stringtranslate.com

Пропеллер

Макет GE36 в Музее авиации и пространственного положения Safran.
Крупный план демонстрационного образца винтовентилятора PW–Allison 578-DX, установленного на левом борту испытательного стенда McDonnell Douglas MD-80.

Винтовой вентилятор , также называемый двигателем с открытым ротором , двигателем с открытым вентилятором [1] [2] или бесканальным вентилятором (в отличие от вентилятора с каналом ), представляет собой тип авиационного двигателя, концептуально связанный как с турбовинтовым , так и с турбовентиляторным , но отличающийся от обоих. Конструкция призвана обеспечить скорость и производительность турбовентиляторного двигателя с экономией топлива турбовинтового двигателя. Винтовой вентилятор обычно проектируется с большим количеством коротких, сильно закрученных лопаток, похожих на (канальный) вентилятор в турбовентиляторном двигателе. По этой причине винтовой вентилятор по-разному описывается как «бесканальный вентилятор» (UDF) или «турбовентилятор со сверхвысоким байпасом (UHB)».

Определение

Сравнение эффективности тяги для различных конфигураций газотурбинных двигателей

В 1970-х годах Hamilton Standard описал свой винтовой вентилятор как «небольшой диаметр, высоконагруженный многолопастной движитель переменного шага , имеющий стреловидные лопасти с тонкими передовыми аэродинамическими профилями, интегрированный с гондолой , контур которой позволяет замедлить поток воздуха через лопасти, тем самым уменьшая потери на сжимаемость , и предназначенный для работы с газотурбинным двигателем и использования одноступенчатого редуктора , что обеспечивает высокую производительность». [3] В 1982 году еженедельный авиационный журнал Flight International определил винтовой вентилятор как воздушный винт с 8–10 сильно стреловидными лопастями, который летает со скоростью 390–480 узлов (450–550 миль в час; 720–890 километров в час), [4] хотя его определение изменилось несколько лет спустя с появлением винтовентиляторов противоположного вращения . [5]

В 1986 году британский производитель двигателей Rolls-Royce использовал термин « открытый ротор» как синоним первоначального значения слова «винтовентилятор». Это действие было направлено на то, чтобы отделить тип двигателя «винтовентилятор» от ряда предложений двигателей с канавками в то время, в названиях которых присутствовало слово «винтовентилятор» . [6] К 2000-м годам термин «открытый ротор» (OR) стал предпочтительным для обозначения технологии винтовентилятора в исследованиях и новостных сообщениях, а термин « открытый ротор противоположного вращения» (CROR) также иногда использовался для различения винтовентиляторов одинарного вращения. По состоянию на 2015 год Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) определило открытый ротор конкретно (но в широком смысле) как «ступень вентилятора турбинного двигателя, которая не заключена в кожух»; напротив, у него было только рабочее определение двигателя с открытым ротором (более часто используемый термин для винтовентилятора в 21 веке), назвав его «турбинным двигателем с ступенями вентилятора противоположного вращения, не заключенными в кожух». Двигатель использует газовую турбину для приведения в действие открытого (незащищенного) винта противоположного вращения, как у турбовинтового двигателя, но конструкция самого винта более тесно связана с конструкцией турбины, и они оба сертифицированы как единое целое. [7]

Эль-Сайед различает турбовинтовые и винтовентиляторы по 11 различным критериям, включая количество лопастей, форму лопасти, скорость конца лопасти, степень двухконтурности , число Маха и высоту крейсерского полета . [8]

История

Примерно через десять лет после того, как немецкие инженеры в области аэрокосмической техники начали изучать идею использования стреловидных крыльев для снижения сопротивления на околозвуковых скоростных самолетах, Hamilton Standard в 1940-х годах попыталась применить аналогичную концепцию к пропеллерам двигателей. Она создала сильно стреловидные лопасти пропеллера со сверхзвуковой скоростью кончика, так что двигатели с открытыми пропеллерами могли приводить самолеты в движение на скоростях и крейсерских высотах, достигаемых только новыми турбореактивными и турбовентиляторными двигателями. Ранние испытания этих лопастей выявили тогда неразрешимые проблемы флаттера лопастей и напряжения лопастей, а высокий уровень шума считался еще одним препятствием. Популярность турбореактивных и турбовентиляторных двигателей сократила исследования в области пропеллеров, но к 1960-м годам интерес возрос, когда исследования показали, что открытый пропеллер, приводимый в движение газовой турбиной, может приводить в действие авиалайнер, летящий со скоростью 0,7–0,8 Маха и на высоте 35 000 футов (11 000 метров). Термин «пропеллер» был создан в этот период. [9]

Одним из самых ранних двигателей, напоминавших концепцию винтовентилятора, был Metrovick F.5 с тягой 4710 фунтов силы (21,0 килоньютон) , который имел два вентилятора противоположного вращения — 14 лопастей в переднем (фронтальном) вентиляторе и 12 лопастей в заднем (заднем) вентиляторе — в задней части двигателя. Впервые он был запущен в эксплуатацию в 1946 году. Однако лопатки в основном были нестреловидными. [10] Другие двигатели с противоположным вращением винтов, которые использовались на обычных самолетах, включали четыре мощных двигателя Кузнецова НК-12 (каждый из которых приводил в действие свой собственный набор соосных винтов противоположного вращения) на советском скоростном военном бомбардировщике Ту-95 и военно-транспортном самолете Антонов Ан-22 , а также двигатели Armstrong Siddeley Double Mamba (ASMD) (оба соединены с одним набором соосных винтов противоположного вращения) на британском противолодочном самолете Fairey Gannet . Обе установки имели четыре в основном нестреловидных лопасти в переднем и заднем винтах.

1970-е–1980-е годы

Когда нефтяной кризис 1973 года вызвал резкий рост цен на нефть в начале 1970-х годов, интерес к винтовентиляторам резко возрос, и финансируемые NASA исследования начали ускоряться. [11] Концепция винтовентилятора была изложена Карлом Рорбахом и Брюсом Метцгером из Hamilton Standard, подразделения United Technologies, в 1975 году [12] и запатентована Рорбахом и Робертом Корнеллом из Hamilton Standard в 1979 году. [3] Более поздняя работа General Electric над аналогичными движителями получила название «бесколлекторный вентилятор», который представлял собой модифицированный турбовентиляторный двигатель, в котором вентилятор располагался снаружи гондолы двигателя на той же оси, что и лопатки компрессора .

