипажа и два человека на земле. [95] [96]
10 марта 1956 года четыре B-47 покинули базу ВВС Макдилл во Флориде и совершили беспосадочный перелет на авиабазу Бен-Гуэрир в Марокко. После спуска сквозь облака, чтобы начать второй этап дозаправки в воздухе над Средиземным морем на высоте 14 000 футов, один из четырех самолетов, серийный номер 52-0534 , не смог связаться с танкером; ни самолет, ни его два ядра ядерного оружия , ни его персонал так и не были найдены. [97]
28 марта 1956 года недалеко от Уичито, штат Канзас , взорвался самолет B-47 с инструктором и двумя пилотами-курсантами на борту. [98] Он разбился в четырех милях к северо-востоку от города, в результате чего погиб экипаж из трех человек. В офисе информационных служб базы ВВС Макконнелл заявили, что взрыв произошел после взлета, вероятно, на высоте около 2000 футов. Обломки были разбросаны по сельской местности на несколько миль, крылья оторвались, а фюзеляж упал на землю. [99]
27 июля 1956 года B-47 307-го бомбардировочного авиаполка разбился в ВВС Великобритании в Лейкенхите , в результате чего погиб его экипаж и стал причиной почти радиоактивного инцидента, когда он врезался в иглу-хранилище, содержащее три ядерных боеголовки МК-6 . Хотя задействованные бомбы не имели делящихся сердечников , каждая несла около 8000 фунтов (3600 кг) фугасной взрывчатки для спускового механизма. Авария и последовавший за ней пожар не привели к возгоранию взрывчатки и детонации не произошло. [100]
9 октября 1957 года у B-47 с серийным номером 51-2177A 447-й бомбардировочной эскадрильи 321-го бомбардировочного авиаполка на базе ВВС Пайнкасл произошел отказ крыла, и он разбился к северо-западу от Орландо, штат Флорида , и к западу от Уинтер-Парка, штат Флорида , во время проведения Практические демонстрации для ежегодных соревнований по бомбардировочной навигации и разведке Стратегического воздушного командования на авиабазе Пайнкасл. Командир крыла полковник Майкл Норман Райт Маккой погиб в результате крушения; Позже авиабаза Пайнкасл была переименована в авиабазу Маккой в его честь.
4 декабря 1957 года авиабаза B-47 Макдилл взорвалась в воздухе над заливом Чоктаватчи , округ Окалуса, Флорида . Части были разбросаны по обширной подводной территории, глубина которой варьировалась от 20 до 30 футов. При помощи водолазов ВМС США из Лаборатории миноискателя в Панама-Сити, Флорида , подводной группы подрыва № 21 из Литл-Крик, Вирджиния, 3201-й лодочной эскадрильи APGC удалось поднять большую часть самолета. Три члена экипажа погибли. [103] [104]
26 февраля 1958 года RB-47E с серийным номером 52-0720 разбился в шести милях к югу от Ланкастера, штат Огайо, при подлете к авиабазе Локборн, штат Огайо, ударившись о землю под углом 50 градусов. Было установлено, что самолет принял необычное положение и/или высокую скорость из-за дезориентации, после которой не удалось восстановиться. На самом деле дверца колеса отломилась и не позволила полностью активировать поверхности управления. [ нужна цитата ]
13 марта 1958 года два B-47 разбились в один и тот же день в результате отдельных инцидентов, когда нижняя обшивка крыла вышла из строя в одном и том же месте конструкции. [106] Один из них взорвался над юго-востоком Талсы, штат Оклахома, в результате чего погиб один член экипажа, а обломки разлетелись на площади не менее 8 квадратных миль, свидетелями чего стали тысячи людей на земле. Двое из троих мужчин, участвовавших в тренировочном полете с базы ВВС Макконнелл в Уичито, штат Канзас, спрыгнули с парашютом в безопасное место. Третий застрял в носовой части самолета и погиб. [107]
10 апреля 1958 года B-47 с базы ВВС Локборн , штат Огайо, взорвался в полете позади танкера KC-97G , который должен был его дозаправить. КС-97 не пострадал, но обломки упали в полумиле от шоссе, и никто из экипажа не выжил. [108]
22 ноября 1958 года B-47B разбился при взлете с базы ВВС Лоринг в штате Мэн, в результате чего погибли все четыре члена экипажа, находившиеся на борту. Самолет принадлежал подразделению на базе ВВС Маккой в Орландо, штат Флорида. Было описано, что самолет резко отклонился вправо на двух третях пути по взлетно-посадочной полосе и в конечном итоге разбился в 400 футах к северу от взлетно-посадочной полосы. [111] 25 ноября 1958 года KC-135 42-й воздушной дозаправочной эскадрильи разбился при взлете примерно в том же районе, что и B-47 тремя днями ранее.
