General Dynamics F-111 Aardvark — это снятый с вооружения сверхзвуковой многоцелевой боевой самолет средней дальности . Серийные модели F-111 выполняли функции, включающие атаку (например, перехват ), стратегическую бомбардировку (включая возможности ядерного оружия), разведку и радиоэлектронную борьбу . Aardvark происходит от южноафриканского животного с длинным носом, которое прижимается к земле. Это слово на языке африкаанс буквально переводится как «земляная свинья» — отсюда и прозвище самолета «Свинья» во время его службы в Австралии.
Разработанный в 1960-х годах компанией General Dynamics по программе TFX Роберта Макнамары , F-111 стал пионером в области крыльев с изменяемой стреловидностью , турбовентиляторных двигателей с форсажем и автоматизированного радара слежения за рельефом местности для высокоскоростного полета на малых высотах . Его конструкция повлияла на более поздние самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, и некоторые из его передовых функций стали обычным явлением. F-111 испытывал проблемы во время первоначальной разработки, в основном связанные с двигателями. Вариант истребителя, предназначенный для ВМС США , F-111B , был отменен до начала производства; он предназначался для задач на авианосцах , включая дальний перехват . Было также разработано несколько специализированных моделей, таких как стратегический бомбардировщик FB-111A и самолет радиоэлектронной борьбы EF-111A .
F-111 поступил на вооружение в 1967 году в ВВС США (USAF). Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF) также заказали F-111 и начали эксплуатацию F-111C в 1973 году. Уже в марте 1968 года ВВС США начали развертывать F-111 в активных боевых ситуациях; этот тип широко использовался во второй половине войны во Вьетнаме для проведения низкоуровневых наземных атак, совершив более 4000 боевых вылетов и понеся всего шесть боевых потерь на театре военных действий. F-111 также участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году; F-111F выполнили 3,2 успешных ударных задания на каждое неудачное, что лучше, чем у любого другого американского ударного самолета, использовавшегося в этой операции. F-111 RAAF никогда не участвовали в наступательных действиях, но периодически развертывались в качестве сдерживающего фактора, например, для возглавляемых Австралией международных сил в Восточном Тиморе .
Поскольку содержание самолетов F-111 было относительно дорогим в условиях бюджетных сокращений после окончания Холодной войны , ВВС США решили снять с вооружения свой флот F-111 в 1990-х годах; последние F-111F были сняты с вооружения в 1996 году, а оставшиеся EF-111 также были сняты с вооружения в 1998 году. В ВВС США F-111 был заменен на F-15E Strike Eagle для точных ударов средней дальности, в то время как роль сверхзвукового бомбардировщика была взята на себя B-1B Lancer . ВВС Австралии продолжали эксплуатировать этот тип вплоть до декабря 2010 года, когда был снят с вооружения последний F-111C; его роль была передана Boeing F/A-18E/F Super Hornet в качестве временной меры, пока не станет доступен Lockheed Martin F-35 Lightning II .
Инцидент с U-2 в мае 1960 года , когда американский разведывательный самолет U-2 ЦРУ был сбит над СССР, ошеломил правительство Соединенных Штатов. Помимо того, что он нанес серьезный ущерб американо-советским отношениям, этот инцидент показал, что Советский Союз разработал ракету класса «земля-воздух» , которая могла поражать самолеты на высоте более 60 000 футов (18 000 метров). Следовательно, планы Стратегического авиационного командования ВВС США (SAC) и Бомбардировочного командования Королевских ВВС по отправке дозвуковых высотных бомбардировщиков Boeing B-47 Stratojet и V в СССР оказались гораздо менее жизнеспособными. [3]
К 1960 году SAC начал переходить к проникновению на малых высотах , что значительно сократило дальность обнаружения радаров . В то время SAM были неэффективны против низколетящих самолетов, в то время как самолеты-перехватчики имели меньшее преимущество в скорости на малых высотах. [4] Тактическое авиационное командование ВВС США (TAC) в основном занималось ролями истребителей-бомбардировщиков и дальних ударов/ пресечения . TAC находился в процессе получения своей последней разработки, Republic F-105 Thunderchief , который был разработан для быстрой и дальней доставки ядерного оружия, но требовал длинных взлетно-посадочных полос. [5] Более простая конфигурация крыла с изменяемой геометрией , в которой точки поворота находились дальше от центральной линии самолета, была сообщена NASA в 1958 году, что сделало поворотные крылья жизнеспособными. [6] [7] Это побудило руководство ВВС США поощрять ее использование. [8]
В июне 1960 года ВВС США выпустили спецификацию SOR 183 для дальнего перехватывающего/ударного самолета, способного прорывать советскую ПВО на очень малых высотах и высоких скоростях. [9] В частности, он должен был иметь возможность полета на малой высоте не менее 800 миль, 400 из которых должны были проходить со скоростью не менее 1,2 Маха. [10] Кроме того, спецификация также требовала, чтобы самолет обладал возможностями короткого взлета и посадки (STOL), чтобы можно было выполнять полеты с коротких, неподготовленных взлетно-посадочных полос длиной не более 3000 футов. [8] Внутренняя полезная нагрузка в 1000 фунтов должна была нести в качестве основной миссии. Вариант, подходящий для полетов воздушной разведки, также был включен в спецификацию. [11]