В эту эпоху проблемы с пропеллерами стали поддаваться исправлению. Были достигнуты успехи в разработке конструкционных материалов, таких как титановый металл и графит, а также композиты из стекловолокна, пропитанные смолой . Эти материалы заменили алюминий и сталь в конструкции лопастей, что позволило сделать лопасти тоньше и прочнее. [13] Компьютерное проектирование также было полезно для улучшения характеристик лопастей. Поскольку лопасти изгибаются и отклоняются при более высокой силовой нагрузке и центробежной силе , первоначальные конструкции должны были основываться на форме в движении. С помощью компьютеров конструкторы лопастей затем работали в обратном направлении, чтобы найти оптимальную ненагруженную форму для производственных целей. [14]

Программы летных испытаний

Наземная испытательная установка двигателя Allison 501-M78 с восьмилопастным винтом Hamilton Standard диаметром 9,0 футов (2,7 м) для оценки испытаний винтового двигателя NASA

Hamilton Standard, единственный крупный американский производитель авиационных винтов, разработал концепцию винтового вентилятора в начале 1970-х годов. [15] Hamilton Standard совместно с NASA провела испытания многочисленных вариантов . [16] [17]

В рамках программы оценки испытаний винтовых двигателей (PTA) компания Lockheed-Georgia предложила модифицировать Gulfstream II , чтобы он служил в качестве летного испытательного стенда для концепции винтового двигателя, в то время как McDonnell Douglas предложила модифицировать DC-9 для той же цели. [18] NASA выбрало предложение Lockheed . У Gulfstream II была гондола, добавленная к левому крылу, в которой находился турбовинтовой двигатель Allison 570 мощностью 6000 лошадиных сил (4500 киловатт) (производный от турбовального двигателя XT701 , разработанного для тяжелого вертолета Boeing Vertol XCH-62 ). Двигатель использовал восьмилопастной, диаметром 9 футов (2,7 метра; 110 дюймов; 270 сантиметров), одновращающийся винтовой двигатель Hamilton Standard SR-7. Испытательный двигатель, названный Allison 501-M78, [19] имел тягу 9000 фунтов силы (40 кН). [20] Впервые он был запущен в полет 28 марта 1987 года. [21] Обширная программа испытаний, которая стоила около 56 миллионов долларов, [22] включала 73 полета и более 133 часов летного времени, прежде чем была завершена 25 марта 1988 года. [23] Однако в 1989 году испытательный самолет вернулся в воздух с 3 по 14 апреля для измерения уровня шума на земле во время полета. [24] [25] После этого двигатель был снят, и самолет был преобразован в учебный самолет космического челнока позже в том же году. [26]

GE36 на демонстрационном самолете McDonnell Douglas MD-80 на авиасалоне в Фарнборо 1988 года . Бесколлекторный двигатель с безредукторным вентилятором имел общий диаметр 11,67 фута (3,56 м) с восемью или десятью лопатками спереди (в зависимости от конкретной конфигурации) и восемью лопатками сзади.

Вентилятор GE36 Unducted Fan (UDF) от американского производителя двигателей General Electric (GE) с 35-процентным участием французского партнера Snecma (теперь Safran ) был вариацией оригинальной концепции винтовентилятора и напоминал поршневой двигатель с толкающей конфигурацией . UDF от GE имел новую конструкцию с прямым приводом, в которой редуктор был заменен низкоскоростной семиступенчатой ​​свободной турбиной. Один набор роторов турбины приводил в движение передний набор винтов, в то время как задний набор приводился в движение другим набором роторов, которые вращались в противоположном направлении. Турбина имела 14 рядов лопастей с семью ступенями. Каждая ступень представляла собой пару рядов противоположного вращения. [27] Авиаконструкторы, которые с 1950-х годов с опаской относились к редукторам, склонным к проблемам, предпочли версию винтовентилятора без редуктора от GE: [14] Boeing намеревался предложить двигатель UDF с толкающим винтом от GE на платформе 7J7 (которая имела бы крейсерскую скорость 0,83 Маха ), [28] а McDonnell Douglas планировал сделать то же самое на своем авиалайнере MD-94X . Первые летные испытания GE36 прошли 20 августа 1986 года, когда он был установлен на двигательной станции № 3 самолета Boeing 727-100 . [29] Планировалось, что GE36 UDF для самолета 7J7 будет иметь тягу в 25 000 фунтов силы (110 кН), но GE заявила, что в целом ее концепция UDF может охватывать диапазон тяги от 9 000 до 75 000 фунтов силы (от 40 до 334 кН), [30] поэтому двигатель UDF, возможно, сможет сравниться или превзойти тягу CF6 , семейства широкофюзеляжных двигателей GE в то время.

McDonnell Douglas разработала концептуальный самолет, модифицировав принадлежащий компании MD-80 , который подходит для винтовентиляторных двигателей из-за его двигателей, установленных в задней части фюзеляжа (как и его предок DC-9), в рамках подготовки к возможным производным MD-91 и MD-92 с винтовентиляторными двигателями и возможному чистому самолету MD-94X . Они заменили левый турбовентиляторный двигатель JT8D на GE36. Испытательные полеты начались в мае 1987 года [31] , которые доказали летную годность конструкции, аэродинамические характеристики и шумовую сигнатуру. После первоначальных испытаний внутри хвостовой части фюзеляжа был установлен салон первого класса, и руководителям авиакомпаний была предоставлена ​​возможность лично испытать самолет с двигателем UDF. Испытательные и маркетинговые полеты демонстрационного самолета, оснащенного GE, завершились в 1988 году, показав снижение расхода топлива на 30% по сравнению с MD-80 с турбовентиляторным двигателем, полное соответствие шуму Stage 3 и низкие уровни внутреннего шума/вибрации. GE36 будет иметь ту же тягу в 25 000 фунтов силы (110 кН), что и MD-92X, но тот же двигатель будет снижен до тяги в 22 000 фунтов силы (98 кН) для меньшего MD-91X. MD-80 также был успешно испытан в полете в апреле 1989 года с винтовентилятором 578-DX , который был прототипом от Allison Engine Company (в то время подразделения General Motors ), который также был получен из Allison XT701 и построен с пропеллерами Hamilton Standard. Программа двигателя была совместно разработана Allison и другим подразделением United Technologies, производителем двигателей Pratt & Whitney . В отличие от конкурирующего GE36 UDF, 578-DX был довольно обычным, с редуктором между турбиной низкого давления и лопастями винтовентилятора. Из-за падения цен на реактивное топливо и смены маркетинговых приоритетов Douglas отложил программу винтовентилятора в том же году.

Двигатель PW–Allison 578-DX, установленный на том же испытательном стенде MD-80. Двигатель с редукторным винтовентилятором противоположного вращения имеет диаметр 11,6 футов (3,5 м) с шестью лопастями спереди и шестью лопастями сзади.