4 апреля 1959 года B-47 с серийным номером 52-0320 разбился в горах Санта-Рита, к югу от Тусона, штат Аризона, при попытке приземлиться на авиабазе Дэвис-Монтан. Все три члена экипажа погибли. Следователи отметили, что одной из причин стал неисправный высотомер . [112]
30 декабря 1959 года B-47B разбился на авиабазе Торрехон в Испании через минуту после взлета. Все четыре члена экипажа погибли. [114]
31 марта 1960 года B-47E с серийным номером 52-1414 384-го бомбардировочного крыла (SAC) 545-й бомбардировочной эскадрильи авиабазы Литл-Рок взорвался во время полета над Литл-Роком, штат Арканзас. Трое из четырех членов экипажа и двое мирных жителей на земле погибли. [115] [116]
4 января 1961 года B-47 с серийным номером 53-4244, базировавшийся на базе ВВС Пиз, разбился при взлете; все четыре члена экипажа погибли. [117]
24 февраля 1961 года B-47 разбился в 10 милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин , во время тренировочной бомбардировки 40-го бомбардировочного крыла на базе ВВС Форбс в Топике, штат Канзас. Четыре члена его экипажа погибли. Двигатель был обнаружен в 600 ярдах от места удара, что указывает на то, что он оторвался еще до крушения. [118]
2 мая 1961 года B-47 разбился в восьми милях к юго-западу от Херли, штат Висконсин, всего в нескольких милях от места предыдущего крушения B-47 24 февраля 1961 года. Двое из четырех членов экипажа выжили. Факты показали, что в момент крушения он резко нырял. [119]
В январе 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Платтсбург во время тренировочного задания, врезался в склон пика Райт в горах Хай-Пикс в Адирондаке в Нью-Йорке. Все четыре члена экипажа погибли. Из-за ненастной погоды он повернул примерно на 30 миль на восток. На вершине до сих пор можно найти обломки, в том числе стойку шасси и частичный двигатель. [120] [121]
23 июля 1962 года B-47, базировавшийся на базе ВВС Дайс недалеко от Абилина, штат Техас, вылетел на тренировочную миссию через Монтану. Пересекнув Райскую долину , он врезался в Пик Эмигранта и взорвался, поворачивая на северо-запад. Все четыре члена экипажа погибли. [122]
3 августа 1962 года B-47 с серийным номером 52-0526, базировавшийся на базе ВВС Пиз, разбился при взлете; все три члена экипажа погибли. [123]
22 августа 1962 года B-47 с серийным номером 52-0553, базировавшийся на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона, разбился во время тренировочного полета незадолго до полуночи в горах Айдахо к югу от Смитс-Ферри ; При управляемом полете на местность начался лесной пожар , в результате которого все три члена экипажа погибли. [124] [125] [126]
20 февраля 1963 года B-47 98-го бомбардировочного авиаполка, базировавшегося на авиабазе Линкольн , штат Небраска , разбился в городке Башоу , примерно в трёх милях к северу от города Комфри, штат Миннесота . Все четыре члена экипажа погибли. Он только что завершил имитацию бомбардировки на малой высоте возле озера Херон , когда вышел из строя шестой двигатель, в результате чего он разбился в поле, в результате чего образовался кратер глубиной 25 футов и шириной 50 футов. [127] [128] [129]
3 мая 1963 года B-47E с серийным номером 52-0051, базировавшийся на авиабазе Маунтин-Хоум , штат Айдахо, разбился в Йеллоустонском национальном парке в Вайоминге после столкновения с KC-135 во время дозаправки в воздухе. Второй пилот благополучно катапультировался, но трое других членов экипажа погибли; Танкер благополучно приземлился без потерь. [130] [131] [132]
