Роторный двигатель — ранний тип двигателя внутреннего сгорания , обычно проектируемый с нечетным числом цилиндров в ряду в радиальной конфигурации . Коленчатый вал двигателя оставался неподвижным в процессе работы, в то время как весь картер и прикрепленные к нему цилиндры вращались вокруг него как единое целое. Его основное применение было в авиации, хотя он также использовался в нескольких ранних мотоциклах и автомобилях .
Этот тип двигателя широко использовался как альтернатива обычным рядным двигателям ( прямым или V-образным ) во время Первой мировой войны и в годы, непосредственно предшествовавшие этому конфликту. Он был описан как «очень эффективное решение проблем выходной мощности, веса и надежности». [1]
К началу 1920-х годов присущие этому типу двигателей ограничения сделали его устаревшим.
Роторный двигатель по сути является стандартным двигателем цикла Отто , с цилиндрами, расположенными радиально вокруг центрального коленчатого вала, как и в обычном радиальном двигателе , но вместо фиксированного блока цилиндров с вращающимся коленчатым валом , коленчатый вал остается неподвижным, а весь блок цилиндров вращается вокруг него. В наиболее распространенной форме коленчатый вал был жестко закреплен на планере самолета, а пропеллер просто прикручивался к передней части картера .
Это различие также оказывает большое влияние на конструкцию (смазка, зажигание, подача топлива, охлаждение и т. д.) и функционирование (см. ниже).
В Музее воздуха и космоса в Париже выставлена специальная, «секционированная» рабочая модель двигателя с семью радиально расположенными цилиндрами. Она чередует вращательные и радиальные режимы, демонстрируя разницу между внутренними движениями двух типов двигателей. [2]
Как и «фиксированные» радиальные двигатели, роторные двигатели обычно строились с нечетным числом цилиндров (обычно 5, 7 или 9), так что можно было поддерживать постоянный порядок зажигания через поршень, чтобы обеспечить плавный ход. Роторные двигатели с четным числом цилиндров были в основном «двухрядного» типа.
Большинство роторных двигателей были сконструированы так, что цилиндры были направлены наружу от одного коленчатого вала, в той же общей форме, что и радиальные, но существовали также роторные оппозитные двигатели [3] и даже одноцилиндровые роторные двигатели.
Три ключевых фактора способствовали успеху роторного двигателя в то время: [4]
Конструкторы двигателей всегда знали о многочисленных ограничениях роторного двигателя, поэтому, когда двигатели статического типа стали более надежными и давали лучшие показатели удельного веса и расхода топлива, дни роторного двигателя были сочтены.
Bentley BR2 конца Первой мировой войны был самым большим и мощным роторным двигателем; он достиг точки, за которой этот тип двигателя не мог развиваться дальше, [6] и был последним в своем роде, принятым на вооружение Королевских ВВС.
Часто утверждается, что роторные двигатели не имели дроссельной заслонки , и, следовательно, мощность можно было уменьшить только периодическим выключением зажигания с помощью переключателя «blip» . Это было верно только для типа «Monosoupape» (одноклапанный), который забирал большую часть воздуха в цилиндр через выпускной клапан, который оставался открытым в течение части хода поршня вниз. Таким образом, смесь топлива и воздуха в цилиндре не могла контролироваться через впускной клапан картера. «Дроссель» (топливный клапан) моносупапе обеспечивал лишь ограниченную степень регулирования скорости, так как его открытие делало смесь слишком богатой, а закрытие делало ее слишком бедной (в любом случае быстро останавливая двигатель или повреждая цилиндры). Ранние модели имели новаторскую форму изменения фаз газораспределения в попытке обеспечить больший контроль, но это приводило к сгоранию клапанов, и поэтому от этого отказались. [7]
Единственным способом плавной работы двигателя Monosoupape на пониженных оборотах был переключатель, который изменял нормальную последовательность зажигания таким образом, что каждый цилиндр срабатывал только один раз за два или три оборота двигателя, но двигатель оставался более или менее сбалансированным. [8] Как и при чрезмерном использовании переключателя «blip»: работа двигателя в таком режиме слишком долго приводила к появлению большого количества несгоревшего топлива и масла в выхлопных газах и их скоплению в нижнем обтекателе, где это было печально известной опасностью возгорания.
