stringtranslate.com

General Dynamics F-111 Муравьед

General Dynamics F-111 Aardvark — это снятый с вооружения сверхзвуковой многоцелевой боевой самолет средней дальности . Серийные модели F-111 выполняли функции, включающие атаку (например, перехват ), стратегическую бомбардировку (включая возможности ядерного оружия), разведку и радиоэлектронную борьбу . Aardvark происходит от южноафриканского животного с длинным носом, которое прижимается к земле. Это слово на языке африкаанс буквально переводится как «земляная свинья» — отсюда и прозвище самолета «Свинья» во время его службы в Австралии.

Разработанный в 1960-х годах компанией General Dynamics по программе TFX Роберта Макнамары , F-111 стал пионером в области крыльев с изменяемой стреловидностью , турбовентиляторных двигателей с форсажем и автоматизированного радара слежения за рельефом местности для высокоскоростного полета на малых высотах . Его конструкция повлияла на более поздние самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, и некоторые из его передовых функций стали обычным явлением. F-111 испытывал проблемы во время первоначальной разработки, в основном связанные с двигателями. Вариант истребителя, предназначенный для ВМС США , F-111B , был отменен до начала производства; он предназначался для задач на авианосцах , включая дальний перехват . Также были разработаны несколько специализированных моделей, таких как стратегический бомбардировщик FB-111A и самолет радиоэлектронной борьбы EF-111A .

F-111 поступил на вооружение в 1967 году в ВВС США (USAF). Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) также заказали F-111 и начали эксплуатировать F-111C в 1973 году. Уже в марте 1968 года ВВС США начали развертывать F-111 в активных боевых ситуациях; этот тип широко использовался во второй половине войны во Вьетнаме для проведения низкоуровневых наземных атак, совершив более 4000 боевых вылетов и понеся всего шесть боевых потерь на театре военных действий. F-111 также участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году; F-111F выполнили 3,2 успешных ударных задания на каждое неудачное, что лучше, чем у любого другого американского ударного самолета, использовавшегося в этой операции. F-111 RAAF никогда не участвовали в наступательных действиях, но периодически развертывались в качестве сдерживающего фактора, например, для возглавляемых Австралией международных сил в Восточном Тиморе .

Поскольку содержание самолетов F-111 было относительно дорогим в условиях бюджетных сокращений после окончания Холодной войны , ВВС США решили снять с вооружения свой флот F-111 в 1990-х годах; последние F-111F были сняты с вооружения в 1996 году, а оставшиеся EF-111 также были сняты с вооружения в 1998 году. В ВВС США F-111 был заменен на F-15E Strike Eagle для точных ударов средней дальности, в то время как роль сверхзвукового бомбардировщика была взята на себя B-1B Lancer . ВВС Австралии продолжали эксплуатировать этот тип вплоть до декабря 2010 года, когда был снят с вооружения последний F-111C; его роль была передана Boeing F/A-18E/F Super Hornet в качестве временной меры, пока не стал доступен Lockheed Martin F-35 Lightning II .

Разработка

Первоначальные требования

Инцидент с U-2 в мае 1960 года , когда американский разведывательный самолет U-2 ЦРУ был сбит над СССР, ошеломил правительство Соединенных Штатов. Помимо того, что он нанес серьезный ущерб американо-советским отношениям, этот инцидент показал, что Советский Союз разработал ракету класса «земля-воздух» , которая могла поражать самолеты на высоте более 60 000 футов (18 000 метров). Следовательно, планы Стратегического авиационного командования ВВС США (SAC) и Бомбардировочного командования Королевских ВВС по отправке дозвуковых высотных бомбардировщиков Boeing B-47 Stratojet и V в СССР оказались гораздо менее жизнеспособными. [3]

К 1960 году SAC начал переходить к проникновению на малых высотах , что значительно сократило дальность обнаружения радаров . В то время SAM были неэффективны против низколетящих самолетов, в то время как самолеты-перехватчики имели меньшее преимущество в скорости на малых высотах. [4] Тактическое авиационное командование ВВС США (TAC) в основном занималось ролями истребителей-бомбардировщиков и дальних ударов/ пресечения . TAC находился в процессе получения своей последней разработки, Republic F-105 Thunderchief , который был разработан для быстрой и дальней доставки ядерного оружия, но требовал длинных взлетно-посадочных полос. [5] Более простая конфигурация крыла с изменяемой геометрией , в которой точки поворота были дальше от центральной линии самолета, была сообщена NASA в 1958 году, что сделало поворотные крылья жизнеспособными. [6] [7] Это побудило руководство ВВС США поощрять ее использование. [8]

В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию SOR 183 для дальнего перехватывающего/ударного самолета, способного прорывать советскую ПВО на очень малых высотах и ​​высоких скоростях. [9] В частности, он должен был иметь возможность полета на малой высоте не менее 800 миль, 400 из которых должны были проходить со скоростью не менее 1,2 Маха. [10] Кроме того, спецификация также требовала, чтобы самолет обладал возможностями короткого взлета и посадки (STOL), чтобы можно было выполнять полеты с коротких, неподготовленных взлетно-посадочных полос длиной не более 3000 футов. [8] Внутренняя полезная нагрузка в 1000 фунтов должна была нести в качестве основной миссии. Вариант, подходящий для полетов воздушной разведки, также был включен в спецификацию. [11]

В 1950-х годах ВМС США искали самолет-перехватчик большой дальности и высокой выносливости для защиты своих авианосных боевых групп от противокорабельных ракет большой дальности , запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков и подводных лодок. ВМС нуждались в истребителе ПВО флота (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем у F-4 Phantom II, для перехвата как вражеских бомбардировщиков, так и ракет. [12] [13] В поисках истребителя FAD ВМС начали с дозвукового самолета с прямым крылом Douglas F6D Missileer в конце 1950-х годов. Missileer был разработан для перевозки шести ракет большой дальности и барражирования в течение пяти часов, но становился беззащитным после запуска своих ракет. [12] [14] Программа была официально отменена в 1961 году. [12] ВМС пробовали крылья с изменяемой геометрией на XF10F Jaguar , но отказались от этого в начале 1950-х годов. [15] Именно упрощение NASA сделало крылья с изменяемой геометрией практичными. [6] [10] К 1960 году увеличение веса самолетов потребовало усовершенствованных устройств с большой подъемной силой , таких как крылья с изменяемой геометрией. [16] [17] Изменяемая геометрия обеспечивала высокую скорость и маневренность с более тяжелой полезной нагрузкой , большую дальность полета и возможность взлета и посадки на более коротких расстояниях. [16]

Экспериментальный тактический истребитель (TFX)

ВВС США и ВМС США искали новые самолеты, когда Роберт Макнамара был назначен министром обороны в январе 1961 года. [18] Самолеты, которые искали обе вооружённые силы, разделяли потребность в ношении тяжёлого вооружения и топлива, обладали высокой сверхзвуковой скоростью, двумя двигателями и двумя сиденьями, а также, вероятно, использовали крылья с изменяемой геометрией. [19] [20] 14 февраля 1961 года Макнамара официально поручил службам изучить разработку единого самолёта, который удовлетворял бы обоим требованиям. Ранние исследования показали, что наилучшим вариантом было бы основывать конструкцию на требованиях ВВС США и использовать модифицированную версию для ВМС. [21] В июне 1961 года министр Макнамара приказал дать добро на разработку экспериментального тактического истребителя (TFX), несмотря на усилия ВВС США и ВМС США разделить свои программы. [22] [23] По словам авиационного автора Питера Э. Дэвиса, военные чиновники были обескуражены сосредоточенностью Макнамары на скомпрометированных требованиях по финансовым причинам. [24]

Расположение сидений бок о бок, принятое в F-111

Две службы смогли договориться только о двухместном двухмоторном самолете с качающимся крылом. ВВС США хотели самолет с тандемным расположением сидений для атаки наземных целей на малой высоте, в то время как ВМС США хотели более короткий перехватчик на большой высоте с сиденьями, расположенными бок о бок, чтобы пилот и оператор радара могли совместно использовать дисплей радара. [21] [25] Кроме того, ВВС США хотели самолет, рассчитанный на 7,33 g со скоростью 2,5 Маха на высоте и скоростью 1,2 Маха на малой высоте с приблизительной длиной 70 футов (21,3 м). У ВМС были менее жесткие требования в 6 g со скоростью 2 Маха на высоте и высокой дозвуковой скоростью (приблизительно 0,9 Маха) на малой высоте с длиной 56 футов (17,1 м). ВМС также хотели самолет с носом, достаточно большим для антенны радара диаметром 48 дюймов (1,2 м). [21] [26]

Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, основанный в значительной степени на требованиях ВВС США, и 1 сентября 1961 года приказал ВВС США разработать его. [21] [26] Тем не менее, запрос предложений (RFP) для TFX был предоставлен промышленности в октябре 1961 года. [27] В декабре были получены предложения от Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American и Republic . Оценочная группа обнаружила, что все предложения недостаточны, но Boeing и General Dynamics были выбраны для представления усовершенствованных проектов. [28] Предложение Boeing было рекомендовано отборочной комиссией в январе 1962 года, за исключением двигателя, который был признан неприемлемым. Также требовалось перейти на спасательную капсулу экипажа вместо катапультируемых кресел и внести изменения в радар и хранилище ракет. Обе компании представили обновленные предложения в апреле 1962 года. Рецензенты ВВС США одобрили предложение Boeing, в то время как ВМС сочли оба предложения неприемлемыми для своих операций. [28] Было проведено еще два раунда обновлений предложений, и отборочная комиссия выбрала Boeing. [23] [29]

В ноябре 1962 года Макнамара выбрал предложение General Dynamics из-за его большей схожести с версиями для ВВС США и ВМС. [28] Самолеты Boeing имели менее половины общих основных структурных компонентов. 21 декабря 1962 года General Dynamics подписала контракт TFX. [30] Было проведено расследование Конгресса по поводу закупок, но выбор не был изменен. [23] [29] [31] 1 мая 1964 года был выпущен определённый контракт на программу, включающий летные испытания, запасные части, наземное оборудование, учебные устройства, данные статических и усталостных испытаний, а также производство первых 23 самолётов F-111; он был структурирован как контракт с фиксированной ценой поощрительного сбора (FPIF) с максимальной ценой в 529 миллионов долларов вместе с положениями об устранении недостатков среди других эксплуатационных положений и критериев эффективности. [32]

Фаза проектирования

Команду разработчиков General Dynamics возглавил Роберт Х. Видмер . [33] Осознавая отсутствие опыта в создании палубных истребителей, в ноябре 1963 года General Dynamics объединилась с Grumman для сборки и испытаний F-111B. Кроме того, Grumman также построила хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. [34] [35] Перед командой General Dynamics и Grumman стояли амбициозные требования к дальности полета, боевой нагрузке и весу самолета. [36] Таким образом, F-111 был спроектирован с учетом включения многочисленных функций, которые были новыми для серийных военных самолетов, таких как крылья с изменяемой геометрией и турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой. [34] Такое использование незнакомых функций было приписано основной причине затянувшейся разработки самолета и увеличения веса. [37]

F-111A и F-111B имели одинаковые конструктивные элементы планера и турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney TF30-P-1 . Они имели бок о бок сиденья экипажа в спасательной капсуле, как того требовал ВМС. Носовая часть F-111B была на 8,5 футов (2,59 м) короче, поскольку самолет мог поместиться на существующих палубах лифтов авианосцев, и имела на 3,5 фута (1,07 м) длиннее законцовки крыльев для увеличения времени пребывания на станции; он также нес импульсно-доплеровский радар AN/AWG-9 для наведения своих ракет AIM-54 Phoenix . F-111A ВВС США будет оснащен радаром атаки AN/APQ-113 и радаром огибания рельефа местности AN/APQ-110, а также вооружением класса «воздух-земля». [38]

В сентябре 1963 года был осмотрен макет F-111A. [32] 15 октября 1964 года первый испытательный F-111A был выкатан из Завода 4 предприятия General Dynamics в Форт-Уэрте, штат Техас; он был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и использовал комплект катапультируемых кресел, поскольку спасательная капсула еще не была доступна. [38] [32] 21 декабря 1964 года F-111A совершил свой первый полет с авиабазы ​​Карсвелл , штат Техас. [39] Этот первоначальный полет, длившийся 22 минуты, меньше запланированного из-за неисправности закрылков, был в целом признан удовлетворительным; испытания категории I начались сразу же после этого. [40] [41] Ранние полеты F-111, которые включали сверхзвуковые полеты, продемонстрировали благоприятно упрощенные требования к техническому обслуживанию, среди прочих качеств. [42]

В течение 1965 года в программу вносились различные изменения; в основном это было связано с резким ростом себестоимости единицы продукции с 4,5 до 6 миллионов долларов. [42] Причиной роста расходов, по крайней мере частично, была директива, выданная General Dynamics, о внедрении улучшенной авионики, а также о работе над стратегическими бомбардировщиками и вариантами разведывательных самолетов, последняя из которых в конечном итоге была отменена. В апреле 1965 года General Dynamics получила разрешение на производство 431 F-111, что составило менее половины от первоначально прогнозируемого количества самолетов. [43] 10 мая 1967 года новый многолетний контракт FPIP заменил предыдущий процесс закупок, увеличив общее количество заказанных самолетов до 493 самолетов F-111 разных моделей, включая 23 самолета F-111B, предназначенных для ВМС США, 24 самолета F-111C для Королевских ВВС Австралии и 50 самолетов F-111K, предназначенных для Королевских ВВС . [44]

Ранние полеты F-111 были проблемными из-за скачков давления и срывов потока в компрессоре на определенных участках режима полета. [45] General Dynamics решила использовать необычный иглообразный изменяемый воздухозаборник для двигателя для повышения производительности. [37] Исследования, проведенные NASA, USAF и General Dynamics, привели к перепроектированию воздухозаборника двигателя; модификации были реализованы между 1965 и 1966 годами, завершившись конструкциями «Triple Plow I» и «Triple Plow II». [46] [47] [48] В феврале 1965 года F-111A достиг скорости 1,3 Маха при полете с временной конструкцией воздухозаборника. [46] 18 мая 1965 года F-111B совершил свой первый полет; он также изначально был оснащен катапультируемыми креслами. [49] [50]

Отдельно, трещины в точках крепления крыла F-111 были впервые обнаружены в 1968 году во время наземных испытаний на усталость; в течение следующего года крушение F-111 было приписано треснувшему кессону крыла. [51] [31] 22 декабря 1969 года ВВС США решили приземлить флот из-за этой проблемы, за исключением тех, кто участвовал в летных испытаниях. [52] Резолюция включала перепроектирование конструкции крепления и потребовала проведения испытаний для обеспечения адекватной конструкции и качества изготовления. [53] 31 июля 1970 года приземление было снято. [54] Летные испытания категории I F-111A, которые начались в 1964 году, продолжались до 31 марта 1972 года. [55] [42] Испытания категории II начались в январе 1966 года, в то время как испытания категории III неоднократно откладывались, прежде чем были отменены, поскольку были сочтены ненужными. [42]

В 1968 году F-111B был отменен ВМС из-за проблем с весом и характеристиками, а также пересмотренных тактических требований. [56] [57] Австралия закупила собственную модель F-111C. Впоследствии для ВВС США были разработаны улучшенные модели F-111E, F-111D и F-111F. Позднее для ВВС США были разработаны стратегический бомбардировщик FB-111A и версии с радиоэлектронной борьбой EF-111. [58] Производство F-111 закончилось в 1976 году, [59] после завершения 563 самолетов. [1]

Дизайн

Обзор

Серия из четырех черно-белых фотографий, на которой запечатлена последовательность взмаха крыла истребителя F-111A для сверхзвукового полета.
Серия из четырех фотографий, демонстрирующая последовательность стреловидности крыла F-111A

F-111 был всепогодным штурмовиком, способным прорывать оборону противника на малой высоте для доставки боеприпасов к цели. [60] F-111 имел крылья с изменяемой геометрией, внутренний отсек для оружия и кабину с сиденьями, расположенными бок о бок. Кабина была частью спасательной капсулы экипажа . [61] Стреловидность крыла варьировалась от 16 градусов до 72,5 градусов (от полного вперед до полной стреловидности). Крыло включало предкрылки передней кромки и двухщелевые закрылки по всей длине. [62] Планер был изготовлен в основном из алюминиевых сплавов с использованием стали, титана и других материалов в некоторых местах. [63] [64] Фюзеляж был изготовлен из полумонококовой конструкции с усиленными панелями и сотовыми панелями для обшивки. [62] [63] Горизонтальный стабилизатор был цельноповоротным . [65] [66]

F-111 использовал трехточечное шасси с двухколесной носовой стойкой и двумя одноколесными основными стойками шасси. Створка шасси для основных стоек, которая была расположена в центре фюзеляжа, также служила тормозом скорости в полете. [62] [67] Большинство вариантов F-111 включали систему радара слежения за рельефом местности, подключенную к автопилоту. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажной камерой. Крылья F-111 с изменяемой геометрией, спасательная капсула, радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой были новыми технологиями для серийных самолетов. [68]

