Boeing B-17 Flying Fortress — американский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик, разработанный в 1930-х годах для Корпуса армейской авиации США (USAAC). Быстрый и высоко летающий бомбардировщик своего времени, B-17 использовался в основном на Европейском театре военных действий и сбросил больше бомб, чем любой другой самолёт во время Второй мировой войны . Это третий по объёму производства бомбардировщик всех времён после американского четырёхмоторного Consolidated B-24 Liberator и немецкого многоцелевого двухмоторного Junkers Ju 88. Он также использовался в качестве транспортного самолёта, самолёта для борьбы с подводными лодками, диспетчера беспилотников и поисково-спасательного самолёта.
В конкурсе USAAC прототип Boeing Model 299/XB-17 превзошел двух других участников, но потерпел крушение, проиграв первоначальный контракт на 200 бомбардировщиков Douglas B-18 Bolo . Тем не менее, Воздушный корпус заказал еще 13 B-17 для дальнейшей оценки, которые были введены в эксплуатацию в 1938 году. B-17 развивался посредством многочисленных усовершенствований конструкции [4] [5] , но с самого начала USAAC (с 1941 года Военно-воздушные силы армии США , USAAF) продвигал самолет как стратегическое оружие. Это был относительно быстрый, высоколетящий, дальний бомбардировщик с тяжелым оборонительным вооружением за счет бомбовой нагрузки. Он также заслужил репутацию прочного самолета, основанную на рассказах и фотографиях сильно поврежденных B-17, благополучно вернувшихся на базу.
B-17 принимал участие в ранних боевых действиях в войне на Тихом океане , где он совершал воздушные налеты на японские суда и аэродромы. [6] Но в основном он использовался ВВС США в дневном компоненте стратегической бомбардировки союзников над Европой, дополняя ночные бомбардировщики бомбардировочного командования Королевских ВВС в атаках на немецкие промышленные, военные и гражданские объекты. [7] Из примерно 1,5 миллионов тонн бомб, сброшенных на нацистскую Германию и ее оккупированные территории самолетами союзников, более 640 000 тонн (42,6%) были сброшены с B-17. [8]
В начале 2024 года в летном состоянии остаются шесть самолетов . [ требуется ссылка ] Около 50 из них находятся на хранении или в статической экспозиции, старейшим из которых является The Swoose , B-17D, который участвовал в боевых действиях в Тихом океане в первый день участия Соединенных Штатов во Второй мировой войне. Также было найдено несколько достаточно полных обломков, например, под водой. Выжившие B-17 привлекли внимание всей страны в 2022 году в Соединенных Штатах, когда один из них был уничтожен в результате фатального столкновения в воздухе с другим боевым самолетом на авиашоу.
8 августа 1934 года USAAC подал предложение о многомоторном бомбардировщике для замены Martin B-10 . Воздушный корпус искал бомбардировщик, способный усилить военно-воздушные силы на Гавайях, в Панаме и на Аляске. [9] Требования заключались в том, чтобы он мог нести «полезную бомбовую нагрузку» на высоте 10 000 футов (3 000 м) в течение 10 часов с максимальной скоростью не менее 200 миль в час (320 км/ч). [10]
Они также желали, но не требовали, бомбардировщик с дальностью полета 2000 миль (3200 км) и скоростью 250 миль в час (400 км/ч). Конкурс на контракт с авиакорпусом должен был решиться в ходе «полетного» испытания между проектом Boeing, Douglas DB-1 , и Martin Model 146 на авиабазе Уилбур Райт в Дейтоне, штат Огайо .
Прототип B-17 с заводским обозначением Boeing Model 299 был разработан группой инженеров под руководством Э. Гиффорда Эмери и Эдварда Кертиса Уэллса и построен за счет собственных средств Boeing. [11] Он сочетал в себе черты экспериментального бомбардировщика XB-15 и транспортного самолета 247. [10] Вооружение B-17 состояло из пяти пулеметов калибра .30 (7,62 мм) с полезной нагрузкой до 4800 фунтов (2200 кг) бомб на двух стойках в бомбоотсеке за кабиной. Самолет был оснащен четырьмя радиальными двигателями Pratt & Whitney R-1690 Hornet , каждый из которых выдавал 750 л. с. (600 кВт) на высоте 7000 футов (2100 м). [12]
Первый полет Model 299 состоялся 28 июля 1935 года под управлением главного летчика-испытателя Boeing Лесли Тауэра. [3] [13] За день до этого Ричард Уильямс, репортер The Seattle Times , придумал название «Летающая крепость», когда, увидев большое количество пулеметов, торчащих из нового самолета, он описал его как «15-тонную летающую крепость» в подписи к фотографии. [14] Наиболее отличительной установкой была носовая часть, что позволяло вести огонь из одного пулемета практически по всем фронтальным углам. [15]
Boeing быстро оценил ценность этого названия и зарегистрировал его в качестве торговой марки для использования. [примечание 1] В некоторых ранних пресс-релизах Boeing также заявлял, что Model 299 был первым боевым самолетом, который мог продолжить свою миссию, если бы один из его четырех двигателей вышел из строя. [17] 20 августа 1935 года прототип пролетел из Сиэтла в Райт-Филд за девять часов и три минуты со средней крейсерской скоростью 252 мили в час (406 км/ч), что намного быстрее, чем у конкурентов. [18]
На старте четырехмоторный Boeing по своим характеристикам превосходил двухмоторные DB-1 и Model 146. В марте 1935 года начальник штаба армии генерал Дуглас Макартур создал Главные воздушные силы и повысил подполковника Фрэнка Максвелла Эндрюса до бригадного генерала, чтобы тот стал главой Главных воздушных сил. Макартур и Эндрюс оба считали, что возможности больших четырехмоторных самолетов превосходят возможности двухмоторных самолетов с меньшей дальностью полета, и что B-17 лучше подходит для новой, формирующейся доктрины USAAC. [19] [20] Их мнение разделяли офицеры по закупкам авиакорпуса, и еще до окончания конкурса они предложили закупить 65 B-17. [21] [22]
На 30 октября 1935 года был запланирован испытательный полет для определения скорости набора высоты и практического потолка. Командиром был майор Плойер Питер Хилл , начальник отдела материально-технического обеспечения Wright Field Flying Branch, его первый полет на Model 299. Вторым пилотом был лейтенант Дональд Патт, в то время как главный летчик-испытатель Boeing Лесли Р. Тауэр находился позади пилотов в роли консультанта. Также на борту находились наблюдатель за испытаниями Wright Field Джон Каттинг и механик Марк Кеглер. Самолет заглох и врезался в землю вскоре после взлета, загоревшись. Хотя изначально Хилл пережил удар, он погиб в течение нескольких часов, а Тауэр — 19 ноября. Послеаварийные интервью с Тауэром и Паттом показали, что фиксатор порывов рулевой поверхности не был отпущен. [23] Дойл отмечает: «Потеря Хилла и Тауэра, а также Model 299, была напрямую связана с созданием современного письменного контрольного списка, используемого пилотами по сей день». [24] [25]
Разбившийся Model 299 не смог завершить оценку, тем самым выбыв из соревнования. [22] В то время как Воздушный корпус все еще с энтузиазмом относился к потенциалу самолета, армейские чиновники были обескуражены его стоимостью; [26] Douglas указал цену за единицу в 58 200 долларов США (что эквивалентно 1 018 000 долларов США в 2023 году [27] ) на основе производственного заказа на 220 самолетов, по сравнению с 99 620 долларами США (что эквивалентно 1 743 000 долларов США в 2023 году [27] ) у Boeing. [28] Преемник Макартура, начальник штаба армии Малин Крейг , отменил заказ на 65 YB-17 и вместо этого заказал 133 двухмоторных Douglas B-18 Bolo. Военный министр Гарри Хайнс Вудринг в октябре 1938 года принял решение, что в 1939 году Военное министерство не будет закупать четырехмоторные бомбардировщики, включая B-17. [21] [22] [29]
Потеря не была полной... Но надежды Boeing на крупный контракт на поставку бомбардировщиков рухнули.