В 1950-х годах ВМС США искали самолет-перехватчик большой дальности и высокой выносливости для защиты своих авианосных боевых групп от противокорабельных ракет большой дальности , запускаемых с советских реактивных бомбардировщиков и подводных лодок. ВМС нуждались в истребителе ПВО флота (FAD) с более мощным радаром и ракетами большей дальности, чем у F-4 Phantom II, для перехвата как вражеских бомбардировщиков, так и ракет. [12] [13] В поисках истребителя FAD ВМС начали с дозвукового самолета с прямым крылом Douglas F6D Missileer в конце 1950-х годов. Missileer был разработан для перевозки шести ракет большой дальности и барражирования в течение пяти часов, но становился беззащитным после запуска своих ракет. [12] [14] Программа была официально отменена в 1961 году. [12] ВМС пробовали крылья с изменяемой геометрией на XF10F Jaguar , но отказались от этого в начале 1950-х годов. [15] Именно упрощение NASA сделало крылья с изменяемой геометрией практичными. [6] [10] К 1960 году увеличение веса самолетов потребовало усовершенствованных устройств с большой подъемной силой , таких как крылья с изменяемой геометрией. [16] [17] Изменяемая геометрия обеспечивала высокую скорость и маневренность с более тяжелой полезной нагрузкой , большую дальность полета и возможность взлета и посадки на более коротких расстояниях. [16]
ВВС США и ВМС США искали новые самолеты, когда Роберт Макнамара был назначен министром обороны в январе 1961 года. [18] Самолеты, которые искали обе вооружённые силы, разделяли потребность в ношении тяжёлого вооружения и топлива, обладали высокой сверхзвуковой скоростью, двумя двигателями и двумя сиденьями, а также, вероятно, использовали крылья с изменяемой геометрией. [19] [20] 14 февраля 1961 года Макнамара официально поручил службам изучить разработку единого самолёта, который удовлетворял бы обоим требованиям. Ранние исследования показали, что наилучшим вариантом было бы основывать конструкцию на требованиях ВВС США и использовать модифицированную версию для ВМС. [21] В июне 1961 года министр Макнамара приказал дать добро на разработку экспериментального тактического истребителя (TFX), несмотря на усилия ВВС США и ВМС США разделить свои программы. [22] [23] По словам авиационного автора Питера Э. Дэвиса, военные чиновники были обескуражены сосредоточенностью Макнамары на скомпрометированных требованиях по финансовым причинам. [24]
Две службы смогли договориться только о двухместном двухмоторном самолете с качающимся крылом. ВВС США хотели самолет с тандемным расположением сидений для атаки наземных целей на малой высоте, в то время как ВМС США хотели более короткий перехватчик на большой высоте с сиденьями, расположенными бок о бок, чтобы пилот и оператор радара могли совместно использовать дисплей радара. [21] [25] Кроме того, ВВС США хотели самолет, рассчитанный на 7,33 g со скоростью 2,5 Маха на высоте и скоростью 1,2 Маха на малой высоте с приблизительной длиной 70 футов (21,3 м). У ВМС были менее жесткие требования в 6 g со скоростью 2 Маха на высоте и высокой дозвуковой скоростью (приблизительно 0,9 Маха) на малой высоте с длиной 56 футов (17,1 м). ВМС также хотели самолет с носом, достаточно большим для антенны радара диаметром 48 дюймов (1,2 м). [21] [26]
Макнамара разработал базовый набор требований для TFX, основанный в значительной степени на требованиях ВВС США, и 1 сентября 1961 года приказал ВВС США разработать его. [21] [26] Тем не менее, запрос предложений (RFP) для TFX был предоставлен промышленности в октябре 1961 года. [27] В декабре были получены предложения от Boeing , General Dynamics , Lockheed , McDonnell , North American и Republic . Оценочная группа обнаружила, что все предложения недостаточны, но Boeing и General Dynamics были выбраны для представления усовершенствованных проектов. [28] Предложение Boeing было рекомендовано отборочной комиссией в январе 1962 года, за исключением двигателя, который был признан неприемлемым. Также требовалось перейти на спасательную капсулу экипажа вместо катапультируемых кресел и внести изменения в радар и хранилище ракет. Обе компании представили обновленные предложения в апреле 1962 года. Рецензенты ВВС США одобрили предложение Boeing, в то время как ВМС сочли оба предложения неприемлемыми для своих операций. [28] Было проведено еще два раунда обновлений предложений, и отборочная комиссия выбрала Boeing. [23] [29]
В ноябре 1962 года Макнамара выбрал предложение General Dynamics из-за его большей схожести с версиями для ВВС США и ВМС. [28] Самолеты Boeing имели менее половины основных структурных компонентов. 21 декабря 1962 года General Dynamics подписала контракт TFX. [30] Было проведено расследование Конгресса по поводу закупок, но выбор не был изменен. [23] [29] [31] 1 мая 1964 года был выпущен определённый контракт на программу, включающий летные испытания, запасные части, наземное оборудование, учебные устройства, данные статических и усталостных испытаний, а также производство первых 23 самолётов F-111; он был структурирован как контракт с фиксированной ценой поощрительного сбора (FPIF) с максимальной ценой в 529 миллионов долларов вместе с положениями об устранении недостатков среди других эксплуатационных положений и критериев эффективности. [32]
Команду разработчиков General Dynamics возглавил Роберт Х. Видмер . [33] Осознавая отсутствие опыта в создании палубных истребителей, в ноябре 1963 года General Dynamics объединилась с Grumman для сборки и испытаний F-111B. Кроме того, Grumman также построила хвостовую часть фюзеляжа и шасси F-111A. [34] [35] Перед командой General Dynamics и Grumman стояли амбициозные требования к дальности полета, боевой нагрузке и весу самолета. [36] Таким образом, F-111 был спроектирован с учетом включения многочисленных функций, которые были новыми для серийных военных самолетов, таких как крылья с изменяемой геометрией и турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой. [34] Такое использование незнакомых функций было приписано основной причине затянувшейся разработки самолета и увеличения веса. [37]
