White Star Line была британской судоходной компанией . Основанная из остатков несуществующей пакетботной компании , она постепенно выросла и стала одной из самых известных судоходных компаний в мире, предоставляя услуги по перевозке пассажиров и грузов между Британской империей и Соединенными Штатами. В то время как многие другие судоходные компании в первую очередь ориентировались на скорость, White Star позиционировала свои услуги, уделяя больше внимания предоставлению комфортных перевозок как для путешественников высшего класса, так и для иммигрантов.
Сегодня White Star помнят по ее инновационному судну Oceanic и потерям некоторых из ее лучших пассажирских лайнеров, включая крушение Atlantic в 1873 году, затопление Republic в 1909 году, потерю Titanic в 1912 году и затопление Britannic во время войны в 1916 году. Несмотря на свои потери , компания сохранила заметное влияние на рынках судоходства по всему миру, прежде чем прийти в упадок во время Великой депрессии . White Star объединилась в 1934 году со своим главным конкурентом Cunard Line , работая как Cunard-White Star Line, пока Cunard не выкупила долю White Star в совместной компании в 1950 году. Затем Cunard работала как единая компания до 2005 года и теперь является частью Carnival Corporation & plc . В качестве постоянного напоминания о White Star Line современные суда Cunard используют термин White Star Service для описания уровня обслуживания клиентов, ожидаемого от компании. [1]
Первая компания под названием White Star Line была основана в Ливерпуле , Англия, Джоном Пилкингтоном и Генри Уилсоном в 1845 году. [2] [3] Она сосредоточилась на торговле между Великобританией и Австралией, которая возросла после открытия золота в Австралии в 1851 году. Из-за этого многие хотели эмигрировать в Австралию, и население Австралии увеличилось с 430 000 до 1,7 миллиона жителей за три года. С этого времени Пилкингтон и Уилсон подчеркивали безопасность своих судов, обращаясь к прессе. Чтобы сделать переправы более приятными на борту этих строгих деревянных парусников, были наняты группы музыкантов, которые позволяли пассажирам танцевать под популярные мелодии. [4] В этой торговле скорость и размер становятся важными активами. Флот изначально состоял из зафрахтованных парусных судов RMS Tayleur , Blue Jacket , White Star , Red Jacket , Ellen , Ben Nevis , Emma , Mermaid и Iowa . Tayleur , крупнейшее судно своего времени, было тем, на которое возлагались большие надежды. [5] Эти надежды быстро развеялись. Отправившись в свой первый рейс 19 января 1854 года, Tayleur оказался сложным в управлении, а его команда неопытной. [6] Когда он ударился о скалы в очень бурном море у острова Лэмбей , недалеко от Ирландии, судно затонуло, и только 290 из 650 человек на борту выжили. Последующее расследование возложило вину на его владельцев, Charles Moore & Co., которые не приняли необходимых мер предосторожности, когда судно было введено в эксплуатацию. Это сняло с White Star Line и капитана судна всякую вину. [7] [8]
Чтобы компенсировать потерю Tayleur , компания заказала несколько собственных клиперов, первым из которых был Red Jacket . Судно оказалось достаточно эффективным на австралийском маршруте, чтобы обеспечить определенный успех компании, которая таким образом могла владеть новыми, более быстрыми судами, такими как Shalimar , Sultana , Emma и White Star . [9] Кроме того, компания также совершала рейсы из Ливерпуля в Викторию, Британская Колумбия , которую она рекламировала в валлийских газетах [10] как ворота в Клондайкскую золотую лихорадку . [11] Одним из кораблей на этом маршруте была Silistria . Путешествуя вокруг мыса Горн и останавливаясь в Вальпараисо и Сан-Франциско , она достигла Виктории после плавания, длившегося четыре месяца.
Однако в 1856 году компания потеряла почтовые контракты, в то время как Уилсон продолжал желать все более крупных судов, чтобы удерживать внимание публики. Пилкингтон, сомневаясь, затем покинул компанию. [12] Уилсон заменил его своим шурином Джеймсом Чемберсом, [13] и компания продолжила свою деятельность, делая ставку на парусные суда, в то время как ее самые прямые конкуренты, Black Ball Line и Eagle Line, объединились в 1858 году после трудностей, вызванных созданием их службы с использованием пароходов . [14] В эти годы Уилсон уделял внимание миграционным потокам, направляя свои услуги в Канаду или Новую Зеландию в соответствии с тенденциями. [15] В 1863 году компания приобрела свой первый пароход, Royal Standard . [16] [17]
Первоначальная White Star Line объединилась с двумя другими небольшими линиями в 1864 году, Black Ball Line и Eagle Line, чтобы сформировать конгломерат, Liverpool, Melbourne and Oriental Steam Navigation Company Limited. [18] Тем временем, под руководством Уилсона, компания продолжала занимать большие суммы денег для финансирования нового строительства, включая ее второй пароход, Sirius . Обеспокоенный, Чемберс покинул компанию и был заменен Джоном Каннингемом, но дела не улучшились. Sirius пришлось продать, прежде чем она могла быть введена в эксплуатацию. [19] Слияние не увенчалось успехом, и White Star отделилась, чтобы сосредоточиться на услугах Ливерпуля в Нью-Йорк . Крупные инвестиции в новые суда финансировались за счет займов, но банк компании, Royal Bank of Liverpool, обанкротился в октябре 1867 года. У White Star остался невероятный долг в размере 527 000 фунтов стерлингов (примерно эквивалентно 69 002 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [20] и компания была вынуждена объявить себя банкротом. [18] [21]