Вооружение

Оружейный отсек

Кабина F-111 перед ночным полетом

F-111 имел внутренний отсек вооружения, который мог нести бомбы, съемную 20-мм пушку M61 или вспомогательные топливные баки. [69] [70] Для бомб отсек мог вмещать две 750-фунтовые (340 кг) обычные бомбы M117 , одну ядерную бомбу или учебные бомбы. F-111B для ВМС США должен был нести в отсеке две ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности AIM-54 Phoenix . Пушка имела большой боезапас на 2084 снаряда, а ее дуло было закрыто обтекателем; однако на F-111 он устанавливался редко. [71]

F-111C и F-111F были оборудованы для установки системы наведения AN/AVQ-26 Pave Tack на вращающемся лафете, который удерживал контейнер защищенным в отсеке вооружения, когда он не использовался. Pave Tack имел передний инфракрасный датчик (FLIR), оптическую камеру и лазерный дальномер / целеуказатель . Контейнер Pave Tack позволял F-111 обозначать цели и сбрасывать на них бомбы с лазерным наведением . [72] Австралийские RF-111C несли поддон с датчиками и камерами для использования в воздушной разведке. [73]

FB-111 мог нести две ядерные ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-69 SRAM в своем отсеке вооружения. [74] General Dynamics опробовала компоновку с двумя ракетами класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, размещенными на направляющих в трапециевидной конфигурации из отсека, но она не была принята. [71] Ранние модели F-111 имели радары, оборудованные для наведения ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 Sparrow , но они так и не были установлены. [75]

Внешние боеприпасы

Крупным планом — цилиндрические бомбы и боеприпасы, перевозимые под крылом самолета, окрашенным в зеленый цвет
Внешняя боевая нагрузка F-111: бетонобойные бомбы Matra Durandal

Каждое крыло было оснащено четырьмя подкрыльевыми пилонами. Внутренние два пилона на каждом крыле вращались, чтобы выровняться с фюзеляжем, в то время как внешние два были фиксированными. Каждый пилон имел грузоподъемность 5000 фунтов (2300 кг). Различные бомбы и ракеты могли перевозиться на пилонах. Вспомогательные топливные баки емкостью 600 галлонов США (2300 литров) каждый могли быть установлены. [70]

Конструкция фюзеляжа F-111 не позволяла размещать внешнее вооружение под фюзеляжем, но на нижней стороне были доступны две станции для контейнеров электронного противодействия (ECM) и/или контейнеров передачи данных ; одна станция находилась в отсеке вооружения, а другая в задней части фюзеляжа между двигателями. [75] Максимальная практическая нагрузка вооружения F-111 была ограничена, поскольку фиксированные пилоны не могли использоваться при полностью развернутых крыльях. [76]

Тактические F-111 были оснащены плечевыми направляющими на четырех внутренних поворотных пилонах для установки ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder для самообороны. [71] Австралийские F-111C были оснащены для запуска противокорабельных ракет Harpoon и ракет Popeye stand-off. [77] FB-111A могли нести те же обычные боеприпасы, что и тактические варианты, но их крыльевые пилоны чаще использовались либо для топливных баков, либо для стратегических ядерных гравитационных бомб. Они могли нести до четырех ядерных ракет AGM-69 SRAM на пилонах. [78]

Историческое значение

F-111 был первым серийным самолетом с изменяемой геометрией крыла. [68] За ним последовало несколько других типов с похожей конфигурацией качающегося крыла, [68] включая советский Су-17 «Fitter» (1965), Микоян-Гуревич МиГ-23 «Flogger» (1967), Ту-22М «Backfire» (1969), Су-24 «Fencer» (1970) и Ту-160 «Blackjack» (1981); американский бомбардировщик Rockwell B-1 Lancer (1974); и европейский Panavia Tornado (1974). Су-24 был очень похож на F-111. [79] Роль, отведенная ВМС США для F-111B, была вместо этого выполнена другой конструкцией с изменяемой геометрией, Grumman F-14 Tomcat .

История эксплуатации

ВВС США

Два зеленых реактивных самолета летят вместе, справа от крыла. Дальше на заднем плане еще один реактивный самолет.
Боевые действия Lancer F-111A над Юго-Восточной Азией в 1968 году

Первый из шести первоначальных серийных F-111 был доставлен 17 июля 1967 года в истребительные эскадрильи на авиабазе Неллис . [80] [81] Эти самолеты использовались для обучения экипажей. 428-я тактическая истребительная эскадрилья достигла начальной боевой готовности 28 апреля 1968 года. [81] [82]

После ранних испытаний отряд из шести самолетов из 474-го тактического истребительного крыла (474-й TFW Roadrunners) был отправлен в марте 1968 года в Юго-Восточную Азию для испытаний Combat Lancer в реальных боевых условиях во время войны во Вьетнаме . [83] Во время развертывания было совершено 55 ночных вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но два самолета были потеряны. 66–0022 был потерян 28 марта, а 66-0017 — 30 марта. Заменяющие самолеты покинули Неллис, но потеря третьего F-111A (66-0024) 22 апреля остановила боевые действия F-111A. Эскадрилья вернулась в Соединенные Штаты в ноябре. Причина первых двух потерь неизвестна, поскольку обломки так и не были найдены. Оказалось, что третья потеря была связана с отказом штока гидравлического клапана управления горизонтальным стабилизатором, из-за которого самолет неконтролируемо поднялся в воздух. Дальнейшая проверка оставшегося парка F-111As выявила 42 самолета с теми же потенциальными неисправностями. [84] Предполагается, что эта неисправность также могла способствовать двум более ранним потерям, если бы неисправность вызвала пикирование на малой высоте. Только в 1971 году 474 TFW был полностью работоспособен. [85]

Слово «aardvark» на языке африкаанс означает «земляная свинья» и отражает внешний вид длинного носа самолета, который может напоминать нос трубкозуба . Происхождение названия приписывается летчику-инструктору F-111A Аль Матечуну в 1969 году, поскольку самолет не получил официального названия ВВС США. [86]

В сентябре 1972 года F-111 вернулись в Юго-Восточную Азию, разместившись на авиабазе Тахли в Таиланде. [87] Самолеты F-111A с авиабазы ​​Неллис участвовали в последнем месяце операции «Лайнбекер» и позднее совершили 154 вылета на малой высоте в ходе воздушного наступления операции «Лайнбекер II» против северовьетнамцев, [88] которые называли самолет «шепчущей смертью». [89] Они также поддерживали региональные воздушные операции против других коммунистических сил, такие как операция «Фу Фианг III» во время гражданской войны в Лаосе . [90] Экипажи описывали свои полеты во Вьетнаме следующим образом: «скорость — это жизнь», «один проход, тащить задницу» и «если делаешь больше одного прохода в целевой области, то умираешь». Способность F-111 с радаром слежения за рельефом местности («лучший в мире истребителей», по словам пилота F-111 Ричарда Крэндалла) летать на высоте всего 200 футов (61 м) над уровнем земли со скоростью 480 узлов (890 км/ч) или быстрее в большинстве погодных условий делала его очень эффективным; [89] миссии не требовали заправщиков или поддержки ECM, и они могли действовать в погоду, когда большинство других самолетов не могли лететь. Один F-111 мог нести бомбовую нагрузку четырех McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Ценность нового самолета начала проявляться; F-111 совершили более 4000 боевых вылетов во Вьетнаме, потеряв всего шесть боевых вылетов. [88] [91]

С 30 июля 1973 года F-111A из 347-го тактического истребительного крыла (347-е TFW) были размещены на авиабазе Тахли. 347-е TFW выполняло бомбардировочные миссии в Камбодже в поддержку сил Кхмерской Республики до 15 августа 1973 года, когда боевая поддержка США прекратилась в соответствии с поправкой Кейса-Черча . [92] 347-е TFW размещалось на базе Королевских ВВС Таиланда Корат с 12 июля 1974 года по 30 июня 1975 года. В мае 1975 года F-111 347-го TFW оказывали авиационную поддержку во время инцидента в Маягуэсе . [93] [94] [95]

Одна из самых необычных миссий произошла 14 февраля 1986 года, когда два FB-111 из 509-го бомбардировочного крыла были отправлены с тогдашней базы ВВС Пиз , Нью-Гемпшир, на базу ВВС Тинкер , Оклахома, чтобы забрать сердце для трансплантации. Самолет приземлился в международном аэропорту Брэдли, чтобы доставить орган в ожидавшую машину скорой помощи. [96]

Наземный экипаж готовит F-111F 48-го тактического истребительного крыла к ответному авиаудару по Ливии.

