stringtranslate.com

Макдоннелл Дуглас DC-10

McDonnell Douglas DC-10 — американский трёхреактивный широкофюзеляжный самолёт производства компании McDonnell Douglas . DC-10 был призван заменить DC-8 для полетов на большие расстояния . Первый полет он совершил 29 августа 1970 года; он был представлен 5 августа 1971 года авиакомпанией American Airlines .

Триреактивный самолет имеет два ТРДД на подкрыльевых пилонах и третий в основании вертикального стабилизатора . Двухпроходная планировка рассчитана на 270 посадочных мест в двух классах. Первоначальный DC-10-10 имел дальность полета 3500 морских миль (6500 км; 4000 миль) для трансконтинентальных полетов . DC-10-15 имел более мощные двигатели для жарких и высоких аэропортов. Модели DC-10-30 и –40 (с третьей опорой основного шасси для поддержки большего веса) имели межконтинентальную дальность полета до 5200 морских миль (9600 км; 6000 миль). KC -10 Extender (на базе DC-10-30) — самолет-заправщик , эксплуатируемый в основном ВВС США .

На ранних этапах эксплуатации DC-10 были отмечены плохие показатели безопасности, что частично объяснялось конструктивным недостатком оригинальных грузовых дверей, что привело к многочисленным инцидентам, в том числе со смертельным исходом. После крушения рейса 191 American Airlines (самой смертоносной авиационной катастрофы в истории США) Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) временно запретило всем DC-10 находиться в воздушном пространстве США в июне 1979 года. В августе 1983 года McDonnell Douglas объявила, что производство будет прекращено в связи с прекращением производства. из-за отсутствия заказов, поскольку после катастрофы 1979 года у него были широкие опасения общественности и плохая репутация в области экономии топлива . [2] Поскольку конструктивные недостатки были исправлены, а время работы парка увеличилось, DC-10 достиг долгосрочных показателей безопасности, сравнимых с показателями пассажирских самолетов аналогичной эпохи.

Производство закончилось в 1989 году, авиакомпаниям было поставлено 386 самолетов и 60 танкеров КС-10. DC-10 превзошел по продажам аналогичный Lockheed L-1011 TriStar . На смену ему пришел удлиненный и более тяжелый McDonnell Douglas MD-11 . После слияния с McDonnell Douglas в 1997 году компания Boeing модернизировала многие находящиеся в эксплуатации DC-10 до MD-10 со стеклянной кабиной , которая устранила необходимость в бортинженере . В феврале 2014 года DC-10 совершил свой последний коммерческий пассажирский рейс. Грузовые авиакомпании продолжали выполнять небольшое количество грузовых перевозок . Летающий глазной госпиталь «Орбис» — это DC-10, адаптированный для глазной хирургии . Несколько DC-10 были переоборудованы для тушения пожаров с воздуха . Некоторые DC-10 выставлены на обозрение, а другие списанные самолеты находятся на хранении .

Разработка

Фон

Конфигурация сидений 3-4-3 (слева) и 2-5-2 (справа).

После неудачного предложения по CX-HLS (Heavy Logistics System) ВВС США в 1965 году компания Douglas Aircraft начала проектные исследования на основе своей заявки CX-HLS. Автор авиации Джон Х. Филдер отмечает, что компания находилась под давлением конкуренции, требующей производства широкофюзеляжных самолетов, поскольку в предыдущее десятилетие она несколько медленно представляла свои первые реактивные лайнеры . [3] [4] В 1966 году American Airlines предложила производителям спецификацию широкофюзеляжного самолета меньшего размера, чем Boeing 747, но способного летать по аналогичным дальним маршрутам из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами; эта спецификация окажет большое влияние на разработку того, что впоследствии стало DC-10. [5] Он станет первым коммерческим авиалайнером McDonnell Douglas после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company в 1967 году. [6] [7]

Раннее проектное предложение DC-10 заключалось в четырехмоторном двухпалубном широкофюзеляжном реактивном авиалайнере с максимальной пассажировместимостью 550 пассажиров и длиной, аналогичной DC -8 . Предложение было отложено в пользу трехдвигательного однопалубного широкофюзеляжного авиалайнера с максимальной вместимостью 399 пассажиров и аналогичной по длине DC-8 Super 60. [8] Большая часть детальных проектных работ, особенно фюзеляжа были переданы по субподряду сторонним компаниям, таким как американская аэрокосмическая компания Convair . [9] Правовые отношения между McDonnell Douglas, Convair и Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) позже усложнили ситуацию; в частности, Convair было запрещено связываться с регулятором, независимо от серьезности каких-либо проблем безопасности, которые были у нее в конструкции DC-10. [10]

19 февраля 1968 года, что должно было стать нокаутирующим ударом по конкурирующему Lockheed L-1011 , Джордж А. Спейтер , президент American Airlines, и Джеймс С. МакДоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines приобрести DC. -10. Это стало шоком для Lockheed, и в авиационной отрасли США было общее мнение, что American Airlines оставила своих конкурентов у стартовых ворот. По словам Филдера, McDonnell Douglas срочно добивалась завершения строительства DC-10 в свете предполагаемой конкуренции и высоких финансовых ставок. [11] Вместе с объявлением American Airlines о заказе DC-10 сообщалось также, что American Airlines заявила о своем намерении установить на своих авиалайнерах DC-10 британский турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211 . [12] DC-10 был впервые заказан стартовыми заказчиками American Airlines с 25 заказами и United Airlines с 30 заказами и 30 опциями в 1968 году. [13] [14] [15] Сходство DC-10 с Lockheed L- 1011 по дизайну, пассажировместимости и дате запуска привели к конкуренции в продажах, которая повлияла на прибыльность обоих самолетов. [16]

В полет

Прототип DC-10, прошедший летные испытания, совершил свой первый полет 29 августа 1970 года.