Другие предлагаемые приложения

Другие объявления о будущих авиалайнерах с винтовыми двигателями включали:

Отклонить

Однако ни один из этих проектов не был реализован, в основном из-за чрезмерного шума в салоне (по сравнению с турбовентиляторными двигателями) и низких цен на топливо. [45] Для General Electric двигатель GE36 UDF должен был заменить турбовентиляторный двигатель CFM56 с высокой степенью двухконтурности, который компания производила с равным партнером Snecma в рамках совместного предприятия CFM International . В 1980-х годах двигатель изначально был неконкурентоспособен по сравнению с конкурирующим предложением International Aero Engines , IAE V2500 . В декабре 1986 года председатель Snecma заявил, что находящийся в разработке CFM56-5S2 станет последним турбовентиляторным двигателем, созданным для семейства CFM56, и что « нет смысла тратить больше денег на турбовентиляторные двигатели. UDF — это будущее». [46] Однако в 1987 году у V2500 возникли технические проблемы, и CFM56 набрал большую динамику продаж. General Electric потеряла интерес к тому, чтобы GE36 заменил CFM56, который просуществовал пять лет, прежде чем получил свой первый заказ в 1979 году, и хотя «UDF можно было сделать надежным по более ранним стандартам, турбовентиляторные двигатели становились намного, намного лучше». General Electric добавила технологию лопаток UDF непосредственно в GE90 , самый мощный реактивный двигатель из когда-либо созданных, для Boeing 777. [47]

1990-е

Винтовой двигатель « Прогресс Д-236» на опытном самолете Як-42 Э-ЛЛ на Парижском авиасалоне в 1991 году.

В начале 1990-х годов Советский Союз / Россия провели летные испытания Прогресса Д-236 , редукторного двигателя с противовращающимися винтами, основанного на ядре турбовентиляторного двигателя Прогресса Д-36 , с восемью лопастями на переднем винте и шестью лопастями на заднем винте. Одним из испытательных стендов был винтовентилятор мощностью 10 100 л. с. (7 500 кВт), установленный на Ил-76 и отправленный на авиашоу ILA 90 в Ганновере, которое предназначалось для неопознанного самолета с четырьмя винтовыми винтами. [48] D-236 совершил 36 полетов, в общей сложности 70 часов летных испытаний на Ил-76. [49] Другим испытательным стендом был 10 990 л. с. (8 195 кВт), 14-футовый блок (4,2 м; 170 дюймов; 420 см), установленный на Як-42 E-LL и отправленный на Парижский авиасалон 1991 года в качестве демонстрации запланированного самолета Як-46 с двумя винтовентиляторными двигателями, [50] который в своей базовой 150-местной версии имел бы дальность полета 1900 морских миль (2200 миль; 3500 км) и крейсерскую скорость 460 узлов (530 миль/ч; 850 км/ч; 780 футов/с; 240 м/с) [51] (0,75 Маха). [52] Советы утверждали, что D-236 имел истинную аэродинамическую эффективность 28 процентов и экономию топлива 30 процентов по сравнению с эквивалентным турбовинтовым двигателем . Они также раскрыли планы по созданию винтовентиляторов мощностью 14 100 и 30 200 л.с. (10 500 и 22 500 кВт). [48]

Прогресс Д27 Винтовые вентиляторы, установленные на самолете Антонов Ан-70

Как и у «Прогресса Д-236», более мощный винтовой двигатель «Прогресс Д-27» представляет собой винтовентилятор противоположного вращения с восемью передними лопастями и шестью задними лопастями, [52] но у Д-27 усовершенствованные композитные лопасти с уменьшенным отношением толщины к хорде и более выраженной кривизной на передней кромке . [53] Двигатель, выпущенный в 1985 году, Д-27 [54] развивает мощность 14 000 л. с. (10 440 кВт) с тягой 27 000 фунтов силы (119 кН) на взлете. [55] Два установленных сзади винтовентилятора Д-27 приводили в движение украинский самолет Антонов Ан-180 , первый полет которого был запланирован на 1995 год, а ввод в эксплуатацию — на 1997 год. [56] В январе 1994 года Антонов выкатил первый прототип военно-транспортного самолета Ан-70 , оснащенного четырьмя Прогрессами Д-27, прикрепленными к крыльям, установленным в верхней части фюзеляжа. [55] Российские ВВС разместили заказ на 164 самолета в 2003 году , который позже был отменен. По состоянию на 2013 год Ан-70 все еще считался многообещающим будущим в качестве грузового самолета. [57] Однако , поскольку пропеллерный компонент Прогресса Д-27 производится российским НПП «Аэросила» , Ан-70 был заблокирован русско -украинской войной . Вместо этого Антонов начал работать с Турцией в 2018 году над переделкой Ан-70 в ребрендинговый Ан-77 , чтобы самолет мог соответствовать современным требованиям без участия российского поставщика. [58]

Двадцать первый век

В первом десятилетии 21-го века рост цен на реактивное топливо усилил акцент на эффективности двигателя/планера для снижения выбросов, что возобновило интерес к концепции винтовентилятора для реактивных лайнеров за пределами Boeing 787 и Airbus A350 XWB. Например, Airbus запатентовал конструкции самолетов с двумя установленными сзади винтовентиляторами противоположного вращения. [59] У Rolls-Royce были задняя (толкающая) конфигурация RB.509-11 и передняя (тяговая) конфигурация RB.509-14 конструкции редукторных винтовентиляторных двигателей, которые производили тягу 15 000–25 000 фунтов силы (6 800–11 300 кгс; 67–111 кН) с использованием газогенератора от своего двигателя XG-40 [60] с мощностью на валу 13 000 л.с. (9 700 кВт). [61] В 1980-х годах он стал прохладно относиться к технологии винтовентилятора [62], хотя разработал конструкцию с открытым ротором, которая, как считалось, станет финалистом для узкофюзеляжного самолета Иркут МС-21 . [63] Двигатель Rolls-Royce RB3011 будет иметь диаметр около 170 дюймов (430 см; 14 футов; 4,3 м) и потребует редуктор мощностью 16 000 л. с. (12 000 кВт) на валу . [64]

Макет открытого ротора Safran в 2017 г.

