- Внешний вид станции Ливерпуль-стрит (1896 г.)
- Бывший GER Class S69 на локомотивном депо станции Liverpool Street (1948)
- Станция Норидж (1993)
- Школа округа , узловая станция, построенная GER (2008)
Great Eastern Railway (GER) была британской железнодорожной компанией до объединения , чья главная линия соединяла London Liverpool Street с Norwich и которая имела другие линии через East Anglia . Компания была объединена в London and North Eastern Railway в 1923 году.
Образованная в 1862 году после слияния Eastern Counties Railway и нескольких других более мелких железнодорожных компаний, GER обслуживала Кембридж , Челмсфорд , Колчестер , Грейт-Ярмут , Ипсвич , Кингс-Линн , Лоустофт , Норидж, Саутенд-он-Си (открыт GER в 1889 году) и восточноанглийские морские курорты , такие как Ханстантон (процветание которого во многом было результатом строительства линии GER) и Кромер . [2] Она также обслуживала пригородную зону, включая Энфилд , Чингфорд , Лоутон и Илфорд . Эта пригородная сеть была в начале 20-го века самой загруженной паровой пригородной системой в мире.
Большинство локомотивов и подвижного состава Great Eastern были построены на заводе Stratford Works , часть из которых находилась на месте сегодняшней станции Stratford International , а остальная часть — рядом с региональной станцией Stratford Regional. GER владела 1200 милями (1931 км) линий и имела почти монополию в Восточной Англии до открытия Midland and Great Northern Joint Railway в 1893 году, хотя существовало несколько второстепенных линий, таких как Mid-Suffolk Light Railway , которая оставалась решительно независимой до объединения в 1923 году.
Между 1851 и 1854 годами Eastern Counties Railway под председательством Дэвида Уоддингтона договорилась о сотрудничестве с большинством других железных дорог Восточной Англии, что привело к созданию сети линий общей протяженностью 565 миль (909 км). Хотя парламент выступал за конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и хотя эти рабочие соглашения были одобрены, существовало условие, что законопроект о полном объединении будет представлен к 1861 году.
В 1856 году Уоддингтон ушел под угрозой, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны, перечислив несколько жалоб, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. К ним относились постоянный конфликт по поводу работы других линий, подозрения и недоверие к объединенному комитету, ненадлежащие услуги в Лондон и из Лондона, продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в деле слияния.
К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, а затем последовал длительный процесс в комитете, где различные партии подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят какЗакон о Великой Восточной железной дороге 1862 года (25 и 26 Vict.c. ccxxiii) и Великая Восточная железная дорога были образованы путем слиянияжелезной дороги Восточных графстви ряда более мелких железных дорог (железной дороги Ньюмаркета и Честерфорда,железной дороги Восточного Союзаижелезной дороги Норфолка).[3]
Неудивительно, что первый совет GER имел сильный привкус восточных округов с Горацио Лавом в качестве председателя и Джеймсом Гудсоном в качестве заместителя председателя. Совет состоял из шести бывших директоров ECR с двумя Eastern Union Railway , двумя Norfolk Railway и по одному от Northern and Eastern Railway (все еще независимого органа на тот момент) и East Anglian Railway. [4]
Эксплуатационные расходы на новой железной дороге были высокими, и новые источники дохода требовались быстро. Работа по улучшению пригородных услуг была начата, и поезда из Лондона в Норидж ускорились, чтобы дать бизнесменам и торговцам больше времени для ведения своих дел. Была предложена новая пригородная линия до Энфилд-Тауна через Севен-Систерс , а также новый лондонский терминал для замены неадекватного Бишопсгейта . К августу 1863 года поступления увеличились, и многие из предслиятельных споров были урегулированы. [5]
GER и Great Northern Railway представили счета за линию от марта до Сполдинга , и хотя GNR была успешной, GER получила права на эксплуатацию новой линии, которая позже стала частью Great Northern and Great Eastern Joint Railway . Пароходные перевозки также рассматривались как новый источник дохода, поскольку они осуществлялись из Харвича в Роттердам, Флашинг и Антверпен.
Также произошла смена руководства, когда Горацио Лава сменил Джеймс Гудсон на посту председателя, а капитан Генри Джервис-Уайт-Джервис стал его заместителем. Лава посчитали слишком осторожным, и некоторые в совете директоров все еще возмущались его ролью до слияния в ECR. Различные директора получили определенные обязанности (обычно управляя ими через комитеты), что предоставило Гудсону свободу разрабатывать новые схемы и представлять GER в тех областях, где у них был финансовый интерес. [6]
После аварии в Норт-Вуттоне в начале августа 1863 года, где гибель пяти пассажиров была отчасти связана с плохим состоянием подвижного состава, был размещен крупный заказ на подвижной состав.
К декабрю 1863 года финансовая картина стала выглядеть лучше, и в начале 1864 года GER начала искать новую железную дорогу для перевозки угля из Южного Йоркшира в Лондон через Сполдинг и линию GN из Сполдинга в Марч. Great Eastern явно находилась в фазе экспансии с новыми локомотивами (составляющими основу стандартизации ее разрозненного унаследованного парка), вагонами и повозками в стадии строительства. Заказывалось больше судов для перевозок в Антверпен и Роттердам , а также предлагались 28 миль новых линий метрополии и новый городской терминал.
В марте 1864 года совместный комитет Палаты общин и Палаты лордов одобрил линию East London Line , которая должна была связать железные дороги North London , Great Eastern и London and Blackwall . Парламентский законопроект о новой грузовой линии провалился, хотя другие законопроекты, включая строительство нового лондонского терминала, были одобрены. Позже в том же году GER вела переговоры о расширении на север с Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR), что привело к внесению законопроекта в начале 1865 года. [7]
На заседании совета в феврале 1865 года доходы от пассажирских перевозок превысили доходы от грузовых перевозок. Рыбоперевозки из Лоустофта и Грейт-Ярмута росли, и деньги тратились на станции, замену деревянных мостов и модернизацию путей. Однако ряд акционеров выразили обеспокоенность. В следующем месяце Палата общин отклонила совместный законопроект GER/L&YR, заставив GER возобновить переговоры с Great Northern Railway. Председатель парламентского комитета предложил совету директоров включить в следующий законопроект прямое сообщение Сполдинг- Линкольн . [8]
Единство совета директоров было готово разрушиться, когда в коротком абзаце в The Times сообщалось о серьезных разногласиях во мнениях между директорами. [9] В августе 1865 года заместитель председателя Джервис-Уайт-Джервис опубликовал обращение, в котором выразил обеспокоенность по поводу управления железной дорогой. Это побудило провести внутреннее расследование, и на заседании совета директоров в конце месяца отсутствующий Джервис-Уайт-Джервис был заменен Уильямом Шоу в качестве заместителя председателя. [10] Внутреннее расследование пришло к выводу, что многие опасения Джервиса-Уайт-Джервиса были актуальны, включая заимствование большего количества денег, чем было разрешено, и плохую сделку, которую GER заключила по аренде железной дороги Лондона и Блэквелла. На заседании в январе следующего года многие директора были должным образом заменены (членами следственного комитета), и на следующем заседании совета директоров в феврале Чарльз Тернер был избран новым председателем. [11]
Новый совет, столкнувшись с финансовым кризисом, определил ряд проблем, включая предоставление новой конечной станции на Ливерпуль-стрит , Бишопсгейт (существующая конечная станция) должна была быть преобразована в грузовой терминал и новый угольный склад, который должен был быть построен в Уайтчепеле. Финансовая ситуация все еще была сложной из-за убытков на линии Лондон-Блэквелл и падежа крупного рогатого скота, серьезно повлиявшего на этот трафик. К марту совет собирался почти каждый день, пытаясь сохранить железную дорогу в рабочем состоянии. [12]
Финансовый кризис 1866 года привел к росту процентных ставок по кредитам до 10% 12 мая. 8 июня совет директоров обратился в парламент за правом занять больше денег и привлечь дополнительные деньги за счет новых акций для финансирования программы расширения, описанной выше. Это было подтверждено 4 июля. К этому времени денег на дивиденды было мало, и компания очень внимательно изучала свою программу расширения и неприбыльные ответвления. К декабрю 1866 года к новым акциям проявлялось мало интереса, поэтому совет директоров безуспешно обратился в Банк Англии и Union Bank за дополнительными займами. Однако GER удалось договориться о правах на движение по Великой Северной железной дороге до Уэйкфилда и с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира для обмена трафиком в Линкольне и Ретфорде. [13]
Кризис продолжался в 1867 году, и к марту стало очевидно, что выплаты по привилегированным акциям, подлежащие выплате в апреле, не могут быть произведены. Правление также получило письмо от водителей, которые просили улучшить условия труда. Кроме того, The Times предположила, что GER, возможно, собирается назначить получателя. В начале апреля велись ежедневные переговоры с Union Bank, хотя к середине того же месяца с водителями было достигнуто соглашение.