— Питер Бауэрс, 1976 [30]
Несмотря на крушение, USAAC был впечатлен характеристиками прототипа, и 17 января 1936 года, воспользовавшись юридической лазейкой, [31] [32] Воздушный корпус заказал 13 YB-17 (обозначенных Y1B-17 после ноября 1936 года, чтобы обозначить свое особое финансирование F-1) для эксплуатационных испытаний. [22] YB-17 включал в себя ряд существенных изменений по сравнению с моделью 299, включая более мощные двигатели Wright R-1820 -39 Cyclone. Хотя прототип принадлежал компании и никогда не получал военного серийного номера (само обозначение B-17 официально появилось только в январе 1936 года, почти через три месяца после крушения прототипа), [33] термин «XB-17» был ретроспективно применен к планеру NX13372 и вошел в лексикон для описания первой Летающей Крепости.
В период с 1 марта по 4 августа 1937 года 12 из 13 Y1B-17 были доставлены во 2-ю бомбардировочную группу в Лэнгли-Филд в Вирджинии для оперативной разработки и летных испытаний. [34] Одним из принятых предложений было использование предполетного контрольного списка, чтобы избежать несчастных случаев, подобных тому, что постигло Model 299. [32] [35] [примечание 2] В одной из своих первых миссий три B-17 под руководством ведущего штурмана лейтенанта Кертиса Лемея были отправлены генералом Эндрюсом на «перехват» и фотографирование итальянского океанского лайнера Rex в 610 милях (980 км) от побережья Атлантики. [37] Миссия была успешной и широко освещалась в прессе. [38] [39] 13-й Y1B-17 был доставлен в Отдел материального обеспечения в Райт-Филд, штат Огайо, для использования в летных испытаниях. [40]
14-й Y1B-17 ( 37-369 ), изначально построенный для наземных испытаний прочности планера, был модернизирован Boeing с помощью турбонагнетателей General Electric, приводимых в действие выхлопными газами , и обозначен как Y1B-17A. Разработанный Сэнфордом Моссом , выхлопные газы двигателя вращали стальные легированные лопатки турбины, нагнетая набегающий поток воздуха высокого давления в нагнетатель двигателя Wright Cyclone GR-1820-39. [41] Планировавшийся к полету в 1937 году, он столкнулся с проблемами с турбонагнетателями, и его первый полет был отложен до 29 апреля 1938 года . [42] Самолет был передан армии 31 января 1939 года. [43] После завершения эксплуатационных испытаний Y1B-17 и Y1B-17A были переименованы в B-17 и B-17A соответственно, чтобы обозначить изменение в эксплуатационном статусе. [44] Y1B-17A имел максимальную скорость 311 миль в час (501 км/ч) на своей лучшей рабочей высоте, по сравнению с 239 милями в час (385 км/ч) для Y1B-17. Кроме того, новый практический потолок Y1B-17A был более чем на 2 мили (3,2 км) выше на высоте 38 000 футов (12 000 м), по сравнению с 27 800 футами (8 500 м) у Y1B-17. Эти турбонагнетатели были включены в B-17B. [45]
Сопротивление амбициям Воздушного корпуса по приобретению большего количества B-17 сошло на нет, и в конце 1937 года было заказано еще 10 самолетов, обозначенных как B-17B, для оснащения двух бомбардировочных групп, по одной на каждом побережье США. [46] Улучшенные с большими закрылками и рулем направления и хорошо сконструированным плексигласовым носом из 10 панелей, B-17B были поставлены пятью небольшими партиями в период с июля 1939 года по март 1940 года. В июле 1940 года был выдан заказ на 512 B-17, [47] но на момент атаки на Перл-Харбор на вооружении армии находилось менее 200 самолетов. [32]
Всего в период с 11 января 1937 года по 30 ноября 1941 года было поставлено 155 самолетов B-17 всех модификаций, но производство быстро набирало обороты, и B-17 когда-то удерживал рекорд по самому высокому темпу производства среди всех крупных самолетов. [48] [примечание 3] Самолеты продолжали служить во всех зонах боевых действий Второй мировой войны, и к моменту окончания производства в мае 1945 года компаниями Boeing, Douglas и Vega (дочерней компанией Lockheed ) было построено 12 731 самолетов B-17 . [51] [52] [53] [54]
Хотя крушение прототипа 299 в 1935 году почти уничтожило Boeing, теперь это рассматривалось как благо. Вместо того, чтобы строить модели на основе экспериментальной инженерии, Boeing усердно работал над созданием своего бомбардировщика и теперь имел версии, готовые к производству, намного лучше, чем это было бы возможно в противном случае. Одно из самых значительных орудий Второй мировой войны будет готово, но только на волосок.
— Джефф Этель, 1985 [47]
Самолет прошел через несколько изменений на каждом из этапов проектирования и вариантов. Из 13 YB-17, заказанных для эксплуатационных испытаний, 12 использовались 2-й бомбардировочной группой в Лэнгли-Филд, Вирджиния, для разработки методов тяжелой бомбардировки, а 13-й использовался для летных испытаний в Отделе материального обеспечения в Райт-Филд, Огайо. [40] Эксперименты на этом самолете привели к использованию квартета турбонагнетателей General Electric, которые позже стали стандартными для линейки B-17. 14-й самолет, YB-17A, изначально предназначавшийся только для наземных испытаний и модернизированный турбонагнетателями, [63] был переименован в B-17A после завершения испытаний. [43] [44]
По мере развития производственной линии инженеры Boeing продолжали совершенствовать базовую конструкцию. Для улучшения характеристик на более низких скоростях B-17B был изменен, чтобы включить более крупные рули и закрылки . [56] B-17C изменился с трех выпуклых, овальных пушечных блистеров на два плоских, овальных пушечных окна, а на нижней части фюзеляжа - один корпус гондолы пушки "ванна" , [57] который напоминал аналогично сконфигурированную и расположенную нижнюю оборонительную установку Bodenlafette / "Bola" на немецком среднем бомбардировщике Heinkel He 111 серии P.
В то время как модели B-17 от A до D были разработаны для обороны, B-17E с большим хвостом был первой моделью, в первую очередь ориентированной на наступательную войну. [63] B-17E был обширной переработкой конструкции модели 299: фюзеляж был удлинен на 10 футов (3,0 м); были добавлены гораздо более крупный задний фюзеляж, вертикальный хвостовой киль, руль направления и горизонтальный стабилизатор; в новом хвосте было добавлено место стрелка ; [примечание 4] носовая часть (особенно каркасное носовое остекление бомбардира из 10 панелей) осталась относительно такой же, как и у более ранних версий B-D; была добавлена управляемая электроприводом верхняя пулеметная башня Sperry сразу за кабиной; аналогично снабжённая энергией (также построенная Sperry) пилотируемая подфюзеляжная шаровая турель сразу за бомбовым отсеком — заменила относительно сложную в использовании дистанционно управляемую подфюзеляжную турель модели Sperry 645705-D [66] на самых ранних образцах варианта E. Эти модификации привели к увеличению веса самолёта на 20%. [63] Турбированные двигатели Wright R-1820 Cyclone 9 самолёта B-17 были модернизированы до всё более мощных версий тех же силовых установок на протяжении всего производства, и аналогичным образом было увеличено количество мест установки пулемётов. [67]
_bombers_at_the_airfield_of_Boeing's_Seattle_plant._The_ship_will..._-_NARA_-_196372.jpg/1280px-An_Army_sentry_guards_new_B-17_F_(Flying_Fortress)_bombers_at_the_airfield_of_Boeing's_Seattle_plant._The_ship_will..._-_NARA_-_196372.jpg)
Вариант B-17F был основной версией, использовавшейся Восьмой воздушной армией для противостояния немцам в 1943 году. На нем была стандартизирована управляемая турель Sperry Ball для защиты нижней части самолета, а также заменено более раннее рамное остекление носовой части бомбардировщика из 10 панелей подтипа B на увеличенное, почти безрамное остекление носовой части бомбардировщика из плексигласа для улучшения обзора вперед.