29 августа 1970 года первый DC-10 серии 10 совершил свой первый полет . [17] Была проведена обширная программа летных испытаний, в общей сложности 929 полетов и 1551 летный час; Программа испытаний не обошлась без происшествий: во время одного из наземных испытаний в 1970 году открывающаяся наружу грузовая дверь взорвалась, что привело к быстрому изменению давления, что привело к обрушению пола основной кабины. [18] [19] Это открытие и первая попытка исправить ситуацию привели к спору по контракту между McDonnell Douglas и Convair по поводу необходимых изменений и финансовой ответственности. Филдер утверждает, что McDonnell Douglas последовательно стремилась свести к минимуму и отложить любые изменения конструкции DC-10, хотя такое отношение не было явной политикой. [20] В июле 1971 года Конвэйр изложил ситуацию в официальной записке; почти год спустя внутри компании выразили обеспокоенность тем, что неадекватное решение приведет к потере самолетов. [21] К сожалению, первоначальные работы по исправлению положения оказались недостаточными. [22]

29 июля 1971 года ФАУ выдало сертификат типа DC-10, разрешающий его ввод в коммерческую эксплуатацию. [19] Он поступил на коммерческую эксплуатацию в American Airlines 5 августа 1971 года, причем первоначальный рейс был рейсом туда и обратно между Лос-Анджелесом и Чикаго. Позже в том же месяце United Airlines также начала полеты DC-10. [23] Самолеты DC-10 компании American были рассчитаны максимум на 206 пассажиров, а самолеты United — на 222 пассажира; у обоих было шесть мест в первом классе и восемь (четыре пары) в тренере. [24] Они эксплуатировали первую версию DC-10, называемую «отечественной» серией 10, которая имела дальность полета 3800 миль (3300 морских миль; 6100 км) с типичной пассажирской загрузкой и дальность полета 2710 миль ( 2350 миль; 4360 км) с максимальной полезной нагрузкой.

Дальнейшее развитие

Шестирядный салон Continental Airlines, 1973 год.

Вскоре последовали различные модели DC-10, такие как серия 15, типичная дальность полета которой составляла 4350 миль (3780 миль; 7000 км). [25] [26] Серия 20 была оснащена турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D , тогда как двигатели серий 10 и 30 были двигателями General Electric CF6 . Прежде чем принять самолет, президент Northwest попросил переименовать самолет «серии 20» в «серию 40», поскольку авиалайнер был значительно улучшен по сравнению с первоначальной конструкцией. ФАУ выдало сертификат на серию 40 27 октября 1972 года. [27] [7] В 1972 году заявленная стоимость единицы DC-10, как сообщается, составляла 20 миллионов долларов США [28] (140 миллионов долларов в ценах 2022 года).

Серии 30 и 40 представляли собой «международные» версии большей дальности. Основное видимое различие между моделями заключается в том, что серия 10 имеет три комплекта шасси (один передний и два основных), а серии 30 и 40 имеют дополнительную центральную главную опору. Центральное основное двухколесное шасси (выходящее из центра фюзеляжа) было добавлено для распределения дополнительного веса и дополнительного торможения. Серия 30 имела типичную дальность полета 6 220 миль (5 410 миль; 10 010 км) и максимальную дальность полета полезной нагрузки 4 604 мили (4 001 миль; 7 409 км). Серия 40 имела типичную дальность полета 5750 миль (5000 миль; 9250 км) и максимальную дальность полета полезной нагрузки 4030 миль (3500 миль; 6490 км). [25] [29]

DC-10 имел два варианта двигателей и через несколько лет после поступления на вооружение представил варианты с большей дальностью полета; это позволило ему отличиться от своего главного конкурента L-1011. Были рассмотрены другие модели и производные DC-10; возможно, самым радикальным из них является нереализованная двухмоторная модель, подобная Airbus A300 . [30] [31] Однако после серии несчастных случаев со смертельным исходом, в частности крушения рейса 191 American Airlines (самая смертоносная авиационная катастрофа в истории США), заказы на DC-10 резко упали к 1980 году, поскольку этот тип заработал плохую репутацию, которая был широко распространен среди путешествующей публики, а также потенциальных операторов. [2] [32] Конкурентное давление также сыграло свою роль, компания Boeing, в частности, разработала вариант 747SP специально для лучшей конкуренции с DC-10 и L-1011. [33]

В декабре 1988 года 446 - й и последний самолет DC-10 сошел с производственной линии подразделения продукции в Лонг-Бич, штат Калифорния, и был доставлен компании ignore Airways в июле 1989 года . выйти на уровень безубыточности по программе; [36] однако, по словам Филдера, DC-10 не достиг точки безубыточности к концу производства. [11] Когда были доставлены последние DC-10, компания McDonnell Douglas начала производство его преемника, MD-11 , который, по сути, был расширенной производной DC-10-30. [37] [38]

В конце 1980-х годов международные перевозки находились на подъеме благодаря снижению цен на нефть и большей экономической свободе , что привело к резкому росту спроса на широкофюзеляжные авиалайнеры. Однако Boeing 747-400 , MD-11, Airbus A330 / A340 и Boeing 777 , который скоро будет построен, отставали от графика и не могли полностью удовлетворить спрос на широкофюзеляжные авиалайнеры. Производство широкофюзеляжных самолетов первого поколения, таких как Boeing 747-100 / 200 / 300 , L-1011 и DC-10, уже прекратилось, поэтому стоимость подержанных DC-10-30 выросла почти вдвое, поднявшись с менее чем 20 миллионов долларов до почти 40 миллионов долларов. [39]

Дизайн

DC-10 имеет кабину из трех членов экипажа, включая бортинженера .

McDonnell Douglas DC-10 — широкофюзеляжный низкоплан . Он рассчитан на полеты средней и дальней дальности, обладает такой же выносливостью, как и более крупный Boeing 747, но при этом может использовать более короткие взлетно-посадочные полосы и, таким образом, иметь доступ к аэропортам, которые он не мог получить. [40] В зависимости от конфигурации основная каюта может вместить от 250 до 380 пассажиров на главной палубе. Фюзеляж разделен на два уровня: верхняя палуба - единственная, где могут быть пассажирские сиденья, поскольку меньший нижний уровень обычно используется для хранения багажа и приготовления пищи; Обычно имеются лифты для перевозки людей и тележек между двумя уровнями. [41] [40] Первоначально спроектированный пол главной каюты не был достаточно прочным, чтобы выдержать полный перепад давления, [42] тем не менее, через этот пол проходят ключевые линии управления, и этот подход оказался ключевой уязвимостью. [20]

DC-10 представляет собой трехреактивный самолет с тремя турбовентиляторными двигателями. Два из этих двигателей установлены на пилонах, прикрепленных к нижней части крыльев, а третий двигатель заключен в защитную конструкцию в форме банджо, установленную в верхней части задней части фюзеляжа. [40] По сравнению с первым поколением реактивных лайнеров, эти двигатели производили меньше шума и обычно были бездымными. [43] Двигатели оснащены реверсорами тяги , которые сокращают расстояние, необходимое при приземлении. [44] Несмотря на то, что DC-10 был значительно больше, посадочная скорость была сопоставима со скоростью современного Боинга 727 . [45]