19 августа 1963 года два самолета B-47E, серийные номера 53-2365 и 53-6206, базировавшиеся на авиабазе Шиллинг недалеко от Салины, штат Канзас , столкнулись над западной Айовой и разбились в нескольких милях друг от друга недалеко от Ирвина . Все шесть членов экипажа катапультировались, но трое погибли. [133]
20 августа 1963 года QB-47 отклонился от курса при заходе на посадку на авиабазе Эглин и совершил аварийную посадку на дороге, параллельной взлетно-посадочной полосе. Он использовался для испытаний ракетной программы Bomarc , которые обычно проводились на вспомогательном поле номер три авиабазы Эглин ( Дьюк-Филд ), примерно в 15 милях (24 км) к северу от основной базы. Две машины были раздавлены, в результате чего двое пассажиров погибли и третий получил ранения. [134]
6 февраля 1964 года B-47E с серийным номером 52-0366, базировавшийся на авиабазе Маунтин-Хоум, штат Айдахо, разбился в тумане при взлете; все четыре члена экипажа погибли. [135] [136]
27 марта 1964 года B-47E с серийным номером 52-0321, базировавшийся на авиабазе Литл-Рок , штат Арканзас, разбился вскоре после взлета, в результате чего погибли все четыре члена экипажа и два мальчика, находившиеся на земле. [137] [138]
27 июля 1964 года B-47E с серийным номером 53-2366, базировавшийся на авиабазе Линкольн, штат Небраска, разбился вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли. [139] [140]
8 декабря 1964 года B-47E с серийным номером 52-0339, базировавшийся на авиабазе Пиз, разбился в Ньюингтоне, штат Нью-Гэмпшир , вскоре после взлета; все четыре члена экипажа погибли. [141] [142]
26 февраля 1965 года B-47E с серийным номером 52-0171, базировавшийся на авиабазе Пиз, во время дозаправки в воздухе столкнулся с KC-135 над Атлантическим океаном, в 700 милях (1100 км) к востоку от штата Мэн. Оба самолета, с четырьмя членами экипажа каждый, рухнули в воду, выживших нет. Бомбардировщик был одним из трех, вернувшихся в Пиз после тренировочного полета в Испании. [143] [144]
AN/APT-16: подавитель радаров D/E/F-диапазона 2300–4105 МГц; производства Raytheon; РБ-47К
AN/APX-6: комплект транспондеров IFF L-диапазона; производства Hazeltine; используется с AN/TPX-22
AN/ARA-25: Группа пеленгации УВЧ
AN/ARA-26: Группа аварийных ключей
AN/ARC-21: КВ радиостанция дальней связи
AN/ARC-27: Командная радиостанция УВЧ/УКВ (развитая на базе AN/ARC-19); производства Коллинз
AN/ARC-65: Радиосвязь SSB/HF (AN/ARC-21 модифицирован для работы SSB (однополосный диапазон))
AN/ARC-89: Радиорелейная система; производство E-Systems, ITT; часть PACCS (Система управления и контроля после атаки); используется с AN/ACC-1, AN/ACC-2, AN/ACC-3; ЭБ-47Л
АН/АРН-6: Радиокомпас; производства компании Бендикс
AN / ARN-12: Приемник маркерного маяка
AN / ARN-14: всенаправленный приемник
AN / ARN-18: Приемник глиссады
AN / ARN-65: Приемник TACAN
AN / ARN-70: Приемник ЛОРАН
AN/ARR-36: вспомогательный КВ-приемник; используется с AN/ARC-21
AN/ART-40: Радиопередатчик УВЧ; используется с AN/ARR-67; часть AN/USQ-25
AN/ARW-64: приемник команд УВЧ; используется с AN/ARW-65; QB-47
AN/ASH-13: Регистратор погодных данных; ВБ-47
АН/АСН-6: Навигационная компьютерная система; используется с AN/APN-81, AN/APN-82; ВБ-47
AN/ASN-21: Навигационный компьютер (долгота/широта); ВБ-47Э
^ "Общий объем производства B-47 Stratojet № 1" . Архивировано из оригинала 12 июля 2021 года . Проверено 12 июля 2021 г.
^ Павлин 1989, с. 31.
^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 38–39.
^ Кнаак 1988, с. 101.
^ аб Ганстон и Гилкрист 1993, с. 39.
^ abcd Peacock 1989, с. 33.
^ Фон Карман, Аэродинамика: избранные темы в свете их исторического развития , 1954.
^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 39–40.
^ Кук 1991, с. 152.
^ Кнаак 1988, с. 102.