Европейская комиссия начала демонстрацию Open Rotor в 2008 году под руководством Safran в рамках программы Clean Sky, финансируемой в размере 65 миллионов евро в течение восьми лет. Демонстрационный образец был собран в 2015 году и испытан на земле в мае 2017 года на его открытом испытательном стенде в Истре , с целью снижения расхода топлива и связанных с этим выбросов CO2 на 30% по сравнению с текущими турбовентиляторными двигателями CFM56 . [65] После завершения наземных испытаний в конце 2017 года редукторный двигатель Safran с открытым ротором достиг уровня технологической готовности 5. [66] Двенадцатилопастной передний винт демонстрационного образца и десятилопастной задний винт имели диаметры 13,1 и 12,5 футов (4,0 и 3,8 м; 160 и 150 дюймов; 400 и 380 см) соответственно. Демонстрационный образец, созданный на основе двигателя военного истребителя Snecma M88 , потребляет до 12 200 лошадиных сил (9 мегаватт), обеспечивает тягу около 22 000 фунтов силы (100 кН) и будет летать со скоростью 0,75 Маха. [67] Однако будущий двигатель с открытым ротором Safran будет иметь максимальный диаметр почти 14,8 фута (4,50 м; 177 дюймов; 450 см). [68]

В 2007 году Progress D-27 был успешно модифицирован для соответствия требованиям Федерального управления гражданской авиации США (FAA) Stage 4, которые соответствуют стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Chapter 4. [69] Исследование торговли 2012 года прогнозировало, что шум винтовентилятора будет на 10–13 децибел тише, чем разрешено правилами Stage 4. [70] Пределы шума Stage 5 снижают пределы всего на семь эффективных воспринимаемых децибел шума ( EPNdB ), [71] в пределах шумового диапазона винтовентилятора. Исследование также прогнозировало, что открытые роторы будут на девять процентов более экономичными, но останутся на 10–12 децибел громче, чем турбовентиляторные. [70] Snecma заявила, что ее двигатели винтовентилятора будут иметь примерно такой же уровень шума, как и ее турбовентиляторный двигатель CFM LEAP . [72]

В 2021 году компания CFM International объявила о своей программе разработки «Революционные инновации для устойчивых двигателей » (RISE) для производства одноступенчатого винтовентилятора с зубчатым приводом в паре с активными статорами в конфигурации «тягач/тягач», летные испытания которого должны начаться к 2025 году. Ожидается, что диаметр ротора составит 12–13 футов (3,7–4,0 м). Ожидается, что двигатель будет выдавать тягу 20 000–35 000 фунтов силы (9 100–15 900 кгс; 89–156 кН) с повышением топливной эффективности на 20%. Компания заявила, что ее мотивацией является глобальный акцент на сокращении выбросов. Планировалось, что двигатель будет поддерживать как водород , так и устойчивое авиационное топливо . Ожидалось, что двигатель будет включать компактный сердечник высокого давления и рекуперативную систему для предварительного нагрева воздуха для горения теплом выхлопных газов, а также композитные материалы с керамической матрицей в горячей секции и композитные лопатки вентилятора, формованные методом переноса смолы. В дополнение к ротору, конструкция включает в себя невращающийся набор лопастей статора с переменным шагом, которые действуют как лопатки восстановления потока. Конструкция увеличивает отношение давления вентилятора к давлению и снижает нагрузку на ротор, увеличивая скорость воздуха. Ступень вентилятора должна питаться от высокоскоростного усилительного компрессора и высокоскоростного переднего редуктора с приводом от вала низкого давления. Двигатель планируется сертифицировать как «интегрированный двигатель» вместо традиционного «пропеллер/двигатель» из-за сложности интеграции его планера. [73] CFM планировал аэродинамически трехмерный ротор с 12 плетеными углеродно-волокнистыми композитными лопастями. Благодаря меньшему ядру двигателя, двигатель CFM RISE будет иметь степень двухконтурности 75. [74]

Вызовы

Конструкция лезвия

Турбовинтовые двигатели имеют оптимальную скорость ниже примерно 450 миль в час (390 узлов; 720 км/ч), [75] потому что пропеллеры теряют эффективность на высокой скорости из-за эффекта, известного как волновое сопротивление , которое возникает чуть ниже сверхзвуковых скоростей. Это мощное сопротивление имеет внезапное начало, и оно привело к концепции звукового барьера, когда с ним впервые столкнулись в 1940-х годах. Этот эффект может возникнуть, когда пропеллер вращается достаточно быстро, так что кончики лопастей приближаются к скорости звука.

Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является добавление лопастей к винту, что позволяет ему выдавать больше мощности при более низкой скорости вращения. Вот почему многие конструкции истребителей Второй мировой войны начинались с двух- или трехлопастных винтов, но к концу войны использовали до пяти лопастей; по мере модернизации двигателей требовались новые винты для более эффективного преобразования этой мощности. Добавление лопастей затрудняет балансировку и обслуживание винта, а дополнительные лопасти вызывают незначительные потери производительности из-за проблем с сопротивлением и эффективностью. Но даже при таких мерах в конечном итоге поступательная скорость самолета в сочетании со скоростью вращения концов лопастей винта (вместе известная как скорость винтового конца) снова приведет к проблемам волнового сопротивления. Для большинства самолетов это будет происходить на скоростях более 450 миль в час (390 узлов; 720 км/ч).

Стреловидный пропеллер

Метод уменьшения волнового сопротивления был открыт немецкими исследователями в 1935 году — стреловидное крыло назад. Сегодня почти все самолеты, предназначенные для полетов со скоростью намного выше 450 миль в час (390 узлов; 720 км/ч), используют стреловидное крыло . Поскольку внутренняя часть пропеллера движется медленнее в направлении вращения, чем внешняя, лопасть постепенно становится более стреловидной назад к внешней стороне, что приводит к изогнутой форме, похожей на ятаган — практика, которая впервые была использована еще в 1909 году в двухлопастном деревянном пропеллере Chauvière , используемом на Blériot XI . (В основании лопасти лопасть фактически выгнута вперед в направлении вращения, чтобы противостоять скручиванию, которое создается стреловидными назад концами лопастей.) [76] Испытательный винтовой вентилятор Hamilton Standard был выгнут постепенно до максимального угла в 39 градусов на концах лопастей, что позволяло винтовому вентилятору создавать тягу, даже несмотря на то, что лопасти имели скорость спирального конца около 1,15 Маха. [77]

Лопасти GE36 UDF и 578-DX имеют максимальную скорость вращения около 750–800 футов/с (230–240 м/с; 510–550 миль/ч; 820–880 км/ч) [78] или около половины максимальной скорости вращения лопастей пропеллера обычного турбовентиляторного двигателя. [79] Эта максимальная скорость вращения лопасти будет оставаться постоянной, несмотря на более широкий или узкий диаметр пропеллера (что приведет к уменьшению или увеличению оборотов соответственно). [5]

Сопротивление также можно уменьшить, сделав лопасти тоньше, что увеличивает скорость, которую лопасти могут достичь до того, как воздух перед ними станет сжимаемым и вызовет ударные волны. Например, лопасти испытательного винтового вентилятора Hamilton Standard имели отношение толщины к хорде , которое сужалось от менее чем 20% на стыке кокаина до 2% на кончиках и 4% в середине размаха. [77] Лопасти винтового вентилятора имели приблизительно половину отношения толщины к хорде лучших обычных лопастей винта той эпохи, [80] истонченные до бритвенно-острой остроты на своих краях, [14] [81] и весили всего 20 фунтов (9,1 кг). [82] (Двигатель GE36 UDF, который испытывался на Boeing 727, имел передние и задние лопасти, которые весили 22,5 и 21,5 фунта (10,2 и 9,8 кг) каждая.) [83]

Сравнение винтовентилятора с другими типами авиационных двигателей

Шум

Одной из основных проблем винтового вентилятора является шум. Исследования винтового вентилятора в 1980-х годах открыли способы снижения шума, но за счет снижения топливной эффективности, что сводит на нет некоторые преимущества винтового вентилятора.