В мае компания попыталась собрать дополнительные средства через парламентский законопроект. Однако к 25 июня Палата лордов отклонила законопроект, и совет принял меры для защиты собственности компании от кредиторов. Ситуация едва ли улучшилась, когда заместитель председателя Сэмюэль Лэнг ушел в отставку, чтобы стать председателем London , Brighton & South Coast Railway 1 июля. 2 июля был куплен костюм перед вице-канцлером сэром Ричардом Малинсом , и GER был помещен в канцелярию . [14]
Перегруппировавшись после этого, совет преследовал Эдварда Уоткина , депутата со многими другими железнодорожными интересами, в качестве председателя. Он действительно посоветовал совету реорганизоваться, чтобы восстановить доверие для приобретения нового капитала. Некоторые существующие члены совета были этим недовольны, и только 3 января 1868 года сокращенный совет из одиннадцати членов встретился с шестью новыми членами, включая Уоткина и депутата виконта Крэнбурна, который был избран новым председателем. [15]
Всем новым директорам были назначены определенные роли, и был сделан ряд изменений для сокращения расходов и повышения прибыльности. Крэнбурн также обратился в London & North Western Railway, чтобы сообщить о состоянии постоянного пути и подвижного состава. К августу 1868 года ситуация изменилась с ростом поступлений и погашением некоторых долгов. GER заключила сделку с Midland Railway о маршрутизации их угольных перевозок по их линиям, и в декабре в Уайтчепеле открылся новый угольный склад, что еще больше повысило прибыльность. [16]
К августу 1869 года финансовое положение улучшилось достаточно, чтобы восстановить дивиденды, и это было во время строительства линии Уолтемстоу (теперь ветка Чингфорд ). В том же месяце заместитель председателя Чарльз Тернер ушел в отставку из-за подозрений в мошенничестве, что привело к его банкротству в конце года. Хотя было начато судебное разбирательство, судебное преследование не привело к результату. [17]
Первоначальный лондонский вокзал был открыт в Шордиче на востоке Лондона компанией Eastern Counties Railway (ECR) 1 июля 1840 года, когда железная дорога была продлена на запад от более раннего временного вокзала на Девоншир-стрит , недалеко от Майл-Энда . [18] Станция была переименована в Бишопсгейт 27 июля 1847 года.
Great Eastern пыталась получить конечную станцию в Вест-Энде , наряду с той, что находится в восточном Лондоне, через железную дорогу Tottenham and Hampstead Junction Railway , образованную актом парламента , Актом о железной дороге Tottenham and Hampstead Junction 1862 ( 25 & 26 Vict. c. cc) от 28 июля 1862 года. [19] Планы по продлению западного конца этой линии через предлагаемую «London Main Trunk Railway» под Хэмпстед-роуд, Столичной железной дорогой (современная кольцевая линия ) и Тоттенхэм-Корт-роуд до Чаринг-Кросс были отклонены парламентом в 1864 году. [20]
Новый лондонский вокзал на Ливерпуль-стрит был открыт для движения 2 февраля 1874 года и полностью вступил в строй с 1 ноября 1875 года. С этой даты первоначальный вокзал на Бишопсгейт был закрыт для пассажиров, хотя он вновь открылся как товарная станция в 1881 году. [a]
В 1902 году Северная и Восточная железная дорога были окончательно поглощены GER, хотя до этого она эксплуатировалась Eastern County Railway по договору аренды сроком на 999 лет, заключенному 1 января 1844 года, по которому Eastern County Railway должна была эксплуатировать Северную и Восточную железную дорогу в обмен на ежегодную арендную плату и раздел прибыли.
Несмотря на несколько нерешительных попыток GER во второй половине девятнадцатого века, именно Midland Railway (MR) в конце концов купила London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) в 1912 году, при этом MR предложила акционерам LT&SR более выгодную сделку, чем когда-либо имела GER. Соглашение было ратифицировано акционерами LT&SR 26 июня 1911 года. Во время следующей парламентской сессии официальный парламентский законопроект, разрешающий поглощение MR, был принят 7 августа 1912 года, хотя юридически он был датирован 1 января 1912 года. На момент продажи LT&SR была одной из самых процветающих железных дорог в Великобритании, но слишком маленькой, чтобы финансировать необходимые изменения. [21]
В 1914 году GER стала первой железнодорожной компанией Великобритании, которая наняла на работу генерального менеджера из-за рубежа, Генри Уорта Торнтона . До этого он работал генеральным суперинтендантом железной дороги Лонг-Айленда в США. [22]
Исполнительный комитет железной дороги был создан в 1912 году после инцидента между Францией и Германией в марокканском порту Агадир и должен был получать указания от военных и поддерживать связь с железнодорожными компаниями. Поскольку GER примыкал к Северному морю, он сыграл значительную роль в войне.
Если бы произошло вторжение, то у железных дорог были бы планы эвакуации гражданского населения. GER действительно потребовалась некоторая модернизация, чтобы справиться с возросшим уровнем трафика — линии были удвоены, добавлены дополнительные разъезды, платформы расширены и улучшены водопои (как для железных, так и для более обычных лошадей). Было предусмотрено несколько соединительных линий, включая связь между Тоттенхэмом и Хэмпстедом в Gospel Oak с Midland Railway и между T&H и Great Northern Railway в Crouch Hill . Обе линии остаются частью национальной сети в 2019 году [update].
Когда началась война, несколько рабочих мест пришлось отдать железной дороге — резервные войска и военно-морской персонал пришлось вернуть в свои части, и это привело к всплеску использования обычных услуг. Различные части были перемещены на побережье в оборонительных целях, и в то же время правительство начало закупать лошадей по всему региону, что привело к появлению дополнительных поездов. Были также подразделения, которые были перемещены на линию фронта. Королевский флот использовал уголь в качестве основного источника движения, и дополнительные угольные поезда также должны были пройти через этот регион. [23]
В августе 1914 года немцы замаскировали пассажирский пароход ( Königin Luise ) в цвета GER и использовали его в качестве минного заградителя. Эта уловка была обнаружена 5 августа 1914 года, и судно было потоплено британским легким крейсером HMS Amphion и эсминцами HMS Landrail и HMS Lance . [24]
В этот период в GER работало значительное количество женщин, поскольку многие мужчины пошли в армию.
К 1916 году ненужные поездки были запрещены в целях экономии запасов угля.
Компания создала секцию, посвященную движению военного транспорта, и между 1914 и 1918 годами почти 10,5 миллионов человек были перемещены по услугам GER, а также значительное количество лошадей и припасов. Конкретный военный трафик был сформирован в Бримсдауне , Пондерс-Энде и Стоумаркете . Из-за атак на судоходство на восточном побережье, трафик, который ранее осуществлялся по морю, также осуществлялся по GER (и, в частности, по Великой Восточной и Великой Северной совместной железной дороге).