Основные органы управления полетом DC-10 состоят из внутренних и внешних элеронов , двухсекционных рулей высоты и двухсекционного руля направления ; Вторичные органы управления полетом включают предкрылки передней кромки , спойлеры и двухскоростной подвижный горизонтальный стабилизатор . [46] Вертикальный стабилизатор с рулем направления установлен сверху на банджо хвостового двигателя, а горизонтальный стабилизатор с четырехсегментным рулем высоты традиционно крепится к бокам задней части фюзеляжа. DC-10 оснащен убирающимся трехопорным шасси . Чтобы обеспечить более высокую полную массу, более поздние серии –30 и –40 имеют дополнительное двухколесное основное шасси, которое убирается в центр фюзеляжа. [47]

DC-10 способен выполнять всепогодные операции, на что многие предыдущие лайнеры были неспособны. [44] С самого начала он мог выполнять взлет и посадку полностью на автопилоте . Кассеты использовались для загрузки заранее запрограммированных планов полета в бортовой компьютер. [48] ​​Первоначально кабина пилотов обслуживалась экипажем из трех человек; [44] Многие DC-10 получили модернизированную стеклянную кабину , а усовершенствованную общую кабину экипажа использовали совместно с MD-11, что позволило исключить бортинженера и позволить самолету, переименованному в MD-10 , управляться летным экипажем из два. [49] [50] Всего имеется четыре независимых гидравлических системы, органы управления полетом приводят в действие многие поверхности управления полетом на авиалайнере через эти гидравлические контуры; [43] критический характер этих контуров и их уязвимость к повреждениям в хвостовой части привели к добавлению гидравлических предохранителей для предотвращения полной потери жидкости. [51] Мощность гидравлики осуществлялась от основного и резервного насосов с приводом от двигателя, установленных на каждом из трех двигателей. Для управления полетом требовалась гидравлическая мощность, возможности возврата к ручному управлению полетом не было. [52]

Варианты

Оригинальные варианты

Первоначальный DC-10-10, оснащенный тремя двигателями GE CF6 , имел две основные стойки шасси .
ДК-10-10
DC-10-10 — первая пассажирская версия, представленная в 1971 году и производившаяся с 1970 по 1981 год. DC-10-10 был оснащен двигателями GE CF6-6 , которые были первой гражданской версией двигателя из семейства CF6. Всего было построено 122 экземпляра. [53]
DC-10-10CF
–10CF – это кабриолет для пассажирских и грузовых перевозок модели –10. Восемь из них были доставлены Continental Airlines и один — United Airlines . [53]
ДК-10-15
Вариант –15 был разработан для использования в жарких и высоких аэропортах. Серия 15 по сути представляет собой модель –10, оснащенную силовыми установками GE CF6-50C2F (уменьшенные двигатели DC-10-30) большей тяги. [54] Впервые самолет –15 был заказан в 1979 году компаниями Mexicana и Aeroméxico . Семь из них были построены в период с 1981 по 1983 год. [55]

Варианты дальнего действия

Более тяжелый DC-10-30 имеет дополнительное центральное шасси.
Тяжелый DC-10-40 оснащен тремя двигателями Pratt & Whitney JT9D .
ДЦ-10-30
Модель дальнего действия и самая распространенная выпускаемая модель. Он был построен с турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50, с большими топливными баками и увеличенным размахом крыла для увеличения дальности полета и топливной эффективности, а также с набором задних центральных стоек шасси для выдерживания увеличенного веса. Он пользовался большой популярностью у европейских авиаперевозчиков. Всего с 1972 по 1988 год было построено 163 экземпляра и поставлено 38 различным заказчикам. [56] Модель была впервые доставлена ​​компаниям KLM и Swissair 21 ноября 1972 года и впервые введена в эксплуатацию последней 15 декабря 1972 года. [ нужна цитата ]
DC-10-30CF
Конвертируемая грузопассажирская версия DC-10-30. Первые поставки были осуществлены компаниям Overseas National Airways (ONA) и Trans International Airlines в 1973 году. Всего было построено 27 самолетов. [57]
ДЦ-10-30ЭР
Версия DC-10-30 с увеличенным радиусом действия. Самолет –30ER имеет более высокую максимальную взлетную массу - 590 000 фунтов (270 т); оснащен тремя двигателями GE CF6-50C2B, каждый из которых имеет тягу 54 000 фунтов силы (240 кН); и оснащен дополнительным топливным баком в заднем грузовом отсеке. [58] [59] Он имеет дополнительные 700 миль дальности действия до 6600 миль (5730 миль; 10620 км). Первый самолет этого варианта был поставлен Finnair в 1981 году. Всего было построено шесть самолетов, а пять самолетов -30 позже были преобразованы в -30ER.
ДЦ-10-30АФ
Также известен как DC-10-30F. Это была грузовая версия –30. Производство должно было начаться в 1979 году, но Alitalia тогда не подтвердила свой заказ. Производство началось в мае 1984 года после первого заказа самолета от FedEx. Всего было построено 10. [60]
ДЦ-10-40
Первая дальнобойная версия с двигателями Pratt & Whitney JT9D . Первоначально обозначенная как DC-10-20 , эта модель была переименована в DC-10-40 по специальному запросу авиакомпании Northwest Orient Airlines : самолет был значительно улучшен по сравнению с первоначальной конструкцией, с более высокой взлетной массой (на уровне Series 30) и с более мощными двигателями и сохранил увеличенный размах крыла по сравнению с DC-10-30. Президент авиакомпании хотел прорекламировать, что у него самая последняя версия. [61] [62] Компания также хотела, чтобы ее самолеты были оснащены теми же двигателями, что и Боинг 747, для унификации парка самолетов . [63]
Northwest Orient Airlines и Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, заказавшими Series 40, заказав соответственно 22 и 20 самолетов. Самолеты Northwest DC-10-40 поставлялись с улучшенными двигателями Pratt & Whitney JT9D-20 с тягой 50 000 фунтов силы (220 кН) и взлетной массой 555 000 фунтов (252 т). DC-10-40, поставленные Japan Airlines, были оснащены двигателями P&W JT9D-59A с тягой 53 000 фунтов силы (240 кН) и взлетной массой 565 000 фунтов (256 т). [64]
С 1973 по 1983 год было построено сорок два DC-10-40. [65] Внешне DC-10-40 можно отличить от DC-10-30 по небольшой выпуклости возле передней части гондолы самолета № 2. (хвостовой) двигатель.