Большинство роторных двигателей имели обычные впускные клапаны, так что топливо (и смазочное масло) подавалось в цилиндры уже смешанным с воздухом — как в обычном четырехтактном двигателе. Хотя обычный карбюратор, способный поддерживать постоянное соотношение топлива и воздуха в диапазоне открытий дроссельной заслонки, был исключен вращающимся картером; можно было регулировать подачу воздуха через отдельный клапан-откидку или «блоктрубку». Пилот должен был установить дроссельную заслонку на желаемую настройку (обычно полностью открытую), а затем отрегулировать топливно-воздушную смесь в соответствии с ней с помощью отдельного рычага «точной регулировки», который управлял клапаном подачи воздуха (на манер ручного управления воздушной заслонкой). Из-за большой инерции вращения роторного двигателя можно было регулировать соответствующую топливно-воздушную смесь методом проб и ошибок, не останавливая его, хотя это варьировалось в зависимости от типа двигателя, и в любом случае требовалось много практики, чтобы приобрести необходимую сноровку. После запуска двигателя с известной настройкой, позволяющей ему работать на холостом ходу, воздушный клапан открывался до тех пор, пока не достигалась максимальная частота вращения двигателя.
Снижение оборотов работающего двигателя было возможно путем закрытия топливного клапана в требуемом положении с одновременной повторной регулировкой топливно-воздушной смеси. Этот процесс также был сложным, поэтому снижение мощности, особенно при посадке, часто достигалось путем периодического выключения зажигания с помощью переключателя blip.
Обрезка цилиндров с помощью переключателей зажигания имела тот недостаток, что топливо продолжало проходить через двигатель, замасливая свечи зажигания и делая плавный повторный запуск проблематичным. Кроме того, сырая масляно-топливная смесь могла собираться в капоте. Поскольку это могло вызвать серьезный пожар при отпускании переключателя, стало обычной практикой частичное или полное обрезание нижней части в основном круглого капота на большинстве роторных двигателей или оснащение его дренажными прорезями.
К 1918 году справочник Клерже рекомендовал поддерживать весь необходимый контроль, используя элементы управления топливом и воздухом, а также запускать и останавливать двигатель, включая и выключая подачу топлива. Рекомендуемая процедура посадки включала отключение топлива с помощью рычага подачи топлива, оставляя переключатель включенным. Ветряной пропеллер заставлял двигатель продолжать вращаться, не выдавая никакой мощности, пока самолет снижался. Важно было оставить зажигание включенным, чтобы свечи зажигания продолжали искрить и не давали им замасливаться, так что двигатель можно было (если все пойдет хорошо) перезапустить, просто открыв топливный клапан. Пилотам рекомендовалось не использовать выключатель зажигания, так как это в конечном итоге повредит двигатель. [7]
Пилоты сохранившихся или воспроизведенных самолетов, оснащенных роторными двигателями, по-прежнему считают, что переключатель импульсов полезен при посадке, поскольку он обеспечивает более надежный и быстрый способ включения мощности при необходимости, исключая риск внезапной остановки двигателя или отказа в работе авторотационного двигателя в самый неподходящий момент.
Феликс Милле продемонстрировал 5-цилиндровый роторный двигатель, встроенный в велосипедное колесо на Всемирной выставке в Париже в 1889 году. Милле запатентовал двигатель в 1888 году, поэтому его следует считать пионером роторного двигателя внутреннего сгорания. Машина, работающая на его двигателе, приняла участие в гонке Париж-Бордо-Париж в 1895 году, а система была запущена в производство компанией Darracq and Company London в 1900 году. [9]
Лоуренс Харгрейв впервые разработал роторный двигатель в 1889 году, используя сжатый воздух, намереваясь использовать его в управляемом полете. Вес материалов и отсутствие качественной обработки не позволили ему стать эффективным силовым агрегатом. [10]
Стивен М. Бальцер из Нью-Йорка, бывший часовщик, сконструировал роторные двигатели в 1890-х годах. [11] Он был заинтересован в роторной компоновке по двум основным причинам:
В 1894 году Балцер создал автомобиль с 3-цилиндровым роторным двигателем, а затем втянулся в попытки Лэнгли создать Aerodrome , которые обанкротили его, пока он пытался сделать гораздо более крупные версии своих двигателей. Позднее роторный двигатель Балцера был преобразован в статический радиальный двигатель помощником Лэнгли Чарльзом М. Мэнли , создав известный двигатель Мэнли–Бальцера .