F-111A и F-111B имели одинаковые конструктивные элементы планера и турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney TF30-P-1 . Они имели бок о бок сиденья экипажа в спасательной капсуле, как того требовал ВМС. Носовая часть F-111B была на 8,5 футов (2,59 м) короче, поскольку самолет мог поместиться на существующих палубах лифтов авианосцев, и имела на 3,5 фута (1,07 м) длиннее законцовки крыльев для увеличения времени пребывания на станции; он также нес импульсно-доплеровский радар AN/AWG-9 для наведения своих ракет AIM-54 Phoenix . F-111A ВВС США будет оснащен радаром атаки AN/APQ-113 и радаром огибания рельефа местности AN/APQ-110, а также вооружением класса «воздух-земля». [38]
В сентябре 1963 года был осмотрен макет F-111A. [32] 15 октября 1964 года первый испытательный F-111A был выкатан из Завода 4 предприятия General Dynamics в Форт-Уэрте, штат Техас; он был оснащен турбовентиляторными двигателями YTF30-P-1 и использовал комплект катапультируемых кресел, поскольку спасательная капсула еще не была доступна. [38] [32] 21 декабря 1964 года F-111A совершил свой первый полет с авиабазы Карсвелл , штат Техас. [39] Этот первоначальный полет, длившийся 22 минуты, меньше запланированного из-за неисправности закрылков, был в целом признан удовлетворительным; испытания категории I начались сразу же после этого. [40] [41] Ранние полеты F-111, которые включали сверхзвуковые полеты, продемонстрировали благоприятно упрощенные требования к техническому обслуживанию, среди прочих качеств. [42]
В течение 1965 года в программу вносились различные изменения; в основном это было связано с резким ростом удельных затрат с 4,5 млн до 6 млн долларов. [42] Причиной роста затрат, по крайней мере частично, была директива, выданная General Dynamics, о внедрении улучшенной авионики, а также о работе над стратегическими бомбардировщиками и вариантами разведывательных самолетов, последняя из которых в конечном итоге была отменена. В апреле 1965 года General Dynamics получила разрешение на производство 431 F-111, что составило менее половины от первоначально прогнозируемого количества самолетов. [43] 10 мая 1967 года новый многолетний контракт FPIP заменил предыдущий процесс закупок, увеличив общее количество заказанных самолетов до 493 самолетов F-111 разных моделей, включая 23 самолета F-111B, предназначенных для ВМС США, 24 самолета F-111C для Королевских ВВС Австралии и 50 самолетов F-111K, предназначенных для Королевских ВВС . [44]
Ранние полеты F-111 были проблемными из-за скачков давления и срывов потока в компрессоре на определенных участках режима полета. [45] General Dynamics решила использовать необычный игольчатый изменяемый воздухозаборник для двигателя для повышения производительности. [37] Исследования, проведенные NASA, USAF и General Dynamics, привели к перепроектированию воздухозаборника двигателя; модификации были реализованы между 1965 и 1966 годами, достигнув кульминации в конструкциях «Triple Plow I» и «Triple Plow II». [46] [47] [48] В феврале 1965 года F-111A достиг скорости 1,3 Маха при полете с временной конструкцией воздухозаборника. [46] 18 мая 1965 года F-111B совершил свой первый полет; он также изначально был оснащен катапультируемыми креслами. [49] [50]
Отдельно, трещины в точках крепления крыла F-111 были впервые обнаружены в 1968 году во время наземных испытаний на усталость; в течение следующего года крушение F-111 было приписано треснувшему кессону крыла. [51] [31] 22 декабря 1969 года ВВС США решили приземлить флот из-за этой проблемы, за исключением тех, кто участвовал в летных испытаниях. [52] Резолюция включала перепроектирование конструкции крепления и потребовала проведения испытаний для обеспечения адекватной конструкции и качества изготовления. [53] 31 июля 1970 года приземление было снято. [54] Летные испытания категории I F-111A, которые начались в 1964 году, продолжались до 31 марта 1972 года. [55] [42] Испытания категории II начались в январе 1966 года, в то время как испытания категории III неоднократно откладывались, прежде чем были отменены, поскольку были сочтены ненужными. [42]
В 1968 году F-111B был отменен ВМС из-за проблем с весом и характеристиками, а также пересмотренных тактических требований. [56] [57] Австралия закупила собственную модель F-111C. Впоследствии для ВВС США были разработаны улучшенные модели F-111E, F-111D и F-111F. Позднее для ВВС США были разработаны стратегический бомбардировщик FB-111A и версии с радиоэлектронной борьбой EF-111. [58] Производство F-111 закончилось в 1976 году, [59] после завершения 563 самолетов. [1]
F-111 был всепогодным штурмовиком, способным прорывать оборону противника на малой высоте для доставки боеприпасов к цели. [60] F-111 имел крылья с изменяемой геометрией, внутренний отсек для оружия и кабину с сиденьями, расположенными бок о бок. Кабина была частью спасательной капсулы экипажа . [61] Стреловидность крыла варьировалась от 16 градусов до 72,5 градусов (от полного вперед до полной стреловидности). Крыло включало предкрылки передней кромки и двухщелевые закрылки по всей его длине. [62] Планер был изготовлен в основном из алюминиевых сплавов с использованием стали, титана и других материалов в некоторых местах. [63] [64] Фюзеляж был изготовлен из полумонококовой конструкции с усиленными панелями и сотовыми панелями для обшивки. [62] [63] Горизонтальный стабилизатор был цельноповоротным . [65] [66]