Общие методы снижения шума включают снижение скорости конца лопасти и снижение нагрузки на лопасти или величины тяги на единицу площади поверхности лопасти. Концепция, аналогичная нагрузке на крыло , нагрузка на лопасти может быть снижена за счет снижения требуемой тяги или за счет увеличения количества, ширины и/или длины лопастей. Для винтовых вентиляторов противоположного вращения, которые могут быть громче турбовинтовых или винтовых вентиляторов одинарного вращения, шум также может быть снижен за счет: [84]

Шум в обществе

Производители двигателей ожидают, что винтовые вентиляторы будут соответствовать нормам шума для сообщества (в отличие от шума в салоне), не жертвуя при этом эффективностью. Некоторые считают, что винтовые вентиляторы могут потенциально оказывать меньшее воздействие на сообщество, чем турбовентиляторы, учитывая их более низкие скорости вращения. Редукторные винтовые вентиляторы должны иметь преимущество перед нередукторными винтовыми вентиляторами по той же причине. [85]

В 2007 году Progress D-27 был модифицирован для соответствия требованиям 4-го этапа Федерального управления гражданской авиации США (FAA), которые соответствуют стандартам 4-й главы Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и были приняты в 2006 году. [69] Исследование торговли 2012 года прогнозировало, что шум от существующей технологии открытого ротора будет на 10–13 децибел тише максимального уровня шума, разрешенного правилами 4-го этапа; [70] более новые ограничения шума 5-го этапа (которые заменили правила 4-го этапа для более крупных самолетов в 2018 году и отражали стандарт шума 14-й главы ИКАО, установленный в 2014 году) являются более строгими, чем требования 4-го этапа всего на семь эффективных воспринимаемых децибел шума ( EPNdB ), [71] поэтому современные технологии винтовентиляторных двигателей не должны быть ограничены стандартами 5-го этапа. Исследование также прогнозирует, что при существующих уровнях технологий открытые роторы будут на девять процентов более экономичными, но останутся на 10–12 децибел громче, чем турбовентиляторные двигатели. [70] Однако Snecma утверждает, что испытания с открытым ротором показывают, что ее винтовентиляторные двигатели будут иметь примерно такой же уровень шума, как и ее турбовентиляторный двигатель CFM LEAP , [72] который был введен в эксплуатацию в 2016 году.

Дальнейшее снижение может быть достигнуто путем перепроектирования конструкции самолета для экранирования шума от земли. Например, другое исследование показало, что если бы двигатели с винтовентилятором использовались для питания гибридного самолета с крылом вместо обычного самолета с трубой и крылом, уровень шума мог бы быть снижен на целых 38 EPNdB по сравнению с требованиями главы 4 ИКАО. [86] В 2007 году британская бюджетная авиакомпания easyJet представила свою концепцию ecoJet, самолет на 150–250 мест с V-образными двигателями открытого ротора, прикрепленными к задней части фюзеляжа и экранированными U-образным хвостом. [87] Она безуспешно инициировала переговоры с Airbus, Boeing и Rolls-Royce о производстве самолета. [88]

Размер

Двухмоторному самолету, перевозящему 100–150 пассажиров, потребуются диаметры винтовых вентиляторов 120–168 дюймов (300–430 см; 10,0–14,0 футов; 3,0–4,3 м) [77] , а винтовой вентилятор с диаметром пропеллера 236 дюймов (600 см; 19,7 футов; 6,0 м) теоретически будет производить почти 60 000 фунтов силы (270 кН) тяги. [89] Эти размеры достигают желаемых высоких степеней двухконтурности более 30, но они примерно в два раза больше диаметра турбовентиляторных двигателей эквивалентной мощности. [67] По этой причине авиастроители обычно проектируют хвостовое оперение с конфигурацией Т-образного хвоста , чтобы избежать турбулентной струи, отрицательно влияющей на рули высоты и вызывающей в них проблемы с вибрацией. Винтовые вентиляторы могут быть прикреплены к верхней части задней части фюзеляжа . Для прототипа винтового вентилятора Rolls-Royce RB3011 потребуется пилон длиной около 8,3 фута (2,54 м; 100 дюймов; 254 см) для соединения центра каждого двигателя с боковой частью фюзеляжа. [90] Если винтовые вентиляторы будут установлены на крыльях, крылья будут прикреплены к самолету в конфигурации с высоким крылом , что обеспечивает дорожный просвет без необходимости использования чрезмерно длинных шасси . Для того же количества производимой мощности или тяги бесканальный вентилятор требует более коротких лопастей, чем редукторный винтовой вентилятор, [91] хотя общие проблемы установки все еще сохраняются.

Выходной рейтинг

Турбовинтовые и большинство винтовентиляторных двигателей оцениваются по количеству лошадиных сил на валу (л. с.), которые они производят, в отличие от турбовентиляторных двигателей и винтовентиляторных двигателей UDF, которые оцениваются по количеству тяги, которую они выдают. Правило заключается в том, что на уровне моря со статическим двигателем 1 лошадиная сила на валу (750 Вт) примерно эквивалентна тяге в 2 фунта-силы (8,9 Н), но на крейсерской высоте это меняется примерно до тяги в 1 фунт-силу (4,4 Н). Это означает, что два двигателя тягой 25 000 фунтов-силы (110 кН) теоретически можно заменить парой винтовентиляторных двигателей мощностью 12 000–13 000 л. с. на валу (8 900–9 700 кВт) или двумя винтовентиляторными двигателями UDF тягой в 25 000 фунтов-силы (110 кН). [5]