Две экспериментальные версии B-17 летали под разными обозначениями: XB-38 «Летающая крепость» и YB-40 «Летающая крепость ». XB-38 был испытательным стендом для двигателей Allison V-1710 с жидкостным охлаждением, на случай, если двигатели Wright, обычно используемые на B-17, станут недоступны. Единственный летавший прототип XB-38 потерпел крушение во время своего девятого полета, и от концепции отказались. Allison V-1710 был перераспределен в истребительную авиацию. [68] [69]
YB -40 был тяжеловооруженной модификацией стандартного B-17, использовавшегося до того, как North American P-51 Mustang , эффективный истребитель дальнего действия, стал доступен для использования в качестве эскорта. Дополнительное вооружение включало дополнительную дорсальную турель в радиорубке, дистанционно управляемую и стреляющую «подбородочную турель» производства Bendix прямо под жилым помещением бомбардира и спаренные пушки калибра 50 (12,7 мм) в каждой из позиций талии. Боезапас составлял более 11 000 патронов. Все эти модификации сделали YB-40 более чем на 10 000 фунтов (4500 кг) тяжелее полностью загруженного B-17F. YB-40 с их большим весом с трудом поспевали за более легкими бомбардировщиками после того, как те сбросили свои бомбы, поэтому проект был заброшен и окончательно свёрнут в июле 1943 года. [70] [71] [72] Однако последние серийные партии B-17F с заводов Douglas были оснащены «подбородочной турелью» YB-40, что значительно улучшило их обороноспособность спереди. [73]
К тому времени, как появился окончательный B-17G, количество орудий было увеличено с семи до 13, были завершены проекты орудийных станций и выполнены другие корректировки. B-17G был окончательной версией Flying Fortress, включающей все изменения, внесенные в его предшественника, B-17F, [63] и в общей сложности было построено 8680 экземпляров, [74] последний (Lockheed) 28 июля 1945 года. [75] Многие B-17G были переоборудованы для других миссий, таких как перевозка грузов, испытание двигателей и разведка . [76] Первоначально обозначенные как SB-17G, некоторые B-17G также были переоборудованы для поисково-спасательных задач, позже переименованные в B-17H. [77]
В конце Второй мировой войны по крайней мере 25 B-17 были оснащены радиоуправлением и телевизионными камерами, загружены 20 000 фунтов (9 100 кг) взрывчатых веществ и обозначены как ракеты BQ-7 «Афродита» для операции «Афродита» против немецких бункеров, устойчивых к бомбардировкам. Операция, которая включала в себя дистанционное управление беспилотниками «Афродита» на их цели с помощью сопровождающего самолета управления «материнского корабля» CQ-17, была одобрена 26 июня 1944 года и назначена в 388-ю бомбардировочную группу, размещенную на авиабазе Ферсфилд , сателлите авиабазы Кнеттишелл . [78]
Первые четыре беспилотника были отправлены в Мимуак (место V-3), бункер Siracourt V-1 и V-2 Blockhaus d'Éperlecques в Ваттене и La Coupole в Визернесе 4 августа, причинив небольшой ущерб, и два пилота погибли. 12 августа Consolidated B-24 Liberator , часть вклада ВМС США («Проект Anvil»), на пути к Гельголанду , пилотируемый лейтенантом Джозефом П. Кеннеди-младшим ( старшим братом будущего президента США Джона Ф. Кеннеди ), взорвался над устьем реки Блит . Ущерб от взрыва был нанесен в радиусе 5 миль (8,0 км). Полеты ВМС прекратились, но еще несколько миссий были выполнены ВВС США. Проект Aphrodite был фактически свернут в начале 1945 года. [78]
B-17 начал эксплуатироваться во Второй мировой войне в составе Королевских военно-воздушных сил (RAF) в 1941 году, а также в юго-западной части Тихого океана в составе армии США.
Во время Второй мировой войны B-17 были оснащены 32 зарубежными боевыми группами, пик численности которых пришелся на август 1944 года и составил 4574 самолета ВВС США по всему миру. [79] Британские тяжелые бомбардировщики Avro Lancaster и Handley Page Halifax сбросили 608 612 длинных тонн (681 645 коротких тонн) и 224 207 длинных тонн (251 112 коротких тонн) [80] соответственно.
Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну без достаточного количества современных тяжелых бомбардировщиков, а крупнейшими из имеющихся дальних средних бомбардировщиков в любом количестве были Vickers Wellington , которые могли нести 4500 фунтов (2000 кг) бомб. [81] Хотя Short Stirling и Handley Page Halifax стали их основными бомбардировщиками к 1941 году, в начале 1940 года Королевские ВВС договорились с Воздушным корпусом армии США о приобретении 20 B-17C, которым было присвоено служебное наименование Fortress Mk.I. Их первая операция против Вильгельмсхафена 8 июля 1941 года оказалась неудачной. [82] [83] 24 июля три B-17 из 90-й эскадрильи приняли участие в налете на немецкий крупный корабль Gneisenau и Prinz Eugen, стоявший на якоре в Бресте, с высоты 30 000 футов (9 100 м), чтобы отвлечь немецкие истребители от 18 Handley Page Hampdens, атакующих на более низких высотах, и как раз вовремя для 79 Vickers Wellingtons, чтобы атаковать позже, пока немецкие истребители дозаправляются. Операция не сработала так, как ожидалось, поскольку Fortress из 90-й эскадрильи не встретили сопротивления. [84] [85] [86]
К сентябрю RAF потеряли восемь B-17C в бою и столкнулись с многочисленными механическими проблемами, [Примечание 1] и Бомбардировочное командование отказалось от дневных бомбардировок с использованием Fortress I из-за плохих характеристик самолета. Опыт показал как RAF, так и USAAF, что B-17C не готов к бою, и что требуются улучшенная защита, большая бомбовая нагрузка и более точные методы бомбометания. Тем не менее, USAAF продолжали использовать B-17 в качестве дневного бомбардировщика, несмотря на опасения RAF, что попытки дневных бомбардировок будут неэффективны. [87]
Поскольку использование бомбардировочным командованием было сокращено, RAF передали оставшиеся самолеты Fortress Mk.I Береговому командованию для использования в качестве дальнего морского патрульного самолета. [88] Они были увеличены, начиная с июля 1942 года, 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), за которыми последовали 19 Fortress Mk II (B-17F) и три Fortress Mk III (B-17G). Fortress IIA из 206-й эскадрильи RAF потопил U-627 27 октября 1942 года, что стало первым из 11 уничтоженных подводных лодок, приписанных бомбардировщикам RAF Fortress во время войны. [89]
Когда наконец-то стало доступно достаточное количество Consolidated Liberator, Coastal Command вывел Fortress с Азорских островов, переведя этот тип на роль метеорологической разведки. Три эскадрильи провели метеорологические профили с аэродромов в Исландии, Шотландии и Англии, собирая данные для важных целей прогнозирования погоды.