F-111 использовал трехточечное шасси с двухколесной носовой стойкой и двумя одноколесными основными стойками шасси. Створка шасси для основных стоек, которая была расположена в центре фюзеляжа, также служила тормозом скорости в полете. [62] [67] Большинство вариантов F-111 включали систему радара слежения за рельефом местности, подключенную к автопилоту. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF30 с форсажной камерой. Крылья F-111 с изменяемой геометрией, спасательная капсула, радар слежения за рельефом местности и турбовентиляторные двигатели с форсажной камерой были новыми технологиями для серийных самолетов. [68]
F-111 имел внутренний отсек вооружения, который мог нести бомбы, съемную 20-мм пушку M61 или вспомогательные топливные баки. [69] [70] Для бомб отсек мог вмещать две 750-фунтовые (340 кг) обычные бомбы M117 , одну ядерную бомбу или учебные бомбы. F-111B для ВМС США должен был нести в отсеке две ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности AIM-54 Phoenix . Пушка имела большой боезапас на 2084 снаряда, а ее дуло было закрыто обтекателем; однако на F-111 он устанавливался редко. [71]
F-111C и F-111F были оборудованы для установки системы наведения AN/AVQ-26 Pave Tack на вращающемся лафете, который удерживал контейнер защищенным в отсеке вооружения, когда он не использовался. Pave Tack имел передний инфракрасный датчик (FLIR), оптическую камеру и лазерный дальномер / целеуказатель . Контейнер Pave Tack позволял F-111 обозначать цели и сбрасывать на них бомбы с лазерным наведением . [72] Австралийские RF-111C несли поддон с датчиками и камерами для использования в воздушной разведке. [73]
FB-111 мог нести две ядерные ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-69 SRAM в своем отсеке вооружения. [74] General Dynamics опробовала компоновку с двумя ракетами класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, размещенными на направляющих в трапециевидной конфигурации из отсека, но она не была принята. [71] Ранние модели F-111 имели радары, оборудованные для наведения ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-7 Sparrow , но они так и не были установлены. [75]
Каждое крыло было оснащено четырьмя подкрыльевыми пилонами. Внутренние два пилона на каждом крыле вращались, чтобы выровняться с фюзеляжем, в то время как внешние два были фиксированными. Каждый пилон имел грузоподъемность 5000 фунтов (2300 кг). Различные бомбы и ракеты могли перевозиться на пилонах. Вспомогательные топливные баки емкостью 600 галлонов США (2300 литров) каждый могли быть установлены. [70]
Конструкция фюзеляжа F-111 не позволяла размещать внешнее вооружение под фюзеляжем, но на нижней стороне были доступны две станции для контейнеров электронного противодействия (ECM) и/или контейнеров передачи данных ; одна станция находилась в отсеке вооружения, а другая в задней части фюзеляжа между двигателями. [75] Максимальная практическая нагрузка вооружения F-111 была ограничена, поскольку фиксированные пилоны не могли использоваться при полностью развернутых крыльях. [76]
Тактические F-111 были оснащены плечевыми направляющими на четырех внутренних поворотных пилонах для установки ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder для самообороны. [71] Австралийские F-111C были оснащены для запуска противокорабельных ракет Harpoon и ракет Popeye stand-off. [77] FB-111A могли нести те же обычные боеприпасы, что и тактические варианты, но их крыльевые пилоны чаще использовались либо для топливных баков, либо для стратегических ядерных гравитационных бомб. Они могли нести до четырех ядерных ракет AGM-69 SRAM на пилонах. [78]
F-111 был первым серийным самолетом с изменяемой геометрией крыла. [68] За ним последовало несколько других типов с похожей конфигурацией качающегося крыла, [68] включая советский Су-17 «Fitter» (1965), Микоян-Гуревич МиГ-23 «Flogger» (1967), Ту-22М «Backfire» (1969), Су-24 «Fencer» (1970) и Ту-160 «Blackjack» (1981); американский бомбардировщик Rockwell B-1 Lancer (1974); и европейский Panavia Tornado (1974). Су-24 был очень похож на F-111. [79] Роль, отведенная ВМС США для F-111B, была вместо этого выполнена другой конструкцией с изменяемой геометрией, Grumman F-14 Tomcat .
Первый из шести первоначальных серийных F-111 был доставлен 17 июля 1967 года в истребительные эскадрильи на авиабазе Неллис . [80] [81] Эти самолеты использовались для обучения экипажей. 428-я тактическая истребительная эскадрилья достигла начальной боевой готовности 28 апреля 1968 года. [81] [82]
После ранних испытаний отряд из шести самолетов из 474-го тактического истребительного крыла (474-й TFW Roadrunners) был отправлен в марте 1968 года в Юго-Восточную Азию для испытаний Combat Lancer в реальных боевых условиях во время войны во Вьетнаме . [83] Во время развертывания было совершено 55 ночных вылетов по целям в Северном Вьетнаме, но два самолета были потеряны. 66–0022 был потерян 28 марта, а 66-0017 — 30 марта. Заменяющие самолеты покинули Неллис, но потеря третьего F-111A (66-0024) 22 апреля остановила боевые действия F-111A. Эскадрилья вернулась в Соединенные Штаты в ноябре. Причина первых двух потерь неизвестна, поскольку обломки так и не были найдены. Оказалось, что третья потеря была связана с отказом штока гидравлического клапана управления горизонтальным стабилизатором, из-за которого самолет неконтролируемо поднялся в воздух. Дальнейшая проверка оставшегося парка F-111As выявила 42 самолета с теми же потенциальными неисправностями. [84] Предполагается, что эта неисправность также могла способствовать двум более ранним потерям, если бы неисправность вызвала пикирование на малой высоте. Только в 1971 году 474 TFW был полностью работоспособен. [85]