^ аб Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 40.
^ Кук 1991, с. 164.
^ ab Bowers 1989, с. 383.
^ Ганстон и Гилкрист 1993, с. 42.
^ Кнаак 1988, стр. 102–103.
^ аб Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 43.
^ Йенн 2002, с. 158.
^ Павлин 1989, с. 34.
^ аб Натола 2002, стр. 17–24.
^ Йегер 1985, стр. 177–178.
^ Натола 2002, стр. 34–36.
^ Бойн, Уолтер Дж. «Полет на B-47: взгляд изнутри на первый реактивный бомбардировщик ВВС США». Flight Journal , апрель 2002 г. Проверено 31 марта 2010 г.
^ Джонстон 2000, с. 135.
^ "Ассоциация B-47 Stratojet". Ассоциация B-47 Stratojet . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ Йенн 2002, с. 165.
^ Дорога к 707. Внутренняя история создания 707, Уильям Х. Кук, 1991, ISBN 0 9629605 0 0 , стр. 194-198.
^ "Закрытие музея авиации Шанюта в Рантуле | Paxton Record" . paxtonrecord.net . Архивировано из оригинала 31 октября 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ "Исторический фонд летных испытаний" . Архивировано из оригинала 11 сентября 2016 года . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ «Экспериментальный бомбардировщик возвращается домой через шесть десятилетий» . База ВВС Эдвардс . Проверено 8 декабря 2016 г.
^ Йенн 2002, с. 160.
^ Кнаак 1988, с. 107.
^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 43–44.
^ "Общее производство B-47 Stratojet № 2" . Архивировано из оригинала 6 января 2022 года . Проверено 12 июля 2021 г.
^ Бойн 2007, с. 104.
^ аб Фрейзер, ноябрь 1949 г., с. 141.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года на сайте Wayback Machine ae.illinois.edu. Проверено: 7 июня 2011 г.
^ «вырезка из новостей» (PDF) . Флайтглобал . Проверено 9 февраля 2019 г.
^ "Reading Eagle - Поиск в архиве новостей Google" . Проверено 9 февраля 2019 г.
^ Натола 2002, стр. 36, 44–45, 162, 193.
^ Натола 2002, с. 180.
^ Натола 2002, стр. 131–134, 212.
^ Розенберг, Дж. Р. «Поиск уровней радиации». The Washington Post , 1 октября 2004 г. Проверено 13 ноября 2015 г.
^ Дунган, Фред. «Свободное ядерное оружие угрожает побережью: B-47 'Broken Arrow', 1958 год, Саванна, Джорджия». fdungan.com . Проверено 11 апреля 2010 г.
↑ Винчестер, Джим (19 июня 2019 г.). Сломанная стрела: как ВМС США потеряли ядерную бомбу. Издательство «Каземат». п. 233. ИСБН978-1-61200-692-5.
^ Скотт, Джефф. «Спросите нас - аварии с ядерным оружием Broken Arrow». Aerospaceweb.org . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ Лакс, Марк (2010). От противоречий к новейшим достижениям: история F-111 на вооружении Австралии. Канберра, Австралия: Центр развития авиации, Министерство обороны. стр. 29–30, 38–40. ISBN978-1-92080-054-3.
^ Голованов, Лукаш. «Б-47 и электродистанционное управление». konflikty.pl . Проверено 16 января 2016 г.
^ "ВМС США NKC-135". Американский самолет радиоэлектронной борьбы . Проверено 13 ноября 2015 г.
^ Натола 2002, стр. 217–219.
^ Натола 2002, стр. 90–97.
^ Натола 2002, стр. 85–89.
^ Пауэрс 2004, стр. 152, 159.
^ «На грани: Судный день». YouTube. Проверено 18 августа 2019 г.
^ "Сбит RB-47H". Nationalmuseum.af.mil . Проверено 16 августа 2019 г.
^ Натола 2002, стр. 208–211.
^ аб Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 44.
^ abcdefghi Gunston и Gilchrist 1993, p. 45.
^ "Облеты РБ-47Э СССР 91-м НИРО". Архивировано 27 февраля 2008 года в Wayback Machine, Музее холодной войны . Проверено 16 августа 2019 г.
^ Баугер, Джо. «Указатель вариантов Б-47». Энциклопедия Баугера: Бомбардировщики USAAC/USAAF/USAF-третья серия . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ «Информационный бюллетень о Боинге B-56A». Архивировано 14 октября 2012 года в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Проверено 11 апреля 2010 г.