Список пропеллеров

Самолеты с винтовентиляторами

Предлагаемый самолет с винтовентиляторами

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Safran испытывает радикальную конструкцию реактивного двигателя в исторической аэродинамической трубе". Reuters . 20 января 2024 г.
  2. ^ «Эволюционный путь двигателя с открытым вентилятором | Aviation Week Network».
  3. ^ ab US 4171183, Cornell, Robert W. & Rohrbach, Carl, "Multi-bladed, high speed prop-fan", опубликовано 16 октября 1979 г., передано United Technologies Corporation 
  4. ^ "Что такое пропеллер?". Flight International . 16 января 1982 г. стр. 113. ISSN  0015-3710.
  5. ^ abc "Propfan/UDF: some answers questioned". Paris Review. Flight International . 15 июня 1985 г. стр. 8–9 . Получено 28 марта 2019 г.
  6. ^ "Propfans—'джинн выпущен из бутылки'" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 129, № 3999. Нью-Дели, Индия. 22 февраля 1986 г. стр. 8 . Получено 17 мая 2019 г. .
  7. ^ EASA 2015, стр. 5–6.
  8. ^ Эль-Сайед, Ахмед Ф. (6 июля 2017 г.). Авиационные двигатели и газотурбинные двигатели (2-е изд.). CRC Press. Таблица 6.11. ISBN 9781466595187. OCLC  986784025.
  9. ^ Кунц и др., стр. 2–3.
  10. ^ "Metrovick F.5: Форсаж тяги с открытым вентилятором на стандартном газогенераторе F.2". Полет . 2 января 1947 г. стр. 18. Архивировано (PDF) из оригинала 7 ноября 2017 г. Получено 28 марта 2019 г.
  11. ^ Кунц и др., стр. 3.
  12. ^ Рорбах, К.; Мецгер, Ф. Б. (29 сентября – 1 октября 1975 г.). Пропеллерный вентилятор – новый взгляд на движители . 11-я конференция по движителям. Том 75–1208. Анахайм, Калифорния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA) и Общество инженеров-автомобилестроителей (SAE). doi :10.2514/6.1975-1208.
  13. ↑ Ferrell, JE (12 октября 1986 г.). «Propfan gets another whirl» (Пропвентилятор получает еще один вихрь). San Francisco Examiner . Получено 25 апреля 2019 г. – через Chicago Tribune .
  14. ^ abc Шефтер, Джим (март 1985). «Итак, реактивные самолеты? Новые гениальные лопасти делают винтовые самолеты такими же быстрыми, как реактивные самолеты». Заглавная статья. Popular Science . Т. 226, № 3. С. 66–69. ISSN  0161-7370.
  15. ^ Уилфорд, Джон Нобл (24 августа 1982 г.). «Элегантные, высокопроизводительные конструкции в конце концов дают пропеллерам будущее». Science Times. New York Times . База ВВС Эдвардс, Калифорния, США. стр. C1. ISSN  0362-4331.
  16. ^ Рорбах, Карл (26–29 июля 1976 г.). Отчет об аэродинамическом дизайне и испытании в аэродинамической трубе модели винтового вентилятора . 12-я конференция по движению. Том 76–667. Пало-Альто, Калифорния: Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA) и Общество инженеров-автомобилестроителей (SAE). doi :10.2514/6.1976-667.
  17. ^ Jeracki, Robert J.; Mikkelson, Daniel C.; Blaha, Bernard J. (3–6 апреля 1979 г.). Характеристики в аэродинамической трубе четырех энергоэффективных винтов, разработанных для крейсерской скорости 0,8 Маха . SAE Business Aircraft Meeting and Exposition. Vol. 790573. Wichita, KA : Society of Automotive Engineers (SAE). doi :10.4271/790573. hdl : 2060/19790011898 . OCLC  37181399.
  18. ^ Голдсмит 1981.
  19. ^ "Propfanned G2 поднимается в воздух" (PDF) . World News. Flight International . Vol. 131, no. 4061. Marietta, GA , USA. 9 мая 1987 г. стр. 2. ISSN  0015-3710.
  20. ↑ Хагер и Врабель 1988, стр. 56.
  21. ^ "Gulfstream летает с винтовентилятором" (PDF) . Движение. Flight International . Том 131, № 4062. 16 мая 1987 г. стр. 16. ISSN  0015-3710.
  22. ^ "Акустические испытания винтовентилятора завершены" (PDF) . Flight International . Том 133, № 4114. 21 мая 1988 г. стр. 37. ISSN  0015-3710.
  23. ^ Poland, DT; Bartel, HW; Brown, PC (11–13 июля 1988 г.). Обзор летных испытаний PTA . Joint Propulsion Conference (24-е изд.). Бостон, Массачусетс, США. doi :10.2514/6.1988-2803. OCLC  1109689683.
  24. ^ Рикли, Э. Дж. (сентябрь 1989 г.). Шум в пути: испытательный самолет с винтовентилятором НАСА (расчетный источник шума) (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США (DOT), Федеральное управление гражданской авиации (FAA), Офис по охране окружающей среды. стр. 41–59.альтернативный URL-адрес
  25. ^ Гарбер, Дональд П.; Уиллшир, Уильям Л. младший (сентябрь 1994 г.). Уровень шума в пути от испытательного самолета с винтовым вентилятором (отчет). Хэмптон, Вирджиния : Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства ( НАСА ).альтернативный URL-адрес
  26. ^ "Учебный самолет шаттла НАСА". Техасский музей авиации и космонавтики . Получено 18 июля 2019 г.
  27. ^ GE Авиационные двигатели 1987.
  28. ^ "Производители готовятся к предстоящим конкурентным сражениям". Air Transport World . № сентябрь 1986 г. Фарнборо, Англия, Соединенное Королевство. стр. 20+. ISSN  0002-2543. Однако GE настаивала на том, что эффективность открытых роторов падает при гораздо более высокой скорости. Гордон сказал, что у Boeing есть результаты GE и ее собственные результаты испытаний UDF в аэродинамической трубе до 0,9 Маха и что она продолжает указывать UDF в качестве базового двигателя для 7J7, который имеет расчетную крейсерскую скорость 0,83 Маха. "Boeing не сумасшедший", - сказал он ATW.
  29. ^ "GE's UDF снова летает" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 130, № 4027. Мохаве, Калифорния , США. 6 сентября 1986 г. стр. 23. ISSN  0015-3710.
  30. ^ "Propfans ready by 1990". Paris Report. Flight International . 8 июня 1985 г. стр. 5. Архивировано (PDF) из оригинала 25 сентября 2014 г. Получено 28 марта 2019 г.