Слово «aardvark» на языке африкаанс означает «земляная свинья» и отражает внешний вид длинного носа самолета, который может напоминать нос трубкозуба . Происхождение названия приписывается летчику-инструктору F-111A Аль Матечуну в 1969 году, поскольку самолет не получил официального названия ВВС США. [86]
В сентябре 1972 года F-111 вернулись в Юго-Восточную Азию, разместившись на авиабазе Тахли в Таиланде. [87] Самолеты F-111A с авиабазы Неллис участвовали в последнем месяце операции «Лайнбекер» и позднее совершили 154 вылета на малой высоте в ходе воздушного наступления операции «Лайнбекер II» против северовьетнамцев, [88] которые называли самолет «шепчущей смертью». [89] Они также поддерживали региональные воздушные операции против других коммунистических сил, такие как операция «Фу Фианг III» во время гражданской войны в Лаосе . [90] Экипажи описывали свои полеты во Вьетнаме следующим образом: «скорость — это жизнь», «один проход, тащить задницу» и «если делаешь больше одного прохода в целевой области, то умираешь». Способность F-111 с радаром слежения за рельефом местности («лучший в мире истребителей», по словам пилота F-111 Ричарда Крэндалла) летать на высоте всего 200 футов (61 м) над уровнем земли со скоростью 480 узлов (890 км/ч) или быстрее в большинстве погодных условий делала его очень эффективным; [89] миссии не требовали заправщиков или поддержки ECM, и они могли действовать в погоду, когда большинство других самолетов не могли лететь. Один F-111 мог нести бомбовую нагрузку четырех McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Ценность нового самолета начала проявляться; F-111 совершили более 4000 боевых вылетов во Вьетнаме, потеряв всего шесть боевых единиц. [88] [91]
С 30 июля 1973 года F-111A из 347-го тактического истребительного крыла (347-е TFW) были размещены на авиабазе Тахли. 347-е TFW выполняло бомбардировочные миссии в Камбодже в поддержку сил Кхмерской Республики до 15 августа 1973 года, когда боевая поддержка США прекратилась в соответствии с поправкой Кейса-Черча . [92] 347-е TFW размещалось на базе Королевских ВВС Таиланда Корат с 12 июля 1974 года по 30 июня 1975 года. В мае 1975 года F-111 347-го TFW оказывали авиационную поддержку во время инцидента в Маягуэсе . [93] [94] [95]
Одна из самых необычных миссий произошла 14 февраля 1986 года, когда два FB-111 из 509-го бомбардировочного крыла были отправлены с тогдашней базы ВВС Пиз , Нью-Гемпшир, на базу ВВС Тинкер , Оклахома, чтобы забрать сердце для трансплантации. Самолет приземлился в международном аэропорту Брэдли, чтобы доставить орган в ожидавшую машину скорой помощи. [96]
14 апреля 1986 года 18 самолетов F-111 и около 25 самолетов ВМС США нанесли авиаудары по Ливии в рамках операции «Каньон Эльдорадо» . 18 самолетов F-111 из 48-го тактического истребительного крыла и 4 самолета EF-111A из 20-го тактического истребительного крыла совершили, как оказалось, самую длительную боевую миссию истребителей в истории. [97] Перелет туда и обратно между RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford , Великобритания, и Ливией протяженностью 6400 миль (10 300 км) продолжался 13 часов. Один самолет F-111 был потерян над Ливией и упал в Средиземное море, вероятно, сбитый. [97]
F-111 участвовали в войне в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») в 1991 году. Во время «Бури в пустыне» F-111F выполнили 3,2 успешных ударных миссии на каждую неудачную, что лучше, чем любой другой ударный самолет США, использовавшийся в операции. [98] Группа из 66 F-111F сбросила почти 80% лазерных бомб войны, включая проникающую противобункерную бомбу GBU-28 . [99] Восемнадцать F-111E также были развернуты во время операции. [98] [100] ВВС США приписали F-111 уничтожение более 1500 иракских танков и бронетехники. [100] Их использование в противотанковой роли было названо « танковым плинкингом ». [101]
Дороговизна эксплуатации — Крэндалл сказал, что самолет «составлял девять процентов парка Тактического авиационного командования, но поглощал колоссальные 25 процентов бюджета на техническое обслуживание» [89] — F-111 [N 1] состоял на вооружении ВВС США с 1967 по 1998 год. FB-111 эксплуатировались Стратегическим авиационным командованием с 1969 года до преобразования в F-111G и передачи в Воздушное боевое командование (ACC) до их снятия с вооружения в 1993 году. [104] На церемонии, посвященной снятию с вооружения F-111 ВВС США, 27 июля 1996 года он был официально назван Aardvark, его давним неофициальным названием. [103] ВВС США сняли с вооружения вариант EF-111 с радиоэлектронной борьбы в 1998 году. [105]
Правительство Австралии заказало 24 самолета F-111C для замены самолетов English Electric Canberras RAAF в роли бомбардировщиков и тактических ударов. [106] Хотя первый самолет был официально передан в сентябре 1968 года, структурные проблемы задержали ввод в эксплуатацию. [107] Первый F-111C был принят на авиабазе Неллис 15 марта 1973 года. [108] Первые шесть самолетов F-111C RAAF прибыли на авиабазу Эмберли RAAF 1 июля 1973 года, а три последующих полета по шесть самолетов F-111 прибыли 27 июля, 28 сентября и 4 декабря. [108] F-111C были распределены в эскадрилью № 1 и эскадрилью № 6 под управлением крыла № 82. В Австралии F-111 ласково называли «Свиньей». [109] [110]