GER также пострадал от ряда атак цеппелинов, в том числе от ударов по общежитию в депо Стратфорда и королевскому убежищу в Кингс-Линн . [25]
В 1922 году на станции Ливерпуль-стрит был установлен большой мраморный мемориал в память о сотрудниках GER, которые ответили на призыв к борьбе, но погибли в бою в Первой мировой войне. Мемориал был открыт сэром Генри Уилсоном , который был убит двумя боевиками Ирландской республиканской армии по пути домой с церемонии открытия. Мемориал Уилсона поменьше был позже установлен рядом с мемориалом GER, рядом с мемориалом Чарльзу Фрайетту , британскому моряку, казненному немцами за попытку протаранить подводную лодку в 1915 году.
Название Great Eastern сохранилось и использовалось как для маршрута Great Eastern Main Line между Лондоном и Нориджем, так и для первой компании-оператора поездов Great Eastern , которая обслуживала большую часть старого маршрута GER в период с 1997 по 2004 год.
Great Eastern Railway состояла из ряда компаний-участников, когда она была образована в 1862 году. Наиболее заметной была Eastern Counties Railway, которая к тому времени поглотила большинство основных компаний. После 1862 года в Восточной Англии все еще оставалось несколько компаний, работающих независимо, но большинство из них в конечном итоге были поглощены Great Eastern, хотя некоторые, такие как Mid-Suffolk Light Railway, просуществовали до 1923 года. [26] История и точный статус многих из этих железных дорог довольно сложны. Во многих случаях эксплуатация железной дороги, которая построила линию, была взята под контроль (обычно Eastern Counties Railway до 1862 года и Great Eastern Railway после этой даты), хотя первоначальная железнодорожная компания часто существовала в юридической форме и после этой даты.
В Законе о Великой Восточной железной дороге 1862 года говорилось, что целью законодательства было «объединить железнодорожные компании Eastern Countys, East Anglian, Newmarket, Eastern Union и Norfolk, а также для других целей». Это говорит о том, что, несмотря на то, что некоторые из этих железнодорожных компаний были поглощены Eastern Counties Railway до закона 1862 года, они все еще юридически существовали.
В таблице ниже указаны даты строительства железных дорог, которые составляли Great Eastern, и компании, которые их строили. Сокращения из приведенного выше списка. [26]
Другие железные дороги
Примечания
У Great Eastern было одно из крупнейших депо в стране в Стратфорде , в котором в январе 1923 года было выделено 555 локомотивов. С другой стороны, небольшие депо в конце веток страны имели, возможно, один или два локомотива в своем ведении. В то время локомотивы, как правило, распределялись по главному депо в этом районе, а более мелкие депо не имели фактического распределения. [37]
До 1914 года паровозные депо были организованы в округа, с депо в: Стратфорде; Ипсвиче; Норидже; Кембридже; Питерборо; Кингс-Линне; и Донкастере. В 1914 году их число сократилось до пяти, а Кингс-Линне и Донкастере были упразднены. К 1915 году они были организованы в четыре округа (основные депо указаны в скобках): Южный (Стратфорд); Восточный (Ипсвич); Северный (Норвич); и Западный (Кембридж/Питерборо).
Great Eastern не считала обслуживание паровозных депо одним из своих главных приоритетов. Многие оригинальные сооружения, унаследованные ею от входящих в нее железных дорог, боролись за то, чтобы находиться в разной степени неисправности, не только во времена Great Eastern, но и в период ее преемника London & North Eastern Railway с 1923 по 1947 год и, в действительности, до конца использования пара на Great Eastern в 1959 году.
Подача угля в депо обычно производилась вручную, а угольные ступени были сделаны из дерева. В таком загруженном депо, как Стратфорд, каждый угольщик, работающий на углеподаче, должен был опорожнить содержимое 10-тонного (10 т) угольного грузовика за свою смену.
Поворотные круги, как правило, были небольшими — в 1900 году самый длинный был 50 футов (15 м) — достаточно, чтобы повернуть более поздний локомотив B12 Class 4-6-0 . К 1932 году, с появлением более крупных локомотивов и работой локомотивов других компаний на территории GE, поворотные круги выросли, и в основных депо обычно были поворотные круги длиной 60 или 65 футов (18 или 20 м).
В 1922 году распределение локомотивов GER по депо было следующим: Кембридж - 178; Колчестер - 47; Донкастер - 5; Ипсвич - 131; Кингс-Линн - 37; Линкольн (Pyewipe Junction) - 12; Лоустофт - 22; Марш - 97; Норидж - 119; Паркестон - 20; Питерборо-Ист - 86; Стратфорд - 555; Висбек - 7; и Ярмут - 20. [38] Каждое главное депо имело несколько вспомогательных депо, и локомотивы работали из этих депо в течение значительных периодов. Например, по оценкам, около 150 локомотивов были выведены из Стратфорда в любой момент времени.
Основные мастерские располагались в Stratford Works и отвечали за строительство локомотивов и вагонов. Вагоны изначально строились здесь, но по мере роста железной дороги в 1896 году был построен новый вагонный завод в Temple Mills. [39]
В 1894 году на станции Феликстоу-Бич открылось предприятие по покраске вагонов, которое ежегодно занималось покраской около 200 вагонов. [40]
Многие паровозные депо выполняли более серьезные ремонты. Например, паровозное депо Ипсвича имело трубный цех и кузницу с восемью горнами и паровым молотом. [41]
Еще один вагоностроительный завод находился в Ипсвиче (рядом с депо к югу от туннеля).
Stratford Works и Ipswich просуществовали до 1990-х годов, а Temple Mills закрылся в 1983 году.
GER всегда предоставляла подрядчикам определенную свободу в рамках их указанного дизайна, и три ранних типа были построены Saxby & Farmer , Stevens или McKenzie & Holland. К 1877 году GER консолидировали свой собственный дизайн, который отличался двускатной крышей с большим свесом и обшивкой. Окна в этом дизайне всегда были двухслойными. Более богато украшенный стиль строительства заменил этот тип в 1882 году, но это продлилось недолго - GER никогда не была богатой железной дорогой. К 1883 году кирпичные коробки строились по более простому дизайну, хотя в 1884 году некоторая богато украшенность вернулась. Например, коробка March West содержала имитацию каменной кладки на фронтонах, причудливый дизайн окон и украшенные наличники.
К 1886 году деревянные будки начали строить снова, равно как и кирпичные, но это — с некоторыми изменениями — был последний проект сигнальных будок Грейт-Истерн.
К 1997 году в эксплуатации все еще находилось 90 из них, но с учетом недавних (2012 г.) изменений и ожидаемых дополнительных изменений [42] , маловероятно, что многие из них останутся в эксплуатации надолго. [ требуется обновление ]
На протяжении многих лет основные основные линии между Нориджем и Ливерпуль-стрит проходили через Ипсвич или Кембридж, как правило, в зависимости от самого быстрого доступного времени поездки. До того, как была образована GER, ее предшественница Eastern Counties Railway имела репутацию второй по скорости после Great Western и Great Northern Railways. С 1850 по 1855 год до Кембриджа можно было добраться за 75 минут (53,75 мили (86,50 км) от Стратфорда), еще за 20 минут до Эли (14 миль (23 км)) и еще за 55 минут до Уаймондхэма (43,5 мили (70,0 км)), что давало среднюю скорость 47,5 миль в час (76 км/ч). Существуют некоторые сомнения относительно надежности этих времен; как заметил писатель Теккерей в «Печальной балладе о найденыше из Шордича», «ибо даже поезда Восточных графств должны наконец прибыть».