Знаменитая компания De Dion-Bouton выпустила экспериментальный 4-цилиндровый роторный двигатель в 1899 году. Хотя он предназначался для использования в авиации, он не был установлен ни на одном самолете. [9]
Автомобили фирмы Adams-Farwell , первые прототипы которой использовали 3-цилиндровые роторные двигатели, разработанные Фэем Оливером Фарвеллом в 1898 году, привели к производству автомобилей Adams-Farwell сначала с 3-цилиндровыми, а затем очень скоро с 5-цилиндровыми роторными двигателями в конце 1906 года, как еще одного раннего американского автопроизводителя, использующего роторные двигатели, специально изготовленные для автомобильного использования. Эмиль Берлинер спонсировал разработку концепции конструкции 5-цилиндрового роторного двигателя Adams-Farwell в качестве легкого силового агрегата для его неудачных экспериментов с вертолетами. Двигатели Adams-Farwell позднее применялись на самолетах с фиксированным крылом в США после 1910 года. Также утверждалось, что конструкция Gnôme была получена из Adams-Farwell, поскольку, как сообщается, автомобиль Adams-Farwell был продемонстрирован французской армии в 1904 году. В отличие от более поздних двигателей Gnôme, и во многом подобно более поздним авиационным роторным двигателям Clerget 9B и Bentley BR1 , роторные двигатели Adams-Farwell имели обычные выпускные и впускные клапаны, установленные в головках цилиндров. [9]
Двигатель Gnome был работой трех братьев Сегенов, Луи, Лорана и Огюстена. Они были талантливыми инженерами и внуками известного французского инженера Марка Сегена . В 1906 году старший брат, Луи, основал Société des Moteurs Gnome [12] для создания стационарных двигателей для промышленного использования, получив лицензию на производство одноцилиндрового стационарного двигателя Gnom у Motorenfabrik Oberursel — которая, в свою очередь, производила лицензионные двигатели Gnome для немецких самолетов во время Первой мировой войны.
К Луи присоединился его брат Лоран, который спроектировал роторный двигатель специально для использования в самолетах, используя цилиндры двигателя Gnom . Говорят, что первым экспериментальным двигателем братьев была 5-цилиндровая модель, которая развивала 34 л. с. (25 кВт), и была радиальным, а не роторным двигателем, но фотографий пятицилиндровой экспериментальной модели не сохранилось. Затем братья Сеген обратились к роторным двигателям в интересах лучшего охлаждения, и первый в мире серийный роторный двигатель, 7-цилиндровый, с воздушным охлаждением 50 л. с. (37 кВт) " Omega ", был показан на Парижском автосалоне 1908 года. Первый построенный Gnome Omega все еще существует и сейчас находится в коллекции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института . [13] Сегены использовали самый прочный из доступных материалов - недавно разработанный сплав никелевой стали - и снизили вес за счет обработки компонентов из цельного металла, используя лучшие американские и немецкие станки для создания компонентов двигателя; стенка цилиндра 50-сильного Gnome имела толщину всего 1,5 мм (0,059 дюйма), а шатуны были фрезерованы с глубокими центральными каналами для снижения веса. Несмотря на то, что он был несколько маломощным с точки зрения единиц мощности на литр, его отношение мощности к весу было выдающимся — 1 л. с. (0,75 кВт) на кг.