Покупка оказалась весьма успешной для RAAF. Хотя F-111C никогда не участвовал в боях, он был самым быстрым и самым дальнобойным боевым самолетом в Юго-Восточной Азии, [111] обеспечивая Австралию возможностью самостоятельного удара. [112] Бенни Мурдани рассказал Ким Бизли , что когда другие были недовольны Австралией во время заседаний индонезийского кабинета министров , Мурдани сказал им: «Вы понимаете, что у австралийцев есть бомбардировщик, который может сбросить бомбу через это окно на стол перед нами?» [113]
Австралийские F-111 были готовы атаковать индонезийские силы во время установления независимости Восточного Тимора и развертывания возглавляемых Австралией Международных сил для Восточного Тимора . [114] В 2006 году 23 марта 2006 года самолет F-111 Королевских ВВС Австралии потопил северокорейское судно Pong Su. [115]
Из-за большого времени обслуживания, необходимого для каждого часа полета, [116] снятие с вооружения F-111 началось с моделей F-111G, эксплуатируемых 6-й эскадрильей в конце 2007 года. Двадцать четыре Boeing F/A-18E/F Super Hornet были закуплены в качестве временной замены, поскольку программа Lockheed Martin F-35 Lightning II была отложена. [117] [118] Последние F-111 были сняты с вооружения 3 декабря 2010 года. [119]
F-111A был начальной серийной версией F-111. Ранние модели A использовали двигатель TF30-P-1. Большинство моделей A использовали двигатель TF30-P-3 с сухой тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) и форсажной тягой 18 500 фунтов силы (82 кН) [38] и регулируемыми воздухозаборниками «Triple Plow I», обеспечивающими максимальную скорость 2,3 Маха (1450 миль/ч, 2300 км/ч) на высоте. [120] Вариант имел максимальный взлетный вес 92 500 фунтов (42 000 кг) и пустой вес 45 200 фунтов (20 500 кг). [121]
Комплект авионики Mark I самолета F-111A включал в себя радар атаки General Electric AN/APQ-113, сопряженный с отдельным радаром следования за рельефом местности Texas Instruments AN/APQ-110, расположенным ниже в носовой части, и инерциальную навигационную и навигационно-атакующую систему Litton AJQ-20 . Радар следования за рельефом местности (TFR) был интегрирован в систему автоматического управления полетом, что позволяло осуществлять полет «без участия оператора» на высоких скоростях и малых высотах (до 200 футов или 61 м). [122]
Всего было произведено 159 самолетов F-111A, включая 30 предсерийных самолетов, которые были перестроены в соответствии со стандартами производства. [123] [124] 42 самолета F-111A были переоборудованы в EF-111A Ravens для тактической радиоэлектронной борьбы . [125] В 1982 году четыре уцелевших самолета F-111A были предоставлены Австралии в качестве замены устаревшим и модифицированы до стандарта F-111C, включая крылья большего размаха и усиленные шасси. [126] Три предсерийных самолета F-111A использовались NASA для различных испытаний. 13-й F-111A получил новые конструкции крыльев для программ Transonic Aircraft Technology и Advanced Fighter Technology Integration в 1970-х и 1980-х годах. [127] В 1989 году он был отправлен в Музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон. Непереоборудованные F-111A были законсервированы в Центре технического обслуживания и восстановления аэрокосмической техники на авиабазе Дэвис-Монтен в июне 1991 года. [128]
F-111B должен был стать истребителем ПВО флота (FAD) для ВМС США, выполняя требования к палубному истребителю, вооруженному тяжелыми ракетами большой дальности для защиты авианосцев и их боевых групп от советских бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков, оснащенных противокорабельными ракетами. General Dynamics, не имея опыта работы с палубными самолетами, сотрудничала с Grumman для этой версии. Семь F-111B были завершены для испытаний, но он так и не поступил на вооружение флота. [129] У него были проблемы с разработкой, и требования ВМС изменились на маневренный самолет для воздушных боев. Конфигурация с качающимся крылом, двигатели TF-30, ракеты класса «воздух-воздух» AIM-54 Phoenix и радар AWG-9, разработанные для F-111B, были использованы на его замене, Grumman F-14 Tomcat. Tomcat был достаточно большим, чтобы нести ракеты AWG-9 и Phoenix, при этом превосходя маневренность как F-111, так и F-4. [130]
F-111C — экспортная версия для Австралии, сочетающая F-111A с более длинными крыльями F-111B и усиленным шасси FB-111A. [131] Австралия заказала 24 F-111, и после задержек Королевские австралийские военно-воздушные силы приняли самолет в 1973 году. [132] Четыре были переоборудованы в разведывательный вариант RF-111C в 1979–80 годах. Австралия также приобрела четыре бывших F-111A ВВС США и переоборудовала их в F-111C. [126] [133]
В 1990-х годах F-111C прошел комплексную программу модернизации цифровой авионики (AUP), которая представила новые навигационные/атакующие системы (лазерная/инфракрасная система наведения PAVE TACK) и цифровые компьютеры управления полетом. [133] [134] Позже модель C была модернизирована уникальной версией двигателя TF-30, известной как P-108. Эта местная версия соединила двигатель P-109 с форсажной камерой P-107, обеспечивая тягу 20 840 фунтов и значительно увеличив надежность. [135] RAAF сняли с вооружения свои последние F-111C в декабре 2010 года после 37 лет службы. [136]
F-111D был модернизированным F-111A, оснащенным новой авионикой Mark II, более мощными двигателями, улучшенной геометрией воздухозаборника и ранней стеклянной кабиной . [137] [138] Он был впервые заказан в 1967 году и поставлялся с 1970 по 1973 год после задержек из-за проблем с авионикой. [139] F-111D достиг начальной эксплуатационной готовности в 1972 году; единственным оператором был 27-й TFW, размещенный на авиабазе Кэннон , штат Нью-Мексико. Было построено 96 самолетов. [140]