14 апреля 1986 года 18 самолетов F-111 и около 25 самолетов ВМС США нанесли авиаудары по Ливии в рамках операции «Каньон Эльдорадо» . 18 самолетов F-111 из 48-го тактического истребительного крыла и 4 самолета EF-111A из 20-го тактического истребительного крыла совершили, как оказалось, самую длительную боевую миссию истребителей в истории. [97] Полет туда и обратно между RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Великобритания, и Ливией протяженностью 6400 миль (10 300 км) продолжался 13 часов. Один самолет F-111 был потерян над Ливией и упал в Средиземное море, вероятно, сбитый. [97]

F-111 участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году. Во время «Бури в пустыне» F-111F выполнили 3,2 успешных ударных миссии на каждую неудачную, что лучше, чем любой другой ударный самолет США, использовавшийся в операции. [98] Группа из 66 F-111F сбросила почти 80% лазерных бомб войны, включая проникающую противобункерную бомбу GBU-28 . [99] Восемнадцать F-111E также были развернуты во время операции. [98] [100] ВВС США приписали F-111 уничтожение более 1500 иракских танков и бронетехники. [100] Их использование в противотанковой роли было названо « танковым плинкингом ». [101]

Дороговизна эксплуатации — Крэндалл сказал, что самолет «составлял девять процентов парка Тактического авиационного командования, но поглощал колоссальные 25 процентов бюджета на техническое обслуживание» [89] — F-111 [N 1] состоял на вооружении ВВС США с 1967 по 1998 год. FB-111 эксплуатировались Стратегическим авиационным командованием с 1969 года до преобразования в F-111G и передачи в Воздушное боевое командование (ACC) до их снятия с вооружения в 1993 году. [104] На церемонии, посвященной снятию с вооружения F-111 ВВС США, 27 июля 1996 года он был официально назван Aardvark, его давним неофициальным названием. [103] ВВС США сняли с вооружения вариант EF-111 с радиоэлектронной борьбы в 1998 году. [105]

Королевские австралийские военно-воздушные силы

Четыре австралийских истребителя F-111 летят в сторону авиабазы ​​Неллис после дозаправки во время учений Red Flag 2006.

Правительство Австралии заказало 24 самолета F-111C для замены самолетов English Electric Canberras RAAF в бомбардировочной и тактической ударной роли. [106] Хотя первый самолет был официально передан в сентябре 1968 года, структурные проблемы задержали ввод в эксплуатацию. [107] Первый F-111C был принят на авиабазе Неллис 15 марта 1973 года. [108] Первые шесть самолетов F-111C RAAF прибыли на авиабазу Эмберли 1 июля 1973 года, а три последующих полета по шесть самолетов F-111 прибыли 27 июля, 28 сентября и 4 декабря. [108] F-111C были распределены в 1-ю и 6-ю эскадрильи под управлением 82-го крыла . В Австралии F-111 ласково называли «Свиньей». [109] [110]

Покупка оказалась весьма успешной для RAAF. Хотя F-111C никогда не участвовал в боях, он был самым быстрым и самым дальнобойным боевым самолетом в Юго-Восточной Азии, [111] обеспечивая Австралию возможностью самостоятельного удара. [112] Бенни Мурдани рассказал Ким Бизли , что когда другие были недовольны Австралией во время заседаний индонезийского кабинета министров , Мурдани сказал им: «Вы понимаете, что у австралийцев есть бомбардировщик, который может сбросить бомбу через это окно на стол перед нами?» [113]

Австралийские F-111 были готовы атаковать индонезийские силы во время установления независимости Восточного Тимора и развертывания возглавляемых Австралией Международных сил для Восточного Тимора . [114] В 2006 году 23 марта 2006 года самолет F-111 Королевских ВВС Австралии потопил северокорейское судно Pong Su. [115]

Из-за большого времени обслуживания, необходимого для каждого часа полета, [116] снятие с вооружения F-111 началось с моделей F-111G, эксплуатируемых 6-й эскадрильей в конце 2007 года. Двадцать четыре Boeing F/A-18E/F Super Hornet были закуплены в качестве временной замены, поскольку программа Lockheed Martin F-35 Lightning II была отложена. [117] [118] Последние F-111 были сняты с вооружения 3 декабря 2010 года. [119]

Варианты

Ф-111А

Самолет F-111A сбрасывает 24 бомбы Mark 82 с малым аэродинамическим сопротивлением в полете над полигоном для бомбометания.

F-111A был начальной серийной версией F-111. Ранние модели A использовали двигатель TF30-P-1. Большинство моделей A использовали двигатель TF30-P-3 с сухой тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) и форсажной тягой 18 500 фунтов силы (82 кН) [38] и регулируемыми воздухозаборниками «Triple Plow I», обеспечивающими максимальную скорость 2,3 Маха (1450 миль/ч, 2300 км/ч) на высоте. [120] Вариант имел максимальный взлетный вес 92 500 фунтов (42 000 кг) и пустой вес 45 200 фунтов (20 500 кг). [121]

Комплект авионики Mark I самолета F-111A включал в себя радар атаки General Electric AN/APQ-113, сопряженный с отдельным радаром следования за рельефом местности Texas Instruments AN/APQ-110, расположенным ниже в носовой части, и инерциальную навигационную и навигационно-атакующую систему Litton AJQ-20 . Радар следования за рельефом местности (TFR) был интегрирован в систему автоматического управления полетом, что позволяло осуществлять полет «без участия оператора» на высоких скоростях и малых высотах (до 200 футов или 61 м). [122]

Всего было произведено 159 самолетов F-111A, включая 30 предсерийных самолетов, которые были перестроены в соответствии со стандартами производства. [123] [124] 42 самолета F-111A были переоборудованы в EF-111A Ravens для тактической радиоэлектронной борьбы . [125] В 1982 году четыре уцелевших самолета F-111A были предоставлены Австралии в качестве замены устаревшим и модифицированы до стандарта F-111C, включая крылья большего размаха и усиленное шасси. [126] Три предсерийных самолета F-111A использовались NASA для различных испытаний. 13-й F-111A получил новые конструкции крыльев для программ Transonic Aircraft Technology и Advanced Fighter Technology Integration в 1970-х и 1980-х годах. [127] В 1989 году он был отправлен в Музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. Непереоборудованные F-111A были законсервированы в Центре технического обслуживания и восстановления аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтен в июне 1991 года. [128]

F-111B

Истребитель ВМС США F-111B приближается к авианосцу USS  Coral Sea во время испытаний в 1968 году.

F-111B должен был стать истребителем ПВО флота (FAD) для ВМС США, выполняя требования к палубному истребителю, вооруженному тяжелыми ракетами большой дальности для защиты авианосцев и их боевых групп от советских бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, оснащенных противокорабельными ракетами. General Dynamics, не имея опыта работы с палубными самолетами, сотрудничала с Grumman для этой версии. Семь F-111B были завершены для испытаний, но он так и не поступил на вооружение флота. [129] У него были проблемы с разработкой, и требования ВМС изменились на маневренный самолет для воздушных боев. Конфигурация с качающимся крылом, двигатели TF-30, ракеты класса «воздух-воздух» AIM-54 Phoenix и радар AWG-9, разработанные для F-111B, были использованы на его замене, Grumman F-14 Tomcat. Tomcat был достаточно большим, чтобы нести ракеты AWG-9 и Phoenix, при этом превосходя маневренность как F-111, так и F-4. [130]

F-111C

Самолет F-111C Королевских ВВС Австралии выполняет процедуру сброса и сжигания топлива , при которой топливо намеренно воспламеняется с помощью форсажной камеры самолета.