Эскадрилья № 223 Королевских ВВС , как часть Группы 100 , эксплуатировала несколько «крепостей», оснащенных системой радиоэлектронной борьбы, известной как « Воздушная сигара » (ABC). Она управлялась немецкоговорящими радистами, чтобы идентифицировать и глушить передачи немецких наземных диспетчеров своим ночным истребителям . Они также могли выдавать себя за наземных диспетчеров, чтобы уводить ночные истребители от потоков бомбардировщиков . [90]
Воздушный корпус, переименованный в Военно-воздушные силы армии США (USAAF) 20 июня 1941 года, использовал B-17 и другие бомбардировщики для бомбометания с больших высот с помощью тогда еще секретного бомбового прицела Norden , известного как «Blue Ox», [91] [92] , который представлял собой оптический электромеханический гиростабилизированный аналоговый компьютер . [93] Устройство было способно определять на основе переменных, введенных бомбардиром, точку, в которой следует сбросить бомбы, чтобы поразить цель. По сути, бомбардир брал на себя управление полетом самолета во время бомбометания, поддерживая ровную высоту в последние моменты перед сбросом. [94]
USAAF начали наращивать свои военно-воздушные силы в Европе, используя B-17E вскоре после вступления в войну. Первые подразделения Восьмой воздушной армии прибыли в Хай-Уикомб, Англия , 12 мая 1942 года, чтобы сформировать 97-ю бомбардировочную группу. [95] 17 августа 1942 года 12 B-17E из 97-й, с ведущим самолетом, пилотируемым майором Полом Тиббетсом и перевозившим бригадного генерала Айру Икера в качестве наблюдателя, были близко сопровождены четырьмя эскадрильями RAF Spitfire IX (и еще пятью эскадрильями Spitfire V для прикрытия вывода войск) в первом тяжелом бомбардировочном налете USAAF на Европу, против крупных железнодорожных сортировочных станций в Руане -Соттевилле во Франции, в то время как еще шесть самолетов совершили отвлекающий налет вдоль французского побережья. [96] [97] Операция, проведенная в условиях хорошей видимости, прошла успешно, был нанесен лишь незначительный ущерб одному самолету, не связанный с действиями противника, а половина бомб упала в районе цели. [98]
В то же время в Великобританию прибыли еще две группы, привезшие с собой первые B-17F, которые служили основным тяжелым бомбардировщиком ВВС США, сражавшимся с немцами до сентября 1943 года. По мере того, как налеты американской бомбардировочной кампании становились все более многочисленными и частыми, немецкие усилия по перехвату усиливались (например, во время попытки бомбардировки Киля 13 июня 1943 года [99] ), так что несопровождаемые бомбардировочные миссии стали непопулярными. [100]
Две различные стратегии американского и британского бомбардировочного командования были организованы на конференции в Касабланке в январе 1943 года. Получившееся в результате « совместное бомбардировочное наступление » ослабило вермахт , уничтожило немецкий моральный дух и установило превосходство в воздухе посредством операции «Пойнтбланк », уничтожившей немецкие истребители в ходе подготовки к наземному наступлению. [7] Бомбардировщики ВВС США атаковали днем, а британские операции — в основном против промышленных городов — ночью. [101]
Операция Pointblank началась с атак на цели в Западной Европе. Генерал Айра С. Икер и Восьмая воздушная армия уделяли первостепенное внимание атакам на немецкую авиационную промышленность, особенно на заводы по сборке истребителей, заводы по производству двигателей и производителей шарикоподшипников. [7] Атаки начались в апреле 1943 года на сильно укрепленные ключевые промышленные предприятия в Бремене и Реклингхаузене . [102]
Поскольку бомбардировки аэродромов не привели к заметному сокращению численности немецких истребителей, были сформированы дополнительные группы B-17, и Икер приказал провести крупные миссии вглубь Германии против важных промышленных целей. Затем 8-я воздушная армия нацелилась на шарикоподшипниковые заводы в Швайнфурте , надеясь парализовать там военные действия. Первый налет 17 августа 1943 года не привел к критическому повреждению заводов, поскольку 230 атакующих B-17 были перехвачены примерно 300 истребителями Люфтваффе. Немцы сбили 36 самолетов, потеряв 200 человек, а в сочетании с налетом ранее в тот же день на Регенсбург , в тот день было потеряно в общей сложности 60 B-17. [103]
Вторая попытка нанести удар по Швайнфурту 14 октября 1943 года позже стала известна как « Черный четверг ». [104] Хотя атака была успешной и нарушила все работы, серьезно сократив работу там до конца войны, она стоила огромных денег. [105] Из 291 атакующей Крепости 60 были сбиты над Германией, пять разбились при подлете к Британии, а еще 12 были списаны из-за повреждений — потеря 77 B-17. [106] Кроме того, 122 бомбардировщика были повреждены и нуждались в ремонте перед следующими полетами. Из 2900 человек в экипажах около 650 не вернулись, хотя некоторые выжили как военнопленные . Только 33 бомбардировщика приземлились без повреждений. Эти потери были результатом концентрированных атак более 300 немецких истребителей. [107]
Такие высокие потери летного состава не могли быть выдержаны, и ВВС США, осознавая уязвимость тяжелых бомбардировщиков для перехватчиков при работе в одиночку, приостановили дневные бомбардировочные налеты вглубь Германии до разработки истребителя сопровождения, который мог бы защищать бомбардировщики на всем пути от Соединенного Королевства до Германии и обратно. В то же время немецкие возможности ночного боя заметно улучшились, чтобы противостоять ночным ударам, бросая вызов общепринятой вере в прикрытие темноты. [108] Только 8-я воздушная армия потеряла 176 бомбардировщиков в октябре 1943 года, [109] и понесла аналогичные потери 11 января 1944 года во время миссий в Ошерслебен , Хальберштадт и Брауншвейг . Генерал-лейтенант Джеймс Дулиттл , командующий 8-й, приказал отменить вторую миссию в Швайнфурте из-за ухудшения погоды, но передовые подразделения уже вошли во вражеское воздушное пространство и продолжили миссию. Большинство эскортов повернули назад или пропустили встречу, и в результате было уничтожено 60 B-17. [110] [111]
Третий налет на Швайнфурт 24 февраля 1944 года высветил то, что стало известно как « Большая неделя » [112] , в течение которого бомбардировки были направлены против немецкого производства самолетов. [108] Немецким истребителям нужно было отреагировать, и истребители North American P-51 Mustang и Republic P-47 Thunderbolt (оснащенные улучшенными подвесными баками для увеличения дальности полета), сопровождавшие американские тяжелые самолеты на всем пути к целям и от них, вступили в бой. [113] Истребители сопровождения снизили уровень потерь до менее 7%, при этом в 3500 вылетах , принимая участие в налетах Большой недели, было потеряно в общей сложности 247 B-17 . [114]
К сентябрю 1944 года 27 из 42 бомбардировочных групп 8-й воздушной армии и шесть из 21 группы 15-й воздушной армии использовали B-17. Потери от зенитной артиллерии продолжали уносить большие потери среди тяжелых бомбардировщиков до 1944 года, но война в Европе была выиграна союзниками. А к 27 апреля 1945 года, через 2 дня после последней тяжелой бомбардировки в Европе, уровень потерь самолетов был настолько низким, что замена самолетов больше не прибывала, и количество бомбардировщиков в каждой бомбардировочной группе сократилось. Объединенное бомбардировочное наступление было фактически завершено. [115]
7 декабря 1941 года группа из 12 B-17 из 38-й (четыре B-17C) и 88-й (восемь B-17E) разведывательных эскадрилий, направлявшихся для подкрепления Филиппин, была доставлена в Перл-Харбор из Гамильтон-Филд, Калифорния , прибыв в то время, когда происходила внезапная атака на Перл-Харбор . Леонард «Смитти» Смит Хьюмистон, второй пилот B-17C первого лейтенанта Роберта Х. Ричардса, AAF S/N 40-2049 , сообщил, что, по его мнению, ВМС США дали полету салют из 21 выстрела в честь прибытия бомбардировщиков, после чего он понял, что Перл-Харбор подвергся атаке. «Крепость» подверглась обстрелу японских истребителей, хотя экипаж не пострадал, за исключением одного члена, который получил ссадину на руке. Японская активность вынудила их перенаправить самолет с аэродрома Хикам-Филд на аэродром Беллоуз-Филд . При посадке самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в канаву, где его затем обстреляли. Хотя изначально считалось, что его можно починить, 40-2049 (11-я БГ / 38-я РС) получил более 200 пулевых отверстий и больше не летал. Десять из 12 «Крепостей» пережили атаку. [117]
К 1941 году Дальневосточные военно-воздушные силы (FEAF), базирующиеся в Кларк-Филд на Филиппинах, имели 35 B-17, и военное министерство в конечном итоге планировало увеличить это число до 165. [118] Когда FEAF получили известие о нападении на Перл-Харбор, генерал Льюис Х. Бреретон отправил свои бомбардировщики и истребители на различные патрульные миссии, чтобы не допустить их обнаружения на земле. Бреретон планировал налеты B-17 на японские аэродромы в Формозе в соответствии с директивами военного плана Rainbow 5 , но это было отменено генералом Дугласом Макартуром. [119] Серия спорных обсуждений и решений , за которыми последовало несколько запутанных и ложных сообщений о воздушных атаках, задержала разрешение на вылет. К тому времени, когда B-17 и сопровождающие их истребители Curtiss P-40 Warhawk собирались подняться в воздух, они были уничтожены японскими бомбардировщиками 11-го воздушного флота . FEAF потеряли половину своих самолетов во время первого удара [120] и были практически полностью уничтожены в течение следующих нескольких дней. [ необходима цитата ]
В другом раннем сражении на Тихом океане во время Второй мировой войны, 10 декабря 1941 года, участвовал Колин Келли , который, как сообщается, врезался на своем B-17 в японский линкор Haruna , что позже было признано как почти промах по тяжелому крейсеру Ashigara . Тем не менее, этот подвиг сделал его прославленным героем войны . B-17C AAF S/N 40-2045 Келли (19-я BG / 30-я BS) разбился примерно в 6 милях (10 км) от Кларк-Филд после того, как он удерживал горящую Крепость достаточно долго, чтобы выживший экипаж успел выпрыгнуть. Келли был посмертно награжден Крестом за выдающиеся заслуги . [121] Известный японский ас Сабуро Сакаи приписывается эта победа, и в процессе этого он пришел к уважению к способности Крепости выдерживать удары. [122]
B-17 использовались в ранних сражениях на Тихом океане с небольшим успехом, особенно в битве в Коралловом море [123] и битве за Мидуэй . [124] Находясь там, B-17 Пятой воздушной армии были поставлены задачи по нарушению японских морских путей. Доктрина Воздушного корпуса предписывала бомбардировки с большой высоты, но вскоре они обнаружили, что только 1% их бомб поражали цели. Однако B-17 действовали на высотах, слишком больших для большинства истребителей A6M Zero .