F-111D использовал новые воздухозаборники Triple Plow II, которые были расположены на четыре дюйма (100 мм) дальше от планера, чтобы предотвратить попадание в двигатель медленного пограничного слоя воздуха, который, как известно, вызывал сваливание в турбовентиляторных двигателях TF30. Он имел более мощные двигатели TF30-P-9 с сухой тягой 12 000 фунтов силы (53 кН) и форсажной тягой 18 500 фунтов силы (82 кН). [141]
В авионике Mark II использовались цифровые интегрированные микропроцессоры, некоторые из первых, которые применили ВВС США, что предлагало новые возможности, но и существенные проблемы. [142] Цифровая система навигации и бомбометания Rockwell Autonetics включала инерциальную навигационную систему, систему радиолокационного обнаружения атак AN/APQ-130, доплеровский радар , цифровой вычислительный набор и многофункциональные дисплеи (МФД). Радар слежения за рельефом местности был Sperry AN/APQ-128. [143] Радар слежения за рельефом местности имел доплеровское заострение луча, индикацию движущихся целей (MTI) и радар непрерывного излучения для наведения полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет. [73] [144] Надежность авионики повысилась, но некоторые проблемы так и не были полностью решены; [73] [140] по словам Крэндалла, «Правда в том, что модель D не работала. Они припарковали каждую из них в Форт-Уэрте на несколько лет, пока работали над устранением ошибок». [89] F-111D был снят с эксплуатации в 1991 и 1992 годах. [145]
Упрощенный промежуточный вариант, заказанный после задержки F-111D, F-111E использовал воздухозаборники Triple Plow II, но сохранил двигатели TF30-P-3 и авионику Mark I от F-111A. [146] [147] Была улучшена система управления боезапасом и внесены другие небольшие изменения. [148] Крэндалл описал F-111E как «полностью аналоговый, как и модель A, но он работал». [89]
F-111E был впервые заказан в 1968 году. Его первый полет состоялся 20 августа 1969 года, и он достиг первоначальной эксплуатационной готовности в конце того же года. [149] [150] 94 F-111E были поставлены между 1969 и 1971 годами . [148] Многие F-111E были приписаны к 20-му TFW в Аппер-Хейфорде, Великобритания, до 1991 года. [151] Он принимал участие в боевых действиях во время войны в Персидском заливе. Некоторые F-111E получили Программу модернизации авионики и улучшенные двигатели TF30-P-109 в начале 1990-х годов. Все они были отправлены в отставку в AMARC к 1995 году. [152]
F-111F был последним вариантом, произведенным для тактического авиационного командования, с современной, но менее дорогой системой авионики Mark IIB, более мощным двигателем TF30-P-100 и усиленным сквозным коробом крыла. [153] [154] Крэндалл описал его как «Кадиллак сил F-111». [89] ВВС США одобрили его разработку в 1969 году. 106 F-111F были произведены между 1970 и 1976 годами. [155] [156]
F-111F мог достигать скорости 1,2 Маха на уровне моря на полном форсаже. [157] Он имел воздухозаборники Triple Plow II вместе с существенно более мощным турбовентиляторным двигателем TF30-P-100 с форсажной тягой 25 100 фунтов силы (112 кН), что на 35% больше тяги, чем у F-111A и E. [47] Для уменьшения сопротивления было добавлено регулируемое сопло двигателя. [155] Двигатель P-100 значительно улучшил характеристики. [158] [159] Двигатели были модернизированы до версии TF30-P-109 между 1985 и 1986 годами. [160]
Комплект авионики Mark IIB самолета F-111F использовал упрощенную версию радара AN/APQ-144 самолета FB-111A, в котором отсутствовали некоторые режимы работы, но было добавлено новое кольцо индикации 2,5 мили (4,0 км). Хотя он был испытан с возможностью цифрового индикатора движущихся целей (MTI), в серийных комплектах он не использовался. [153] Авионика Mark IIB объединила некоторые компоненты Mark II с компонентами FB-111A, такими как радар слежения за рельефом местности AN/APQ-146. Также была включена система управления оружием самолета F-111E. [161] В начале 1980-х годов самолет F-111F начал оснащаться инфракрасной системой переднего обзора (FLIR) и лазерным целеуказателем AVQ-26 Pave Tack, которая позволяла использовать высокоточные боеприпасы с лазерным наведением и устанавливалась во внутреннем отсеке вооружения. [162] [89] Программа обновления авионики Pacer Strike заменила аналоговое оборудование новым цифровым оборудованием и многофункциональными дисплеями. [163] Последние самолеты ВВС США F-111 были сняты с эксплуатации в 1996 году и заменены на McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle . [164]
Британское правительство отменило ударный самолет BAC TSR-2 в 1965 году, сославшись на более низкую стоимость TFX, и заказало 50 самолетов F-111K в феврале 1967 года для Королевских ВВС. [165] F-111K должен был быть позже дополнен англо-французским самолетом с изменяемой геометрией, который тогда находился в разработке. F-111K был основан на F-111A с более длинными крыльями F-111B, [165] шасси FB-111, системой управления навигацией/огнем Mark II и британскими системами управления полетами. Другие изменения включали модификацию отсека вооружения, добавление пилона центральной линии, выдвижной заправочный зонд, положения для разведывательного поддона и более высокий общий вес с использованием шасси FB-111A. [166] [167]