F-111C — экспортная версия для Австралии, сочетающая F-111A с более длинными крыльями F-111B и усиленным шасси FB-111A. [131] Австралия заказала 24 F-111, и после задержек Королевские австралийские военно-воздушные силы приняли самолет в 1973 году. [132] Четыре были переоборудованы в разведывательный вариант RF-111C в 1979–80 годах. Австралия также приобрела четыре бывших F-111A ВВС США и переоборудовала их в F-111C. [126] [133]

В 1990-х годах F-111C прошел комплексную программу модернизации цифровой авионики (AUP), которая представила новые навигационные/атакующие системы (лазерная/инфракрасная система наведения PAVE TACK) и цифровые компьютеры управления полетом. [133] [134] Позже модель C была модернизирована уникальной версией двигателя TF-30, известной как P-108. Эта местная версия соединила двигатель P-109 с форсажной камерой P-107, обеспечивая тягу 20 840 фунтов и значительно увеличив надежность. [135] RAAF сняли с вооружения свои последние F-111C в декабре 2010 года после 37 лет службы. [136]

F-111D

F-111D был модернизированным F-111A, оснащенным новой авионикой Mark II, более мощными двигателями, улучшенной геометрией воздухозаборника и ранней стеклянной кабиной . [137] [138] Он был впервые заказан в 1967 году и поставлялся с 1970 по 1973 год после задержек из-за проблем с авионикой. [139] F-111D достиг начальной эксплуатационной готовности в 1972 году; единственным оператором был 27-й TFW, размещенный на авиабазе Кэннон , штат Нью-Мексико. Было построено 96 самолетов. [140]

F-111D использовал новые воздухозаборники Triple Plow II, которые были расположены на четыре дюйма (100 мм) дальше от планера, чтобы предотвратить попадание в двигатель медленного пограничного слоя воздуха, который, как известно, вызывал срывы в турбовентиляторных двигателях TF30. Он имел более мощные двигатели TF30-P-9 с сухой тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) и форсажной тягой 18 500 фунтов силы (82 кН). [141]

В авионике Mark II использовались цифровые интегрированные микропроцессоры, некоторые из первых, которые применили ВВС США, что предлагало новые возможности, но и существенные проблемы. [142] Цифровая система навигации и бомбометания Rockwell Autonetics включала инерциальную навигационную систему, систему радиолокационного обнаружения атак AN/APQ-130, доплеровский радар , цифровой вычислительный набор и многофункциональные дисплеи (МФД). Радар слежения за рельефом местности был Sperry AN/APQ-128. [143] Радар слежения за рельефом местности имел доплеровское заострение луча, индикацию движущихся целей (MTI) и радар непрерывного излучения для наведения полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет. [73] [144] Надежность авионики повысилась, но некоторые проблемы так и не были полностью решены; [73] [140] по словам Крэндалла, «Правда в том, что модель D не работала. Они припарковали каждую из них в Форт-Уэрте на несколько лет, пока работали над устранением ошибок». [89] F-111D был снят с эксплуатации в 1991 и 1992 годах. [145]

F-111E

Упрощенный промежуточный вариант, заказанный после задержки F-111D, F-111E использовал воздухозаборники Triple Plow II, но сохранил двигатели TF30-P-3 и авионику Mark I от F-111A. [146] [147] Была улучшена система управления боезапасом и внесены другие небольшие изменения. [148] Крэндалл описал F-111E как «полностью аналоговый, как и модель A, но он работал». [89]

F-111E был впервые заказан в 1968 году. Его первый полет состоялся 20 августа 1969 года, и он достиг начальной эксплуатационной готовности в конце того же года. [149] [150] 94 F-111E были поставлены между 1969 и 1971 годами . [148] Многие F-111E были приписаны к 20-му TFW в Аппер-Хейфорде, Великобритания, до 1991 года. [151] Он принимал участие в боевых действиях во время войны в Персидском заливе. Некоторые F-111E получили Программу модернизации авионики и улучшенные двигатели TF30-P-109 в начале 1990-х годов. Все они были отправлены в отставку в AMARC к 1995 году. [152]

Ф-111Ф

F-111F был последним вариантом, произведенным для тактического авиационного командования, с современной, но менее дорогой системой авионики Mark IIB, более мощным двигателем TF30-P-100 и усиленным сквозным коробом крыла. [153] [154] Крэндалл описал его как «Кадиллак сил F-111». [89] ВВС США одобрили его разработку в 1969 году. 106 F-111F были произведены между 1970 и 1976 годами. [155] [156]

F-111F мог достигать скорости 1,2 Маха на уровне моря на полном форсаже. [157] Он имел воздухозаборники Triple Plow II вместе с существенно более мощным турбовентиляторным двигателем TF30-P-100 с форсажной тягой 25 100 фунтов силы (112 кН), что на 35% больше тяги, чем у F-111A и E. [47] Для уменьшения сопротивления было добавлено регулируемое сопло двигателя. [155] Двигатель P-100 значительно улучшил характеристики. [158] [159] Двигатели были модернизированы до версии TF30-P-109 между 1985 и 1986 годами. [160]

Комплект авионики Mark IIB самолета F-111F использовал упрощенную версию радара AN/APQ-144 самолета FB-111A, в котором отсутствовали некоторые режимы работы, но было добавлено новое кольцо индикации 2,5 мили (4,0 км). Хотя он был испытан с возможностью цифрового индикатора движущихся целей (MTI), в серийных комплектах он не использовался. [153] Авионика Mark IIB объединила некоторые компоненты Mark II с компонентами FB-111A, такими как радар слежения за рельефом местности AN/APQ-146. Система управления оружием самолета F-111E также была включена. [161] В начале 1980-х годов самолет F-111F начал оснащаться инфракрасной системой переднего обзора (FLIR) и лазерным целеуказателем AVQ-26 Pave Tack, которая позволяла использовать высокоточные боеприпасы с лазерным наведением и была установлена ​​во внутреннем отсеке вооружения. [162] [89] Программа обновления авионики Pacer Strike заменила аналоговое оборудование новым цифровым оборудованием и многофункциональными дисплеями. [163] Последние самолеты ВВС США F-111 были сняты с эксплуатации в 1996 году и заменены на McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [164]

Ф-111К

Британское правительство отменило ударный самолет BAC TSR-2 в 1965 году, сославшись на более низкую стоимость TFX, и заказало 50 самолетов F-111K в феврале 1967 года для Королевских ВВС. [165] F-111K должен был быть позже дополнен англо-французским самолетом с изменяемой геометрией, который тогда находился в разработке. F-111K был основан на F-111A с более длинными крыльями F-111B, [165] шасси FB-111, системой управления навигацией/огнем Mark II и поставленными британцами системами миссии. Другие изменения включали модификацию отсека вооружения, добавление пилона центральной линии, выдвижной заправочный зонд, положения для разведывательного поддона и более высокий общий вес с использованием шасси FB-111A. [166] [167]

В январе 1968 года Великобритания аннулировала свой заказ на F-111K, [166] сославшись на более высокую стоимость; возросшие расходы вместе с девальвацией фунта стерлингов подняли стоимость примерно до 3 миллионов фунтов стерлингов за штуку. [168] Первые два F-111K (один ударно-разведывательный F-111K и один учебно-ударный TF-111K) находились на завершающей стадии сборки, когда заказ был отменен. [166] Все компоненты, которые были собраны для производства основного парка F-111K, имевшие общие черты, были перенаправлены в программу FB-111A, в то время как два самолета, находившиеся в стадии строительства, были переименованы в YF-111A с намерением использовать их в качестве испытательных самолетов в программе F-111A. Однако в конечном итоге два F-111K так и не были использованы в качестве испытательных самолетов — в июле 1968 года, почти ровно через год после начала строительства первого планера, ВВС США решили не принимать их, и компании General Dynamics было приказано использовать их для восстановления компонентов. [165]

ФБ-111А / Ф-111Г

Вид сверху на два самолета FB-111 в строю.
Вид сверху на два самолета FB-111 в строю.

FB-111A был стратегическим бомбардировщиком версии F-111. Стратегическому воздушному командованию ВВС США требовался временный бомбардировщик из-за медленного продвижения программы Advanced Manned Strategic Aircraft и усталости парка B-52 . FB-111A был выбран в 1965 году и заказан в 1966 году для замены сверхзвукового Convair B-58 Hustler и ранних B-52. [169] [170] В 1968 году планировалось построить 263 FB-111, но в 1969 году общее количество сократилось до 76 самолетов. Первый серийный самолет поднялся в воздух в 1968 году. [171] После того, как Великобритания отменила свой заказ на F-111K в 1968 году, компоненты для 48 F-111K, находящихся в производстве, были повторно использованы на FB-111A. [172] [173] Поставки начались в 1969 году и закончились в 1971 году. [174]

FB-111A имел переработанный хвостовой фюзеляж, более длинные крылья F-111B для большей дальности и грузоподъемности, а также максимальную скорость Маха 2. [175] [174] Топливная емкость была увеличена на 585 галлонов (2214 л), а усиленное шасси позволило увеличить максимальный взлетный вес до 119 250 фунтов (54 105 кг). Все, кроме первого FB-111A, имели воздухозаборники Triple Plow II и TF30-P-7 с сухой тягой 12 500 фунтов (56 кН) и форсажной тягой 20 350 фунтов (90 кН). [176] [177]

FB-111A был оснащен комплектом авионики SAC Mark IIB. [178] Он имел радар атаки, улучшенный по сравнению с радаром F-111A, а также комплект, позже использованный на F-111D, такой как инерциальная навигационная система, цифровые компьютеры и многофункциональные дисплеи. [179] Комплект также имел специальные элементы для поддержки стратегической миссии, такие как навигационная система звездного трекера , установленная впереди кабины, приемник спутниковой связи и автоматическая система сброса магазинов, которая заменила ручное расположение на других моделях F-111. [65] Вооружением для стратегической бомбардировочной роли была Boeing AGM-69 SRAM (атакующая ракета малой дальности); две могли быть размещены во внутреннем отсеке вооружения и еще четыре на внутренних подкрыльевых пилонах; также можно было использовать ядерные гравитационные бомбы. Топливные баки часто размещались на третьем неповоротном пилоне каждого крыла. Общая боевая нагрузка FB-111A составляла 35 500 фунтов (16 100 кг). [176]