  31. ↑ Warwick, Graham (15 августа 1987 г.). «UHB: the acid test». Flight International . стр. 22–23 . Получено 22 марта 2019 г.
  32. ^ "Delta требует 150-местный самолет, поскольку MDF-100 умирает" (PDF) . Воздушный транспорт. Flight International . Том 121, № 3798. 20 февраля 1982 г. стр. 404. ISSN  0015-3710.
  33. ^ MPC 75 технико-экономическое обоснование — сводный отчет: B1 — определение проекта (PDF) (Отчет). Гамбург, Германия : Ассоциация MBB CATIC. Июль 1987 г. — через FZT HAW.
  34. ^ Фишер, Б.; Чен, Дж. З. (20–25 сентября 1992 г.). MPC75 – Эволюция нового регионального авиалайнера в конце девяностых (PDF) . Конгресс Международного совета по авиационным наукам (18-е изд.). Пекин, КНР . С. 1084–93. OCLC  761191715.
  35. ^ "ATR планирует 100-местный самолет" (PDF) . Farnborough First News. Flight International . Фарнборо, Англия, Великобритания. 10 сентября 1988 г. стр. 16. ISSN  0015-3710.
  36. ^ ab Sedbon, Gilbert (17 декабря 1988 г.). «Испания присоединяется к исследованию „ATR 92“» (PDF) . Flight International . Париж, Франция. стр. 14. ISSN  0015-3710.
  37. ^ ab "Snecma привлекает средства на винтовые вентиляторы". Воздушный транспорт. Flight International . Том 132, № 4086. Париж , Франция. 31 октября 1987 г. стр. 6. ISSN  0015-3710.
  38. ^ ab "Propfan aircraft" (PDF) . Developments. Science and Technology Perspectives . Vol. 2, no. 12. Foreign Broadcast Information Service (опубликовано 21 августа 1987 г.). Air and Cosmos . 20 июня 1987 г. стр. 2. OCLC  13857080. Архивировано из оригинала (PDF) 23 января 2017 г.
  39. ^ "Решение о замене Ту-134 ожидается". Moscow Aerospace '90. Flight International . Том 138, № 4237. 10–16 октября 1990 г. стр. 28. ISSN  0015-3710.
  40. ↑ Постлетуэйт, Алан (29 апреля 1989 г.). «Туполев представляет винтовой авиалайнер». Flight International . Т. 135, № 4162. Москва , Советский Союз. С. 10. ISSN  0015-3710.
  41. ^ "Ильюшин Ил-276 (СВТС)". Ruslet: Большая энциклопедия русской и китайской авиации (на русском языке) . Получено 23 апреля 2019 г.
  42. ^ "Ильюшин Ил-18 (Coot): Турбовинтовой пассажирский авиалайнер / морская разведывательная платформа". Архивировано из оригинала 9 марта 2019 года . Получено 23 апреля 2019 года .
  43. ^ аб Гордон, Ефим; Комиссаров, Дмитрий (2003). Ильюшин Ил-18/-20/-22: универсальный турбовинтовой транспортный самолет . Аэрофакс. п. 47. ИСБН 9781857801576. OCLC  52195311.
  44. ^ "НК-62, НК-63 - Кузнецов, СССР" (на чешском языке).
  45. ↑ Flight International (2007-07-12). «Что случилось с пропеллерами?». Архивировано из оригинала 20 октября 2007 г. Получено 28 января 2019 г.
  46. ^ "Франция поддерживает UDF". Propulsion. Flight International . Vol. 130, no. 4042. Villaroche, France. 20 декабря 1986 г. стр. 63. ISSN  0015-3710.
  47. ↑ Sweetman, Bill (сентябрь 2005 г.). «Короткая, счастливая жизнь винтового вентилятора: познакомьтесь с двигателем, который оказался втянутым в первый раунд спора Boeing против Airbus, битвы, подпитываемой стоимостью нефти». Air & Space/Smithsonian Magazine . Том 20, № 3. стр. 42–49. ISSN  0886-2257. OCLC  109549426. Архивировано из оригинала 14 августа 2017 г. Получено 28 января 2019 г.
  48. ^ ab "Советы показывают Ил-76 с установленным 'винтовентилятором'". Flight International . Том 137, № 4217. 23–29 мая 1990 г. стр. 9. ISSN  0015-3710.
  49. ^ Комиссаров, Дмитрий; Гордон, Ефим (2001). Ильюшин Ил-76: российский универсальный авиалайнер . Аэрофакс. стр. 43–45. ISBN 978-1-85780106-4. OCLC  47676935.
  50. ^ "Yak propfan pops into Paris". Paris Show Report. Flight International . Vol. 140, no. 4272. 26 июня – 2 июля 1991 г. стр. 16. ISSN  0015-3710.
  51. ↑ Рыбак, Борис (22–28 мая 1991 г.). «Яковлев берет на себя руководство винтовентиляторными двигателями: в то время как разработка экономичных винтовентиляторных двигателей на Западе затягивается, работа продолжается в Советском Союзе, где недавний дефицит топлива подчеркнул необходимость новых технологий двигателей». Commercial Engines. Flight International . Т. 139, № 4267. С. 27–28. ISSN  0015-3710.
  52. ^ ab Postlethwaite, Alan (9–15 мая 1990 г.). «Яковлев наносит ответный удар: планируются винтовентиляторные и другие высокотехнологичные производные от авиалайнера Як-42 (кодовое название НАТО Clobber)». Flight International . Том 137, № 4215. С. 61–62, 65–66. ISSN  0015-3710.
  53. ^ "Более подробная информация о двигателе Д-27". ГП Ивченко-Прогресс . Архивировано из оригинала 2013-01-26 . Получено 2012-06-29 .
  54. ^ Дмитриев, Сергей (12–14 октября 2015 г.). Инновации Ивченко-Прогресс для турбовинтовых двигателей (PDF) . 5-й симпозиум по сотрудничеству в проектировании самолетов. Неаполь , Италия. Архивировано (PDF) из оригинала 19 апреля 2019 г.
  55. ^ ab Velovich, Alexander (9–15 февраля 1994 г.). «Вопреки всем трудностям: несмотря на то, что Антонову приходится работать в холодном экономическом климате, он выкатил первый из того, что, как он надеется, станет многими из его четырехмоторных транспортных самолетов Ан-70». Антонов Ан-70 . Flight International . Том 145, № 4407. С. 34–35. ISSN  0015-3710.
  56. ^ "Проект Ан-180 АНТК им. О.К.Антонова".
  57. ^ «Грузовой самолет будущего?». Air Cargo World . 15 февраля 2013 г.
  58. ^ "Manufacturers news" (PDF) . Civil News. Scramble . № 471. Dutch Aviation Society. Август 2018 г. стр. 38. Архивировано из оригинала (PDF) 2 мая 2019 г.
  59. ^ Заявка США 2009020643, Airbus и Кристоф Крос, «Самолеты, оказывающие меньшее воздействие на окружающую среду», опубликовано 22 января 2009 г. 