В следующем, 1909 году, изобретатель Роже Раво установил один на свой Aéroscaphe , комбинацию подводного крыла / самолета, на котором он участвовал в соревнованиях по моторным лодкам и авиации в Монако. Использование Генри Фарманом Gnome на знаменитом Реймском авиационном состязании того года принесло ему известность, когда он выиграл Гран-при за самое большое беспосадочное расстояние полета — 180 километров (110 миль) — а также установил мировой рекорд по продолжительности полета. Самый первый успешный полет гидросамолета, Le Canard Анри Фабра , был оснащен Gnome Omega 28 марта 1910 года недалеко от Марселя .
Производство роторных двигателей Gnome быстро росло, и до Первой мировой войны было выпущено около 4000 штук, а также Gnome выпускал двухрядную версию (100-сильную Double Omega), более крупную 80-сильную Gnome Lambda и 160-сильную двухрядную Double Lambda. По меркам других двигателей того периода Gnome считался не особенно капризным и был признан первым двигателем, способным работать в течение десяти часов между капитальными ремонтами. [14]
В 1913 году братья Сеген представили новую серию Monosoupape («одноклапанный»), которая заменила впускные клапаны в поршнях, используя один клапан в каждой головке цилиндра, который также выполнял функции впускного и выпускного клапана. Скорость двигателя контролировалась путем изменения времени открытия и степени открытия выпускных клапанов с помощью рычагов, действующих на ролики толкателей клапанов, система, от которой позже отказались из-за сгорания клапанов. Вес Monosoupape был немного меньше, чем у более ранних двухклапанных двигателей, и он использовал меньше смазочного масла. 100-сильный Monosoupape был построен с 9 цилиндрами и развивал номинальную мощность при 1200 об/мин. [15] Более поздний 160-сильный девятицилиндровый роторный двигатель Gnome 9N использовал конструкцию клапана Monosoupape, добавив при этом фактор безопасности двойной системы зажигания , и был последней известной конструкцией роторного двигателя, в которой использовался такой формат клапанов головки цилиндра. 9N также отличался необычной настройкой зажигания, которая позволяла достигать выходных значений в половину, одну четвертую и одну восьмую мощности с помощью переключателя купе и специального пятипозиционного поворотного переключателя, который выбирал, какой из трех альтернативных уровней мощности будет выбран при нажатии переключателя купе, позволяя ему отключать все напряжение искры на всех девяти цилиндрах с равномерными интервалами для достижения нескольких уровней снижения мощности. [16] Пригодная к полету репродукция истребителя-моноплана Fokker D.VIII Parasol на аэродроме Old Rhinebeck, оснащенная уникальным двигателем Gnome 9N, часто демонстрирует использование четырехуровневой выходной мощности Gnome 9N как при наземных испытаниях [17] , так и в полете.
Роторные двигатели, производимые компаниями Clerget и Le Rhône , использовали обычные толкающие клапаны в головке цилиндров, но использовали тот же принцип всасывания топливной смеси через коленчатый вал, при этом у Le Rhônes имелись выступающие медные впускные трубы, идущие от картера к верхней части каждого цилиндра для впуска всасываемого заряда.
80-сильный (60 кВт) семицилиндровый двигатель Gnome был стандартом в начале Первой мировой войны под названием Gnome Lambda, и он быстро нашел применение во многих конструкциях самолетов. Он был настолько хорош, что был лицензирован рядом компаний, включая немецкую фирму Motorenfabrik Oberursel, которая разработала оригинальный двигатель Gnom. Позже Oberursel был куплен Fokker , чья 80-сильная копия Gnome Lambda была известна как Oberursel U.0. Не было ничего необычного в том, что французские Gnôme Lambda, которые использовались в самых ранних образцах биплана Bristol Scout , встречались с немецкими версиями, приводящими в действие Fokker EI Eindeckers в бою, начиная со второй половины 1915 года.