Предлагаемые варианты

ДК-10-20

Предлагаемая версия DC-10-10 с дополнительными топливными баками, удлинителями на 3 фута (91 см) на каждой законцовке крыла и задним центральным шасси . Он должен был использовать турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT9D -15 , каждый с тягой 45 500 фунтов силы (202 кН) и максимальной взлетной массой 530 000 фунтов (240 т). Однако усовершенствования двигателя привели к увеличению тяги и увеличению взлетной массы. [64] Авиакомпания Northwest Orient Airlines, один из первых заказчиков этого дальнего самолета DC-10, попросила изменить название на DC-10-40. [61]

ДЦ-10-50

Предлагаемая версия с двигателями Rolls-Royce RB211-524 для British Airways. Заказ так и не поступил, и от планов по созданию DC-10-50 отказались после того, как British Airways заказала вместо него Lockheed L-1011-500 . [66]

DC-10 Твин

Начиная с 1966 года изучались двухдвигательные конструкции DC-10, прежде чем была решена конструкция с тремя двигателями. Позже большой близнец на базе DC-10 был предложен Airbus с соотношением 50/50, но был отклонен. Затем в 1971 году в качестве конкурента Airbus A300 была предложена укороченная версия DC-10 с двумя двигателями . McDonnell Douglas провела крупную презентацию предлагаемого DC-10 Twin в Лонг-Бич, и несколько европейских авиакомпаний были готовы разместить заказы. Однако 30 июля 1973 года правление MDC решило не давать добро на проект-близнец, поскольку ни одна американская авиакомпания не заказывала его. Позже были сделаны новые предложения DC-10 Twin, либо в рамках сотрудничества с европейским производителем, либо как исключительно продукт McDonnell Douglas, но ни одно из них не вышло за рамки проектных исследований. [67] [68]

Версии танкера

KC -10 Extender — воздушный танкер ВВС США.

KC -10 Extender — военная версия DC-10-30CF для дозаправки в воздухе . Самолет был заказан ВВС США и поставлен с 1981 по 1988 год. Всего было построено 60 самолетов. [69] Эти самолеты оснащены исключительно турбовентиляторными двигателями General Electric CF6 .

KDC-10 — самолет-заправщик Королевских ВВС Нидерландов . Они были переоборудованы из гражданских авиалайнеров (DC-10-30CF) в тот же стандарт, что и KC-10. Также коммерческие заправочные компании Omega Aerial Refueling Services [70] [71] и Global Airtanker Service [72] [73] эксплуатируют в аренде два танкера KDC-10. Четыре построены.

DC -10 Air Tanker — это пожарный самолет-заправщик на базе DC-10, в котором используются модифицированные баки для воды от Erickson Air-Crane .

Модернизация МД-10

MD-10 имеет стеклянную кабину для двух экипажей, аналогичную MD-11 .

MD-10 — это модернизация, позволяющая добавить к DC-10 стеклянную кабину с переименованием в MD-10 . Модернизация включала усовершенствованную общую кабину пилота, используемую на MD-11, и была запущена в сентябре 1996 года. [49] Программа была продолжена компанией Boeing после ее слияния с McDonnell Douglas в 1997 году, и первый MD-10 поднялся в воздух 14 апреля 1999 года. [74] Новая кабина устранила необходимость в должности бортинженера и позволила получить общий типовой рейтинг с МД-11. Это позволило таким компаниям, как FedEx Express , которые эксплуатировали как MD-10, так и MD-11, использовать общий пул пилотов для обоих самолетов. Переоборудование MD-10 теперь подпадает под программу Boeing Converted Freighter, в рамках которой переоборудование выполняют международные дочерние компании Boeing. [75]

Операторы

По состоянию на январь 2023 года один MD-10 находится в коммерческой эксплуатации авиакомпании TAB Airlines . [76]

8 января 2007 года Northwest Airlines отказалась от регулярных пассажирских перевозок своего последнего оставшегося DC-10, [77] тем самым прекратив полеты самолета с крупными авиакомпаниями. Что касается вывода из эксплуатации парка самолетов DC-10 компании Northwest, Уэйд Блауфусс, представитель северо-западного отделения Ассоциации пилотов авиалиний, сказал: «DC-10 — надежный самолет, на котором приятно летать, он вместительный и тихий, что-то вроде полета на старом самолете. Кадиллак Флитвуд . Нам грустно видеть, что уходит старый друг». [78] Biman Bangladesh Airlines была последним коммерческим перевозчиком, использовавшим DC-10 для пассажирских перевозок. [79] [80] [81] Последний раз авиакомпания летала на DC-10 регулярным пассажирским рейсом 20 февраля 2014 года из Дакки , Бангладеш, в Бирмингем , Великобритания. [80] [82] Местные чартерные рейсы выполнялись в Великобритании до 24 февраля 2014 года. [83]

Biman Bangladesh Airlines была последним эксплуатантом DC-10, обслуживающим пассажиров.

В число операторов, не являющихся авиакомпаниями, входили Королевские ВВС Нидерландов с двумя самолетами-заправщиками KDC-10 на базе DC-10-30CF до их вывода на пенсию в 2019 и 2021 годах соответственно, ВВС США с 59 самолетами KC-10 и 10 авиаперевозчиков-танкеров с его модифицированный DC-10-10, используемый для тушения лесных пожаров. [84] Orbis International использовала DC-10 в качестве летающего глазного госпиталя. Операция проводится на земле, а операционная расположена между крыльями для максимальной устойчивости. В 2008 году компания Orbis решила заменить свой устаревший DC-10-10 на DC-10-30, подаренный совместно FedEx и United Airlines. [85] [86] Новый DC-10 был преобразован в конфигурацию MD-10 и начал летать в качестве офтальмологического госпиталя в 2010 году. [86] [87] [88] Модифицированный DC-10 эксплуатируется Агентством по противоракетной обороне. как широкофюзеляжная бортовая сенсорная платформа (WASP). [89] Компания Tanker 10 Air Carrier, воздушная противопожарная компания, по состоянию на 2022 год эксплуатирует четыре самолета DC-10-30, переоборудованных для сброса огнетушащих веществ с воздуха. [90]