^ Натола 2002, стр. 38–42.
^ Полет "Stratopropjet" , 28 января 1955 г., с. 99.
^ Натола 2002, стр. 31, 36–37, 191, 195.
^ «Электронные хвостовые пушки, убивающие туман и тьму». «Популярная механика» , ноябрь 1954 г., с. 116.
^ Норрис, Гленн. «Фотография модифицированного B-47 (обозначенного CL-52 в Королевских ВВС Канады) в полете». Неделя авиации и космических технологий . Проверено 4 июня 2011 г.
^ Бойн, Уолтер Дж. (февраль 2013 г.). «Смертельное превосходство B-47» . Проверено 5 января 2019 г.
^ «Новый призыв вернуть исторический военный мемориал после того, как он был украден с базы Королевских ВВС» . 25 января 2022 г.
^ «Авария убила пятерых» Lake Charles American Press , 1 марта 1955 г., страница 1. Проверено 7 декабря 2016 г.
^ "Сломанная стрела Б-47" . check-six.com . 1 июля 2015 г.
^ "В результате крушения B47 в Уичито погибли три члена экипажа" . Журнал Салина . Салина, Канзас. Ассошиэйтед Пресс . 28 марта 1956 года . Проверено 1 июля 2017 г. - через газеты.com.
^ История UP, отрывок из вечернего выпуска Wichita Eagle , 28 марта 1956 года.
^ «Телеграмма главнокомандующему стратегической авиацией генералу Кертису Лемею». Министерство обороны США , 27 июля 1956 г. Проверено 21 сентября 2013 г.
^ «Все потери и выбросы». Архивировано 3 декабря 2017 года на самолете Wayback Machine Boeing B-47 Stratojet , 25 ноября 2014 года. Проверено 13 ноября 2015 года.
^ Тейлор, Этель. «Хобарт, штат Оклахома, крушение B-47 Stratojet ВВС, ноябрь 1956 года; в результате крушения Stratojet погибли четверо». rebelcherokee.labdiva.com . Проверено 13 ноября 2015 г.
^ «Дайверы возвращают бомбардировщик из залива Чоктаватчи», Playground News Форт-Уолтон-Бич, Флорида, четверг, 19 декабря 1957 г., стр. 3.
^ Рантер, Харро. «Авария Boeing B-47E Stratojet 52-241, 4 декабря 1957 г.». Aviation-safety.net .
^ Натола 2002, стр. 77–80.
^ "Справочник DT-Справочник по устойчивости к повреждениям" . AFGROW.net . ЛексТех, Инк . Проверено 23 января 2017 г.
^ Кертис, Джин. «1958 год – B-47 взрывается над юго-востоком Талсы». Tulsa World , 13 марта 2014 г. Проверено 13 ноября 2015 г.
^ Х. Брюс Франклин. «Сломанные бомбардировщики – как военные США скрыли фатальные недостатки в B-47 Stratojet с катастрофическими результатами»
↑ Игнашер, Джим (6 мая 2016 г.). «База ВВС Пиз - 15 апреля 1958 г.». newenglandaviationhistory.com . Проверено 30 июня 2017 г.
^ «Четыре человека погибли в результате крушения реактивного бомбардировщика; вторая авария за день» . Новости Форт-Лодердейла . Форт-Лодердейл, Флорида. Ассошиэйтед Пресс . 16 апреля 1958 г. - через газеты.com.
^ «Бомбардировщик потерпел крушение; 4 человека на борту» . Известняк, Мэн: Новости Майами. 22 ноября 1958 г. Проверено 17 августа 2012 г.
^ Макдониэл, Крис. «B-47E, 52-0320, разбился к югу от Тусона-Аз (горы Санта-Рита) 4 апреля 1958 года». Архивировано 28 марта 2013 года в Wayback Machine Aerospace Archeology , 2014. Проверено 13 ноября 2015 года.
^ «Заземлен навсегда» . Новости-Палладиум . Бентон-Харбор, Мичиган: Ancestry.com#Newspapers.com . 11 декабря 1959 г. с. 10.
^ "Потери B-47" . b-47.com . Ассоциация B-47 Stratojet. 2 марта 2014 г.