В первые дни существования GER поезд отправлялся в 17:00 из Шордича (конечной станции перед Ливерпуль-стрит) и ехал 52 минуты, чтобы добраться до Бишопс-Стортфорда (средняя скорость 38,5 миль в час (62,0 км/ч)) и 92 минуты, чтобы добраться до Кембриджа.
Поскольку маршрут через Колчестер был построен несколькими разными компаниями, в основном в сомнительных состояниях финансовой стабильности, прошло несколько лет, прежде чем маршрут через Колчестер стал известным. Затем, по мере того, как скорость на этой или кембриджской линии улучшалась, фокус услуг в Норидже смещался с одной на другую. Взяв на себя весь маршрут в 1862 году, GER улучшила скорость на линии Колчестера, так что до Колчестера можно было добраться за 70 минут (без остановок), а до Ярмута (по маршруту Восточный Саффолк) можно было добраться за 3 часа 25 минут. До Нориджа можно было добраться за 3 часа 15 минут через Ипсвич и за 4 часа через Кембридж.
В 1869 году ситуация изменилась, и добраться до Нориджа через Кембридж было быстрее (3 часа 30 минут) по сравнению с 4 часами 15 минутами через Ипсвич. В 1870/1 годах баланс сместился обратно в сторону маршрута через Ипсвич, со временем 3 часа 35 минут по сравнению с 3 часами 53 минутами через Кембридж. К 1878 году маршрут через Кембридж стал восходящим, со временем 3 часа 12 минут для самых быстрых поездов по сравнению со временем 4 часа 10 минут через Ипсвич. В 1880-х годах оба маршрута имели схожее время, но к 1887 году маршрут через Ипсвич предлагал время 2 часа 40 минут, которое улучшилось до 2 часов 31 минуты в 1897 году и еще на пять минут в 1906 году. [43]
Паромные поезда начали ходить до Harwich Parkeston Quay в 1882 году и прибывали с Liverpool Street с интервалом в 1 час 45 минут. К 1895 году это время сократилось до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 8:30 вечера был запущен как два отдельных поезда — 8:30 вечера для Hook of Holland и 8:35 вечера для Antwerp. С введением коридорных вагонов-ресторанов в 1904 году время сократилось до 87 минут, но введение экспресс-локомотивов Class 1500 4-6-0 в 1912 году увеличило время движения до 82 минут. [44]
Компания Great Eastern славилась интенсивными пригородными перевозками, которые стали известны как «Джаз».
Обслуживая Ист-Энд Лондона , лондонские доки и восточные пригороды столицы, пригородные службы Great Eastern имели гораздо большую долю рабочих рабочего класса, рабочих и служащих низшего звена, чем пригородные сети, такие как London and South Western Railway или Metropolitan . GER приходилось перевозить большее количество пассажиров, добирающихся в городской центр и из него, по более низким тарифам. GER поощрял количество пассажиров недорогими услугами «рабочих тарифов», которые курсировали рано утром и поздно вечером. Они использовали старый подвижной состав с высокой плотностью сидений (часто с использованием деревянных скамеек для удобства уборки после использования пассажирами из доков, фабрик и рынков в грязной рабочей одежде). Были также «поезда с половинной стоимостью проезда», использующие более современный и комфортабельный пригородный вагонный состав, предназначенный для низкооплачиваемых служащих, таких как клерки и младшие офисные работники. Между железной дорогой и развитием недвижимости существовала симбиотическая связь — существование железной дороги позволяло даже промышленным рабочим переезжать в новые жилые комплексы в пригородах, что затем обеспечивало дополнительную клиентуру для GER. Сама GER инвестировала в развитие недвижимости вблизи своих маршрутов и в некоторых случаях даже строила собственное жилье на земле, купленной в рамках строительства железной дороги. Хотя GER была наиболее тесно связана с этими переполненными недорогими пригородными поездами, обслуживающими пригороды восточного Лондона , GER также предоставляла роскошные купе первого класса во многих своих пригородных поездах для бизнесменов и более состоятельных клиентов, путешествующих в Сити и обратно с его многочисленными банками и другими финансовыми офисами.
К 1900 году более 90 процентов пассажиров, пользующихся станцией Ливерпуль-стрит, совершали поездки на расстояние 12 миль (19 км) или меньше, и около 75 000 человек прибывали на станцию до 10:30 утра каждое утро. В общей сложности 400 пригородных и 36 основных поездов были расписаны для использования конечной станции каждый день. Число пассажиров продолжало расти в начале 20-го века, и исследование, проведенное в 1913 году, показало, что некоторые из пригородных поездов GER перевозили до 1400 человек каждый, а сама станция начала страдать от переполненности в часы пик, что не только мешало свободному перемещению людей внутрь и наружу и задерживало отправление поездов, но и представляло опасность для общественности.
После Первой мировой войны (во время которой снижение числа пассажиров дало своего рода передышку) GER начала рассматривать способы смягчения проблемы. Участок Ливерпуль-стрит и его подходы уже были полностью использованы, не имея места для дополнительных или расширенных платформ, большего количества путей или увеличенного конкура станции. Было уделено внимание электрификации по образцу железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья , которая электрифицировала свои внутренние пригородные маршруты между 1909 и 1912 годами и, таким образом, смогла запустить больше и более быстрых услуг на существующей инфраструктуре. Однако высокие капитальные затраты, необходимые для электрификации гораздо более обширной и широко распространенной пригородной сети GER — оцениваемые в 3 миллиона фунтов стерлингов (140 миллионов фунтов стерлингов в 2021 году) — были за пределами постоянно испытывающих нехватку денежных средств ресурсов GER. До войны GER наняла американского руководителя Генри Уорта Торнтона — бывшего суперинтенданта Long Island Rail Road (во многих отношениях американского аналога GER, осуществлявшего интенсивное пригородное сообщение в Нью-Йорке и из него ) — в качестве своего генерального директора. Работая с суперинтендантом операций Ф. В. Расселом (бывшим главным конструктором Stratford Works ), Торнтон разработал способ комплексной перестройки и оптимизации пригородного сообщения Great Eastern для увеличения пропускной способности существующей инфраструктуры с минимальными инвестициями.
На Ливерпуль-стрит были перестроены пути и добавлены новые развязки между действующими линиями для повышения пропускной способности и гибкости. Небольшие пути-убежища были добавлены на концах платформы для стабилизации локомотивов между дежурствами без блокировки действующих линий, сигнализация была расширена, чтобы позволить нескольким поездам занимать платформу одновременно, а на станции барьеры для пассажиров были перемещены назад, чтобы как направлять выходящих пассажиров более эффективно к их поездам, так и побуждать выходящих пассажиров покидать станцию, не мешая другим потокам людей, выходящих или присоединяющихся к другим поездам.
Улучшения подвижного состава были сделаны на маршрутах до Чингфорда , Энфилда и Вуд-Грин ( Палас-Гейтс ). Поезда были переформированы в составы из 16 четырехколесных вагонов, каждый из которых имел вместимость 848 человек, с дополнительными стоячими местами в часы пик. Это были вагоны некоридорного типа , но в третьем классе разделительные стенки между купе были урезаны до уровня верхней части сидений, что позволяло более проворным пассажирам перелезать через спинки сидений между отсеками для сидений, чтобы найти свободные места. Это означало, что пассажирам больше не приходилось искать купе со свободными местами перед посадкой, что сократило время ожидания - Торнтон и Рассел стремились сократить время, проведенное на промежуточных остановках, с нескольких минут до нескольких секунд. Чтобы помочь с этим, двери вагонов были окрашены в разные цвета, чтобы идентифицировать класс каждого купе - первый класс был окрашен в желтый цвет, а второй класс в синий цвет, а помещения третьего класса, которые составляли большинство всех поездов GER, не имели маркировки. Аналогичным образом была введена система цветных табло, обозначающих пункт назначения и/или маршрут каждого поезда. Информационные табло крепились сзади и по бокам фургона проводника , который находился ближе всего к залу ожидания на Ливерпуль-стрит, что позволяло пассажирам быстро находить и садиться в свой поезд.