Аварии и происшествия

По состоянию на сентябрь 2015 года с DC-10 произошло 55 аварий и происшествий , [91] включая 32 аварии с потерей корпуса , [92] со смертельным исходом 1261 пассажира. [93] Среди этих происшествий и происшествий компания участвовала в девяти угонах самолетов , в результате которых погиб один человек, и в взрыве , в результате которого погибло 170 пассажиров. [93] Несмотря на плохие показатели безопасности в 1970-х годах, что дало ему неблагоприятную репутацию, [94] DC-10 оказался надежным самолетом с низким общим уровнем аварийности по состоянию на 1998 год. [95] DC-10 Первоначально плохие показатели безопасности постоянно улучшались по мере исправления конструктивных недостатков и увеличения количества часов работы парка. [95] Показатель безопасности в течение всего срока службы DC-10 сопоставим с показателями аналогичных пассажирских самолетов второго поколения по состоянию на 2008 год. [96]

Проблема с дверью багажника

У DC-10 есть грузовые двери, которые открываются наружу; это позволяет полностью заполнить грузовое пространство, поскольку двери в открытом состоянии не занимают иное полезное внутреннее пространство. Чтобы преодолеть внешнюю силу, возникающую в результате повышения давления в фюзеляже на больших высотах, в дверях, открывающихся наружу, должны использоваться тяжелые запирающие механизмы. В случае неисправности дверного замка существует большая вероятность взрывной декомпрессии . [97]

12 июня 1972 года рейс 96 American Airlines потерял кормовую грузовую дверь над Виндзором, Онтарио . Перед взлетом дверь выглядела надежной, но внутренний запорный механизм не был полностью задействован. Когда самолет достиг высоты примерно 11 750 футов (3580 м), дверь взорвалась, и в результате взрывной декомпрессии обрушился пол кабины. [98] Многие тросы управления хвостовым оперением были перерезаны, в результате чего пилоты имели очень ограниченный контроль над самолетом. [99] [100] Несмотря на это, экипаж совершил благополучную аварийную посадку. [101] Следователи Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) обнаружили, что конструкция грузовой двери имеет опасный дефект, поскольку дверь можно было закрыть без полного включения запорного механизма, и это условие не было очевидно ни при визуальном осмотре двери, ни при осмотре двери. Индикатор грузовой двери в кабине. NTSB рекомендовал внести изменения, чтобы обработчики багажа могли легко заметить, что дверь не закреплена, а также рекомендовал добавить вентиляционные отверстия в пол кабины, чтобы разница давлений между кабиной и грузовым отсеком во время декомпрессии могла быстро выравниваться, не вызывая дальнейших повреждений. [98] [102] Хотя многие перевозчики добровольно модифицировали грузовые двери, директива о летной годности не была издана из-за джентльменского соглашения между главой ФАУ Джоном Х. Шаффером и главой авиационного подразделения McDonnell Douglas Джексоном Макгоуэном. [103] McDonnell Douglas внесла некоторые изменения в грузовую дверь, но основная конструкция осталась неизменной, и проблемы остались. [98] [104]

3 марта 1974 года в результате аварии, во многом похожей на рейс 96 American Airlines, взрыв грузовой двери стал причиной крушения рейса 981 Turkish Airlines недалеко от Эрменонвилля , Франция, [98] [105] в результате самой смертоносной авиакатастрофы в истории того времени. — Погибло 346 пассажиров и членов экипажа. [106] Грузовая дверь рейса 981 не была полностью заперта, хотя так казалось и экипажу кабины, и наземному персоналу. Турецкий самолет имел конфигурацию сидений, которая усугубляла последствия декомпрессии, а когда пол кабины рухнул в грузовой отсек, тросы управления были оборваны, и самолет стал неуправляемым. [98] Следователи обнаружили, что вентиляционные отверстия DC-10 не были достаточно большими, чтобы уравнять давление между пассажирским и грузовым отсеками во время взрывной декомпрессии. [107] После этой катастрофы специальный подкомитет Палаты представителей США расследовал проблему грузовой двери и сертификацию Федеральным управлением гражданской авиации (ФАУ) оригинальной конструкции. [108] Была выпущена директива по летной годности, и все DC-10 прошли обязательную модификацию дверей. [108] После внесения одобренных ФАУ изменений в DC-10 больше не было серьезных инцидентов, связанных с грузовой дверью. [98]

Другие крупные аварии

25 мая 1979 года рейс 191 American Airlines разбился сразу после взлета из аэропорта Чикаго О’Хара . [109] Его левый двигатель и пилон в сборе качнулись вверх над верхней частью крыла, перерезав гидравлические линии привода предкрылка передней кромки . Предкрылки убирались под действием аэродинамических сил , в результате чего левое крыло заглохло . Это, в сочетании с асимметричной тягой из-за отсутствия двигателя, привело к тому, что самолет быстро покатился влево, снизился и разбился, в результате чего погиб весь 271 человек на борту и двое на земле. [110] После крушения 6 июня 1979 года ФАУ отозвало сертификат типа DC-10 , запретив все зарегистрированные в США DC-10 и самолеты стран, заключивших соглашения с Соединенными Штатами, а также запретив всем DC-10 находиться в воздушном пространстве США. . [111] [112] Эти меры были отменены пять недель спустя, 13 июля 1979 года, после того, как были изменены системы срабатывания и позиционирования предкрылков, а также предупреждение о сваливании и изменения в источнике питания. [113] [114] В ноябре 1979 года ФАУ оштрафовало American Airlines за снятие двигателя и его пилона как единого блока в ходе процедуры технического обслуживания, что повредило конструкцию и вызвало отделение двигателя вместо того, чтобы снять двигатель с пилона перед этим. снятие пилона с крыла по совету Макдоннелла Дугласа. [113] [109]

19 июля 1989 года рейс 232 United Airlines разбился в Су-Сити, штат Айова , после того, как неконтролируемый отказ хвостового двигателя в начале полета вывел из строя все гидравлические системы и вывел из строя большинство органов управления полетом. Летный экипаж при помощи пилота -инструктора DC-10 выполнил частично управляемую аварийную посадку, постоянно регулируя тягу оставшихся двух двигателей; 185 человек на борту выжили, еще 111 погибли, а самолет был уничтожен. [115] DC-10 был спроектирован без резервного управления полетом, поскольку считалось крайне маловероятным, что все гидравлические системы выйдут из строя. Однако из-за их непосредственной близости под хвостовым двигателем отказ всех трех двигателей привел к полной потере управления рулями высоты, элеронами, интерцепторами, горизонтальными стабилизаторами, рулем направления, закрылками и предкрылками. [115] [51] После аварии гидравлические предохранители были установлены в гидравлической системе №3 под хвостовым двигателем на всех самолетах DC-10, чтобы гарантировать сохранение достаточного контроля в случае повреждения всех трех гидравлических систем в этой области. [116] [117]

Другие несчастные случаи со смертельным исходом

Другие потери корпуса

Другие известные инциденты

Самолет на выставке

Технические характеристики

Схема McDonnell Douglas DC-10-30 (сбоку, сверху, спереди, в разрезе)
  1. ^ M0.82, 270 человек по 205 фунтов или 93 кг каждый
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Поставки

Смотрите также

DC-10 впереди и L-1011 позади него.