Единственные попытки производить двухрядные роторные двигатели в любом объеме были предприняты Gnome с их конструкцией Double Lambda с четырнадцатью цилиндрами мощностью 160 л. с. и немецкой фирмой Oberursel с клоном конструкции Double Lambda времен Первой мировой войны, U.III с той же номинальной мощностью. В то время как образец Double Lambda был установлен на одном из гоночных самолетов Deperdussin Monocoque, установившем мировой рекорд скорости почти 204 км/ч (126 миль/ч) в сентябре 1913 года, известно, что Oberursel U.III устанавливался только на несколько немецких серийных военных самолетов, истребитель-моноплан Fokker E.IV и истребитель-биплан Fokker D.III , оба из которых не смогли стать успешными боевыми типами, частично из-за низкого качества немецкой силовой установки, которая была склонна изнашиваться всего за несколько часов боевого полета.
Выгодное соотношение мощности и веса роторных двигателей было их главным преимуществом. В то время как более крупные и тяжелые самолеты полагались почти исключительно на обычные рядные двигатели, многие конструкторы истребителей предпочитали роторные двигатели вплоть до конца войны.
Роторные двигатели имели ряд недостатков, в частности, очень высокий расход топлива, отчасти потому, что двигатель обычно работал на полном газу, а также потому, что фазы газораспределения часто были далеки от идеальных. Расход масла также был очень высоким. Из-за примитивного карбюратора и отсутствия настоящего поддона смазочное масло добавлялось в топливно-воздушную смесь. Это делало выхлопные газы двигателя тяжелыми из-за дыма от частично сгоревшего масла. Касторовое масло было предпочтительным смазочным материалом, так как его смазочные свойства не зависели от присутствия топлива, а его тенденция к образованию смолы не имела значения в системе смазки с полной потерей смазки. Неприятным побочным эффектом было то, что пилоты Первой мировой войны вдыхали и глотали значительное количество масла во время полета, что приводило к постоянной диарее . [18] Летная одежда, которую носили пилоты роторных двигателей, обычно была пропитана маслом.
Вращающаяся масса двигателя также делала его, по сути, большим гироскопом . Во время горизонтального полета эффект был не особенно заметен, но при повороте гироскопическая прецессия становилась заметной. Из-за направления вращения двигателя левые повороты требовали усилий и происходили относительно медленно, в сочетании с тенденцией к поднятию носа, в то время как правые повороты были почти мгновенными, с тенденцией к опусканию носа. [19] В некоторых самолетах это могло быть выгодно в таких ситуациях, как воздушные бои. Sopwith Camel пострадал до такой степени, что ему требовался левый руль направления как для левых, так и для правых поворотов, и мог быть чрезвычайно опасным, если пилот применял полную мощность в верхней части петли на низких скоростях полета. Стажеров-пилотов Camel предупреждали, что первые резкие правые повороты следует выполнять только на высоте более 1000 футов (300 м). [20] Самый известный немецкий соперник Camel, триплан Fokker Dr.I , также использовал роторный двигатель, обычно Oberursel Ur.II, клон французской силовой установки Le Rhone 9J мощностью 110 л.с.
Еще до Первой мировой войны предпринимались попытки преодолеть проблему инерции роторных двигателей. Еще в 1906 году Чарльз Бенджамин Редруп продемонстрировал Королевскому летному корпусу в Хендоне двигатель «Reactionless», в котором коленчатый вал вращался в одном направлении, а блок цилиндров — в противоположном, каждый из которых приводил в движение пропеллер. Более поздней разработкой этого двигателя стал двигатель «Reactionless» 1914 года «Hart», разработанный Редрупом, в котором к коленчатому валу был присоединен только один пропеллер, но он вращался в противоположном направлении относительно блока цилиндров, тем самым в значительной степени нейтрализуя негативные эффекты. Это оказалось слишком сложным для надежной работы, и Редруп изменил конструкцию на статический радиальный двигатель, который позже был опробован в экспериментальных самолетах Vickers FB12b и FB16 , [21] к сожалению, безуспешно.