↑ Льюис, Билл и Оуэнс, Патрик Дж., Сотрудники газеты, «пылающие обломки попали на высоту и западную сторону - 3 из 4 членов экипажа, 2 гражданских лица погибли; лейтенант парашютирует в безопасное место», Arkansas Gazette, Литл-Рок, Арканзас, 31 марта 1960, стр. 1.
^ «Реактивный бомбардировщик ВВС взорвался над городом». The Arkansas News , осень 1991 г., с. 1.
^ «Четыре военнослужащих ВВС погибли в результате крушения бомбардировщика» . Ньюпорт Дейли Ньюс . Ньюпорт, Род-Айленд. Ассошиэйтед Пресс . 5 января 1961 года . Проверено 30 июня 2017 г. - через газеты.com.
^ "4 офицера ВВС погибли в результате крушения реактивного бомбардировщика в Iron Co." Майнер Айрон Каунти, 3 марта 1961 года.
^ «Второй бомбардировщик разбился возле Херли через десять недель». Майнер Айрон Каунти , 5 мая 1961 года.
^ Найт, Крис. «Скрученные останки отмечают место крушения самолета на вершине горы в 1962 году». Общественное радио Северной страны . Проверено 13 ноября 2015 г.
^ «B-47 врезался в пик Райт (Адирондак)». adirondack-park.net . Проверено 16 августа 2019 г.
^ Райт, Майкл. «В память об авиакатастрофе». Архивировано 19 июля 2016 года в Wayback Machine Bozeman Daily Chronicle . Проверено 20 июля 2016 г.
^ "В авиакатастрофе на авиабазе Пиз погибли трое" . Нашуа Телеграф . Нашуа, Нью-Гэмпшир. Ассошиэйтед Пресс . 4 августа 1962 года . Проверено 30 июня 2017 г. - через газеты.com.
^ «Авария в Айдахо вызвала пожар» . Спокан Дейли Кроникл . (Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 23 августа 1962 г. с. 1.
^ «Самолет разбился о пик Айдахо, трое погибших» . «Санкт-Петербург Таймс» . (Флорида). Ассошиэйтед Пресс. 23 августа 1962 г. с. 4А.
^ «Самолет B47 разбился к северу от Бойсе» . Евгений Регистр-охранник . (Орегон). УПИ. 23 августа 1962 г. с. 1А.
^ Бантьер, Джули. «Пятьдесят лет спустя: Мемориал о крушении самолета будет открыт в Комфри». [ постоянная мертвая ссылка ] Daily Globe (Уортингтон, Миннесота), 12 июля 2013 г.
^ Буш, Фриц. «Ветеринар Окопника вспоминает крушение B-47 в 1963 году» . Архивировано 3 февраля 2014 г. в Wayback Machine The Journal (Нью-Ульм, Миннесота), 11 ноября 2012 г.
^ Шмирбах, Эди. «Мемориал на месте авиакатастрофы 1963 года». The Free Press (Манкато, Миннесота), 17 февраля 2013 г.
^ "На сбитый B47 охотятся в горах" . Спокан Дейли Кроникл . (Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 4 мая 1963 г. с. 1.
^ "Жертву катастрофы ищут, второй пилот в порядке" . Спокан Дейли Кроникл . (Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 6 мая 1963 г. с. 2.
^ "Третье тело, взятое из разбившегося B47" . Льюистон Морнинг Трибьюн . (Айдахо). Ассошиэйтед Пресс. 7 мая 1963 г. с. 8.
^ «Реактивные бомбардировщики столкнулись; два члена экипажа погибли» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 20 августа 1963 г. с. 1.
^ «В результате крушения самолета-дрона двое погибли, один ранен - четверо пожарных справились с огнем». Playground Daily News ( Форт-Уолтон-Бич, Флорида ), том 16, номер 271, 20 августа 1963 г., стр. 1.
^ «4 офицера погибли в результате крушения B47» . Спокан Дейли Кроникл . (Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 6 февраля 1964 г. с. 1.
^ «Четыре офицера авиации погибли в результате крушения и ожогов B47» . Пресс-секретарь-обзор . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 7 февраля 1964 г. с. 1.
^ «Самолет разбился, пятеро погибли» . Питтсбург Пост-Газетт . Ассошиэйтед Пресс. 28 марта 1964 г. с. 1.
^ "В результате падения B-47 погиб экипаж, играющий мальчик" . Питтсбург Пресс . УПИ. 28 марта 1964 г. с. 3.