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ ab «Коммерческие самолеты: семейство DC-10». boeing.com . Архивировано из оригинала 13 декабря 2010 года . Проверено 4 января 2011 г.
  2. ↑ Аб Брэдшер, Кейт (20 июля 1989 г.). «Тревожная история DC-10 включает четыре крупных крушения». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 19 декабря 2017 года . Проверено 20 декабря 2017 г.
  3. ^ Филдер 1992, стр. 1-2.
  4. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 9-10.
  5. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 34.
  6. ^ Уоддингтон 2000, стр. 6–18.
  7. ^ аб Норрис и Вагнер 1999, стр. 36.
  8. ^ Эндрес 1998, с. 13.
  9. ^ Филдер 1992, стр. 4, 165.
  10. ^ Филдер 1992, стр. 3-4.
  11. ^ ab Филдер 1992, с. 2.
  12. ^ Портер 2013, [ необходима страница ] .
  13. ^ Эндрес 1998, с. 16.
  14. ^ «Американцы заказывают 25 самолетов Airbus». Архивировано 4 ноября 2021 года в Wayback Machine St.Petersburg Times , 20 февраля 1968 года. Доступ: 7 мая 2022 года.
  15. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 38.
  16. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 36-39.
  17. ^ Эндрес 1998, стр. 25–26.
  18. ^ Филдер 1992, стр. 2-3.
  19. ^ аб Эндрес 1998, с. 28.
  20. ^ ab Fielder 1992, стр. 23, 90.
  21. ^ Филдер 1992, стр. 90-91, 165.
  22. ^ Филдер 1992, с. 4.
  23. ^ Эндрес 1998, с. 52.
  24. ↑ Aviation Daily , 29 июля 1971 г.
  25. ^ ab «Технические характеристики DC-10». Архивировано 4 февраля 2007 года в Wayback Machine Boeing. Проверено: 12 марта 2011 г.
  26. ^ Эндрес 1998, стр. 32–33.
  27. ^ Уоддингтон 2000, с. 70.
  28. ^ «Индекс цен на авиалайнеры» . Рейс Интернешнл . 10 августа 1972 г. с. 183. Архивировано из оригинала 9 января 2018 года . Проверено 9 января 2018 г.
  29. ^ Эндрес 1998, стр. 34–35.
  30. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 71.
  31. ^ Иден 2016, с. 147.
  32. ^ Иден 2016, стр. 144-147.
  33. ^ Иден, Пол. (Эд). Гражданская авиация сегодня. 2008: Янтарные книги, стр. 96–97.
  34. ^ "Транспорт McDonnell Douglas DC-10/KC-10" . boeing.com . Архивировано из оригинала 12 марта 2006 года . Проверено 28 февраля 2006 г.
  35. ^ Роуч, Джон и Энтони Иствуд. «Список производства реактивных авиалайнеров, том 2». Интернет- магазин Aviation Hobby Shop , июль 2006 г. Дата обращения: 19 сентября 2010 г.
  36. ^ "Воздушный прогресс". Воздушный прогресс : 16 сентября 1971 г.
  37. ^ Штеффен 1998, с. 120.
  38. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 64.
  39. ↑ Новости о стоимости самолетов (12 ноября 2018 г.). «Переход в линейку продуктов влияет на ценность существующих моделей». Архивировано из оригинала 13 ноября 2018 года . Проверено 13 ноября 2018 г.
  40. ^ abc Kocivar 1970, стр. 50-51.
  41. ^ Эндрес 1998, стр. 36, 46–47.
  42. ^ Филдер 1992, стр. 89-91.
  43. ^ аб Коцивар 1970, с. 51.
  44. ^ abc Kocivar 1970, с. 50.
  45. ^ Коцивар 1970, стр. 52-116.
  46. ^ Филдер 1992, с. 255.
  47. ^ Эндрес 1998, стр. 36–37, 45.
  48. ^ Коцивар 1970, стр. 51-52.
  49. ^ ab «McDonnell Douglas и Federal Express запускают программу MD-10». Архивировано 6 ноября 2011 года в Wayback Machine . Макдоннелл Дуглас , 16 сентября 1996 г. Дата обращения: 6 августа 2011 г.
  50. ^ Норрис и Вагнер 1999, с. 45.
  51. ^ ab Fielder 1992, стр. 9-10.
  52. ^ Филдер 1992, стр. 255-256.
  53. ^ аб Штеффен 1998, стр. 12, 14–16.
  54. ^ Штеффен 1998, стр. 12, 118.
  55. ^ Эндрес 1998, стр. 62, 123–124.
  56. ^ Эндрес 1998, стр. 57, 112–124.
  57. ^ Штеффен 1998, стр. 12–13.
  58. ^ Эндрес 1998, стр. 34–37.
  59. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2014 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
  60. ^ Штеффен 1998, с. 13.
  61. ^ ab Waddington 2000, стр. 70–71.
  62. ^ Эндрес 1998, стр. 56–57.
  63. ^ Эндрес 1998, с. 21.
  64. ^ аб Эндрес 1998, с. 21, 35, 56.
  65. ^ Уоддингтон 2000, стр. 137–144.
  66. ^ Уоддингтон 2000, с. 89.
  67. ^ "Брифинг DC-10 Twin" (PDF) . Рейс Интернешнл . 7 июня 1973 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 апреля 2018 г.
  68. ↑ Томас, Джеффри (8 февраля 2023 г.). «Как Макдоннелл Дуглас пропустил Большого Двойника и исчез». Рейтинги авиакомпаний . Архивировано из оригинала 1 апреля 2023 года . Проверено 2 июня 2023 г.
  69. ^ Эндрес 1998, стр. 65–67.
  70. ^ «Часто задаваемые вопросы о дозаправке в воздухе Omega» . Архивировано из оригинала 28 июля 2011 года . Проверено 11 января 2010 г.
  71. ^ «Что мы делаем» . Архивировано из оригинала 9 октября 2019 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
  72. ^ "KDC-10 Самолет-заправщик в воздухе" . 2004. Архивировано из оригинала 4 июля 2008 года . Проверено 11 января 2010 г.
  73. ^ "Самолет-заправщик в воздухе KDC-10 Global Airtanker Service" . airforce-technology.com . Архивировано из оригинала 5 ноября 2019 года . Проверено 5 ноября 2019 г.
  74. ^ "Boeing запускает первый грузовой самолет MD-10" . Полет Глобал .
  75. ^ «Первый в мире переоборудованный грузовой самолет Boeing 767-300 отправляется в ANA». Архивировано 22 июня 2008 г., в Wayback Machine . Боинг. Проверено: 16 июня 2008 г.
  76. ^ «FedEx Express прекращает операции MD-10» . ч-авиация . Архивировано из оригинала 3 марта 2023 года . Проверено 9 января 2023 г.
  77. ^ «Northwest обеспечивает комфорт клиентов самолетов Airbus A330 на маршруте городов-побратимов-Гонолулу». Архивировано 30 января 2013 г. в archive.today Northwest Airlines, 8 января 2007 г. Дата обращения: 9 февраля 2007 г.