По мере того, как война прогрессировала, конструкторы самолетов требовали все большего количества мощности. Рядные двигатели смогли удовлетворить этот спрос, улучшив свои верхние пределы оборотов, что означало большую мощность. Улучшения в фазах газораспределения, системах зажигания и легких материалах сделали эти более высокие обороты возможными, и к концу войны средний двигатель увеличился с 1200 об/мин до 2000 об/мин. Роторный не мог сделать то же самое из-за сопротивления вращающихся цилиндров воздуху. Например, если ранняя военная модель с 1200 об/мин увеличивала свои обороты всего до 1400, сопротивление цилиндров увеличивалось на 36%, так как сопротивление воздуха увеличивалось пропорционально квадрату скорости. На более низких оборотах сопротивление можно было просто игнорировать, но по мере увеличения числа оборотов роторный вкладывал все больше и больше мощности во вращение двигателя, и все меньше оставалось для обеспечения полезной тяги через пропеллер.
Одна из умных попыток спасти конструкцию, аналогично концепции британского «безреактивного» двигателя Редрупа, была предпринята Siemens . Картер (с пропеллером, все еще прикрепленным непосредственно к его передней части) и цилиндры вращались против часовой стрелки со скоростью 900 об/мин, если смотреть снаружи с точки зрения «носа», в то время как коленчатый вал (который, в отличие от других конструкций, никогда «не выходил» из картера) и другие внутренние детали вращались по часовой стрелке с той же скоростью, поэтому установка фактически работала со скоростью 1800 об/мин. Это было достигнуто за счет использования конической передачи в задней части картера, в результате чего получился одиннадцатицилиндровый Siemens-Halske Sh.III с меньшим сопротивлением и меньшим чистым крутящим моментом. [22] : 4–5 Использовался на нескольких типах самолетов позднего периода войны, в частности на истребителе Siemens-Schuckert D.IV ; низкая скорость работы нового двигателя в сочетании с большими винтами с крупным шагом, которые иногда имели четыре лопасти (как на SSW D.IV), обеспечивали типам, оснащенным этим двигателем, выдающуюся скороподъемность; некоторые образцы силовой установки Sh.IIIa позднего производства даже, как говорят, выдавали мощность до 240 л.с. [22] : 12
Один из новых роторных самолетов, D.VIII собственной разработки Fokker , был разработан, по крайней мере, частично, чтобы обеспечить некоторую загрузку запасов завода в Оберурзеле, состоящих из ненужных 110-сильных (82 кВт) двигателей Ur.II , которые сами по себе являлись клонами роторного двигателя Le Rhône 9J .
Из-за блокады судоходства союзниками немцы все чаще не могли получить касторовое масло, необходимое для надлежащей смазки их роторных двигателей. Заменители никогда не были полностью удовлетворительными - вызывая повышенные рабочие температуры и сокращение срока службы двигателя. [23] [24] [25]
К моменту окончания войны роторный двигатель устарел и довольно быстро исчез из употребления. Британские королевские военно-воздушные силы, вероятно, использовали роторные двигатели дольше, чем большинство других операторов. Стандартный послевоенный истребитель Королевских ВВС, Sopwith Snipe , использовал роторный двигатель Bentley BR2 как самый мощный (около 230 л. с. (170 кВт)) роторный двигатель, когда-либо построенный союзниками в Первой мировой войне . Стандартный учебный самолет Королевских ВВС первых послевоенных лет, Avro 504 K 1914 года выпуска, имел универсальное крепление, позволяющее использовать несколько различных типов маломощных роторных двигателей, запас которых был большим излишком. Аналогичным образом, шведский учебный самолет повышенной сложности FVM Ö1 Tummelisa , оснащенный роторным двигателем Le-Rhone-Thulin мощностью 90 л. с. (67 кВт), прослужил до середины тридцатых годов.
Конструкторам приходилось искать баланс между дешевизной военных излишков двигателей, их низкой топливной экономичностью и эксплуатационными расходами на полностью безнадежную систему смазки, и к середине 1920-х годов роторные двигатели были практически полностью вытеснены даже в британской армии, в основном новым поколением «стационарных» радиальных двигателей с воздушным охлаждением, таких как Armstrong Siddeley Jaguar и Bristol Jupiter .