Наибольший успех B-17 на Тихом океане был достигнут в битве в море Бисмарка , в которой самолеты этого типа повредили и потопили несколько японских транспортных судов. 2 марта 1943 года шесть B-17 из 64-й эскадрильи, летевшие на высоте 10 000 футов (3000 м), атаковали крупный японский конвой с войсками у берегов Новой Гвинеи , используя бомбометание с заносом , чтобы потопить Kyokusei Maru , перевозивший 1200 солдат армии, и повредить два других транспорта, Teiyo Maru и Nojima . 3 марта 1943 года 13 B-17, летевшие на высоте 7000 футов (2000 м), бомбили конвой, заставив его рассредоточиться и уменьшив концентрацию их противовоздушной обороны. B-17 привлекли внимание нескольких истребителей Mitsubishi A6M Zero , которые в свою очередь были атакованы эскортами P-38 Lightning. Один B-17 развалился в воздухе, и его экипаж был вынужден воспользоваться своими парашютами. Японские летчики-истребители расстреляли из пулеметов некоторых членов экипажа B-17, когда они снижались, и атаковали других на воде после того, как они приземлились. [125] Пять японских истребителей, обстреливавших экипаж B-17, были немедленно атакованы и сбиты тремя Lightning, хотя они также были затем потеряны. [126] Летчики-истребители союзников заявили об уничтожении 15 Zero, в то время как экипажи B-17 заявили о еще пяти. [125] [127] Фактические потери японских истребителей за день составили семь уничтоженных и три поврежденных. [128] [129] Оставшиеся семь транспортов и три из восьми эсминцев были затем потоплены комбинацией атак с бреющего полета истребителей Beaufighter Королевских ВВС Австралии и бомбометания с высоты 100 футов (30 м) самолетами B-25 Mitchell ВВС США North American , в то время как B-17 заявили о пяти попаданиях с больших высот. [130] Утром 4 марта 1943 года B-17 потопил эсминец Asashio бомбой весом 500 фунтов (230 кг), когда он подбирал выживших с Arashio . [131]
На пике своего развития 168 бомбардировщиков B-17 находились на Тихоокеанском театре военных действий в сентябре 1942 года, но уже в середине 1942 года генерал Арнольд решил, что B-17 не подходит для операций, необходимых на Тихом океане, и составил план замены всех B-17 на театре военных действий на B-24 (а позже и на B-29), как только они станут доступны. Хотя переоборудование не было завершено до середины 1943 года, боевые действия B-17 на Тихоокеанском театре военных действий завершились чуть больше чем через год. [132] Уцелевшие самолеты были переведены в специальную секцию десантирования 54-го авиатранспортного крыла и использовались для сбрасывания грузов наземным войскам, действующим в тесном контакте с противником. Специальные десантные B-17 поддерживали австралийских коммандос, действовавших вблизи японского опорного пункта в Рабауле, который был основной целью B-17 в 1942 и начале 1943 года. [133]
B-17 все еще использовались на Тихом океане позже во время войны, однако, в основном в качестве боевых поисково-спасательных операций. Несколько B-17G, переименованных в B-17H, а позднее в SB-17G, использовались на Тихом океане в последний год войны для перевозки и сбрасывания спасательных шлюпок экипажам бомбардировщиков, которые были сбиты или потерпели крушение в море. [134] Эти самолеты получили прозвище Dumbos и оставались на вооружении в течение многих лет после окончания Второй мировой войны. [135]
До появления истребителей дальнего сопровождения, B-17 имели только свои .50 калибра пулеметы M2 Browning , на которые можно было положиться для защиты во время бомбардировок Европы. По мере обострения войны Boeing использовал отзывы экипажей для улучшения каждого нового варианта с усилением вооружения и брони. [136] Оборонительное вооружение увеличилось с четырех 0,50-дюймовых (12,7 мм) пулеметов и одного 0,30-дюймового (7,62 мм) носового пулемета в B-17C до тринадцати 0,50-дюймовых (12,7 мм) пулеметов в B-17G. Но поскольку бомбардировщики не могли маневрировать, когда их атаковали истребители, и им нужно было лететь прямо и ровно во время их последнего бомбометания, отдельным самолетам было трудно отразить прямую атаку.
Исследование, проведенное ВВС США в 1943 году , показало, что более половины бомбардировщиков, сбитых немцами, покинули защиту основного строя. [137] Чтобы решить эту проблему, Соединенные Штаты разработали формирование бомбардировочной группы, которое превратилось в шахматное боевое формирование, в котором все B-17 могли безопасно прикрывать любые другие в своем строю своими пулеметами. Это делало строй бомбардировщиков опасной целью для истребителей противника. [138] Чтобы быстрее сформировать эти формирования, для направления бомбардировщиков в строй использовались сборочные суда , самолеты с отличительными схемами окраски, что экономило время сборки. [139] [140] Летчики-истребители Люфтваффе сравнивали атаку боевого формирования B-17 со столкновением с fliegendes Stachelschwein , «летающим дикобразом», с десятками пулеметов в боевом строю, нацеленными на них почти со всех сторон. Однако использование этого жесткого строя означало, что отдельные самолеты не могли участвовать в маневрах уклонения: им приходилось постоянно лететь по прямой, что делало их уязвимыми для немецкой зенитной артиллерии. Более того, немецкие истребители позже разработали тактику высокоскоростных обстрелов вместо того, чтобы вступать в бой с отдельными самолетами, чтобы нанести ущерб с минимальным риском. [ необходима цитата ]
B-17 был известен своей способностью поглощать боевые повреждения, все еще достигать цели и благополучно доставлять свой экипаж домой. [141] [142] [143] Уолли Хоффман, пилот B-17 из Восьмой воздушной армии во время Второй мировой войны, сказал: «Самолет может быть разрезан и изрезан почти на куски вражеским огнем и доставить свой экипаж домой». [144] Мартин Кейдин сообщил об одном случае, когда B-17 потерпел столкновение в воздухе с Focke-Wulf Fw 190 , потеряв двигатель и получив серьезные повреждения как правого горизонтального стабилизатора, так и вертикального стабилизатора, и был выбит из строя ударом. Наблюдатели сообщили, что B-17 был сбит, но он выжил и доставил свой экипаж домой без травм. [145] Его прочность была компенсацией за его меньшую дальность полета и меньшую бомбовую нагрузку по сравнению с B-24 и британскими тяжелыми бомбардировщиками Avro Lancaster. [ необходимо разъяснение ] Ходили слухи о том, что B-17 возвращались на базу с изрешеченными хвостами, разрушенными двигателями и большими частями крыльев, уничтоженными зенитным огнем. [146] Эта прочность, вместе с большой численностью в Восьмой воздушной армии и славой, достигнутой Memphis Belle , сделали B-17 ключевым бомбардировщиком войны. Другие факторы, такие как боевая эффективность и политические проблемы, также способствовали успеху B-17. [147]
B-17 принял ранние меры электронного противодействия , такие как Window и Carpet , чтобы сбить с толку немецкие радары. Это значительно снизило эффективность немецкой Flak, возможно, на целых 75%, что означает, что 450 бомбардировщиков были спасены этими технологиями. [148]