GER уже приняла воздушный тормоз Westinghouse из-за его большей эффективности и более быстрого реагирования при частых остановках в пригородных сообщениях. Торнтон и Рассел поручили машинистам принять новую технику въезда на станции на скорости, полностью задействуя тормоз, когда локомотив достигал начала платформы, а затем полностью отпуская тормоз, когда он приближался к концу, что приводило бы поезд к быстрой, но плавной остановке с локомотивом прямо в конце платформы. Это сэкономило бы еще несколько критических секунд времени, необходимых для каждой промежуточной остановки, по сравнению с более обычной техникой снижения скорости на подходе к станциям, первоначального частичного применения тормоза и замедления поезда до остановки. Однако с новым методом было очень мало места для ошибки, и машинистам приходилось точно знать, когда задействовать тормоз (и на какую именно величину), а когда отпускать его, чтобы остановить поезд, не проехав или не проехав точку остановки и не тряся поезд и его пассажиров.
Новые услуги были введены в июле 1920 года. Полностью объединенные эти улучшения и изменения позволили 24 пригородным поездам использовать Ливерпуль-стрит каждый час - более 40 000 пассажиров, когда входящие и исходящие потоки были объединены. Это был мировой рекорд для железнодорожной системы на паровой тяге. По прибытии локомотив, который привез поезд, немедленно отцеплялся, в то время как другой локомотив прикреплялся на другом конце - во многих случаях этот локомотив следовал за поездом на платформу через подходы к станции, будучи выпущенным из запасного пути для движения вплотную за ним новыми сигнальными устройствами. [45] Отсоединенный локомотив пополнялся водой из недавно установленной водяной колонки в конце вестибюля каждой платформенной дороги. Когда поезд отправлялся, теперь доступный локомотив следовал за ним вниз по платформе, прежде чем его отправляли либо в один из отсеков-убежищ в концах платформы, либо на запасной путь на подходах, чтобы следовать за другим прибывающим сервисом на другую платформу в свою очередь. В большинстве случаев паровозы не задерживались на Ливерпуль-стрит более десяти минут между дежурствами. Каждый отдельный поезд был организован так, чтобы проводить на конечной станции всего четыре минуты между прибытием и отправлением. [46] Эта интенсивность обслуживания тем более примечательна, если учесть, что подавляющее большинство пригородных услуг было сосредоточено только на четырех из 18 платформ Ливерпуль-стрит, а остальные использовались для внешних пригородных и основных услуг.
В целом, новый оптимизированный сервис Торнтона и Рассела обеспечил увеличение пропускной способности от 50 до 75 процентов без каких-либо серьезных изменений в инфраструктуре, без нового подвижного состава и общей стоимостью всего в 80 000 фунтов стерлингов (3,6 миллиона фунтов стерлингов в 2020 году — всего лишь сороковая часть прогнозируемой стоимости электрификации). Новые пригородные услуги были популярны среди пассажиров и прессы (которая часто критиковала GER в годы до Первой мировой войны за переполненность и медленное время в пути, вплоть до ведения долгосрочных кампаний против компании). Яркие цвета окрашенных дверей и идентификационных табличек рассматривались как отличительная черта новых услуг с самого начала, и ранняя реклама GER называла их «Радужной службой». Однако внешний вид считался « джазовым » на сленге того периода, и местная газета назвала услугу «Джаз» , что быстро стало широко использоваться.
Первоначально обслуживание осуществлялось существующим заводом GER из локомотивов 2-4-2T, таких как M15 и G69, в то время как вагоны представляли собой адаптированные версии либо существующих четырехколесных, либо новых конструкций для этих старых конструкций. GER всегда намеревался ввести более мощные двигатели и более современные и высокопроизводительные вагоны для The Jazz, чтобы максимизировать улучшения. Новые танк-локомотивы класса 0-6-2 L77 были введены с 1921 года, наряду с новыми восьмиколесными купейными вагонами длиной 57 футов (17,3 метра) (с дополнительным усовершенствованием парового отопления для зимнего использования), у которых цвета идентификации класса были нарисованы на полосе между окнами и крышей, а не на дверях. К 1924 году более 280 000 человек пользовались The Jazz каждый день, а Liverpool Street регулярно обслуживала более 40 000 пассажиров в час в часы пик. Когда в 1923 году GER была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу, LNER начала вводить сочлененные вагоны еще большей вместимости по конструкции, разработанной Большой Северной железной дорогой .
Настоящие услуги Jazz просуществовали только до 1926 года, когда частота и интенсивность обслуживания были сокращены из-за Всеобщей забастовки и растущей конкуренции со стороны трамваев, троллейбусов, автобусов и частных автомобилей, что привело к тому, что обслуживание на бывших пригородных линиях GER так и не было восстановлено до запланированного уровня. Тем не менее, услуги оставались широко известными как The Jazz и даже в 1940-х годах по-прежнему курсировали 18 поездов в час, и от 160 000 до 180 000 пассажиров пользовались Ливерпуль-стрит каждый день. Планы по электрификации бывшей системы GER были разработаны в 1930-х годах и были реализованы Британскими железными дорогами . Ливерпуль-стрит получила свои первые электрические линии в 1946 году, а электрические пригородные услуги, окончательно заменив The Jazz, начались в 1960 году.
GER также осуществляла пригородные перевозки со станции Фенчерч-стрит , отправляя поезда в Норт-Вулидж , Блэкуолл (до 1925 года), Гэллионс и Лоутон, разделяя станцию с лондонскими Тилбери и Саутендом до 1912 года, когда Мидлендская железная дорога взяла на себя управление этой железной дорогой.
Cathedrals Express ходил от Ливерпуль-стрит через Кембридж, Эли, Линкольн и Донкастер до Йорка. Три службы отправлялись каждый день, хотя эта служба никогда не была особенно популярной. [47]
North Country Continental курсировал между Harwich и Manchester Piccadilly, обычно следуя через March и маршрут GNGEJR. Этот поезд включал первый вагон-ресторан на Great Eastern (в 1891 году), и это был также первый сервис в Великобритании, который позволял пассажирам третьего класса обедать. Новый состав поезда был построен для этого сервиса в 1906 году и обычно работал в следующем составе:
ENGINE+THIRD CLASS BRAKE+CORRIDOR THIRD+OPEN THIRD+KITCHEN AND OPEN FIRST+SEMI-OPEN FIRST+SIX WHEEL BRAKE (это составляло секцию York). Затем следовали различные составные тормоза коридора, каждый из которых отсоединялся от задней части поезда, идущего на север, по пути следования. Они были для LIVERPOOL (отсоединился от Doncaster на обратном пути) + LIVERPOOL + MANCHESTER (отсоединился в Lincoln и направлялся по маршрутам Great Central) + BIRMINGHAM (по маршрутам Midland Railway) + BIRMINGHAM (по маршрутам London и North Western) (оба были отсоединены в марте). [48]
Norfolk Coast Express курсировал между Кромером и Ливерпуль-стрит, и в 1907 году для этой службы был построен специальный поезд. Это был первый состав без шестиколесных вагонов в составе из 12 вагонов, включавшем восемь вагонов для Кромера, два для Шерингема и два для Мандесли. Части были отделены в Норт-Уолшеме.
Однако сомнительно, что все (или хотя бы некоторые) из этих поездов имели таблички с названиями во времена Great Eastern.
Обычно ветки обслуживались небольшими паровозиками, обычно со старыми вагонами, доставшимися от основных линий или пригородных служб. Обычно многие ветки были рассчитаны на соединение с услугами на основной линии, таким образом обеспечивая сквозные поездки. Многие сельские ветки обслуживались не более чем несколькими службами в день.