  78. ^ Рид, Тед. «Конец эпохи на Северо-Западе». Архивировано 14 июля 2006 г. на сайте Wayback Machine TheStreet.com , 30 июня 2006 г. Дата обращения: 9 февраля 2007 г.
  79. ^ "Информация о флоте" . Биман Бангладеш Эйрлайнз. Архивировано из оригинала 1 августа 2013 года.
  80. ↑ Аб Ричардсон, Том (22 февраля 2014 г.). «Вспоминая DC-10: конец эпохи или скатертью дорога?». Новости BBC онлайн . Архивировано из оригинала 24 февраля 2014 года . Проверено 24 февраля 2014 г.
  81. ^ "Последний пассажир DC-10 совершает последний полет?" Архивировано 1 марта 2014 года в Wayback Machine . AVweb, 6 декабря 2013 г.
  82. ^ «DC-10 совершает свой последний регулярный пассажирский рейс». Архивировано 11 июля 2017 года в Wayback Machine . США сегодня, 24 февраля 2014 г.
  83. ^ «Biman Bangladesh Airlines выполняет последний пассажирский рейс McDonnell Douglas DC-10» . Новости мировых авиакомпаний. 25 февраля 2014 года. Архивировано из оригинала 14 апреля 2019 года . Проверено 12 октября 2019 г.
  84. ^ Сарсфилд, Кейт. «Пожарный DC-10 доступен в аренду». Архивировано 1 апреля 2009 г. на сайте Wayback Machine Flight International, 30 марта 2009 г.
  85. ^ Камински-Морроу, Дэвид. «Orbis переоборудует бывший United DC-10-30 в новую авиационную офтальмологическую больницу». Архивировано 10 апреля 2008 г., в Wayback Machine Flight International , 8 апреля 2008 г.
  86. ^ ab «Проект ORBIS MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года на сайте Wayback Machine orbis.org . Проверено: 19 сентября 2010 г.
  87. ^ «Летающая глазная больница ORBIS посещает Лос-Анджелес для сотрудничества со сторонниками проекта MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года в Wayback Machine Orbis . Проверено: 11 июля 2010 г.
  88. ^ «ORBIS запускает проект летающей глазной больницы MD-10». Архивировано 1 августа 2011 года на сайте Wayback Machinelideshare.net. Проверено: 19 сентября 2010 г.
  89. ^ Министерство обороны США (2007). Система противоракетной обороны (BMDS): Заявление о воздействии на окружающую среду. п. КВИ. Архивировано из оригинала 3 октября 2023 года . Проверено 10 сентября 2023 г.
  90. ^ "ГЛАВНАЯ | 10ТанкерАвиаперевозчик" . 10tanker.com. Архивировано из оригинала 21 февраля 2023 года . Проверено 8 марта 2022 г.
  91. ^ "Инциденты с McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
  92. ^ "Потери корпуса McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 2 декабря 2008 г. на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
  93. ^ ab "Статистика McDonnell Douglas DC-10". Архивировано 27 июля 2011 года на сайте Wayback Machine Aviation-Safety.net 10 мая 2015 года. Дата обращения: 12 мая 2015 года.
  94. ^ Хопфингер, Тони. «Я выживу: Лоуренс Гонсалес: «Кто живет, кто умирает и почему». Anchorage Press , 23–29 октября 2003 г. Дата обращения: 27 августа 2009 г.
  95. ^ аб Эндрес 1998, с. 109.
  96. ^ «Статистическая сводка происшествий с коммерческими реактивными самолетами (1959–2008)». Архивировано 15 сентября 2003 года в Wayback Machine Boeing. Проверено: 11 января 2010 г.
  97. ^ Уоддингтон 2000, стр. 85–86.
  98. ^ abcdef «За закрытыми дверями». Расследование авиакатастроф, Первомай (сериал) . Канал National Geographic , 5 сезон, номер 2.
  99. ^ Филдер и Бирш 1992, с. 94.
  100. ^ «Отчет NTSB-AAR-73-02, Отчет о авиакатастрофе: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Рядом с Виндзором, Онтарио, Канада. 12 июня 1972 г.». Архивировано 25 октября 2017 г., на сайте Машина обратного пути . Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия, 28 февраля 1973 г.
  101. ^ Уоддингтон 2000, с. 67.
  102. ^ Филдер 1992, с. 3.
  103. ↑ Уиткин, Ричард (27 марта 1974 г.). «Изменение на DC-10 называется необязательным». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 31 октября 2023 года . Проверено 31 октября 2023 г.
  104. ^ Филдер 1992, стр. 4-5.
  105. ^ Филдер 1992, с. 5.
  106. ^ «Авиакатастрофа во Франции унесла жизни 346 человек». Архивировано 13 декабря 2019 года в Wayback Machine . «Санкт-Петербург Таймс» , 4 марта 1974 г. Дата обращения: 30 мая 2012 г.
  107. ^ «Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Отчет об авиакатастрофе в лесу Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 года». Архивировано 16 марта 2009 года в Wayback Machine . Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) , февраль 1976 г.
  108. ^ аб Эндрес 1998, с. 55.
  109. ^ ab «Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA, международный аэропорт Чикаго-О'Хара, Иллинойс (ORD)» . Сеть авиационной безопасности . 16 сентября 2020 года. Архивировано из оригинала 10 января 2011 года . Проверено 29 мая 2007 г.
  110. ^ Эндрес 1998, с. 62.
  111. ↑ Норт, Дэвид М. (11 июня 1979 г.). «Сертификат типа DC-10 отменен» (PDF) . Авиационная неделя . Архивировано (PDF) из оригинала 20 апреля 2021 г. Проверено 17 сентября 2020 г.
  112. ^ Филдер 1992, стр. 7-8.
  113. ^ ab «Отчет об авиационном происшествии, DC-10-10, N110A» (PDF) . НТСБ. 21 декабря 1979 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 января 2019 г. . Проверено 24 сентября 2009 г.
  114. ^ Эндрес 1998, стр. 63–64.
  115. ^ ab «NTSB/AAR-90/06, Отчет о авиакатастрофе, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-40, аэропорт Су-Гейтуэй, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г.». Резюме. Архивировано 18 января 2022 г., на сайте Wayback Machine , отчет [узурпирован] . NTSB , 1 ноября 1990 г.
  116. ^ «WAS02RA037, Фактический отчет NTSB». Архивировано 22 ноября 2018 г., в Wayback Machine . НТСБ .
  117. ^ Филдер 1992, с. 10.
  118. ^ Макартур Джоб. Воздушная катастрофа, том 1. Aerospace Publications Pty Ltd., 1994. ISBN 1-875671-11-0 
  119. ^ Описание происшествия для N68045 в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
  120. ^ «Описание аварии». Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 2 февраля 2017 года . Проверено 24 января 2017 г.
  121. ↑ Сварбрик, Нэнси (13 июля 2012 г.). «Авиакатастрофы - Катастрофа Эребуса в 1979 году». Те Ара – Энциклопедия Новой Зеландии . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 24 мая 2015 г.
  122. ^ «AAR-85-06, World Airways, Inc., рейс 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, международный аэропорт Бостон-Логан, Бостон, Массачусетс, 23 января 1982 г. (пересмотренный)» ( PDF ) ) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 10 июля 1985 года. Архивировано из оригинала 29 октября 2005 года . Проверено 15 января 2013 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  123. ^ Описание аварии для EC-DEG в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
  124. ^ "Запись об аварии DC-10: 27 июля 1989 г." Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 27 июля 2011 года . Проверено 11 июля 2010 г.
  125. ^ Описание происшествия для N54629 в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
  126. ^ «Крушение голландского DC-10 привело к гибели 54 человек в аэропорту курорта в Португалии» . Нью-Йорк Таймс . 22 декабря 1992 года. Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 года . Проверено 2 февраля 2017 г.
  127. ^ «Выжившие вновь переживают ужас, когда 54 человека погибли в катастрофе» . Торонто Стар . 22 декабря 1992 года . Получено 2 февраля 2017 г. - через Lexus Nexus.
  128. ^ Описание происшествия для PK-GIE в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
  129. ^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30 F-GTDI Гватемала-Сити — аэропорт Ла-Аврора (GUA)» . Aviation-safety.net . Архивировано из оригинала 8 февраля 2022 года . Проверено 13 марта 2021 г.
  130. ^ Описание происшествия для EC-CBN в Сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября 2020 г.
  131. ^ «Извлеченные уроки - McDonnell Douglas DC-10-30 - Рейс 032 Overseas National Airways, N1032F» . Lessonlearned.faa.gov . Архивировано из оригинала 14 мая 2022 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
  132. ^ Отчет NTSB, Идентификация: DCA76RA017 [ нужна полная ссылка ]
  133. ^ Описание аварии N1031F в Сети авиационной безопасности . Проверено 24 ноября 2020 г.
  134. ^ «Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 г. . Проверено 29 августа 2021 г.
  135. ^ «Заключительный отчет NTSB об авиационных происшествиях FTW88NA106» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 16 августа 2022 года . Проверено 15 апреля 2020 г.
  136. ^ «Описание аварии ASN» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 7 ноября 2012 года . Проверено 31 мая 2011 г.
  137. ^ Отчет об авиационном происшествии (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте (отчет). 14 февраля 1994 г. NTSB/AAR-94/01. Архивировано (PDF) из оригинала 27 ноября 2021 г. Проверено 10 декабря 2021 г.
  138. ^ «Описание аварии ASN» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 29 января 2012 года . Проверено 31 мая 2011 г.
  139. ^ Сен-Пьер, Нэнси; Бокс, Терри; Линкольн Мишель, Карен; Фриденталь, Стейси (15 апреля 1993 г.). «30 человек пострадали после того, как самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы - пассажиры получили ранения при выходе по аварийным желобам». «Утренние новости Далласа ». Архивировано из оригинала 18 января 2022 года . Проверено 31 мая 2012 г.
  140. ^ «Угон рейса 705 FedEX, 7 апреля 1994 г.». Архивировано 8 марта 2016 г. в Wayback Machine . Сеть авиационной безопасности, Фонд безопасности полетов
  141. ^ ««Плохой ремонт» DC-10 стал причиной крушения Конкорда» . Полет Глобал. 24 октября 2000 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2014 года . Проверено 24 февраля 2014 г.
  142. ^ {{cite web |url=https://www.runwayvisitorpark.co.uk. Архивировано 29 октября 2023 г., в Wayback Machine.
  143. ^ «На фотографиях: Еда в самолете в Гане» . Би-би-си . 15 января 2014 года. Архивировано из оригинала 27 ноября 2016 года . Проверено 7 июля 2017 г.
  144. ^ "DC 10". Музей авиации и космонавтики Пима . PimaAir.org. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 7 июля 2017 г.
  145. ^ Гуррола, Адриан (22 ноября 2016 г.). «Летающая глазная больница делает последнюю остановку в Южной Аризоне». Новости 4 Тусон . KVOA.com. Архивировано из оригинала 10 мая 2017 года . Проверено 7 июля 2017 г.
  146. ^ "Z-AVT Avient Aviation McDonnell Douglas DC-10-30" . planespotters.net . Архивировано из оригинала 6 июня 2021 года . Проверено 28 апреля 2020 г.
  147. ^ «20 фотографий ночного клуба Hi-Fi на Бали, построенного в заброшенном самолете DC-10» . Микмаг Азия . Архивировано из оригинала 17 января 2022 года . Проверено 28 апреля 2020 г.
  148. ^ «Характеристики самолета DC-10 для планирования аэропорта» (PDF) . Макдоннелл Дуглас. Май 2011 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 г. . Проверено 2 декабря 2018 г.
  149. ^ abc «Паспорт типа сертификата A22WE» (PDF) . ФАУ. 30 апреля 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 3 ноября 2021 г. . Проверено 2 декабря 2018 г.
  150. ^ ab "DC-10" (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано (PDF) из оригинала 7 декабря 2019 года . Проверено 2 декабря 2018 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме McDonnell Douglas DC-10.