Эксперименты с концепцией роторного двигателя продолжались.
Первая версия двигателя Мишеля 1921 года , необычный двигатель с оппозитным расположением поршней и кулачковым механизмом , использовала принцип роторного двигателя, в котором вращался его «блок цилиндров». Вскоре его заменила версия с теми же цилиндрами и кулачками, но со стационарными цилиндрами и вращающейся дорожкой кулачка вместо коленчатого вала. Более поздняя версия вообще отказалась от кулачка и использовала три спаренных коленчатых вала.
К 1930 году советские пионеры вертолетостроения Борис Н. Юрьев и Алексей М. Черемухин, оба работавшие в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), построили одну из первых практических одновинтовых машин с одним подъемным винтом — вертолет ЦАГИ 1-ЭА, оснащенный двумя советскими роторными двигателями М-2, которые сами по себе были улучшенными копиями роторного двигателя Gnome Monosoupape времен Первой мировой войны. ЦАГИ 1-ЭА установил неофициальный рекорд высоты в 605 метров (1985 футов), а Черемухин пилотировал его 14 августа 1932 года на мощности его сдвоенных роторных двигателей М-2. [26]
Хотя роторные двигатели в основном использовались в самолетах, несколько автомобилей и мотоциклов были построены с роторными двигателями. Возможно, первым был мотоцикл Millet 1892 года. Известным мотоциклом, выигравшим множество гонок, был Megola , у которого был роторный двигатель внутри переднего колеса. Другим мотоциклом с роторным двигателем был Redrup Radial 1912 года Чарльза Редрупа , который представлял собой трехцилиндровый роторный двигатель объемом 303 куб. см, установленный на ряд мотоциклов Redrup.
В 1904 году в Уэльсе был построен двигатель Барри , также разработанный Редрупом: вращающийся двухцилиндровый оппозитный двигатель весом 6,5 кг [3] был установлен внутри рамы мотоцикла.
Немецкий мотоцикл Megola начала 1920-х годов имел пятицилиндровый роторный двигатель в конструкции переднего колеса.
В 1940-х годах Сирил Пуллин разработал Powerwheel — колесо с вращающимся одноцилиндровым двигателем , сцеплением и барабанным тормозом внутри ступицы, но оно так и не было запущено в производство.
Помимо конфигурации цилиндров, вращающихся вокруг фиксированного коленчатого вала, несколько различных конструкций двигателей также называются роторными двигателями . Самый известный беспоршневой роторный двигатель , роторный двигатель Ванкеля, использовался NSU в автомобиле Ro80 , Mazda в различных автомобилях, таких как серия RX, и в некоторых экспериментальных авиационных приложениях.
В конце 1970-х годов был испытан концептуальный двигатель под названием Bricklin-Turner Rotary Vee. [27] [28] Rotary Vee по конфигурации похож на локтевой паровой двигатель . Пары поршней соединяются как сплошные V-образные элементы, каждый конец которых плавает в паре вращающихся кластеров цилиндров. Пары вращающихся кластеров цилиндров установлены с осями под большим углом V. Поршни в каждом кластере цилиндров движутся параллельно друг другу, а не в радиальном направлении. Эта конструкция двигателя не пошла в производство. Rotary Vee был предназначен для питания Bricklin SV-1 .
6 июня 1905 года Луи и Лоран Сеген основали общество мотористов Gnome à Gennevilliers.
Для того чтобы двигатель работал плавно на пониженных настройках мощности, было необходимо, чтобы селекторный переключатель отключал все цилиндры через равные промежутки времени. Также было полезно, чтобы все цилиндры периодически включались, чтобы они оставались теплыми и свечи зажигания не загрязнялись маслом. Селекторный переключатель имеет пять положений: ноль (0) для выключения и четыре рабочих положения, с одного по четыре (1-4) (см. Фото 5). У Gnôme 9N было два магнето (и две свечи зажигания на цилиндр), а селекторный переключатель был подключен только к правому магнето, поэтому пилоту приходилось выключать левое магнето, если он хотел изменить скорость двигателя.