Например, в путеводителе по расписанию Брэдшоу за июль 1922 года в таблице 316 указано пять отправлений из Фрамлингема в 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 и 18:30. Все поезда имели пересадки на Лондон Ливерпуль-стрит. Все поезда останавливались на двух станциях на ветке, и дорога до узловой станции Уикхэм-Маркет занимала 18 минут. [49]
Из Wickham Market поезда отправлялись в 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 и 19:10. Все рейсы, за исключением отправления в 09:35, имели пересадку из London Liverpool Street . [50]
В 1865 году, когда открылась железная дорога Саффрон-Уолден , GER предоставила часть своего самого современного подвижного состава в день открытия, прежде чем вернуться к подвижному составу более сомнительного качества для общей эксплуатации линии. [32]
GER запустила несколько поездов из Эли и Кембриджа в Сент-Панкрас после того, как Midland Railway завершила строительство железной дороги Tottenham and Hampstead Junction в 1880 году. В 1914 году было три экспресс-сервиса из Сент-Панкраса в Кембридж (12:22, 14:40 и 17:05), при этом 12:22 достигал Кембриджа за 71 минуту. Приостановленные во время Первой мировой войны, они были ненадолго возобновлены, но прекратили работу в 1922 году. [43]
Королевские поезда также ходили из Сент-Панкраса в Сандрингем в Норфолке, а поезда в день скачек до Ньюмаркета также ходили до Сент-Панкраса.
GER также обслуживала маршруты от Ливерпуль-стрит по линии Ист-Лондон до Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт, а некоторые маршруты были продлены до Ист-Кройдона .
Поскольку GER обслуживала преимущественно сельскую местность, большая часть исходящего трафика была сельскохозяйственного характера. Открытие Великой Северной и Великой Восточной совместной железной дороги в 1882 году дало GER доступ к угольным месторождениям в Южном Йоркшире и Восточном Ноттингемшире, и это стало важным источником трафика для железной дороги.
На GER было несколько портов, включая Кингс-Линн, Грейт-Ярмут, Лоустофт, Феликстоу и Паркестон-Ки. Рыботранспорт исходил из Лоустофта и Грейт-Ярмута.
Одной из самых малоизвестных услуг, предлагаемых GER, была доставка морской воды. Эта услуга появилась в 1870-х годах, и к 1880 году сообщалось, что за один день было доставлено 4500 имперских галлонов (20 000 л; 5400 галлонов США). В Лоустофте для этой задачи был задействован резервный паровоз, а несколько рыбных и открытых вагонов были переоборудованы в резервуары с соленой водой. Поезда шли в Лондон, где вода перегонялась в бочки по три имперских галлона (14 л; 3,6 галлона США) и продавалась за шесть пенсов (цена до десятичной системы около 1880 года, около 8 фунтов стерлингов в 2023 году). Морская вода использовалась в ваннах и все еще использовалась вплоть до 1910 года, хотя точная дата окончания эксплуатации неизвестна. [51]
До 1862 года компании, построившие различные части сети, эксплуатировали локомотивы различных инжиниринговых компаний. Обычно колесные формулы были 2-2-0 и 2-2-2 для большинства классов локомотивов. Только в 1850 году Eastern Counties Railway под руководством Гуча построила локомотив на тогда еще недавно открытом заводе в Стратфорде. Номер 20 был первым из шести локомотивов 2-2-2 T (хотя еще три были построены RB Longridge and Co из Бедлингтона, Нортумберленд). Чуть более крупные улучшенные версии этого класса появились в 1853 и 1854 годах.
В 1859 году Синклер ( главный инженер-механик (CME) Eastern Counties Railway, а позднее первый CME Great Eastern) начал некоторую форму стандартизации с локомотивами Y Class 2-4-0 , 110 из которых были построены различными инжиниринговыми фирмами (включая одну французскую фирму). Последние локомотивы этого класса были сняты с эксплуатации в 1894 году.
Первой разработкой Синклера для GER были одноместные машинисты класса W, построенные между 1862 и 1867 годами несколькими инженерными фирмами. Два из этих локомотивов были перестроены из конфигурации 2-2-2 в 4-2-2 позже в их жизни, и эти два, а также один из оригинальных локомотивов, имели канареечно-желтую ливрею. Другой представитель этого класса имел кремовую ливрею «окруженную гирляндами роз», когда он использовался для перевозки специального поезда в 1863 году для принца и принцессы Уэльских ( Эдуарда VII и королевы Александрии ) после их свадьбы в Вестминстерском аббатстве . Эти локомотивы отвечали за управление экспресс-услугами на Грейт-Истерн, а позднее работали на Cathedrals Express в Линкольне и Йорке.
Слом начался в 1883 году, а последние два локомотива были сняты с эксплуатации в 1894 году. Единственными другими классами локомотивов, которые проектировал Синклер, были класс 2-4-0 T из пяти двигателей, построенных для линии Северный Вулвич, и класс локомотивов 2-4-2 T , известных как Scotchmen, поскольку они были построены Neilson, Reid & Co из Глазго. Оба класса были введены в эксплуатацию в 1864/65 годах.
В то время локомотивы Great Eastern, как правило, имели горохово-зеленую окраску с черной обшивкой.
Когда Джонсон занял пост CME, GER испытывал такую нехватку локомотивов, что он убедил North British Railway предоставить GER пять локомотивов класса 2-4-0 , которые строила для них компания Neilson, Reid & Co. Они легли в основу 40-сильного класса «маленьких Sharpie» (или Number 1), 10 из которых построила компания Stratford Works, а остальные 30 — Sharp Stewart, отсюда и прозвище. В то время GER обслуживала много поездов на железной дороге London Tilbury and Southend , и Sharpies были задействованы в этом движении. Последние два были отозваны в 1913 году.
Следующим классом Джонсона был грузовой локомотив 0-6-0 (класс 417), введенный в эксплуатацию в 1867 и 1868 годах и насчитывавший 60 локомотивов. Некоторые из этих локомотивов имели откидные дымовые трубы для использования в туннеле Силвертаун на линии Северный Вулвич , который имел ограниченную высоту. Слом начался в 1888 году, а последний локомотив был снят в 1899 году.
Еще один более мощный дизайн 0-6-0 появился в 1872/3 и был известен как класс 477. Представленный в 1872 и 1873 годах, этот 50-сильный класс строился 5 разными компаниями и был примечателен тем, что был первым паровозом GER с шестиколесным тендером. Все были сняты с вооружения между 1898 и 1902 годами.
Рост пригородного движения в Лондоне потребовал дополнительных танковых локомотивов. В начале 1870-х годов GER позаимствовала несколько локомотивов Metropolitan Railway A Class 4-4-0 T и построила 15 локомотивов T7 class 0-4-2 T , за которыми последовало несколько локомотивов 0-4-4 T , один из которых стал первым локомотивом с отличительной ливреей GER Royal Blue.
Последними локомотивами, представленными Джонсоном, были два локомотива класса C8 4-4-0 , которые были построены без моторных тормозов и без специальных тендеров. Эти локомотивы, номера 305 и 306, часто использовались в королевских поездах и закончили свою карьеру в качестве станционных пилотов на Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит.
Класс 0-4-4T 61 был первым локомотивом Адамса , и эти 50 локомотивов были построены для пригородных перевозок. Десять локомотивов 0-4-2 T (класс 61) последовали между 1877 и 1879 годами, и они просуществовали до 1907 года. Следующим проектом Адамса был класс 4-4-0 , известный как Ironclads. К сожалению, они не были очень успешны в пассажирских перевозках и вскоре были развернуты на грузовых работах.
Следующим локомотивом Адамса был первый британский локомотив 2-6-0 , построенный в 1877 году. Еще одна неудача: этот класс из 15 локомотивов был снят с эксплуатации после восьми лет эксплуатации, в основном они использовались для перевозки угля между Питерборо и Лондоном.