В январе 1968 года Великобритания аннулировала свой заказ на F-111K, [166] сославшись на более высокую стоимость; возросшие расходы вместе с девальвацией фунта стерлингов подняли стоимость примерно до 3 миллионов фунтов стерлингов за штуку. [168] Первые два F-111K (один ударно-разведывательный F-111K и один учебно-ударный TF-111K) находились на завершающей стадии сборки, когда заказ был отменен. [166] Все компоненты, которые были собраны для производства основного парка F-111K, имевшие общие черты, были перенаправлены в программу FB-111A, в то время как два самолета, находившиеся в стадии строительства, были переименованы в YF-111A с намерением использовать их в качестве испытательных самолетов в программе F-111A. Однако в конечном итоге два F-111K так и не были использованы в качестве испытательных самолетов — в июле 1968 года, почти ровно через год после начала строительства первого планера, ВВС США решили не принимать их, и компании General Dynamics было приказано использовать их для восстановления компонентов. [165]
FB-111A был стратегическим бомбардировщиком версии F-111. Стратегическому воздушному командованию ВВС США требовался временный бомбардировщик из-за медленного продвижения программы Advanced Manned Strategic Aircraft и усталости парка B-52 . FB-111A был выбран в 1965 году и заказан в 1966 году для замены сверхзвукового Convair B-58 Hustler и ранних B-52. [169] [170] В 1968 году планировалось построить 263 FB-111, но в 1969 году общее количество сократилось до 76 самолетов. Первый серийный самолет поднялся в воздух в 1968 году. [171] После того, как Великобритания отменила свой заказ на F-111K в 1968 году, компоненты для 48 F-111K, находящихся в производстве, были повторно использованы на FB-111A. [172] [173] Поставки начались в 1969 году и закончились в 1971 году. [174]
FB-111A имел переработанный хвостовой фюзеляж, более длинные крылья F-111B для большей дальности и грузоподъемности, а также максимальную скорость Маха 2. [175] [174] Топливная емкость была увеличена на 585 галлонов (2214 л), а усиленное шасси позволило увеличить максимальный взлетный вес до 119 250 фунтов (54 105 кг). Все, кроме первого FB-111A, имели воздухозаборники Triple Plow II и TF30-P-7 с сухой тягой 12 500 фунтов (56 кН) и форсажной тягой 20 350 фунтов (90 кН). [176] [177]
FB-111A был оснащен комплектом авионики SAC Mark IIB. [178] Он имел радар атаки, улучшенный по сравнению с радаром F-111A, а также комплект, позже использованный на F-111D, такой как инерциальная навигационная система, цифровые компьютеры и многофункциональные дисплеи. [179] Комплект также имел специальные элементы для поддержки стратегической миссии, такие как навигационная система звездного трекера , установленная впереди кабины, приемник спутниковой связи и автоматическая система сброса магазинов, которая заменила ручное расположение на других моделях F-111. [65] Вооружением для стратегической бомбардировочной роли была Boeing AGM-69 SRAM (атакующая ракета малой дальности); две могли быть размещены во внутреннем отсеке вооружения и еще четыре на внутренних подкрыльевых пилонах; также можно было использовать ядерные гравитационные бомбы. Топливные баки часто размещались на третьем неповоротном пилоне каждого крыла. Общая боевая нагрузка FB-111A составляла 35 500 фунтов (16 100 кг). [176]
Несколько усовершенствованных предложений стратегического бомбардировщика FB-111 были сделаны в 1970-х годах. Первый, названный "FB-111G" компанией General Dynamics, [180] был более крупным самолетом с более мощными двигателями, большей полезной нагрузкой и дальностью полета. Следующим был удлиненный "FB-111H", оснащенный более мощными турбовентиляторными двигателями General Electric F101 , более длинным на 12 футов 8,5 дюймов фюзеляжем и переработанными фиксированными воздухозаборниками. Задние стойки шасси были перемещены наружу, чтобы вооружение можно было нести на фюзеляже там. FB-111H был предложен в качестве альтернативы B-1A в 1975 году. [180] [181] Похожий FB-111B/C был предложен в 1979 году, но безуспешно. [182]
FB-111A стали излишними для нужд SAC после того, как B-1B Lancer поступил на вооружение; впоследствии они были переоборудованы для тактического использования и переименованы в F-111G . [183] Переоборудование началось в 1989 году и закончилось после того, как было произведено 34 F-111G. После роспуска SAC FB-111A и F-111G были переданы недавно созданному Воздушному боевому командованию (ACC) и использовались в основном для обучения. [184] Оставшиеся FB-111A были сняты с вооружения в 1991 году, а F-111G — в 1993 году. [104] Австралия купила 15 F-111G в 1993 году в дополнение к своим F-111C. [104] Они были сняты с вооружения в 2007 году.
Чтобы заменить устаревший Douglas EB-66 , ВВС США заключили контракт с Grumman в 1972 году на переоборудование 42 существующих F-111A в самолеты радиоэлектронной борьбы. EF-111A можно отличить от F-111A по выступу оборудования на хвосте. В мае 1998 года ВВС США сняли с эксплуатации последние EF-111A, поместив их на хранение в Центре технического обслуживания и восстановления аэрокосмической техники (AMARC) на авиабазе Дэвис-Монтен . [185]
ВВС США использовали F-111A/D/E/F/G, FB-111A и EF-111A. [186] Официально сняли с вооружения свои F-111 в 1996 году, а EF-111A — в 1998 году.
.jpg/1280px-Barksdale_Global_Power_Museum_September_2015_25_(General_Dynamics_FB-111A_Aardvark).jpg)
Данные из General Dynamics F-111 "Aardvark", [234] Полная энциклопедия мировых самолетов [235]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Американский художник Джеймс Розенквист изобразил самолет на своей знаменитой картине 1965 года размером с комнату в стиле поп-арт под названием F-111 , на которой изображен ранний образец самолета с натуральной отделкой в маркировке ВВС США. Картина висит в Музее современного искусства в Нью-Йорке. [238] Звук пролета F-111 записан на Золотой пластинке Voyager . [239]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )