Réseau Express Régional ( французское произношение: [ʁezo ɛkspʁɛs ʁeʒjɔnal] ; англ.: Regional Express Network ), обычно сокращенно RER ( произносится [ɛʁ.ə.ɛʁ] ), представляет собой гибридную систему пригородных поездов и скоростного транзита , похожую на S-Bahns немецкоязычных стран и линии S Милана , обслуживающую Париж и его пригороды . Она действует как комбинированная система подземного железнодорожного сообщения в центре города и пригородного железнодорожного сообщения из пригородов в центр города . В центре города она действует как более быстрый аналог парижского метро , имея меньше остановок .
Задуманная как « métropolitain express » (экспресс- метро ) в середине 1930-х годов, схема была возрождена в 1950-х годах, а строительство началось в начале 1960-х годов. RER не была полностью концептуализирована до завершения Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (примерно: «генеральный план городского развития») в 1965 году. Сеть RER, которая изначально состояла из двух линий, была официально открыта 8 декабря 1977 года на церемонии, на которой присутствовал президент Валери Жискар д'Эстен . Второй этап строительства начался в конце 1970-х годов, когда были построены дополнительные линии вместе с расширениями к первоначальным двум. RER частично управляется RATP , органом, который управляет большей частью общественного транспорта в Париже, и частично SNCF , национальным железнодорожным оператором Франции.
По состоянию на 2023 год сеть состоит из пяти линий: A , B , C , D и E. Сеть насчитывает 257 станций и имеет пересадки на метро и пригородную железную дорогу в пределах Парижа и пригородов. Линии обозначены буквами, чтобы избежать путаницы с линиями метро, которые обозначены номерами. Сеть все еще расширяется: RER E, которая открылась в 1999 году, планируется расширить на запад в направлении Ла-Дефанс и Мант-ла-Жоли в два этапа к 2024–2026 годам. Эффективность RER сделала ее образцом для предложений по улучшению транзита в других городах. [2] В ноябре 2022 года президент Франции Эммануэль Макрон объявил о создании дополнительных RER, которые будут обслуживать десять крупнейших французских мегаполисов к 2040 году. [3]
RER содержит 257 станций, 33 из которых находятся в черте города Париж, и имеет более 602 км (374 миль) путей, включая 81,5 км (50,6 миль) под землей. Каждая линия проходит через город почти полностью под землей и по путям, выделенным для RER, но некоторые пути в центре города разделены между линией D и линией B. RER частично управляется RATP , органом, который управляет большей частью общественного транспорта в Париже, и частично SNCF , национальным железнодорожным оператором. [4] Система, которая структурирована по традиционной радиальной схеме, работает по принципу сквозного обслуживания и использует единую модель тарифов, которая бесперебойно работает с несколькими другими системами общественного транспорта. [5] Общий трафик на центральных участках линий A и B, управляемых RATP, составил 452 миллиона человек в 2006 году; в том же году общий трафик на всех пригородных линиях Парижа, управляемых SNCF (как поезда RER, так и поезда Transilien ), составил 657 миллионов. [6]
RATP управляет 65 станциями RER, включая все станции на линии A к востоку от Nanterre-Préfecture и станции на ветке Saint-Germain-en-Laye . [7] Он также управляет станциями на линии B к югу от Gare du Nord . [8] Другие станции на этих двух линиях и на линиях C, D и E управляются SNCF. Из станций RER, управляемых RATP, 9 имеют пересадки на линии Métro, а 9 позволяют пересесть на службу Transilien SNCF. [9] По сравнению с метро, RER обеспечивает лучшее покрытие пригородов Парижа и, как правило, работает на более высоких скоростях и с большими расстояниями между станциями. [10] В центре города службы RER практикуют ограниченное количество остановок. [11]
Его корни уходят в план Рульмана-Ланжевена 1936 года Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (Парижская столичная железнодорожная компания) для « métropolitain express » (экспресс- метро ). Послевоенный преемник компании, RATP, возродил схему в 1950-х годах, и в 1960 году межведомственный комитет решил продолжить строительство линии восток-запад. [12] Впоследствии центральная часть RER была завершена между 1962 и 1977 годами в рамках крупномасштабного проекта гражданского строительства, главным руководителем которого был Сиаваш Теймури . Строительство RER было крупным начинанием, которое было хорошо видно как парижанам, так и приезжим туристам в различных местах по всему городу в течение длительного периода. [13]
Как инициатору, RATP было предоставлено право управлять новой линией. Зачаточная (и пока безымянная) RER не была должным образом задумана до 1965 года Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme (примерно: «генеральный план городского развития»), который предусматривал H-образную сеть с двумя маршрутами север-юг. [14] В период с 1969 по 1970 год RATP приобрела линии Венсен и Сен-Жермен у SNCF в качестве основы для линии восток-запад. [ необходима цитата ] Пока что был реализован только один маршрут север-юг, пересекающий Левый берег , хотя линия 13 метро была расширена для выполнения аналогичной функции.
Первая фаза строительства RER в 1960-х и 1970-х годах была отмечена масштабом и расходами. Только в 1973 году на проект было выделено 2 миллиарда франков в бюджете, что равнялось примерно 1,37 миллиарда евро в пересчете на 2005 год, и почти вдвое больше в соотношении с объемом производства региона (тогда гораздо меньшим). [15] : 77 Стоимость строительства была спорной на момент его строительства. [16] Эти первоначальные инвестиции, наряду с последующими расходами, частично финансировались за счет versement transport , местного налога, взимаемого с предприятий, который был введен в июле 1971 года. Он оставался в силе и в двадцать первом веке. [17]
На первом этапе строительства линии Венсен и Сен-Жермен стали конечными пунктами восточно-западной линии A , центральная часть которой открывалась станция за станцией в период с 1969 по 1977 год. По завершении строительства линия A была присоединена к начальной южной секции северо-южной линии B. Обе линии A и B были намеренно спроектированы так, чтобы слиться с как можно большим количеством существующих пригородных линий, чтобы максимально повысить их полезность для существующих путешественников. [11] На первом этапе было построено шесть новых станций, три из которых полностью подземные.
Строительство было открыто Робертом Бюроном , тогдашним министром общественных работ, на мосту Пон-де-Нейи 6 июля 1961 года, за четыре года до публикации официального плана сети. Быстрое расширение делового района Ла-Дефанс на западе сделало западный участок первой линии приоритетным. Nation , первая новая станция, была открыта 12 декабря 1969 года и на следующие 8 лет стала новой западной конечной станцией линии Венсен. [18] [12] Участок от Этуаль (еще не переименованный в честь Шарля де Голля ) до Ла-Дефанс был открыт несколькими неделями позже. Позднее она была продлена на восток до недавно построенного Обера 23 ноября 1971 года и на запад до Сен-Жермен-ан-Ле 1 октября 1972 года. Последнее расширение было достигнуто путем соединения с существующей линией Сен-Жермен-ан-Ле, старейшей железнодорожной линией в Париж, в Нантере . [19]
Сеть RER была открыта 8 декабря 1977 года с присоединением восточного сегмента Nation - Boissy и западного сегмента Auber - Saint-Germain-en-Laye в Шатле-Ле-Аль . На открытии присутствовал президент Валери Жискар д'Эстен . [16] Южная линия Ligne de Sceaux была одновременно продлена от Люксембурга до линии A в Шатле-Ле-Аль , став новой линией B. В этот раз публике была представлена система линейных букв, хотя она уже некоторое время использовалась внутри компании RATP и SNCF.
Вторая фаза строительства началась в конце 1970-х годов и проводилась медленнее, чем первая фаза. SNCF получила разрешение на эксплуатацию собственных маршрутов, которые стали линиями C, D и E. К сети были добавлены обширные участки пригородных путей, но было построено всего четыре новых станции. [ необходима цитата ]
В 1979 году была добавлена линия C (вдоль левого берега Сены), хотя она почти полностью состояла из существующих линий SNCF. [11] Основные выполненные работы по гражданскому строительству включали строительство соединительного звена между Домом инвалидов и Музеем Орсе . [ требуется ссылка ] В 1981 году линия B была продлена до вокзала Гар-дю-Нор через новый глубокий тоннель от Шатле — Ле-Аль . Позднее она была продлена дальше на север. [20] [21] К 1992 году в общей сложности было введено в эксплуатацию 233 мили путей, а еще 94 мили находились в стадии строительства. [11]
В 1995 году была завершена линия D (с севера на юго-восток через Шатле – Ле-Аль); ее главной особенностью был специально построенный глубокий тоннель между Шатле – Ле-Аль и Лионским вокзалом . [22] Никаких новых строительных работ на Шатле – Ле-Аль не потребовалось, так как дополнительные платформы для линии D были построены во время строительства станции 20 лет назад. В 1999 году к сети была добавлена линия E , соединившая северо-восток с вокзалом Сен-Лазар с помощью нового глубокого тоннеля от вокзала Гар де л'Эст . [ требуется цитата ]
Преобладание пригородных путей SNCF в сети RER объясняет, почему поезда RER используют контактную сеть и ходят слева, как поезда SNCF (за исключением Эльзас-Мозель ), в отличие от Métro , где поезда используют третий рельс и ходят справа. Поезда RER, управляемые двумя разными операторами, используют одну и ту же инфраструктуру путей, практика, называемая взаимосвязью. На RER взаимосвязь потребовала разработки специальных поездов ( серии MI 79 для Materiel d'Interconnexion 1979 и серии MI 2N для Materiel d'Interconnexion à 2 niveaux (двухэтажный соединительный состав)), способных работать как при постоянном токе 1,5 кВ в сети RATP , так и при переменном токе 25 кВ / 50 Гц в сети SNCF. Серия MS 61 ( Matériel Suburbain 1961 ) может использоваться только в сети постоянного тока напряжением 1,5 кВ.
Туннели RER имеют необычно большое поперечное сечение. Это связано с решением 1961 года строить их в соответствии со стандартом габарита погрузки, созданным Международным союзом железных дорог (UIC), с пространством для контактной сети электропитания поездов. Однопутные туннели имеют ширину 6,30 м, а двухпутные — до 8,70 м, что означает площадь поперечного сечения до 50 квадратных метров, что больше, чем у станций многих сопоставимых подземных железнодорожных сетей. [15] : 29
Первый подвижной состав RER появился на 40 лет раньше образования RER, причем состав Z 23000 использовался на линии Sceaux (которая впоследствии была интегрирована в RER B ) с 1937 по 27 февраля 1987 года. В 1965 году был введен в эксплуатацию поезд Z 5300 , за которым в 1967 году последовали MS 61 , в 1980 году MI 79 , в 1985 году MI 84 и Z 8800 , в 1988 году Z 20500 , в 1996 году MI 2N , в 2001 году Z 20900 , 5 декабря 2011 года MI 09 , в 2015 году Z 50000 (Francilien) и в 2019 году Regio 2N (Z 57000). В 2017 году было объявлено о создании консорциума, в состав которого вошли: Компании Alstom и Bombardier Transportation были выбраны для поставки 255 двухэтажных электропоездов X'Trapolis Cityduplex для замены устаревшего подвижного состава на линиях D и E в рамках соглашения на сумму 3,75 млрд евро. [23] В апреле 2023 года было заказано 60 дополнительных Cityduplex для увеличения частоты движения. [24]
Многие перевозки осуществляются двухэтажными поездами, обычно курсирующими в двойном составе.
Десять новых станций были построены под сердцем Парижа с 1960-х годов в рамках проекта RER. Шесть станций линии A, открытых между 1969 и 1977 годами:
Некоторые разногласия последовали за строительством линии A. Используя модель существующего Métro и в отличие от любой другой подземной сети в мире, инженеры решили построить три новые глубокие станции ( Étoile , Auber и Nation ) как отдельные монолитные залы с боковыми платформами и без опорных колонн. Гибридное решение смежных залов было отклонено на том основании, что оно «полностью приносило в жертву архитектурный аспект» произведения. [15] : 31 [Примечания 1] Масштаб вопроса был огромным: новые станции cathédrales были в три раза длиннее, шире и выше станций Métro, и, следовательно, в 20 или 30 раз более объемными. Самое главное, в отличие от Métro они должны были быть построены глубоко под землей. Решение оказалось дорогим: около 8 миллиардов франков за три станции, что эквивалентно 1,2 миллиарда евро в ценах 2005 года, причем двухуровневая Auber оказалась самой дорогой из трех. [15] : 34 Сравнение было очевидным и неблагоприятным с лондонской линией Victoria , глубокой линией длиной 22 км (14 миль), построенной в тот же период с использованием двухтоннельного подхода по значительно более низкой стоимости, хотя и с меньшей пропускной способностью. Однако три станции представляют собой неоспоримые инженерные подвиги и заметно менее клаустрофобны, чем традиционные подземные станции. [ необходима цитата ]
Для завершения линий B , C и D были открыты только две станции :
Две станции были добавлены к сети как часть линии E в 1990-х годах. Они примечательны своей роскошной просторной глубокой конструкцией, техника, не использовавшаяся со времен Обера . Хотя они похожи на три «соборные станции» 1960-х годов линии A, их пассажиропоток до сих пор оказался значительно ниже.
Время в пути, особенно на маршрутах восток-запад и север-юг, сократилось благодаря RER; в сочетании с кросс-платформенным соединением в Шатле - Ле-Аль даже некоторые «диагональные» поездки сократили время в пути. [ требуется ссылка ] Обычно используемый для поездок на отдых, RER оказал значительное социальное влияние. Сделав отдаленные пригороды легкодоступными для центра Парижа, сеть способствовала реинтеграции традиционно изолированной столицы с ее периферией. Доказательства этого социального влияния можно увидеть в Шатле - Ле-Аль , чей район и развлекательные и торговые объекты Форум дез-Аль пользуются популярностью у banlieusards (жителей пригородов), в частности из восточных пригородов. [27]
Линии A и B достигли насыщения относительно быстро, намного превзойдя все ожидания по трафику: до 55 000 пассажиров в час в каждом направлении на линии A (1992), самый высокий показатель за пределами Восточной Азии. [15] : 61 Несмотря на частоту движения более одного поезда каждые две минуты, что стало возможным благодаря установке цифровой сигнализации в 1989 году и постепенному внедрению двухэтажных поездов с 1998 по 2017 год, центральные станции линии A критически переполнены в часы пик. [28] В июне 2015 года контракт стоимостью 20 миллионов евро был присужден Alstom Transport на разработку и установку системы автоматического управления поездами (ATO) на RER A ; в то время эта линия была самой загруженной региональной линией в Европе, введение ATO позволило увеличить частоту обслуживания и улучшить производительность. [29]
RER оказывает существенное влияние на пригородные районы Большого Парижа, особенно на стоимость земли вблизи станций вдоль его линий. [30] RER подвергается критике за высокий уровень загрязнения частицами в часы пик, в основном из-за торможения поездов. Загрязнение частицами PM10 регулярно достигает 400 мкг/м 3 в Обер [31], что намного больше, чем на соседних станциях метро и в восемь раз превышает среднесуточный предел Комиссии ЕС [32] в 50 мкг/м 3 .
Карта сети
_IDF_Mobilit%C3%A9s_Ligne_R.jpg/1280px-Z_57000_(Regio_2N)_IDF_Mobilit%C3%A9s_Ligne_R.jpg)
_cropped.jpg/1280px-Ligne_de_Nanterre_a_Sartrouville_-_Viaduc_de_Nanterre_-_MI09_-_Avril_2012_(4)_cropped.jpg)