Адамса сменил Мэсси Бромли , который принял решение, что отныне на заводе в Стратфорде будет построено больше локомотивов. К этому моменту было построено всего 80.
Однако первый класс локомотивов Бромли 4-2-2 был построен компанией Dubs and Kitson, 12 из которых были выделены для Стратфорда, а по четыре — для депо Нориджа и Ярмута. Один из этих локомотивов позже был оборудован масляным топливом, но растущие требования железнодорожного транспорта привели к тому, что эти двигатели были сняты с эксплуатации к 1893 году после относительно короткого срока службы. Бромли также спроектировал класс 0-6-0 , который прослужил около 24 лет. Он также спроектировал класс E10 0-4-4 T, некоторые из которых были оснащены конденсационным редуктором и работали на линии East London Line до New Cross и East Croydon.
Между 1880 и 1922 годами Great Eastern выпустила несколько отличительных локомотивов, и несколько из них сохранились. Почти все локомотивы Great Eastern были построены после 1880 года на заводе Stratford Works , и многие из них прослужили до конца использования пара на Great Eastern. [64]
Экспресс-услуги на GER в последнее время находились в руках локомотивов класса S69 (класс LNER B12) 4-6-0 . Разработанные Джеймсом Холденом и также известные как «класс 1500», эти локомотивы были построены на заводах Stratford Works (51 локомотив) и William Beardmore (20 локомотивов). Десять локомотивов были позже построены для Лондонской и Северо-Восточной железной дороги Бейером Пикоком , и один из этих локомотивов сохранился до наших дней.
Эти локомотивы были построены, чтобы заменить три класса 4-4-0, используемых GER на экспресс-услугах, которые становились тяжелее по мере процветания железных дорог. Классы S46 , D56 и H88 (LNER D14, D15 и D16) получили коллективное прозвище «Клод Гамильтон», потому что первый S46 (построенный в Стратфорде в 1900 году, пронумерованный 1900) был назван в честь тогдашнего председателя GER, лорда Клода Гамильтона . Большинство «Клодов» были позже перестроены LNER; последний был отозван в 1960 году и сдан на слом. [65]
Местные пригородные перевозки осуществлялись многочисленными локомотивами 2-4-2T и 0-6-0T, принадлежащими к нескольким различным классам. Например, в Stratford Engine Shed было 163 локомотива 2-4-2T четырех классов. Поскольку поезда становились тяжелее, эти локомотивы были заменены на локомотивы класса L77 0-6-2T (LNER N7), разработанные Альфредом Джоном Хиллом и представленные в 1915 году. Было построено 134, включая некоторое количество после того, как LNER взяла на себя управление в 1923 году; один сохранился. 2-4-2T, из которых ни один не сохранился, были в основном выведены из пригородного движения к 1940-м годам и работали до конца 1950-х годов на ветках.
Следует также упомянуть T26 (LNER E4) 2-4-0 s, которые оставались в эксплуатации в качестве последних локомотивов с этой колесной формулой в Великобритании. Производные от большего T19 2-4-0 , 100 таких локомотивов были построены между 1891 и 1902 годами и работали на различных поездах по всей Восточной Англии. Последний, GER № 490, был сохранен как часть Национальной коллекции , когда был снят с эксплуатации в 1959 году. Сегодня он находится в Музее паровых поездов Брессингема , Норфолк. [66] Некоторые из T19 , кстати, были перестроены как 4-4-0 s (класс T19R) между 1905 и 1908 годами, будучи снятыми с экспресс-работ «Клодом Гамильтоном». Как класс LNER D13, последний работал до 1944 года. [67]
Грузовые локомотивы GER этого периода неизменно представляли собой тендерные паровозы 0-6-0 . Основным грузовым классом, построенным GER, был класс Y14 (LNER J15) 0-6-0 компании Worsdell . В период с 1883 по 1913 год было произведено 289 экземпляров, большинство из которых было построено на заводе Stratford Works, хотя небольшое количество было построено Sharp Stewart . 10–11 декабря 1891 года завод Stratford Works компании Great Eastern Railway построил один из этих локомотивов и запустил его в паровую фазу со слоем серой грунтовки всего за 9 часов 47 минут; это остается мировым рекордом. [ необходима цитата ] Затем локомотив отправился в путь на расстояние 36 000 миль (58 000 км) в составе угольных поездов Питерборо - Лондон, прежде чем вернуться на завод для нанесения последнего слоя краски. Он прослужил 40 лет и пробежал в общей сложности 1 127 750 миль (205 594 км). [68] Поскольку грузовые перевозки стали интенсивнее после 1900 года, было построено больше грузовых локомотивов 0-6-0, включая классы F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) и D81 (LNER J20); тем временем Y14 пошли на общие местные и ветки обслуживания, как на пассажирских, так и на грузовых поездах. Последние Y14 работали до 1962 года, и № 564 сохранился на железной дороге Северного Норфолка ; [69] а G58 № 1217 (изъят из эксплуатации в 1962 году) находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке. [70]
Маневровыми работами обычно занимались локомотивы 0-6-0 T , хотя следует отметить трамвайные паровозы класса J70, которые использовались в доках Ипсвича и на трамвайной линии Wisbech and Upwell . Этот класс локомотивов позже стал прототипом трамвайного паровоза преподобного Одри « Тоби» .
Наконец, следует упомянуть Decapod , который был первым локомотивом 0-10-0 T, построенным в Великобритании, и, возможно, единственным локомотивом, построенным в чисто политических целях, чтобы заблокировать прохождение через парламент нового конкурирующего проекта электрической железной дороги. [ необходима ссылка ]
В первые годы ливрея локомотивов Great Eastern часто менялась, сначала в различных оттенках зеленого, а затем черного. В 1882 году была введена известная ливрея Ultramarine Blue. Она состояла из Ultramarine Blue поверх подложки French Grey , с черной дымовой коробкой и ярко-красными буферными балками и обшивкой. С 1915 года локомотивы не получали верхнего покрытия и работали в подложке French Grey, но с черными полосами на котлах. [71]
Номера каждого класса локомотивов GER и порядковые номера (только первый и последний номера) в 1922 году, до группировки 1923 года . Обратите внимание, что нумерация не обязательно является смежной: [38]
Сохранились следующие локомотивы GE:
По состоянию на 2012 год [update]планируется построить две копии паровозов — класса D15 4-4-0 (известного как класс Клода Гамильтона) и F5 2-4-2 T. [72] [73]
Хотя GER и не был в авангарде развития вагонов, на нем было много интересных разработок, заслуживающих внимания. [74]
Даже к 1900 году вагоны с тележками были редкостью на GER, нормой были поезда из шестиколесных вагонов. Только в 1897 году появился первый вагон с тележками, и они были сравнительно короткими — 48 футов 3 дюйма (14,71 м) в длину. Они содержали два купе первого класса с туалетами, зажатыми между четырьмя купе третьего класса, и багажное отделение. GER поставляла отдельные багажные отделения для большинства своих основных линий. В 1900 году обновленная версия имела коридор и доступ третьего класса к туалетам, но не имела коридорных соединений с другими вагонами.
В 1904 году в Стратфорде был создан полноценный коридорный поезд (это означает, что человек может пройти от первого до последнего вагона во время движения поезда). Несмотря на тенденцию к тележкам, в Стратфорде все еще были три 6-колесных вагона и 4-колесный багажный фургон в этом составе. Все остальные вагоны были тележками и включали вагон-кухню. Этот поезд также был оборудован паровым отоплением по всей длине и использовался на маршруте Ливерпуль-стрит - Паркестон-Ки.
В 1906 году был выпущен новый набор для поезда North Country Continental (см. ниже), а в 1907 году — для Norfolk Coast Express (см. ниже). Последний был примечателен тем, что был первым набором, полностью состоящим из коридоров, построенным Stratford Works. [75] Однако, поскольку наборы-рестораны, построенные в 1900 году, были коридорными вагонами, больше коридорных вагонов добавлялось к наборам основной линии.
Окраска корпуса была тиковой (фактически лакированное дерево), но в 1919 году было принято решение окрасить весь корпус в темно-красный цвет. Однако при объединении в 1923 году весь корпус вернулся к тиковой окраске.
Идея внедрения пульмановских вагонов в GER принадлежала американскому генеральному директору Генри Уорту Торнтону. Они были опробованы по всей сети и требовали оплаты дополнительного тарифа. К сожалению, они не имели успеха, хотя их использовали в поездах Liverpool Street - Harwich Continental в течение многих лет.
В 1891 году компания Great Eastern представила первый вагон-ресторан на своих континентальных маршрутах по Северной стране.
В 1899 году Stratford Works выпустила четыре набора вагонов-ресторанов, состоящих из трех вагонов, соединенных тамбуром, но без каких-либо коридорных соединений. Это означало, что пассажирам приходилось проводить всю поездку в вагоне-ресторане. Они использовались на маршрутах от Кромера и Ярмута до Ливерпуль-стрит.
В 1900 году большинство пригородных поездов GER состояло из четырехколесных вагонов.
Дизайн интерьера был спартанским, и около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых досках по пять в ряд, пассажиры второго класса на подушках также по пять в ряд, в то время как пассажиры первого класса сидели по четыре в ряд и имели больше места для ног. В 1899 году Джеймс Холден создал первые вагоны с шестью пассажирами, сидевшими в ряд, в 13-вагонном поезде, только для третьего класса (каждый вагон был 27 футов (8,2 м) в длину и 9 футов (2,7 м) в ширину и имел пять купе). Этот набор, который также включал такие современные особенности, как захлопывающиеся двери и газовые задние фонари, стал образцом для будущего дизайна пригородных вагонов.
В 1899 году Холден построил первый пригородный поезд GER с тележками, и, хотя он имел успех, следующий появился только в 1911 году.
GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить вместимость своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные вагоны были разрезаны пополам в продольном направлении и вставлена секция, чтобы сделать их шире для увеличения вместимости. [76] В 1911 году последовало больше пригородных поездов с тележками, которые были развернуты на линиях Илфорд, Гидеа-Парк и Лоутон. К 1915 году А. Дж. Хилл инициировал политику переоборудования старых четырехколесных вагонов в вагоны с тележками, и таким образом было переоборудовано около 500 четырехколесных вагонов. GER имела репутацию компании, которая делала все дешево, и это, безусловно, было дешевле, чем строительство нового состава.
GER также управляла несколькими паромами . [77] [78] [79] [80] [81]
The GER had a total of 11 breakdown cranes. Numbers 1a, 2a and 3a were built at Stratford Works in 1885 initially as hand cranes. They were converted to steam cranes at Stratford c 1905/06 and lasted into LNER days.
Three examples built by Cowans, Sheldon & Company were purchased between 1892 and 1899. With lifting capacity of 10–12 long tons (10–12 t) they were employed on permanent way work.
Three more cranes (numbers 4a, 5a and unnumbered) were also built at Stratford c1907. The unnumbered example was lost at sea during the First World War whilst in War Department use. All three cranes had a lifting capacity of 20 long tons (20 t) and were used as breakdown cranes. 4a and 5a worked from Ipswich (until 1967) and March (until 1962).
The last two cranes (number 6a and SB4) were built by Ransomes & Rapier of Ipswich in 1913 and 1919. With a lifting capacity of 35 long tons (36 t) both were employed on railway work until the 1960s. During LNER days SB4 was frequently used at publicity events to give people an aerial ride in an old wagon body. While 6a was transferred away from the GER shortly after 1923, SB4 was allocated to Stratford, Norwich and March before moving north to the Sheffield area.[102][103]
The May 1911 issue of the Great Eastern Railway Magazine (the in-house magazine of the GER) stated the company had 1,750 horses the majority of which worked in the London area. Some wagon shunting work was carried out by horses but they would have found widespread work hauling delivery carts.[104]
The Great Eastern built buses at Stratford and ran a number of omnibus services including Halesworth to Southwold.[105]
The GER owned five hotels at the end of their existence in 1922.[106][107]
The Great Eastern Hotel was located at Liverpool Street Railway station opened in May 1884 and enlarged in 1901. This was the biggest hotel on the system. The large function room known as the Hamilton Hall was restored in the 1990s and re-opened as a pub. The hotel is still open today.
The Felix Hotel located in Felixstowe was purchased by the GER in the 1920s. Built by the local Tollemache family (of brewing fame) in 1902, the hotel was lavishly equipped with tennis courts, winter gardens, a putting course, croquet lawns and a squash court. Hugely popular when Felixstowe was a resort by the 1930s it was in decline and sold to Fisons in 1952. Visitors included Kaiser Wilhelm in 1891 and in later post GER days, Wallis Simpson and Fred Perry. In the 1980s the building - then named Harvest House – was converted to apartments.[108]
This was opened in 1865 and, although well-equipped and furnished, struggled to make a profit (especially after Parkeston Quay opened). The GER tried to sell it in early 1907 but it failed to meet its reserve price so closed in July 1907.
The GER refurbished the hotel and re-opened it in 1912 but when the First World War started in 1914 it became a naval hospital. After the war the GER opened the hotel again, but it closed in 1923. It was later used as council offices.
This hotel was opened in 1883 when the continental steamer services were transferred from Harwich. It had 26 rooms. It was part of the station buildings – later used as shipping agent's offices.
The Sandringham Hotel at Hunstanton was opened on 1 May 1876 and built by the Lynn and Hunstanton Railway. It was not acquired by the GER until 1 July 1890 when an act of parliament incorporated the Hunstanton and West Norfolk Railway. The GER expanded the premises in the early 1900s with rooms numbering over 100. The hotel prospered until the Second World War where it first housed the LNER Accounts department and was then requisitioned by the War department and used by various British and Canadian regiments during the rest of the war.
It was bought by Hunstanton Urban District Council in 1950 and used as offices and a library until 1959 when the property was converted into flats. The building was demolished in 1967.[109][b]
The GER built a laundry in 1888 in Colchester that supplied the hotels with bed linen, tablecloths etc. At one point it employed 70 people.
During 1916 the GER ran a poultry demonstration trains throughout East Anglia often visiting towns on market day. The purpose of this train was to encourage self-sufficiency during the food shortages of the First World War. Encouraged by the reception this train got, the GER purchased Dodnash Priory Farm in Bentley, Suffolk as a poultry demonstration farm. The hen houses were built at Stratford Works and had individual works numbers. By 1920 the farm was producing 40,000 eggs per month for the GER as well as chickens, turkeys, fruit and vegetables for the GER hotels, restaurants, dining cars and buffets. Another establishment at Chigwell has been doing this for some years previously.[110]
Dodnash Priory also served as a rest home for GER horses. A siding about three-quarters of a mile south of Bentley railway station on the down side served the farm.[111]
The farm survived into LNER days being sold in 1927 when the farmer reached 70 and retired. The siding had been removed in May 1925.[112]
Stratford Market was founded by the GER in 1879 as a wholesale fruit and vegetable market as a competitor to the City of London's Spitalfields Market. The market also had an extensive goods depot and a nearby railway station.
The chief mechanical engineers of the Great Eastern Railway were:
The chairmen of the Great Eastern Railway were:
Viscount Cranborne went on to be the British prime minister between 1885 and 1892 and between 1895 and 1903. Parkeston Quay is named after C. H. Parkes and the famous Great Eastern 4-4-0 class was named after Claud Hamilton.
Some details of other directors can be found here.
{{cite journal}}: Missing or empty |title= (help)