^ "В результате крушения в Небраске погибли 4 человека на B-47" . Питтсбург Пресс . УПИ. 27 июля 1964 г. с. 1.
^ «В результате крушения B47 в Небраске погибли четыре человека» . Спокан Дейли Кроникл . (Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 27 июля 1964 г. с. 1.
↑ Игнашер, Джим (15 марта 2015 г.). «Авиабаза Пиз - 8 декабря 1964 г.». newenglandaviationhistory.com . Проверено 30 июня 2017 г.
^ "Авария B-47 со смертельным исходом для 4" . Ньюпорт Дейли Ньюс . Ньюпорт, Род-Айленд. Ассошиэйтед Пресс . 8 декабря 1964 года . Проверено 30 июня 2017 г. - через газеты.com.
^ «Самолеты сталкиваются над океаном» . Читающий орел . (Пенсильвания). УПИ. 26 февраля 1965 г. с. 4.
^ «Поиски разбившихся самолетов продолжаются у мыса Рейс» . День . (Нью-Лондон, Коннектикут). Ассошиэйтед Пресс. 27 февраля 1965 г. с. 1.
^ Лофтин, Л.К. младший «В поисках производительности: эволюция современных самолетов». НАСА СП-468. Проверено 22 апреля 2006 г.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
^ "Технический приказ 1B-47E-1 Летное руководство для самолетов B-47B и B-47E"
^ "Boeing: Исторический снимок: B-47 Stratojet" . Боинг . Проверено 9 февраля 2019 г.
^ «Обозначения военного электронного и коммуникационного оборудования США» . обозначение-systems.net . Проверено 2 сентября 2019 г.
Библиография
Первоначальная версия этой статьи была основана на общедоступной статье на сайте Vectorsite Грега Гебеля.
Бойн, Уолтер Дж. «Классика авиации: B-47 Stratojet». Архивировано 19 февраля 2012 года в журнале Wayback Machine Air Force Magazine , август 2007 года, Ассоциация ВВС. Проверено 4 июня 2009 г.
Бойн, Уолтер Дж. «Дальний предел Стратоджета». Журнал ВВС Том. 66, выпуск 71, декабрь 1997 г.
Бауэрс, Питер М. Самолет «Боинг B-47» в профиль, Том 4 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 2-е исправленное и дополненное издание, 1970. ISBN 0-85383-013-4 .
Кук, Уильям Х. Дорога к 707: внутренняя история создания 707. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN 0-962960500 .
Деннисон, Роберт К. «Стратоджет!» Воздушный бой , июль/август 1997 г. (Деннисон — офицер ВВС США в отставке и пилот B-47, работающий в Ассоциации B-47 Stratojet.)
Фрейзер, Джим. «Я летаю на самом быстром бомбардировщике в мире». Popular Science , ноябрь 1949 г. Том. 155, № 5. С. 139–142. ISSN 0161-7370.
Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2 .
Ганстон, Билл. Бомбардировщики Запада . Лондон: Ian Allan Ltd., 1973, стр. 126–153. ISBN 0-7110-0456-0 .
Ганстон, Билл и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Мессершмитта Me 262 до Стелса B-2 . Скопа, 1993. ISBN 1-85532-258-7 .
Джонстон, AM Текс Джонстон: летчик-испытатель реактивного возраста . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Смитсоновского института, 2000. ISBN 1-56098-931-9 .
Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США, B-1 1928 г. - B-1 1980-е гг . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1962, второе издание, 1974. ISBN 0-8168-9126-5 .
Джонс, Ллойд С. Бомбардировщики США: 1928-1980-е годы . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1981. ISBN 978-0-8168-9126-9 .
Кнаак, Марсель Сайз. Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-16-002260-6 .
Ллойд, B-47 Stratoje Элвина Т. Боинга . Северный филиал Миннесоты: Specialty Press, 2005. ISBN 978-1-58007-071-3 .
Лофтин, Лоуренс К. младший. В поисках производительности: эволюция современных самолетов. Отделение научно-технической информации НАСА, 2004 г.
Йенн, Билл. «Вариант брифинга: Boeing B-47 Stratojet». International Air Power Review , том шестой, осень 2002 г., стр. 156–171. Норуолк, Коннектикут: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-46-3 . ISSN 1473-9917.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы, связанные с B-47 Stratojet.
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