После осмотра разбитых B-17 и B-24 офицеры Люфтваффе обнаружили, что в среднем для их сбития требовалось около 20 попаданий 20-мм снарядами, выпущенными сзади. [106] Пилоты средней квалификации поражали бомбардировщики всего лишь двумя процентами выпущенных ими снарядов, поэтому для получения 20 попаданий среднестатистическому пилоту приходилось выпускать по бомбардировщику тысячу 20-мм (0,79 дюйма) снарядов. [106] Ранние версии Fw 190, одного из лучших немецких истребителей-перехватчиков, были оснащены двумя 20-мм (0,79 дюйма) пушками MG FF , которые несли всего 500 снарядов при ленточном питании (обычно с использованием барабанных магазинов на 60 патронов в более ранних установках), а позже — лучшими пушками Mauser MG 151/20, которые имели большую эффективную дальность стрельбы, чем оружие MG FF. Более поздние версии несли четыре или даже шесть пушек MG 151/20 и два 13-мм пулемета . Немецкие истребители обнаружили, что при атаке спереди, где было установлено меньше оборонительных орудий (и где пилот был открыт и не защищен броней, как сзади), требовалось всего четыре или пять попаданий, чтобы сбить бомбардировщик. [106]
Чтобы исправить недостатки Fw 190, количество установленных пушек было удвоено до четырех, с соответствующим увеличением количества перевозимых боеприпасов, создав версию бомбардировщика-истребителя Sturmbock . Этот тип заменил уязвимые двухмоторные тяжелые истребители Zerstörer , которые не могли выдержать перехвата P-51 Mustang, летевшими далеко впереди боевых ящиков в роли господства в воздухе, начиная с самого начала 1944 года, чтобы очистить небо от любых оборонительных истребителей Люфтваффе. К 1944 году была произведена дальнейшая модернизация 30-мм (1,2 дюйма) пушек MK 108 от Rheinmetall - Borsig , установленных либо в крыле, либо в подкрыльевых конформных пушечных контейнерах, для Sturmbock Focke-Wulfs в виде полевых комплектов модификации /R2 или /R8 , что позволило самолету сбивать бомбардировщик всего несколькими попаданиями. [106]
Принятие на вооружение Люфтваффе в середине августа 1943 года реактивного миномета Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21), созданного на основе 21-см Nebelwerfer , обещало введение в действие основного «дистанционного» стиля наступательного оружия — одна установленная на стойке трубчатая пусковая установка была закреплена под каждой панелью крыла на одномоторных истребителях Люфтваффе и две под каждой панелью крыла нескольких двухмоторных дневных самолетов Bf 110 Zerstörer . [106] Однако из-за низкой скорости в 715 миль в час и характерного баллистического падения выпущенной ракеты (несмотря на обычную установку пусковой установки под углом около 15° вверх), а также небольшого количества истребителей, оснащенных этим оружием, Wfr. Gr. 21 никогда не оказывал существенного влияния на боевые порядки «крепостей». [106] Люфтваффе также устанавливали крупнокалиберные пушки Bordkanone -series 37, 50 и даже 75 мм (2,95 дюйма) в качестве противобомбардировочного оружия на двухмоторные самолеты, такие как специальные истребители Ju 88P , а также одну модель Me 410 Hornisse , но эти меры не оказали большого влияния на американское стратегическое бомбардировочное наступление. Me 262 , однако, имел умеренный успех против B-17 в конце войны. С его обычным вооружением из четырех пушек MK 108 , установленных в носовой части , а также с некоторыми образцами, позднее оснащенными ракетой R4M , запускаемой с подкрыльевых держателей, он мог вести огонь за пределами досягаемости оборонительных пушек бомбардировщиков калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) и сбивать самолет одним попаданием, [150] поскольку и снаряды MK 108, и боеголовки R4M были наполнены «сокрушительной» силой сильно бризантного военного взрывчатого вещества гексоген .
Во время Второй мировой войны около 40 B-17 были захвачены и отремонтированы Германией после аварийной посадки или вынужденной посадки, и около дюжины были подняты обратно в воздух. Учитывая немецкую национальную маркировку Balkenkreuz на крыльях и фюзеляже, а также свастику на хвостовом оперении, захваченные B-17 использовались для определения уязвимых мест B-17 и обучения немецких пилотов-перехватчиков тактике атаки. [152] Другие, с кодовыми обозначениями Dornier Do 200 и Do 288, использовались в качестве дальних транспортных самолетов подразделением специального назначения Kampfgeschwader 200 , выполняя выброску агентов и снабжая секретные аэродромы на Ближнем Востоке и в Северной Африке. Они были выбраны специально для этих миссий, как более подходящие для этой роли, чем другие доступные немецкие самолеты; они никогда не пытались обмануть союзников и всегда несли полную маркировку Люфтваффе . [153] [154] Один B-17 из KG200 , имеющий маркировку KG 200 Geschwaderkennung (боевой код крыла) Люфтваффе A3+FB , был интернирован Испанией, когда он приземлился на аэродроме Валенсии 27 июня 1944 года, и оставался там до конца войны. [95] Утверждалось, что некоторые B-17 сохранили свои маркировки союзников и использовались Люфтваффе в попытках проникнуть в бомбардировочные формирования B-17 и сообщить об их позициях и высотах. [155] Согласно этим утверждениям, практика изначально была успешной, но боевые летчики армейских ВВС быстро разработали и установили стандартные процедуры, чтобы сначала предупредить, а затем открыть огонь по любому «чужаку», пытающемуся присоединиться к формированию группы. [95]
США не предлагали B-17 Советскому Союзу в рамках своей программы военной материальной помощи , но по крайней мере 73 самолета были приобретены советскими ВВС . Эти самолеты приземлились с механическими неисправностями во время шаттл-бомбардировочных налетов на Германию или были повреждены в результате налета Люфтваффе на Полтаву . Советы восстановили 23 до летного состояния и сосредоточили их в 890-м бомбардировочном полку 45-й бомбардировочной авиационной дивизии, [156] но они так и не увидели боя. В 1946 году (или 1947 году, согласно Холму) полк был приписан к Казанскому заводу (переехав из Барановичей ), чтобы помочь советским усилиям по воспроизведению более совершенного Boeing B-29 как Туполева Ту-4 . [157]
Во время бомбардировочного наступления союзников американские и британские бомбардировщики иногда влетали в воздушное пространство Швейцарии, либо потому что они были повреждены, либо, в редких случаях, случайно бомбили швейцарские города . Швейцарские самолеты пытались перехватить и заставить отдельные самолеты приземлиться, интернируя их экипажи; один швейцарский пилот погиб, сбитый экипажем американского бомбардировщика в сентябре 1944 года. [ необходима цитата ]
Официальные швейцарские записи фиксируют 6501 нарушение воздушного пространства в ходе войны, при этом 198 иностранных самолетов приземлились на швейцарской территории, а 56 самолетов потерпели там крушение. В октябре 1943 года швейцарцы интернировали Boeing B-17F-25-VE, бортовой номер 25841, и его американский летный экипаж после того, как у Flying Fortress возникли неполадки двигателя после налета на Германию, и он был вынужден приземлиться. Самолет был передан швейцарским ВВС , которые затем летали на бомбардировщике до конца войны, используя другие интернированные, но непригодные к полетам B-17 в качестве запасных частей. Верхние поверхности бомбардировщика были перекрашены в темно- оливковый цвет , но сохранили светло-серые нижние поверхности крыла и нижние поверхности фюзеляжа. Он нес швейцарскую национальную маркировку в виде белого креста в красных квадратах по обеим сторонам руля направления, боковинам фюзеляжа, а также на верхней и нижней стороне крыльев. B-17F также нес светло-серые мигающие буквы «RD» и «I» по обе стороны от швейцарского национального знака различия на фюзеляже. [158]