  60. ^ Алексеев, полковник Ю. (1988). «Винтовентные двигатели». Зарубежное Военное Обозрение (10). Москва: Министерство обороны Советского Союза (опубликовано 21 марта 1989 г.): 27–29. OCLC  946659244 - через Военное обозрение Советского Союза.
  61. ^ "United Kingdom aerospace and weapons projects: Gas turbines". Архивировано из оригинала 5 марта 2013 г. Получено 30 апреля 2019 г.
  62. ↑ Колчестер, Николас (24 марта 1986 г.). «Элегантность — ключ к режущей критике». Технологии. Financial Times . стр. 12.
  63. ^ Карнозов, Владимир (3 сентября 2008 г.). «Яковлев готов объявить тендеры на системы МС-21, поскольку заморозка проектирования приближается». Flight International . Москва , Россия.
  64. ^ Баттерворт-Хэйес, Филипп (март 2010 г.). «Исследования открытого ротора набирают обороты» (PDF) . Aerospace America . Том 48, № 3. стр. 38–42. ISSN  0740-722X. OCLC  664005753. Архивировано из оригинала (PDF) 2 апреля 2015 г.
  65. ^ "Safran отмечает успешное начало испытаний демонстрационного образца Open Rotor на новом испытательном стенде под открытым небом на юге Франции" (пресс-релиз). Safran. 3 октября 2017 г. Архивировано из оригинала 29 августа 2018 г. Получено 3 октября 2017 г.
  66. ^ Ангран, Энтони (10 мая 2019 г.). «Safran обдумывает варианты с открытым ротором». Air & Cosmos International . № 7. стр. 22–23. ISSN  1240-3113 – через Issuu.
  67. ↑ Аб Эбнер, Ульрика (14 февраля 2018 г.). «Treibstoff-sparwunder: Открытый ротор». Flug Revue (на немецком языке). Архивировано из оригинала 29 марта 2019 года.
  68. ^ Cueille, Stéphane (25 марта 2019 г.). «Что будущее готовит Open Rotor?». Архивировано из оригинала 29 марта 2019 г. Получено 29 марта 2019 г. – через Safran.
  69. ^ ab Карнозов, Владимир (1 мая 2007 г.). "Военные двигатели: направления развития". Flight International . Москва, Россия. ISSN  0015-3710. Архивировано из оригинала 2 апреля 2016 г.
  70. ^ abcd Крофт, Джон (5 июля 2012 г.). «Шум открытого ротора не является препятствием для входа: GE». Flight International . Архивировано из оригинала 18 июля 2012 г. Получено 21 июля 2012 г.
  71. ^ ab Spencer, Jessica C. (25 октября 2017 г.). «Стандарты шума самолетов 5-го уровня одобрены в США — что это значит для аэропортов?». Архивировано из оригинала 28 марта 2019 г. Получено 28 марта 2019 г.
  72. ^ ab Eshel, Tamir (2 января 2014 г.). "Snecma испытывает двигатель с открытым ротором". Defense Update . Архивировано из оригинала 3 июля 2017 г. Получено 10 апреля 2019 г.
  73. ^ Норрис, Гай; Дюбуа, Тьерри (25 июня 2021 г.). «CFM Details Open-Fan Plan For Next-gen Engine». Aviation Week . Архивировано из оригинала 2021-07-09 . Получено 2021-06-30 .
  74. ^ Кьелгаард, Крис (10 ноября 2021 г.). «Производители коммерческих двигателей рассказывают о работе по снижению выбросов». Dubai Airshow. AINonline .
  75. ^ Spakovszky, Zoltan (2009). "Unified propulsion lecture 1". Unified Engineering Lecture Notes . MIT. Архивировано из оригинала 31 марта 2018 г. Получено 2009-04-03 .
  76. ↑ Гаррисон, Питер (февраль 1990 г.). «Реквизит и обстоятельства». Технические детали. Полеты . Т. 117, № 2.
  77. ^ abc Hammitt, Tom (июнь 1985 г.). «Ace of blades: Их радикальные формы, скрывающие консервативную черту, пропеллеры могли бы сочетать скорость струйного двигателя с эффективностью пропеллера». Flying . Vol. 112, no. 6. pp. 66–68, 70 . Получено 28 марта 2019 г. .
  78. ^ «Date set for Allison UHB flight test». Propulsion. Flight International . Лонг-Бич, Калифорния, США. 8 февраля 1986 г. стр. 50–51. Архивировано из оригинала 27 марта 2019 г. Получено 28 марта 2019 г.
  79. ^ "The fans are flying". Farnborough Report. Flight International . 13 сентября 1986 г. стр. 18, 20. Получено 25 марта 2019 г.
  80. ↑ Хагер и Врабель 1988, стр. 6.
  81. ^ Несбитт, Джим (22 сентября 1985 г.). «Реактивные двигатели вступают в новую эру». Orlando Sentinel . Мариетта, Джорджия, США. Архивировано из оригинала 30 марта 2019 г. Получено 29 марта 2019 г.
  82. ↑ Молл, Найджел (май 1987 г.). «7J7: следующий новый Boeing». Полеты . С. 37, 39.
  83. ^ GE Aircraft Engines 1987, стр. 163.
  84. ^ Хагер и Врабель 1988, стр. 82.
  85. ↑ Уорик, Грэм; Моксон, Джулиан (23 мая 1987 г.). «Сила убеждения». Flight International . Вашингтон, округ Колумбия, США. С. 39–41.
  86. ^ Trimble, Stephen (12 февраля 2014 г.). «Анализ: цели по шуму в поле зрения исследователей открытого ротора» . Новости. Flight International . Вашингтон, округ Колумбия, США. стр. 28. ISSN  0015-3710.
  87. ^ "EasyJet ecoJet" сократит выбросы CO2 на 50% к 2015 году". easyJet airline co. Архивировано из оригинала 16 июня 2007 г. Получено 30 декабря 2017 г.
  88. ^ Робинсон, Тим (6 октября 2017 г.). «Может ли easyJet вызвать короткое замыкание в электрическом самолете?». Королевское общество аэронавтики .
  89. ^ Лирмаунт, Дэвид (30 августа 1986 г.). «Технологии воздушного транспорта США: где дальше?». Flight International . С. 120–122, 124, 128. Получено 28 марта 2019 г.
  90. ^ Дойл, Эндрю (5 октября 2009 г.). «Сохраняя возможности открытыми». Flight International . Лондон, Англия, Великобритания .
  91. ^ Бэнкс, Ховард (7 мая 1984 г.). «Следующий шаг: реактивные самолеты вытеснили пропеллеры с небес. Но радикальные разработки возвращают пропеллеры, создавая двигатели, которые обещают реактивную скорость и огромную экономию топлива» (PDF) . Forbes . стр. 31–33 – через команду географических информационных систем ( ГИС ) исследовательского центра NASA Langley .

Общие ресурсы

Библиография

Внешние ссылки