Художественная концепция удлиненного FB-111

Несколько усовершенствованных предложений стратегического бомбардировщика FB-111 были сделаны в 1970-х годах. Первый, названный "FB-111G" компанией General Dynamics, [180] был более крупным самолетом с более мощными двигателями, большей полезной нагрузкой и дальностью полета. Следующим был удлиненный "FB-111H", оснащенный более мощными турбовентиляторными двигателями General Electric F101 , более длинным на 12 футов 8,5 дюймов фюзеляжем и переработанными фиксированными воздухозаборниками. Задние стойки шасси были перемещены наружу, чтобы вооружение можно было нести на фюзеляже там. FB-111H был предложен в качестве альтернативы B-1A в 1975 году. [180] [181] Похожий FB-111B/C был предложен в 1979 году, но безуспешно. [182]

FB-111A стали излишними для нужд SAC после того, как B-1B Lancer поступил на вооружение; впоследствии они были переоборудованы для тактического использования и переименованы в F-111G . [183] ​​Переоборудование началось в 1989 году и закончилось после того, как было произведено 34 F-111G. После роспуска SAC FB-111A и F-111G были переданы недавно созданному Воздушному боевому командованию (ACC) и использовались в основном для обучения. [184] Оставшиеся FB-111A были сняты с вооружения в 1991 году, а F-111G — в 1993 году. [104] Австралия купила 15 F-111G в 1993 году в дополнение к своим F-111C. [104] Они были сняты с вооружения в 2007 году.

EF-111A Ворон

Чтобы заменить устаревший Douglas EB-66 , ВВС США заключили контракт с Grumman в 1972 году на переоборудование 42 существующих F-111A в самолеты радиоэлектронной борьбы. EF-111A можно отличить от F-111A по выступу оборудования на хвосте. В мае 1998 года ВВС США сняли с эксплуатации последние EF-111A, поместив их на хранение в Центре технического обслуживания и восстановления аэрокосмической техники (AMARC) на авиабазе Дэвис-Монтен . [185]

Операторы

F-111, эксплуатируемый НАСА
 Австралия
 Соединенные Штаты

ВВС США использовали F-111A/D/E/F/G, FB-111A и EF-111A. [186] Официально сняли с вооружения свои F-111 в 1996 году, а EF-111A — в 1998 году.

Тактическое авиационное командование 1968–1992 гг.
Воздушное боевое командование 1992–1998
428-я тактическая истребительная учебная эскадрилья F-111G (1990–1993), F-111E (1993–1995)
481-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1969–1973), F-111D (1973–1980)
522-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
523-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
524-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A/E (1971–1972), F-111D (1973–1992), F-111F (1992–1995)
389-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1991)
390-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1982)
391-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1971–1977), F-111A (1977–1990)
428-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1968–1977)
429-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
430-я тактическая истребительная эскадрилья F-111A (1969–1977)
442-я тактическая истребительная учебная эскадрилья F-111A (1969–1977)
Военно-воздушные силы США в Европе
55-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
77-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
79-я тактическая истребительная эскадрилья F-111E (1971–1993)
492-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
493-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
494-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1992)
495-я тактическая истребительная эскадрилья F-111F (1977–1991)
Стратегическое авиационное командование
4007-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1968–1971)
528-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1991)
529-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1991)
530-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1986–1991)
4007-я учебная эскадрилья боевых расчетов FB-111 (1971–1986)
393-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1970–1990)
715-я бомбардировочная эскадрилья (средняя) FB-111 (1971–1990)

Демонстрация самолетов

Спасательная капсула F-111 , представленная в качестве симулятора кабины пилота

Австралия

F-111G

Россия

Спасательная капсула F-111, сбитого над Вьетнамом, в Музее Московского авиационного института.
Спасательная капсула F-111 в Музее Московского авиационного института
Ф-111А

Великобритания

Спасательная капсула General Dynamics F-111 Aardvark в Дамфрисе
F-111E
Ф-111Ф

Соединенные Штаты

Ф-111А
F-111D
F-111E
F-111E в экспозиции Музея авиации на авиабазе Робинс
Ф-111Ф
F-111G
ФБ-111А
FB-111A в Музее глобальной энергетики Барксдейла

Технические характеристики (F-111F)

Ортогональная проекция F-111
Ортогональная проекция F-111
Электронно-адаптивный радар ( PESA , предшественник AN/APQ-164 для B-1 Lancer ), специально разработанный для FB-111

Данные из General Dynamics F-111 "Aardvark", [213] Полная энциклопедия мировых самолетов [214]

Общая характеристика

1.95 стреловидный

Производительность

795 узлов (915 миль/ч; 1472 км/ч) / 1,2 Маха на уровне моря
158 фунтов/кв. фут (771 кг/м 2 ) стреловидность крыльев

Вооружение

Известные выступления в СМИ

Американский художник Джеймс Розенквист изобразил самолет на своей знаменитой картине в стиле поп-арт размером с комнату 1965 года под названием F-111 , на которой изображен ранний образец самолета с натуральной отделкой в ​​маркировке ВВС США. Картина висит в Музее современного искусства в Нью-Йорке. [217] Звук пролета F-111 записан на Золотой пластинке Voyager . [218]

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ↑ F-111 был единственным самолетом в истории ВВС США, который не имел официального названия во время эксплуатации. [102] [103]