В 1942 году японские техники и механики восстановили три поврежденных B-17, один серии «D» и два «E», используя детали, спасенные из заброшенных обломков B-17 на Филиппинах и в Яванской Ост-Индии. [159] Три бомбардировщика, которые все еще имели свои сверхсекретные бомбовые прицелы Norden , были переправлены в Японию, где они прошли обширную техническую оценку в Giken , Авиационном техническом исследовательском институте ВВС Императорской армии Японии (Koku Gijutsu Kenkyujo) на аэродроме Тачикавы. Модель «D», позже сочтенная устаревшей конструкцией, использовалась в японских учебных и пропагандистских фильмах. Два «E» использовались для разработки тактики воздушного боя для использования против B-17; они также использовались в качестве вражеских самолетов в фильмах для обучения пилотов и экипажей. Один из двух «E» был сфотографирован в конце войны американской воздушной разведкой. Он имел кодовое название «Тачикава 105» из-за размаха крыльев загадочного самолета (104 фута), но не был правильно идентифицирован как захваченный B-17 до окончания войны. Никаких следов трех захваченных Летающих крепостей не было найдено в Японии союзными оккупационными войсками. Бомбардировщики, как предполагалось, были либо потеряны различными способами, либо сданы на слом в конце войны из-за их жизненно важных военных материалов. [160]
После Второй мировой войны B-17 быстро вывели из эксплуатации в качестве бомбардировщика, и армейские ВВС сняли с вооружения большую часть своего флота. Летные экипажи переправили бомбардировщики обратно через Атлантику в Соединенные Штаты, где большинство из них было продано на металлолом и переплавлено, хотя многие продолжали использоваться в качестве самолетов второй линии, таких как VIP-транспорт, воздушно-морская спасательная операция и фоторазведка. [161] [162] Стратегическое авиационное командование (SAC), созданное в 1946 году, использовало разведывательные B-17 (сначала называвшиеся F-9 [ F от Fotorecon ], позже RB-17) до 1949 года. [163] [164]
Служба спасения ВВС США Военно -воздушной транспортной службы (MATS) эксплуатировала B-17 в качестве так называемых спасательных самолетов "Dumbo" для воздушно-морских операций. Работа по использованию B-17 для перевозки спасательных шлюпок началась в 1943 году, но они поступили на вооружение на европейском театре военных действий только в феврале 1945 года. Они также использовались для обеспечения поисково-спасательной поддержки во время рейдов B-29 против Японии. Около 130 B-17 были переоборудованы для выполнения спасательных операций в воздушно-морских операциях, сначала получив обозначение B-17H, а затем SB-17G. У некоторых SB-17 были сняты оборонительные пушки, в то время как у других они сохранились, чтобы их можно было использовать вблизи боевых действий. SB-17 прослужил всю Корейскую войну , оставаясь на вооружении ВВС США до середины 1950-х годов. [77] [165]
В 1946 году излишки B-17 были выбраны в качестве беспилотных самолетов для отбора проб атмосферы во время испытаний атомной бомбы Operation Crossroads , поскольку они могли летать близко к грибовидным облакам или даже сквозь них , не подвергая опасности экипаж. Это привело к более широкому переоборудованию B-17 в беспилотники и самолеты управления беспилотниками, как для дальнейшего использования в атомных испытаниях, так и в качестве целей для испытаний ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» . [166] Сто семь B-17 были переоборудованы в беспилотники. [167] Последняя оперативная миссия, выполненная на самолете USAF Fortress, была проведена 6 августа 1959 года, когда DB-17P, серийный номер 44-83684 , направил QB-17G с авиабазы Холломан , штат Нью-Мексико, в качестве цели для ракеты класса «воздух-воздух» AIM-4 Falcon, выпущенной с McDonnell F-101 Voodoo . Церемония вывода из эксплуатации состоялась несколько дней спустя на авиабазе Холломан, после чего 44-83684 был выведен из эксплуатации. [ требуется ссылка ] Впоследствии он использовался в различных фильмах и в телешоу 1960-х годов «12 O'Clock High», прежде чем был отправлен в отставку в музей авиации Planes of Fame в Чино, Калифорния. [168] Возможно, самый известный B-17, Memphis Belle , был восстановлен — с B-17D The Swoose в процессе — до его внешнего вида времен Второй мировой войны Национальным музеем ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон , штат Огайо. [169]
В последний год Второй мировой войны и вскоре после этого ВМС США (USN) приобрели 48 бывших ВВС США B-17 для патрулирования и спасательных работ в воздухе и на море. Первые два бывших ВВС США B-17, B-17F (позже модифицированный до стандарта B-17G) и B-17G, были получены ВМС для различных программ развития. [163] Сначала эти самолеты действовали под своими первоначальными обозначениями ВВС США, но 31 июля 1945 года им было присвоено обозначение военно-морских самолетов PB-1, обозначение, которое первоначально использовалось в 1925 году для экспериментальной летающей лодки Boeing Model 50. [170]
Тридцать два B-17G [171] использовались ВМС под обозначением PB-1W, суффикс -W указывал на роль дальнего радиолокационного обнаружения. Большой обтекатель для поискового радара S-диапазона AN/APS-20 был установлен под фюзеляжем, а дополнительные внутренние топливные баки были добавлены для большей дальности, с возможностью установки дополнительных подкрыльевых топливных баков. Первоначально B-17 также был выбран из-за его тяжелого оборонительного вооружения, но позже оно было удалено. Эти самолеты были окрашены в темно-синий цвет, стандартная схема окраски ВМС, которая была принята в конце 1944 года. [163] [170] PB-1W продолжали служить в ВМС США до 1955 года, постепенно заменяясь в пользу Lockheed WV-2 (известного в ВВС США как EC -121 , обозначение , принятое ВМС США в 1962 году ), военной версии коммерческого авиалайнера Lockheed 1049 Constellation . [ необходима ссылка ]
В июле 1945 года 16 B-17 были переданы Береговой охране через ВМС; этим самолетам изначально были присвоены номера Бюро ВМС США (BuNo), но с июля 1946 года они были переданы Береговой охране под обозначением PB-1G. [163] [172] Береговая охрана PB-1G размещалась на ряде баз в США и Ньюфаундленде: пять на авиабазе Береговой охраны Элизабет-Сити , Северная Каролина, два на CGAS Сан-Франциско , два на NAS Argentia , Ньюфаундленд, один на CGAS Кодиак , Аляска, и один в штате Вашингтон. [172] Они использовались в основном для спасательных операций на море «Дамбо», но также использовались для патрулирования айсбергов и для фотокартирования. Береговая охрана PB-1G служила в течение 1950-х годов, последний экземпляр был снят с вооружения только 14 октября 1959 года. [163] [173]
B-17 использовались подставными компаниями ЦРУ Civil Air Transport, Air America и Intermountain Aviation для специальных миссий. В их число входил B-17G 44-85531 , зарегистрированный как N809Z. Эти самолеты в основном использовались для миссий по сбросу агентов над Китайской Народной Республикой, летая из Тайваня, с тайваньскими экипажами. Четыре B-17 были сбиты в ходе этих операций. [174] [ нужна страница ]
В 1957 году с уцелевших B-17 сняли все вооружение и покрасили в черный цвет. Один из этих тайваньских B-17 в середине сентября перелетел на авиабазу Кларк на Филиппинах, где его назначили на секретные миссии в Тибете.
28 мая 1962 года самолет N809Z, пилотируемый Конни Сейгрист и Дугласом Прайсом, доставил майора Джеймса Смита, ВВС США, и лейтенанта Леонарда А. ЛеШака, ВМС США, на заброшенную советскую арктическую ледовую станцию NP 8 в рамках операции Coldfeet . Смит и ЛеШак спрыгнули с парашютом с B-17 и несколько дней искали станцию. 1 июня Сейгрист и Прайс вернулись и подобрали Смита и ЛеШака с помощью системы Fulton Skyhook, установленной на B-17. [175] Самолет N809Z использовался для выполнения захвата с помощью Skyhook в фильме о Джеймсе Бонде «Шаровая молния» в 1965 году. Этот самолет, теперь восстановленный до своей первоначальной конфигурации B-17G, экспонировался в Музее авиации и космонавтики Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон, пока не был продан Фонду Коллингса в 2015 году. [176]
B-17, универсальный самолет, служил в десятках подразделений USAAF на театрах боевых действий во время Второй мировой войны, а также в других ролях для RAF. Его основное применение было в Европе , где его меньшая дальность и меньшая бомбовая нагрузка по сравнению с другими самолетами не мешали ему так сильно, как на Тихоокеанском театре . Пиковое количество самолетов USAAF (в августе 1944 года) составляло 4574 по всему миру. [79]
Из более чем 12 000 произведенных B-17, по состоянию на 2023 год, известно, что шесть находятся в полете. [ необходима ссылка ] В настоящее время в коллекциях Соединенных Штатов находится около 40 B-17 [178] , а в целом по всему миру их около 46 [179] .
Также были обнаружены почти полные или частично полные обломки B-17, примером чего является B-17F, который совершил посадку в Тихом океане 11 июля 1943 года, но был обнаружен в 1986 году. [180]
Три B-17, которые сохранились и были восстановлены как боевые самолеты , были уничтожены в результате несчастных случаев, как указано в таблице ниже. [181] Кроме того, 44-85734 (все еще указанный в таблице выживших) получил значительные повреждения от пожара после вынужденной посадки 13 июня 2011 года, что потребовало длительного ремонта, который еще не завершен.
B-17 Flying Fortress стал символом военно-воздушной мощи Соединенных Штатов Америки. В опросе, проведенном компанией Consolidated Aircraft в 1943 году среди 2500 мужчин в городах, где в газетах размещалась реклама Consolidated, 73% слышали о B-24 и 90% знали о B-17. [143]
После того, как первые Y1B-17 были доставлены 2-й бомбардировочной группе армейского авиакорпуса, они использовались в полетах для продвижения их возможностей большой дальности и навигации. В январе 1938 года командир группы полковник Роберт Олдс совершил перелет на Y1B-17 с восточного побережья США на западное, установив трансконтинентальный рекорд в 13 часов 27 минут. Он также побил рекорд перелета с запада на восточное побережье на обратном пути, показав среднюю скорость 245 миль в час (394 км/ч) за 11 часов 1 минуту. [189] Шесть бомбардировщиков 2-й бомбардировочной группы вылетели с аэродрома Лэнгли-Филд 15 февраля 1938 года в рамках полета доброй воли в Буэнос-Айрес, Аргентина . Преодолев 12 000 миль (19 000 км), они вернулись 27 февраля , а семь самолетов отправились в полет в Рио-де-Жанейро , Бразилия, три дня спустя. [190] В ходе широко разрекламированной миссии 12 мая того же года три Y1B-17 «перехватили» и сфотографировали итальянский океанский лайнер SS Rex в 610 милях (980 км) от побережья Атлантического океана. [191] [примечание 5]
Многие пилоты, летавшие как на B-17, так и на B-24, предпочитали B-17 за его большую устойчивость и простоту в строевых полетах. Электрические системы были менее уязвимы к повреждениям, чем гидравлика B-24, и B-17 было легче пилотировать, чем B-24, если у него отсутствовал двигатель. [192] Во время войны крупнейшая наступательная бомбардировочная сила, Восьмая воздушная армия , открыто отдавала предпочтение B-17. Генерал-лейтенант Джимми Дулиттл писал о своем предпочтении оснастить Восьмую B-17, ссылаясь на логистическое преимущество в сохранении минимального количества типов самолетов в полевых войсках с их индивидуальным обслуживанием и запасными частями. По этой причине он хотел бомбардировщики B-17 и истребители P-51 для Восьмой. Его взгляды поддерживались статистиками Восьмой воздушной армии, чьи исследования миссий показали, что полезность и выживаемость Flying Fortress были намного выше, чем у B-24 Liberator. [143] Возвращаясь на базу много раз, несмотря на обширные боевые повреждения, прочность B-17 стала легендарной; [141] [142] истории и фотографии B-17, переживших боевые повреждения, широко распространялись во время войны. [143] Несмотря на худшие характеристики и меньшую бомбовую нагрузку, чем у более многочисленных B-24 Liberator, [193] опрос экипажей Восьмой воздушной армии показал гораздо более высокий уровень удовлетворенности B-17. [194]
Многие члены экипажа B-17 получили воинские почести, а 17 из них были награждены Медалью Почета — высшей военной наградой США: [212]
Данные из Энциклопедии мировой авиации [42]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сборочная линия самолета Douglas Aircraft B-17 показана в драме 1944 года «Американский роман» . [235] [236] Голливуд показал B-17 в своих исторических фильмах, таких как « Военно-воздушные силы » режиссера Говарда Хоукса с Джоном Гарфилдом в главной роли и «Высшая школа» с Грегори Пеком в главной роли . [237] Оба фильма были сняты при полном сотрудничестве с Военно-воздушными силами США и использовали самолеты USAAF и (для «Высшей школы» ) боевые кадры. В 1964 году последний фильм был экранизирован в телешоу с тем же названием и в течение трех лет шел на канале ABC TV . Кадры из «Высшей школы» также использовались вместе с тремя восстановленными B-17 в фильме 1962 года « Любитель войны» . Ранняя модель YB-17 также появилась в фильме 1938 года « Лётчик-испытатель» с Кларком Гейблом и Спенсером Трейси , а затем с Кларком Гейблом в фильме «Решение командования» в 1948 году, в фильме «Тора! Тора! Тора!» в 1970 году и в фильме «Мемфисская красавица» с Мэтью Модином , Эриком Штольцем , Билли Зейном и Гарри Конником-младшим в 1990 году. Самый известный B-17, « Мемфисская красавица» , совершил поездку по США со своим экипажем для укрепления национального духа (и продажи военных облигаций ). Она была показана в документальном фильме USAAF « Мемфисская красавица: история летающей крепости» . [238]
Flying Fortress также была представлена в художественных работах, выражающих физический и психологический стресс боевых условий и высокие показатели потерь, которые понесли экипажи. [239] [240] Такие работы, как «Смерть стрелка башни Ball» Рэндалла Джарелла и раздел «B-17» Heavy Metal, изображают природу этих миссий. Сама башня Ball вдохновила на такие работы, как « Миссия » Стивена Спилберга . Художники, служившие в бомбардировочных частях, также создавали картины и рисунки, изображающие боевые условия Второй мировой войны. [241] [242]
« Мастера воздуха », американский военный драматический мини-сериал 2024 года, созданный Джоном Шибаном и Джоном Орлоффом , [243] основанный на книге 2007 года « Мастера воздуха: американские бомбардировщики, которые сражались в воздушной войне против нацистской Германии» Дональда Л. Миллера , повествует о действиях 100-й бомбардировочной группы , подразделения B-17 в восточной Англии во время Второй мировой войны . [244]
Сопутствующее развитие
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Brazil_(1889%E2%80%931960).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_France_(1794%E2%80%931815,_1830%E2%80%931974,_2020%E2%80%93present).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-State_flag_of_Iran_(1933%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Mexico_(1934-1968).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Nicaragua_(1908%E2%80%931971).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_Soviet_Union_(1936_%E2%80%93_1955).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Мы также сообщили, что видели B17, летящий на безопасном расстоянии от строя. Эта таинственная крепость следовала за строем, приближающимся со стороны Рейна, и нам сообщили, что другие видели ее через Бельгию на пути обратно. Крепость, управляемая противником, вызывала у всех нас тревожное чувство.
1 декабря 1944 г. – 3 февраля 1945 г. – 418-я BS, 100-я BG (H) ETOUSAAF (8AF) Командир эскадрильи, 55 часов, B-17 Air Leader 5 c/m (боевые вылеты) 45 c/hrs (боевые часы)
1 Division Lead (Берлин 3 февраля 1945 г.
, сбит, подобран русскими и возвращен в Англию) Исполняющий обязанности командира 4 Wing Lead, пилот 3 февраля 1945 г. – БЕРЛИН – MACR #12046, – A/C#44 8379