Цитаты

  1. ^ ab Logan 1998, стр. 9.
  2. ^ "FB-111 total production". Архивировано из оригинала 15 сентября 2021 г. Получено 15 сентября 2021 г.
  3. ^ Лакс 2010, стр. 15.
  4. ↑ Спик 1986, стр. 4–7.
  5. ↑ Ганстон 1978, стр. 12–13.
  6. ^ Томасон 1998, стр. 5–6.
  7. ^ Дэвис 2013, стр. 6-7.
  8. ^ ab Miller 1982, стр. 10–11.
  9. ↑ Ганстон 1978, стр. 12–13, 16.
  10. ^ ab Knaack 1978, стр. 223.
  11. ^ Кнаак 1978, стр. 223-224.
  12. ^ abc Thomason 1998, стр. 3–5.
  13. ^ Дэвис 2013, стр. 7.
  14. ↑ Ганстон 1978, стр. 13.
  15. ^ Дэвис 2013, стр. 6.
  16. ^ ab Gunston 1978, стр. 11–12.
  17. ↑ Миллер 1982, стр. 11.
  18. ↑ Миллер 1982, стр. 13.
  19. ↑ Ганстон 1978, стр. 16.
  20. ^ Дэвис 2013, стр. 4.
  21. ^ abcd Gunston 1978, стр. 8–17.
  22. ↑ Иден 2004, стр. 196–7.
  23. ^ abc Price, Bem (18 сентября 1966 г.). «Capital still buzzing if TFX a colossal blunder». Eugene Register-Guard . Орегон, США. Associated Press. стр. 5A.
  24. ^ Дэвис 2013, стр. 4-5.
  25. ^ Кнаак 1978, стр. 224.
  26. ^ ab Miller 1982, стр. 11–15.
  27. ^ Кнаак 1978, стр. 224-225.
  28. ^ abc Knaack 1978, стр. 225.
  29. ^ ab Gunston 1978, стр. 18–20.
  30. ^ Кнаак 1978, стр. 225-226.
  31. ^ ab "Проблемы F-111 возвращаются к президенту". Reading Eagle . Пенсильвания, США. Associated Press. 13 января 1970 г. стр. 8.
  32. ^ abc Knaack 1978, стр. 226.
  33. ↑ Мартин, Дуглас (2 июля 2011 г.). «Некролог: Роберт Х. Видмер, конструктор военных самолетов, умер в возрасте 95 лет». The New York Times .
  34. ^ ab Miller 1982, стр. 17, 19.
  35. ^ Кнаак 1978, стр. 236.
  36. ↑ Томасон 1998, стр. 9–10.
  37. ^ ab Davies 2013, стр. 5.
  38. ^ abc Baugher, Joe. "General Dynamics F-111A". USAAC/USAAF/USAF Fighters , 23 декабря 1999 г. Получено: 5 октября 2009 г.
  39. ↑ Иден 2004, стр. 197.
  40. ^ Кнаак 1978, стр. 226-227.
  41. ^ «Противоречивый испытательный полет TFX удался». Spokesman-Review . Спокан, Вашингтон, США. Associated Press. 22 декабря 1964 г. стр. 1.
  42. ^ abcd Knaack 1978, стр. 227.
  43. ^ Кнаак 1978, стр. 227, 233.
  44. ^ Кнаак 1978, стр. 228.
  45. ^ Кнаак 1978, стр. 227-228.
  46. ^ ab Gunston 1978, стр. 25–27.
  47. ^ ab "F-111". FAS.org . Федерация американских ученых. 24 декабря 1998 г. Получено 15 августа 2014 г.
  48. ^ Кнаак 1978, стр. 228-229.
  49. ↑ Баугер, Джо. «General Dynamics/Grumman F-111B». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 7 ноября 2004 г. Получено: 5 октября 2009 г.
  50. ↑ Томасон 1998, стр. 16, 20.
  51. ^ Кнаак 1978, стр. 234.
  52. ^ Кнаак 1978, стр. 230-231.
  53. ↑ Миллер 1982, стр. 31, 47.
  54. ^ Кнаак 1978, стр. 231.
  55. ↑ Логан 1998, стр. 32.
  56. ^ Бойн 2002, стр. 252.
  57. ↑ Томасон 1998, стр. 52–53.
  58. ^ Фроули 2002, стр. 89.
  59. ↑ Миллер 1982, стр. 65.
  60. ^ "General Dynamics F-111D to F Aardvark". Архивировано 31 мая 2010 г. в Wayback Machine US Air Force National Museum. Получено: 3 декабря 2010 г.
  61. ↑ Иден 2004, стр. 196–201.
  62. ^ abc Miller 1982, стр. 80–81.
  63. ^ ab Logan 1998, стр. 17–18.
  64. ^ Дэвис 2013, стр. 20-21.
  65. ^ ab "General Dynamics F-111". www.airvectors.net . Получено 18 октября 2022 г. .
  66. ^ Дэвис 2013, стр. 8.
  67. ↑ Логан 1998, стр. 19.
  68. ^ abc Logan 1998, стр. 14.
  69. ↑ Логан 1998, стр. 20, 21, 28.
  70. ^ ab Gunston 1983, стр. 30–31.
  71. ^ abc Gunston 1983, стр. 30.
  72. ↑ Логан 1998, стр. 29–30.
  73. ^ abc Miller 1982, стр. 31.
  74. ↑ Ганстон 1983, стр. 31.
  75. ^ ab Gunston 1983, стр. 23–24.
  76. ↑ Логан 1998, стр. 18.
  77. ↑ Логан 1998, стр. 28.
  78. ^ Ганстон 1983, стр. 49.
  79. ^ Ганстон 1983, стр. 3.
  80. ↑ Ганстон 1983, стр. 32.
  81. ^ ab Logan 1998, стр. 33.
  82. ^ Кнаак 1978, стр. 229.
  83. ^ Кнаак 1978, стр. 229-230.
  84. ↑ Дэвис и Торнборо 1997, стр. 40, 43.
  85. ^ Торнборо и Дэвис 1989, стр. 34.
  86. ^ Торнборо и Дэвис 1989, стр. 33.
  87. ^ Кнаак 1978, стр. 231-232.
  88. ^ ab Logan 1998, стр. 283–284.
  89. ^ abcdefg Крэндалл, Ричард; Рогоуэй, Тайлер (27 июля 2016 г.). «Полеты на легендарном самолете Swing-Wing F-111 Aardvark в разгар холодной войны». The Drive . Получено 31 октября 2019 г. .
  90. ^ Торнборо и Дэвис 1989, стр. 37.
  91. ^ Кнаак 1978, стр. 232.
  92. ^ "Публичный закон 93-52, также известный как поправка к делу Церкви" (PDF) . 1 июля 1973 г. Получено 25 ноября 2013 г.
  93. ^ Веттерхан 2002, стр. 54–56.
  94. ↑ Логан 1998, стр. 284–285.
  95. ^ "Factsheets 347 Rescue Wing". Air Force Historical Research Agency. 27 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 г. Получено 25 ноября 2013 г.
  96. ^ "Сверхзвуковой медицинский транспорт FB-111". Блог отеля Sierra . 20 октября 2021 г. Получено 23 марта 2022 г.
  97. ^ ab Boyne, Walter J. (март 1999). "Каньон Эльдорадо". Air Force Magazine .
  98. ^ ab "GAO/NS-97-134, Операция «Буря в пустыне», Оценка воздушной кампании" (PDF) . Главное контрольно-счетное управление . Июнь 1997 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2012 г.
  99. ↑ Логан 1998, стр. 286–287.
  100. ^ ab «Действия ВВС во время операции «Буря в пустыне», стр. 4. ВВС США, апрель 1991 г.
  101. ↑ Боднер, майор Майкл Дж.; Брунер III, майор Уильям У. (октябрь 1993 г.). «Tank Plinking». Журнал ВВС .
  102. ^ Лакс 2010, стр. 68.
  103. ^ ab "Информационный листок: General Dynamics F-111D to F." Архивировано 31 мая 2010 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 1 августа 2010 г.
  104. ^ abc Logan 1998, стр. 206, 218.
  105. ^ Gershanoff, H (1 декабря 1998 г.). «Интерес к преемнику Prowler усиливается». Journal of Electronic Defense . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г.
  106. ↑ Ганстон 1978, стр. 62.
  107. ^ Уилсон 1989, стр. 152.
  108. ^ ab Wilson and Pittaway 2010, стр. 47.
  109. ↑ Emergy, Gary (12 марта 2009 г.). «Когда свиньи летают!». USAF Air Combat Command. Архивировано из оригинала 17 октября 2015 г. Получено 5 января 2022 г.
  110. ^ Клесиус, Майкл (31 января 2011 г.). «Когда свиньи могли летать». airspacemag.com . Получено 5 января 2022 г. .
  111. ^ Джонстон, Пол Д. «Все было замечательно, но теперь пришло время попрощаться со старым бомбардировщиком». The Australian, 23 октября 2001 г. Получено: 5 июля 2011 г.
  112. ^ Стивенс 2006, стр. 290.
  113. ^ Лакс 2010, стр. 233.
  114. ^ «Австралия „была готова бомбить Джакарту во время конфликта на Тиморе“». The Telegraph , 23 июня 2001 г. Получено 20 января 2017 г.
  115. ^ "Drug Freighter встречает впечатляющий конец". The Sydney Morning Herald . 23 марта 2006 г. Получено 29 января 2017 г.
  116. ↑ Макфедран, Иэн (3 августа 2009 г.). «F-111 – белый слон RAAF в небе». The Daily Telegraph . Получено 3 августа 2009 г.
  117. ^ «Подписан контракт на приобретение Super Hornet». defense.gov.au, 5 марта 2007 г. Получено: 16 августа 2010 г.
  118. ↑ Нельсон, Брендан (6 марта 2007 г.). «Австралия приобретет 24 истребителя F/A-18F Super Hornets». Minister.defence.gov.au (пресс-релиз). Правительство Австралии. Архивировано из оригинала 12 марта 2011 г. Получено 16 августа 2010 г.
  119. ↑ Бинскин, маршал авиации Марк. «Pigs' Tales: Official F-111 Retirement Events». Архивировано 12 октября 2012 г. на Wayback Machine Boeing . Получено: 3 декабря 2010 г.
  120. ↑ Миллер 1982, стр. 26, 66.
  121. ↑ Логан 1998, стр. 302.
  122. ↑ Ганстон 1978, стр. 46–47.
  123. ^ "Список производства F-111" (PDF) . F-111.net . Архивировано из оригинала (PDF) 15 декабря 2007 г. . Получено 13 июня 2020 г. .
  124. ↑ Миллер 1982, стр. 26.
  125. ↑ Логан 1998, стр. 92.
  126. ^ ab Logan 1998, стр. 263.
  127. ↑ Логан 1998, стр. 289–293.
  128. ↑ Логан 1998, стр. 48.
  129. ^ Кнаак 1978, стр. 237.
  130. ^ Томасон 1998, стр. 54.
  131. ^ Кнаак 1978, стр. 233.
  132. ↑ Логан 1998, стр. 261.
  133. ^ ab "F/RF-111C Modifications and Support". Boeing Australia. 27 апреля 2005 г. Архивировано из оригинала 27 апреля 2005 г. Получено 3 июля 2009 г.
  134. ^ "F-111 Aardvark - New Tusks for the Pig". www.f-111.net . Архивировано из оригинала 29 сентября 2018 года . Получено 20 сентября 2018 года .
  135. ^ Лакс, Марк (2010). От противоречий к передовым достижениям: история F-111 на австралийской службе . Канберра, Австралия: Центр развития ВВС. ISBN 9781920800543.
  136. ↑ Додд, Марк (23 декабря 2010 г.). «RAAF выводит F-111 на пастбище». The Australian . Получено 3 июля 2011 г.
  137. ^ Дэвис 2013, стр. 38-39.
  138. ^ Кнаак 1978, стр. 249-250.
  139. ^ Кнаак 1978, стр. 252-253.
  140. ^ ab Logan 1998, стр. 26, 106–107.
  141. ^ Кнаак 1978, стр. 250–252.
  142. ^ Кнаак 1978, стр. 253-255.
  143. ↑ Логан 1998, стр. 26–27.
  144. ↑ Ганстон 1978, стр. 94–95.
  145. ↑ Логан 1998, стр. 108.
  146. ↑ Ганстон 1978, стр. 74–76.
  147. ^ Дэвис 2013, стр. 39.
  148. ^ ab Miller 1982, стр. 32.
  149. ↑ Логан 1998, стр. 137–138.
  150. ^ Кнаак 1978, стр. 238.
  151. ^ Кнаак 1978, стр. 239.
  152. ↑ Логан 1998, стр. 138.
  153. ^ ab Gunston 1978, стр. 95–97.
  154. ^ Кнаак 1978, стр. 256.
  155. ^ ab Logan 1998, стр. 169–171.
  156. ^ Дэвис 2013, стр. 39-40.
  157. ↑ Шерман, Роберт (2 ноября 2016 г.). "F-111 - Военный самолет". Федерация американских ученых . Получено 26 мая 2021 г.
  158. ↑ Ганстон 1978, стр. 96.
  159. ^ Кнаак 1978, стр. 257.
  160. ↑ Логан 1998, стр. 301.
  161. ↑ Логан 1998, стр. 27, 169.
  162. ↑ «Pave Tack действует на европейских F-111». Flight International , 9 января 1982 г.
  163. ↑ Логан 1998, стр. 28–29.
  164. ↑ «Строители и летчики F-111 собираются на пенсию». Fort Worth Star-Telegram , 25 июля 1996 г.
  165. ^ abc Gunston 1978, стр. 84–87.
  166. ^ abc Logan 1998, стр. 278–280.
  167. ^ Дэвис 2013, стр. 40-41.
  168. ^ Гарднер 1981, стр. 116.
  169. ↑ Логан 1998, стр. 215.
  170. ^ Кнаак 1978, стр. 242-243.
  171. ↑ Миллер 1982, стр. 38–41.
  172. ↑ Ганстон 1978, стр. 87.
  173. ↑ Логан 1998, стр. 278–279.
  174. ^ ab Logan 1998, стр. 216–218.
  175. ↑ Миллер 1982, стр. 38–43.
  176. ^ ab Baugher, Joe. "General Dynamics FB-111A". joebaugher.com, 22 декабря 1999 г. Получено: 5 октября 2009 г.
  177. ^ Кнаак 1978, стр. 244.
  178. ^ Кнаак 1978, стр. 243-245.
  179. ↑ Логан 1998, стр. 215–218.
  180. ^ ab Logan 1998, стр. 247–248.
  181. ↑ Миллер 1982, стр. 59–62, 73–77.
  182. ↑ Логан 1998, стр. 249–251.
  183. ^ Дэвис 2013, стр. 40.
  184. ↑ Логан 1998, стр. 206.
  185. ↑ Баугер, Джо. «Grumman EF-111A Raven». USAAC/USAAF/USAF Fighters , 20 декабря 1999 г. Получено: 5 октября 2009 г.
  186. ^ "USAF: Order of Battle, circa 1989 (Combat Units)". Архивировано 28 ноября 2010 года на Wayback Machine orbat.com , 11 февраля 2001 года. Получено: 3 декабря 2010 года.
  187. ^ "F-111 Aardvark/A8-272". Музей RAAF. Получено: 11 марта 2013 г.
  188. ^ "F-111 Aardvark/67-0120". Американский музей авиации. Получено: 11 марта 2013 г.
  189. ^ "F-111 Aardvark/68-0011." Реестр боевых самолетов. Получено: 11 марта 2013 г.
  190. ^ "F-111 Aardvark/74-0177". Музей Королевских ВВС в Косфорде. Получено: 11 марта 2013 г.
  191. ^ "F-111 Aardvark/63-9766." Архивировано 2 января 2017 г. в Музее летно-испытательного центра ВВС Wayback Machine . Получено: 24 июля 2015 г.
  192. ^ "Поиск серийного номера ВВС США (63-9767)" . Получено 14 февраля 2018 г. .
  193. ^ "Мемориал ветеранов округа Лейк" . Получено 27 февраля 2018 г.
  194. ^ "F-111 Aardvark/63-9778." Архивировано 2 января 2017 г. в Музее летно-испытательного центра ВВС Wayback Machine . Получено: 24 июля 2015 г.
  195. ^ «В дыму: помехи от пушек возвращают ветерана в воспоминания». Получено: 19 мая 2014 г.
  196. ^ "Истребитель F-111A Aardvark - Бренхэм, Техас - Статические экспозиции самолетов на Waymarking.com". Waymarking . Получено 13 февраля 2023 г. .
  197. ^ "F-111 Aardvark/67-0047". Американский музей авиации. Получено: 11 марта 2013 г.
  198. ^ "F-111 Aardvark/67-0067". Национальный музей ВВС США. Получено: 29 августа 2015 г.
  199. ↑ В октябре 2013 года Авиапарк мемориала ветеранов переименован в Музей авиации Форт-Уэрта.
  200. ^ "F-111 Aardvark/68-0009." Архивировано 29 июля 2013 г. в Wayback Machine Veteran Memorial Air Park . Получено: 11 марта 2013 г.
  201. ^ "F-111 Aardvark/68-0020." Архивировано 2 марта 2013 г. в Wayback Machine Hill Aerospace Museum . Получено: 11 марта 2013 г.
  202. ^ "F-111 Aardvark/68-0033." Архивировано 25 июля 2015 г. в музее Wayback Machine Pima Air & Space Museum. Получено: 24 июля 2015 г.
  203. ^ "F-111 Aardvark/68-0055." Архивировано 23 сентября 2010 года в Музее авиации Wayback Machine . Получено: 11 марта 2013 года.
  204. ^ "F-111 Aardvark/68-0058." Архивировано 12 октября 2014 года в Музее вооружения ВВС Wayback Machine . Получено: 11 марта 2013 года.
  205. ^ "F-111 Aardvark/70-2390." Архивировано 9 марта 2013 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine . Получено: 11 марта 2013 г.
  206. ^ "F-111 Aardvark/74-0178." Архивировано 25 июля 2015 г. в Wayback Machine Aviation Heritage Park. Получено: 24 июля 2015 г.
  207. ^ "F-111 Aardvark/67-0159." Архивировано 14 января 2015 г. в Калифорнийском аэрокосмическом музее Wayback Machine . Получено: 11 марта 2013 г.
  208. ^ "F-111 Aardvark/68-0239." Архивировано 16 августа 2015 г. в Музее наследия К.И. Сойера Wayback Machine . Получено: 24 июля 2015 г.
  209. ^ "F-111 Aardvark/68-0287." Архивировано 12 февраля 2013 г. в Музее авиации и космонавтики Wayback Machine Wings Over the Rockies, Денвер, штат Колорадо. Получено: 5 февраля 2011 г.
  210. ^ "F-111 Aardvark/68-0245." Архивировано 30 июля 2015 г. в Wayback Machine March Field Air Museum . Получено: 24 июля 2015 г.
  211. ^ "F-111 Aardvark/68-0267." Архивировано 30 июля 2015 г. в Музее стратегической авиации и космонавтики Wayback Machine . Получено: 24 июля 2015 г.
  212. ^ "F-111 Aardvark/69-6507." Архивировано 7 июля 2014 года в музее Wayback Machine Castle Air Museum . Получено: 24 июля 2015 года.
  213. ↑ Миллер 1982, стр. 32–38, 66.
  214. ↑ Дональд 1997, стр. 453.
  215. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
  216. ↑ Лофтин, Л.К., младший, NASA SP-468, «В поисках производительности: эволюция современных самолетов». Архивировано 8 января 2011 г. на Wayback Machine NASA , 6 августа 2004 г. Получено: 30 апреля 2014 г.
  217. ^ "Коллекция". Музей современного искусства . Получено 21 сентября 2015 г.
  218. ^ "Voyager - Spacecraft - Golden Record - Sounds of Earth". NASA . 17 августа 2008 г. Получено 1 августа 2010 г.

Библиография

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме F-111 Aardvark.