18 января 1868 года Томас Исмей , директор National Line , приобрел флаг, торговое название и деловую репутацию обанкротившейся компании за 1000 фунтов стерлингов (что примерно эквивалентно 124 400 фунтам стерлингов в 2023 году) [20] [22] [23] с намерением эксплуатировать большие пароходы на североатлантическом маршруте между Ливерпулем и Нью-Йорком. [24] Исмей основал штаб-квартиру компании в Albion House, Ливерпуль . К Исмею обратились Густав Кристиан Швабе , известный ливерпульский торговец, и его племянник, судостроитель Густав Вильгельм Вольф , во время игры в бильярд . Швабе предложил профинансировать новую линию, если Исмея построит свои корабли компанией Вольфа, Harland and Wolff . [25] Исмей согласился, и было установлено партнерство с Harland and Wolff. Судостроители получили свои первые заказы 30 июля 1869 года. Соглашение заключалось в том, что Harland and Wolff будет строить корабли по себестоимости плюс фиксированный процент и не будет строить никаких судов для конкурентов White Star. [26] В 1870 году Уильям Имри присоединился к управляющей компании. [27]
Когда первый корабль был введен в эксплуатацию, Исмей основал White Star Line с капиталом в 400 000 фунтов стерлингов, разделенным на акции по 1000 фунтов стерлингов. [28] Компанией управляла новая фирма: Ismay, Imrie and Company. Несмотря на эту сложную организацию, судоходная компания на протяжении всего своего существования была известна публично как White Star Line. [27] Разгорелся спор о том, на каком маршруте Исмей рассчитывал доминировать, когда компания будет запущена. В 1870 году на маршруте между Ливерпулем и Нью-Йорком прочно обосновались четыре компании: Cunard Line , Guion Line , Inman Line и более скромная National Line, в которой Исмей когда-то имел акции. Однако характеристики судов, заказанных у Harland and Wolff, как правило, доказывали, что Исмей с самого начала нацелился на Северную Атлантику. [29]
.jpg/1280px-Adriatic_(1871).jpg)
White Star начала свой рейс по Северной Атлантике между Ливерпулем и Нью-Йорком с шестью почти идентичными судами, известными как класс Oceanic : Oceanic , Atlantic , Baltic и Republic , за которыми следовали немного более крупные Celtic и Adriatic . [30] Для многих судоходных линий уже давно стало обычным иметь общую тему для названий своих судов, и White Star дала своим судам названия, заканчивающиеся на -ic . Линия также приняла воронку цвета бафф с черным верхом в качестве отличительной черты своих судов, а также отличительный флаг дома , красный широкий вымпел с ласточкиным хвостом, несущий белую пятиконечную звезду. В первоначальных проектах этого первого флота лайнеров каждое судно должно было иметь размеры 420 футов (130 м) в длину, 40 футов (12 м) в ширину и приблизительно 3707 брутто-регистровых тонн (GRT), быть оснащенным двигателями составного расширения, приводящими в действие один винт, и способным развивать скорость до 14 узлов (26 км/ч; 16 миль в час). Они также были идентичны в плане размещения пассажиров, основанного на двухклассной системе, обеспечивая размещение 166 пассажиров первого класса в средней части судна, который в то время обычно назывался «классом салона», и 1000 пассажиров третьего класса . [31]
Именно в кругах огромных потоков иммигрантов, текущих из Европы в Северную Америку, White Star Line стремилась к тому, чтобы ее почитали, поскольку на протяжении всей истории компании они регулярно стремились обеспечить проход для пассажиров третьего класса, что значительно превосходило то, что видели другие судоходные линии. С классом Oceanic одним из самых заметных достижений в размещении пассажиров третьего класса было разделение третьего класса на противоположные концы судна, при этом одинокие мужчины размещались в носовой части, а одинокие женщины и семьи — в кормовой, а более поздние разработки позволили супружеским парам размещаться в кормовой части. [31]
Выход White Star на рынок трансатлантических пассажирских перевозок весной 1871 года начался нелегко. Когда Oceanic отправился в свой первый рейс 2 марта, он отплыл из Ливерпуля всего с 64 пассажирами на борту, откуда на следующий день должен был прибыть в порт Квинстауна, чтобы забрать больше пассажиров перед отправлением в Нью-Йорк. Однако, прежде чем он миновал побережье Уэльса, его подшипники перегрелись у Холихеда , и он был вынужден вернуться для ремонта. Он возобновил свой переход 17 марта и в итоге завершил переход в Нью-Йорк только 28 марта. Однако по прибытии в Нью-Йорк он привлек значительное внимание, так как к тому времени, когда он отправился в обратный путь в Ливерпуль 15 апреля, его осмотрели около 50 000 зрителей. Проблемы White Star с их первым судном были недолгими, и второй переход Oceanic в Нью-Йорк был более успешным. Она вылетела из Ливерпуля 11 мая и прибыла в Нью-Йорк 23 мая с 407 пассажирами на борту. [32]
В последующие восемнадцать месяцев пять оставшихся судов были достроены и один за другим присоединились к ней в североатлантическом рейсе. Atlantic отплыл в свой первый рейс из Ливерпуля 8 июня без происшествий. Однако позже тем летом возникла еще одна проблема, которая представляла угрозу общественному мнению о линии. Из шести судов, названия, первоначально выбранные для третьего и шестого судов класса, изначально были Pacific и Arctic , которые при упоминании в прессе появлялись рядом со ссылками на два судна с такими же названиями, которые принадлежали ныне несуществующей Collins Line , оба из которых были потеряны в море с большими человеческими жертвами. В случаях этих судов, оба из которых были деревянными колесными пароходами , Arctic затонул у берегов Ньюфаундленда в сентябре 1854 года после столкновения с другим судном, в результате чего погибло более 300 человек, в то время как Pacific исчез со 186 людьми на борту в январе 1856 года. В результате White Star приняла меры по изменению названий этих двух судов. Третье судно, спущенное на воду 8 марта 1871 года под названием Pacific, перед завершением строительства было переименовано в Baltic , а киль шестого судна, только что заложенного на верфи Harland & Wolff и названного Arctic , перед спуском на воду был переименован в Celtic .
Четвертое судно класса Oceanic , Republic , отплыло в свой первый рейс 1 февраля 1872 года, примерно в то же время вносились изменения в последние два корабля, все еще находившиеся в стадии строительства. Изменения в их конструкции потребовали увеличения длины их корпусов на 17 футов (5,2 м), что также увеличило их тоннаж . Adriatic вступил в строй 11 апреля 1872 года, за ним последовал Celtic шесть месяцев спустя, 24 октября. Эти корабли начали свою карьеру с заметных успехов. Adriatic , всего через месяц службы, стал первым судном White Star, завоевавшим Голубую ленту, завершив рекордный переход на запад за 7 дней, 23 часа и 17 минут со средней скоростью 14,53 узла (26,91 км/ч; 16,72 миль/ч). [33] В январе 1873 года «Балтик» стал первым пароходом из этой линии, который захватил Голубую Ленту для перехода на восток, совершив обратный путь в Ливерпуль за 7 дней, 20 часов и 9 минут со средней скоростью 15,09 узлов (27,95 км/ч; 17,37 миль/ч). [34]
Компания не сосредоточилась только на Северной Атлантике. В 1871 году она купила два строящихся судна, которые стали Asiatic и Tropic . Первоначально они были размещены на маршруте в Индию через Суэцкий канал , но этот маршрут оказался нерентабельным. [35] После того, как шесть судов класса Oceanic были введены в эксплуатацию, и пяти было достаточно для еженедельного обслуживания, Исмей решил переместить Republic , в сопровождении Asiatic , Tropic и двух недавно приобретенных лайнеров, Gaelic и Belgic , на маршрут в Южную Америку, чтобы конкурировать с Pacific Steam Navigation Company . Хотя Republic успешно совершил свой единственный переход по этому маршруту, он был быстро отозван, и его собратья-лайнеры постепенно постигла та же участь. [36] Однако маршрут остался, обслуживаемый парусниками компании, управление которыми вернулось к Уильяму Имри, и был быстро передан отдельной компании, North Western Shipping Company. [37]
Первая существенная потеря для компании случилась всего через четыре года после ее основания, когда затонуло RMS Atlantic и погибло 535 человек около Галифакса, Новая Шотландия, 31 марта 1873 года. На пути из Ливерпуля в Нью-Йорк во время сильного шторма Atlantic попыталась зайти в порт Галифакса, когда возникли опасения, что у судна закончится уголь до того, как оно достигнет Нью-Йорка. [38] Однако при попытке войти в Галифакс оно село на мель на скалах и затонуло на мелководье. Несмотря на то, что оно находилось так близко к берегу, большинство из тех, кто был на борту, утонули, а 585 из 952 человек погибли. [39] White Star обвинили в том, что она не поставляла достаточно угля на судно, в то время как капитан был наказан за безответственные действия. Канадское расследование обвинило экипаж в серьезных навигационных ошибках, хотя расследование Британского совета по торговле оправдало компанию по всем серьезным правонарушениям. [40] [41] : 99 Хотя Atlantic быстро исчез из рекламы White Star Line, он не был забыт. Благодаря личному вкладу Исмэя компания финансировала содержание могил жертв, а в 1915 году внесла вклад в строительство памятника, посвященного жертвам. [42] Чтобы сохранить финансовое благополучие компании, Asiatic и Tropic были немедленно проданы. [43]
После катастрофы в Атлантике White Star Line продолжила расширяться по всей Северной Атлантике. Gaelic и Belgic присоединились к пяти лайнерам класса Oceanic , и успех компании продолжал расти. [35] Однако конкурирующие компании быстро догнали ее: Cunard ввела в эксплуатацию Botnia и Scythia , в то время как Inman Line заказала City of Brussels , а Montana и Dakota ввели в эксплуатацию Guion Line. Все они были построены в ответ на новаторские лайнеры White Star и, следовательно, были больше. [44]
В ответ White Star заказала два новых парохода у Harland & Wolff, оба из которых были спроектированы как значительно более крупные двухтрубные версии пароходов класса Oceanic . Эти два судна имели длину 455 футов (139 м) и ширину 45 футов (14 м), валовую вместимость около 5000 тонн и двигатели, аналогичные по конструкции более ранним кораблям, за исключением большей мощности , способной развивать скорость до 15 узлов (28 км/ч; 17 миль/ч). Пассажировместимость также была увеличена: оба судна могли перевозить 200 пассажиров салона и 1500 пассажиров третьего класса. Первый из пары, который изначально назывался Hellenic , был спущен на воду под названием Britannic 3 февраля 1874 года и отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк 25 июня. Её сестра, Germanic (1874), была спущена на воду 15 июля 1874 года, но из-за сложностей в конструкции она вступила в эксплуатацию только 20 мая 1875 года. С появлением этих новых судов Oceanic была объявлена излишней и весной 1875 года была зафрахтована одной из дочерних компаний White Star, Occidental & Oriental Shipping company, под чартером которой она осуществляла транстихоокеанские рейсы между Сан-Франциско, Иокогамой и Гонконгом до своего выхода на пенсию в 1895 году. [45] Два новых парохода оказались чрезвычайно популярными на североатлантическом маршруте, и оба в конечном итоге завоевали Голубую ленту в двух восточных и трёх западных переходах в течение двухлетнего периода. Germanic установил рекорд в западном направлении в августе 1875 года, затем установил рекорд в восточном направлении в феврале 1876 года, в то время как Britannic установил оба рекорда с разницей менее чем в два месяца, побив рекорд в западном направлении в ноябре и рекорд в восточном направлении в декабре. В последний раз компания Germanic установила рекорд в западном направлении в апреле 1877 года. [46] В том же году компания начала заключать почтовое соглашение с Cunard Line, разрешая добавлять к названиям своих судов префикс «RMS» ( Королевское почтовое судно ). [47]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_126227_Coptic_(ship).jpg)
Прибытие двух новых лайнеров создало избыток судов на североатлантическом маршруте для White Star Line. В то же время Джордж Брэдбери, президент Occidental and Oriental Steamship Company , компании, созданной в 1874 году для конкуренции с Pacific Mail Steamship Company , заручился помощью Томаса Исмэя в создании своего нового сервиса. White Star Line ответила, предоставив взаймы новой компании Oceanic , которая стала излишней для потребностей, а также более скромным Gaelic и Belgic . [48] Эта чартерная инициатива оказалась прибыльной, и Oceanic оставалась на маршруте Сан-Франциско — Гонконг в течение двадцати лет. [49] Новые суда постепенно назначались на этот контракт в 1880-х годах, такие как Arabic в 1881 году, [50] и новые Belgic (1885) и Gaelic (1885) в 1885 году. [51] Партнерство продолжалось до 1906 года, когда White Star убрала Coptic с тихоокеанского маршрута. Occidental and Oriental Steamship Company исчезла два года спустя из-за конкуренции со стороны новых судов Pacific Mail Company. [52]
В 1882 году была основана Shaw, Savill & Albion Line , и она решила открыть маршрут в Новую Зеландию, но не имела опыта. Поэтому White Star Line предложила предоставить совместный сервис, который начался в 1884 году с Coptic , Doric и Ionic (1883), поставляемых White Star, с Shaw, Savill & Albion, предоставляющими Arawa и Tainui . Корабли заходили в Австралию на пути туда и через Панамский канал на обратном пути. [53] С 1902 года эта совместная служба возобновилась с прибытием Athenic , Corinthic и второго Ionic (1902) , которые эксплуатировались до 1930-х годов. [54] Связь между двумя компаниями сохранялась даже после исчезновения White Star Line, при этом Shaw Savill & Albion Line продолжала использовать номенклатуру White Star и давать своим судам названия, оканчивающиеся на -ic . [55]
Диверсификация деятельности компании также потребовала эволюции ее оборудования. В то время как парусные суда постепенно исчезали, компания приобрела новый тип грузового судна, предназначенного для перевозки живого скота. [56] Первым из них был Cufic , который вступил в эксплуатацию в 1888 году, за ним годом позже последовал Runic . [57] Другие последовали в 1890-х годах, в частности, однотипные суда Bovic и Naronic . [58] Последний стал знаменитым, когда менее чем через год после своего первого рейса он таинственно исчез со всеми на борту. [59] Два других скотовоза, Cevic и Georgic , были построены в 1894 и 1895 годах соответственно, прежде чем компания отказалась от этого вида бизнеса. [60]
В течение следующих 12 лет White Star сосредоточила свое внимание на других вопросах бизнеса, расширив свои услуги за счет введения нескольких грузовых и скотовозных судов в Северной Атлантике, а также основав небольшую, но прибыльную пассажирскую и грузовую службу в Новой Зеландии. Однако к 1887 году Britannic и Germanic , а также четыре оставшихся лайнера класса Oceanic значительно устарели и теперь уступали в скорости и комфорте более новым судам, введенным в эксплуатацию конкурентами White Star, в частности City of New York и City of Paris . [61] Стремясь превзойти своих конкурентов, White Star начала строить планы по вводу в эксплуатацию двух новых лайнеров, которые оказались бы исключительно инновационными по дизайну для того времени, Teutonic и Majestic . Чтобы построить эти новые суда, Томас Исмей заключил соглашения с британским правительством, в соответствии с которыми в обмен на финансовую поддержку британского правительства два новых корабля будут спроектированы не только как пассажирские лайнеры, но и как вооруженные торговые крейсеры , которые могли бы быть реквизированы Королевским флотом во время войны. [62] Имея длину 565 футов (172 м), ширину 57 футов (17 м) и валовую вместимость чуть менее 10 000 тонн, новые лайнеры должны были быть почти вдвое больше Britannic и Germanic . Кроме того, благодаря соглашению с британским правительством, [63] Teutonic и Majestic стали первыми лайнерами White Star, построенными с двумя винтами, приводимыми в действие двигателями тройного расширения, способными развивать скорость до 19 узлов (35 км/ч; 22 мили в час). [64]
Teutonic и Majestic были спроектированы с размещением 1490 пассажиров в трех классах на четырех палубах, названных «Променад», «Верхний», «Салон» и «Главный»; с 300 в первом классе, 190 во втором классе и 1000 в третьем классе. Размещение пассажиров основывалось на уровне комфорта в этих частях судна. Те, кто находился ближе к центральной оси движения на судне, не чувствовали никакого дискомфорта в бурном море. Однако те, кто находился около носа и кормы, испытывали каждую зыбь, волну и движение в дополнение к шуму двигателей в рулевом управлении. Размещение первого класса было расположено в середине судна на всех четырех палубах, при этом второй класс располагался позади первого на трех самых верхних палубах на Teutonic и на всех четырех палубах на Majestic , а третий класс располагался в дальних носовой и кормовой частях судна на палубах Салон и Главная. [65]
Одним из примечательных событий, связанных с введением этих двух новых кораблей, было то, что они были первыми лайнерами White Star, включившими трехклассную пассажирскую систему. До этого White Star предпринимала небольшие попытки выйти на рынок для пассажиров второго класса в Северной Атлантике, добавляя ограниченные места для пассажиров второго класса на своих старых лайнерах. Места для пассажиров второго класса были добавлены на Adriatic в 1884 году, Celtic в 1887 году и Republic в 1888 году, часто занимая один или два отсека, ранее занятых койками третьего класса. [66]
В марте 1887 года на верфи Harland & Wolff были заложены первые килевые пластины Teutonic , а строительство Majestic началось в следующем сентябре. Строительство двух лайнеров продолжалось с интервалом примерно в шесть месяцев: Teutonic был спущен на воду в январе 1889 года и отправился в свой первый рейс в Нью-Йорк в следующем августе; в то время как Majestic был спущен на воду в июне 1889 года и вступил в строй в апреле 1890 года . [67] До своего вступления в строй Teutonic сделал довольно примечательное появление на Военно-морском смотре 1889 года в Спитхеде . Хотя он не смог принять участие в самом смотре из-за плотного графика, он ненадолго встал на якорь среди ряда торговых судов, ожидающих смотра, с установленными четырьмя пушками, в течение которого его посетили принц Уэльский и кайзер Вильгельм II . Кайзер, впечатленный увиденным, по слухам, сказал другим членам своей группы: «Мы должны иметь один из них!». [68] [69] Они стали последними рекордсменами скорости White Star, [70] поскольку оба корабля захватили Голубую ленту летом 1891 года с разницей в две недели. Majestic побил рекорд в западном направлении 5 августа 1891 года, прибыв в Нью-Йорк через 5 дней, 18 часов и 8 минут, сохраняя среднюю скорость 20,1 узла (37,2 км/ч; 23,1 мили в час). Этот рекорд был побит Teutonic , который прибыл в Нью-Йорк 19 августа и побил предыдущий рекорд на 1 час и 37 минут, сохраняя среднюю скорость 20,35 узла (37,69 км/ч; 23,42 мили в час). [71]
С введением Teutonic и Majestic компания White Star избавилась от части своего стареющего флота, чтобы освободить место для новых судов. До завершения строительства двух новых судов Baltic и Republic были проданы Holland America Line и переименованы соответственно в Veendam и Maasdam , после чего они были введены в эксплуатацию на главном трансатлантическом маршруте компании между Роттердамом и Нью-Йорком. Veendam затонул в море без потерь человеческих жизней после столкновения с подводным объектом в 1898 году, в то время как Maasdam был снова продан в 1902 году La Veloce Navigazione Italiana и переименован в Citta di Napoli , после чего он использовался как эмигрантское судно еще восемь лет, прежде чем был продан на слом в Генуе в 1910 году. [72] В 1893 году, к тому времени, когда Teutonic и Majestic уже обосновались на североатлантическом маршруте, White Star продала Celtic датской Thingvalla Line , которая переименовала его в Amerika и попыталась использовать его для своей собственной эмигрантской службы из Копенгагена в Нью-Йорк. Однако это не принесло прибыли линии, и он был продан на слом в Бресте в 1898 году. [73]
Начиная с конца 1890-х годов, White Star пережила взрыв быстрого роста и расширения своих услуг, подчеркнутых резким смещением акцента со строительства самых быстрых судов в Северной Атлантике на строительство самых комфортабельных и роскошных. Их первый шаг в этом направлении был сделан в 1897 году во время строительства нового судна Cymric . Первоначально спроектированное как увеличенная версия скотовоза Georgic , которое поступило в эксплуатацию в 1895 году, Cymric планировалось как комбинированное судно для перевозки пассажиров и скота, и, таким образом, не было спроектировано с двигателями, необходимыми для его квалификации для экспресс-обслуживания, поддерживаемого Britannic , Germanic , Teutonic и Majestic . Однако, пока оно строилось в Harland & Wolff, было принято решение переоборудовать помещения на его борту, предназначенные для перевозки скота, в помещения третьего класса после того, как было сочтено, что перевозка пассажиров и скота на борту одного и того же судна, скорее всего, не окажется популярным предприятием. Поэтому, в дополнение к помещениям, запланированным для 258 пассажиров первого класса, ее проект был изменен, чтобы включить места для 1160 пассажиров третьего класса. [74]
Кимрик был примером нового золотого века океанских лайнеров, которые были сосредоточены на более роскошном опыте. Типичный океанский лайнер в золотой век был микрокосмическим городом. Жители были из всех слоев и областей различных социальных спектров. Независимо от класса или богатства, каждый пассажир получал одну и ту же основную услугу: проезд к месту назначения. [75]
В целом, его скромная планировка и дизайн помещали его между старыми, но хорошо зарекомендовавшими себя Britannic и Germanic и более современными Teutonic и Majestic . Имея водоизмещение чуть более 13 000 тонн, длину 585 футов (178 м) и ширину 64 фута (20 м), он должен был стать крупнейшим лайнером во флоте White Star. Кроме того, его более утилитарный вид с одной трубой и четырьмя мачтами значительно контрастировал с его четырьмя напарниками. Благодаря такому дизайну он считался первым из «промежуточных» лайнеров White Star. Однако в результате этого частичного перехода от скотовоза к пассажирскому лайнеру Cymric получил несколько примечательных преимуществ, которые White Star использовала на нескольких других лайнерах. Хотя его пассажирские помещения были изменены, характеристики его машин и двигателей остались прежними. Как и Teutonic и Majestic , Cymric был оснащен двумя винтами, но вместо этого был оснащен двигателями четверного расширения, способными развивать скромную скорость в 15 узлов (28 км/ч; 17 миль/ч), обычно встречавшуюся на грузовых и скотовозах того времени. Основное отличие заключалось в том, что, поскольку эти двигатели были рассчитаны на более скромные скорости, они были значительно меньше и требовали всего семь котлов, оставляя больше места внутри корпуса для размещения пассажиров и экипажа. [76] : 9–10 В то же время это также означало, что он потреблял гораздо меньше угля, чем пароходы, спроектированные с более крупными двигателями, что делало его более экономичным. Cymric был спущен на воду на верфи Harland & Wolff в октябре 1897 года и вступил в строй в феврале 1898 года, и со временем оказался популярным и прибыльным дополнением к флоту. [74]
В первые месяцы 1897 года, когда Cymric все еще строился на Harland & Wolff, Томасу Исмею и другим должностным лицам компании стало ясно, что необходимо новое пополнение североатлантического флота, поскольку флот White Star начал отставать от флота своих конкурентов, таких как Cunard и North German Lloyd . К этому моменту единственным оставшимся судном оригинального класса лайнеров Oceanic был Adriatic , который находился в эксплуатации в течение 25 лет и начал показывать свой возраст. Britannic и Germanic были одинаково устаревшими, и с достижениями в судостроении в 1890-х годах Teutonic и Majestic были затмены несколькими более новыми судами, последним из которых был Kaiser Wilhelm der Grosse компании North German Lloyd . В ответ на это Исмей и его партнеры из Harland & Wolff приступили к проектированию двух новых лайнеров для плавания в Северной Атлантике, которые, подобно Teutonic и Majestic , вошли бы в историю судостроения. [77]
Новые пароходы, которые должны были называться Oceanic и Olympic , были спроектированы как самые большие и самые роскошные из когда-либо виденных миром. [78] В марте 1897 года на верфи Harland & Wolff были заложены первые килевые пластины для Oceanic , но почти сразу же возникли проблемы. Из-за того, что судно такого размера никогда не строилось, работа над судном была отложена до тех пор, пока не будет построен мостовой кран. Его спуск на воду 14 января 1899 года привлек огромную толпу зрителей, насчитывавшую более 50 000 человек, поскольку Oceanic стал последним британским трансатлантическим лайнером, спущенным на воду в 19 веке, а также первым, превзошедшим Great Eastern по длине. [79] Длина судна составляла 704 фута (215 м), ширина — 68 футов (21 м), а валовая регистровая вместимость — 17 254 тонны, что на целых 42 % больше, чем у Kaiser Wilhelm Der Grosse Северогерманского Ллойда . Как и Teutonic и Majestic , Oceanic был спроектирован с возможностью переоборудования в вооруженный торговый крейсер во время войны, если это необходимо; технические характеристики включали в себя постройку корпуса с двойными листами и башнями на верхних палубах, на которых можно было быстро установить орудия. [80] : 4–5 Оно также было построено с двигателями тройного расширения, соединенными с двумя винтами, способными развивать достойную, если не рекордную, эксплуатационную скорость в 19 узлов (35 км/ч; 22 мили в час). Кроме того, у него была значительно большая пассажировместимость — чуть более 1700 человек, что позволяло перевозить 410 пассажиров первого класса, 300 пассажиров второго класса и 1000 пассажиров третьего класса. [81]
Oceanic отплыл в свой первый рейс из Ливерпуля 6 сентября 1899 года, прибыв в Нью-Йорк под громкие фанфары утром 13 сентября с 1456 пассажирами на борту, многие из которых были довольны тем, как прошла переправа. Среди тех, кто путешествовал на борту первым классом, были управляющий директор Harland & Wolff лорд Пирри и Томас Эндрюс, который проектировал Oceanic под руководством Томаса Исмея. В то же время, когда Oceanic отплыл из Ливерпуля, в доках началась забастовка пожарных , что, в свою очередь, означало, что она отплыла с командой котельной, состоящей из меньшего количества людей, чем требовалось по ее спецификациям. Таким образом, во время своего первого рейса она поддерживала среднюю скорость чуть менее 19 узлов (35 км/ч; 22 мили в час). [80] : 7, 9–10
Томас Исмей не смог насладиться плодами своего труда. Всего через несколько недель после спуска Oceanic на воду он начал жаловаться на боли в груди, из-за чего его здоровье стало неуклонно ухудшаться. Фактически, его здоровье стало ухудшаться так быстро, что менеджеры White Star и Harland & Wolff решили отменить планы по строительству Olympic . Название было отложено, но было использовано снова 12 лет спустя . Его здоровье на короткое время улучшилось, что позволило ему посетить Oceanic после ее завершения в Белфасте в июле. Во время его визита должностные лица Белфаста наградили его ключом от города, отметив его вклад в местную экономику и британское торговое судоходство. К сожалению, в конце августа ему стало хуже, и он перенес две операции, чтобы облегчить свое недомогание, обе из которых оказались безуспешными, а 14 сентября у него случился сердечный приступ. Он пребывал в усиливающейся агонии еще десять недель, пока не умер 23 ноября 1899 года в возрасте 62 лет. Сразу после этого контроль над компанией перешел к сыну Томаса Брюсу, который был назначен председателем правления компании. [80] : 4–5
_postcard.jpg/1280px-RMS_Celtic_(1901)_postcard.jpg)
После смерти Томаса Исмея его старший сын Брюс взял на себя управление. [82] К нему присоединился его друг Гарольд Сандерсон у руля Ismay, Imrie & Co. в дополнение к уже присутствовавшим членам, в частности, теперь уже пожилому Уильяму Имри и его брату Джеймсу Исмея. [83] Компания очень быстро оказалась вовлеченной во Вторую англо-бурскую войну , и несколько ее судов были реквизированы, начиная с грузового судна Nomadic в октябре 1899 года. [84] За ней быстро последовало несколько судов, в частности Britannic , которое стало излишним для нужд на североатлантическом маршруте. Всего десять судов помогали в военных действиях, шесть из них в рамках их регулярной службы. 17 000 человек и 4 000 животных были перевезены в зону конфликта судами White Star всего за два года. [85]
Еще до того, как Oceanic был завершен, White Star уже начала строить планы по значительно большему пополнению своего флота. В сентябре 1898 года, до того, как его здоровье начало ухудшаться, Томас Исмей вел переговоры об условиях заказов на последний пассажирский лайнер, который он когда-либо заказывал для линии, которую он построил. На этот раз планы были по сути такими же, как и с Oceanic , только с гораздо большими шагами в инновациях. Оставаясь в русле тенденции уделять больше внимания комфорту, чем скорости, как это было установлено с Cymric и Oceanic , планы Исмейя предусматривали новый пассажирский лайнер размеров, которых мир никогда не видел, и его выбранное название должно было быть Celtic (1901) , название, взятое и повторно использованное из оригинального класса Oceanic . [86] Первоначальные проекты для Celtic имели ее длину 680 футов (210 м), немного короче, чем Oceanic , но с большей шириной 75 футов (23 м). Кроме того, в то время как Oceanic установил рекорд по длине, Celtic одержал победу по тоннажу, составив чуть более 20 000 тонн. [87]
Один интересный момент в этом новом судне был в отношении его двигателей. Было проведено сравнение между оборудованием, установленным на борту Cymric , и тем, что было размещено на Oceanic . Поскольку Cymric изначально проектировался как скотовоз, он был построен с меньшими двигателями, способными развивать скромную скорость, которые потребляли меньше угля и занимали меньше места внутри корпуса. В результате возникла поразительная разница, которая давала Cymric значительное преимущество перед Oceanic . Хотя Cymric был всего около двух третей размера Oceanic с точки зрения валовой вместимости (12 552 против 17 274), его чистый тоннаж, единица измерения, используемая для учета пространства на борту судна, пригодного для пассажиров и груза, на самом деле был больше, чем у более крупного судна (8 123 чистых тонны на борту Cymric по сравнению с всего лишь 6 996 у Oceanic ). Строители и проектировщики использовали это в качестве основы для проектирования двигателей для Celtic . [76] : 10–11, 13 Она должна была быть оснащена четырехкратными двигателями расширения, соединенными с двумя винтами, способными развивать скромную скорость чуть более 16 узлов (30 км/ч; 18 миль/ч). Поскольку она была приспособлена к более низким эксплуатационным скоростям, ее потребление угля было намного меньше — всего 260 тонн в день, что по сравнению с 400 тоннами в день, необходимыми для питания Oceanic , делало ее намного более экономичной. [88] В то же время, благодаря ее широкому корпусу, она была спроектирована с грузовыми трюмами, способными хранить до 18 500 тонн коммерческого груза, стратегическое размещение в ее конструкции, поскольку этот груз должен был служить балластом, сохраняя ее устойчивость даже в самых бурных морях. [76] : 10–11, 13
Кроме того, Celtic должен был быть спроектирован с гораздо большей вместимостью как для пассажиров, так и для груза. Его планы предусматривали размещение ошеломляющих 2859 пассажиров: 347 в первом классе, 160 во втором классе и в общей сложности 2352 в третьем классе, причем последний был самой большой вместимостью, которую видели на любом лайнере в Северной Атлантике в то время. Пассажирские помещения были распределены по шести палубам, названным сверху вниз: шлюпочная палуба (палуба A), верхняя прогулочная палуба (палуба B), прогулочная палуба (палуба C), салон (палуба D), верхняя (палуба E) и нижняя (палуба F). Каюты первого класса были расположены в середине судна на самых верхних четырех палубах и включали гостиную и курительную комнату на шлюпочной палубе, а также большую и просторную столовую на палубе салона. Каюты второго класса были размещены на правых сторонах салона и верхних палуб. Как видно на борту Teutonic , Majestic и Oceanic , пассажирам второго класса предоставлялась собственная курительная комната и библиотека, расположенные в отдельной рубке, расположенной сразу за главной надстройкой, прямо над столовой на палубе салона. [76] : 13, 20
Что делало Celtic довольно исключительным, так это ее помещения третьего класса, которые в дополнение к обширному открытому пространству на палубе Promenade, были расположены на салоне, верхней и нижней палубах как в передней, так и в кормовой части судна, причем подавляющее большинство располагалось в кормовой части. Схема следовала той, что наблюдалась на всех судах White Star в Северной Атлантике, с одинокими мужчинами, размещавшимися на носу, и одинокими женщинами, супружескими парами и семьями, размещавшимися на корме. На палубе Saloon, в дополнение к ваннам и туалетам как в носовой, так и в кормовой части, были две большие столовые в дальнем конце палубы, расположенные бок о бок, которые, когда не использовались, функционировали как курительные и общие помещения. Дополнительная, довольно большая столовая располагалась прямо под ними на верхней палубе, в то время как четвертая столовая располагалась в носовой части, где размещались одинокие мужчины, для которых эта столовая была оборудована сервисным баром. Помимо этого, самое большое изменение, внесенное Celtic для пассажиров третьего класса, касалось спальных помещений. Открытые койки все еще были довольно распространены в Северной Атлантике, от чего White Star с самого начала постепенно отказывалась. На борту лайнеров класса Oceanic , Britannic и Germanic , пассажирам третьего класса предоставлялись большие каюты, в которых обычно размещалось около 20 человек, в то время как на борту Teutonic и Majestic было введено использование двух- и четырехместных кают, но только для супружеских пар и семей с детьми, политика, которая также была принята на Cymric и Oceanic . Celtic сломал этот шаблон. В носовой части судна, расположенные в двух отсеках на нижней палубе, находились помещения старого стиля спальных мест, каждый отсек вмещал 300 одиноких мужчин. Остальные 1752 койки располагались на корме, все они состояли из двух-, четырех- и шестиместных кают. [76] : 13, 20
.jpg/1280px-RMS_Adriatic_(1907).jpg)
22 марта 1899 года, всего через два месяца после спуска на воду Oceanic , на верфи Harland & Wolff были заложены первые килевые пластины Celtic . Строительство продвигалось быстро, и, как и планировала White Star, новый флот лайнеров должен был строиться в накладывающейся последовательности. В октябре 1900 года, когда корпус Celtic приближался к завершению, началось строительство второго судна, Cedric . Когда Celtic был спущен на воду в апреле 1901 года, было много фанфар, так как он был самым большим судном в мире по тоннажу, а также первым, превзошедшим тоннаж печально известного Great Eastern . Ему потребовалось всего четыре дополнительных месяца на оснащение, прежде чем он отправился в свой первый рейс из Ливерпуля 26 июля того же года. [76] : 10, 15–20 После ввода в эксплуатацию одной из его самых привлекательных особенностей были его мореходные качества. Было отмечено, что он был «таким же устойчивым, как Гибралтарская скала». [89] : 7
Тем временем строительство Cedric продолжалось по плану, и он был спущен на воду 21 августа 1902 года. Хотя он имел точно такие же размеры, как Celtic по длине и ширине, он превосходил своего близнеца всего на 155 тонн, что делало его самым большим судном в мире. Несмотря на их сходство, у них были явные различия. Каюты первого класса на борту Cedric включали больше отдельных ванных комнат, а также больше люксов, состоящих из смежных кают, оборудованных гостиными. [76] : 33 Он имел каюты для 2600 пассажиров, с немного увеличенным числом пассажиров первого класса в 350, его вместимость второго класса была увеличена до 250, а третьего класса была уменьшена примерно до 2000. Cedric вступил в эксплуатацию позже той зимой, отправившись из Ливерпуля в свой первый рейс 11 февраля 1903 года. [89] : 9
Киль третьего судна, Baltic , был заложен на верфи Harland & Wolff в июне 1902 года, в то время как строительство Cedric все еще продолжалось. Одним из примечательных случаев в его строительстве было то, что после того, как его киль был установлен на место, White Star отдала приказ об увеличении его длины на 28 футов (8,5 м). Это изменение в планах потребовало от строителей разрезать его киль надвое, чтобы установить дополнительную длину. Причиной этого добавления, вероятно, было предоставление большего пространства для размещения пассажиров, что в сумме составило 2850 пассажиров. Хотя Baltic был спроектирован с той же планировкой для пассажиров третьего класса, что и Cedric , с вместимостью 2000 человек, его вместимость первого и второго классов была значительно больше. Вместимость первого класса была увеличена до 425 пассажиров, в то время как вместимость второго класса была увеличена до 450 пассажиров, что почти вдвое больше, чем у Cedric , и втрое больше, чем у Celtic . Одновременно с этим, дополнительная длина также увеличила его валовую вместимость до 23 884, что сделало его крупнейшим судном в мире. Baltic был спущен на воду 12 ноября 1903 года, впоследствии оснащен и доставлен White Star 23 июня 1904 года, отправившись в свой первый рейс 29 июня. [89] : 13–15
В то время как первые три члена высоко оцененного квартета лайнеров были построены и введены в эксплуатацию без особых проблем, четвертое и последнее судно, Adriatic , столкнулось со значительной задержкой в строительстве. Первоначально его строительство началось в ноябре 1902 года, когда Baltic все еще строился, но ряд задержек замедлил его строительство до черепашьего темпа по сравнению с его сестрами. Baltic был спущен на воду примерно через 17 месяцев, но к тому времени, когда Adriatic был наконец спущен на воду в сентябре 1906 года, он строился уже почти 46 месяцев, что более чем в два раза превышало время, необходимое для строительства его сестер. [76] : 54 Его пассажирские помещения следовали той же тенденции, что и у Baltic , с дополнительным акцентом на два верхних класса при сохранении высокого стандарта для третьего класса. Ее общая пассажировместимость также была идентична Baltic и составляла 2850 человек, но с разной вместимостью для каждого класса: первый класс увеличился до 450, второй класс увеличился до 500, а третий класс сократился до 1900. Однако, в отличие от своих сестер, она не смогла получить титул самого большого судна в мире на момент завершения строительства, так как ее валовая вместимость в 24 451 тонну была лишь немного меньше, чем у Kaiserin Auguste Victoria компании Hamburg Amerika , водоизмещение которой составляло 24 581 тонну и которая была введена в эксплуатацию за четыре месяца до спуска на воду Adriatic . Однако она недолгое время занимала место самого большого судна, построенного в Британии, пока в следующем году не вступил в строй Lusitania компании Cunard . [89] : 16–17 Она отплыла в свой первый рейс в Нью-Йорк 8 мая 1907 года и вскоре после этого приобрела значительную репутацию за свои интерьеры, достаточную для того, чтобы британский таблоид The Bystander окрестил ее «Лайнером Роскоши». Одним из ее самых заметных нововведений было то, что она была первым лайнером, на борту которого были викторианская турецкая баня и бассейн. [76] : 61
По мере того, как White Star постепенно вводила в эксплуатацию «Большую четверку», [90] [91] они также приобрели несколько меньших «промежуточных» лайнеров в рамках подготовки к значительному расширению своих пассажирских услуг в Северной Атлантике. Только в 1903 году они получили пять новых лайнеров, начиная с Arabic . Первоначально заложенный как Minnewaska для Atlantic Transport Line, [92] он был передан White Star до завершения и был спущен на воду под новым именем 18 декабря 1902 года. [93] Похожий по размеру и внешнему виду на Cymric с одной трубой и четырьмя мачтами, он имел длину 600 футов (180 м) с шириной 65 футов (20 м), оценивался в 15 801 брутто-регистровую тонну с четырехкратными двигателями расширения, приводимыми в действие двумя винтами, способными развивать эксплуатационную скорость 16 узлов (30 км/ч; 18 миль в час). [94] Она была оборудована довольно скромными помещениями для 1400 пассажиров: 200 в первом классе, 200 во втором классе и 1000 в третьем классе. Она отплыла в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк 26 июня 1903 года. [92]
В 1902 году White Star Line была куплена International Mercantile Marine Co. (IMM), принадлежавшей американскому банкиру Джону Пирпонту Моргану . Он надеялся получить монополию на североатлантический маршрут, купив несколько судоходных компаний и заключив соглашения с другими, такими как немецкая HAPAG и Norddeutscher Lloyd . Приобретение White Star Line было его главным приобретением. [95] Чтобы закрыть сделку, Морган предложил акционерам компании десятикратную стоимость прибыли, полученной в 1900 году, который был очень хорошим годом для компании. [96] Семья Исмей изначально не хотела принимать предложение, зная, что Томас Исмей радикально воспротивился бы этой идее, если бы он был еще жив. Однако Дж. Брюс Исмей в конечном итоге согласился с акционерами. Его брат, а также двое из пяти других директоров Ismay, Imrie & Company покинули компанию в это время, и к Исмею и Гарольду Сандерсону быстро присоединился Уильям Джеймс Пирри , директор Harland & Wolff. Пирри и Исмей также были среди тринадцати директоров IMM. [97]
Несмотря на удачи своего главного филиала, IMM испытывала большие трудности и боролась, в частности, за то, чтобы погасить свои долги верфям. Требовалось много усилий, чтобы поставить IMM на ноги, усилий, которые ее стареющий президент Клемент Гриском не верил, что сможет сделать. В 1904 году было предложено, чтобы Исмей заменил его, что он неохотно принял при условии полной поддержки Моргана. [98]
Между тем, в результате поглощения IMM, White Star получила четыре новых лайнера в последние месяцы 1903 года: Columbus , Commonwealth , New England и Mayflower . Эти четыре лайнера принадлежали и эксплуатировались Dominion Line для их обслуживания между Ливерпулем и Бостоном, а также для их средиземноморского круизного и эмигрантского маршрута, который также соединялся с Бостоном. Однако Dominion Line также была поглощена IMM, и четыре корабля были переданы White Star. В дополнение к приобретению этих судов, White Star также приобрела контроль над маршрутами. После их приобретения White Star четыре лайнера были соответственно переименованы в Republic , Cretic , Romanic и Canopic . Эти четыре корабля были очень похожи по внешнему виду на Cymric и Arabic , все с одной трубой с двумя или четырьмя мачтами, с двигателями, приводимыми в действие двумя винтами, способными развивать эксплуатационную скорость от 14 до 16 узлов (26 и 30 км/ч; 16 и 18 миль в час). Все они также находились в одном диапазоне размеров, с длиной от 550 до 582 футов (168 и 177 м), шириной от 59 до 67 футов (18 и 20 м) и схожим валовым тоннажем. Однако были значительные различия в пассажирских вместимости. Republic , который со временем получил прозвище «Корабль миллионеров», имел самую большую вместимость с размещением 2400 пассажиров (200 первого класса, 200 второго класса, 2000 третьего класса). Три оставшихся корабля имели значительно меньшую вместимость: Cretic был спроектирован с размещением 1510 пассажиров (260 первого класса, 250 второго класса, 1000 третьего класса), Romanic с размещением 1200 пассажиров (200 первого класса, 200 второго класса, 800 третьего класса) и Canopic с размещением 1277 пассажиров (275 первого класса, 232 второго класса, 770 третьего класса). [99]
После завершения службы в Dominion в конце 1903 года четыре лайнера были ненадолго выведены из эксплуатации. Их названия были изменены, их трубы были перекрашены в цвета White Star, и они были готовы к новым услугам. Romanic был первым, кто поступил на службу в White Star, отправившись в Бостон 19 ноября, за ним последовал Cretic 26 ноября. Чтобы сбалансировать расписание между ливерпульскими и средиземноморскими услугами в Бостон, Cymric был переведен на маршрут Ливерпуль-Бостон, отправившись из Ливерпуля в свой первый рейс в Бостон 10 декабря, в то время как Republic поступил на службу в Бостон 17 декабря. Canopic завершил службу после своего отбытия из Ливерпуля 14 января 1904 года. По прибытии в Бостон Romanic и Canopic были немедленно переведены на средиземноморские услуги, ранее поддерживаемые Dominion Line. Этот маршрут следовал по линии, которая сначала сделала порт в Сан-Мигеле на Азорских островах , а затем прошла через Гибралтарский пролив и сделала порт в Неаполе и Генуе. Republic также была введена в эксплуатацию на средиземноморском маршруте после своего первого перехода в Бостон, но только в течение первой половины сезона 1904 года, и была переведена обратно на обслуживание Ливерпуль-Бостон до зимы, шаблон, которому она будет следовать до конца своей карьеры. Cretic оставалась на обслуживании Ливерпуль-Бостон, курсируя напротив Cymric в течение целого года до ноября 1904 года, когда вместе с Republic она начала плавать на вторичном обслуживании в Средиземноморье из Нью-Йорка. [99]
В первые месяцы 1907 года White Star начала подготовку к очередному расширению своих услуг в Северной Атлантике, открыв службу «Экспресс» в Нью-Йорк. Новая служба будет отправляться из Саутгемптона каждую среду, сначала направляясь на юг через Ла-Манш во французский порт Шербур тем вечером, а затем возвращаясь через канал в Квинстаун следующим утром, прежде чем продолжить путь в Нью-Йорк. На восточных переходах суда отказывались от захода в Квинстаун и заходили в порт Плимут , прежде чем продолжить путь в Шербур и Саутгемптон. Благодаря своей близости к Лондону , Саутгемптон имел явное преимущество перед Ливерпулем в сокращении времени в пути, в то время как, создав терминал в Шербуре, White Star создала маршрут, который позволял пассажирам садиться или высаживаться как в британском, так и в континентальном порту. [76] : 66 Другая дочерняя компания IMM, American Line , перенесла свои операции в Саутгемптон в 1893 году и организовала экспресс-сервис через Шербур, который оказался очень успешным, что побудило White Star сделать аналогичный шаг. [100] Celtic предприняла два экспериментальных перехода из Саутгемптона в Нью-Йорк через Шербур и Квинстаун, первый раз 20 апреля, а затем снова 18 мая, которые оказались успешными и проложили путь к созданию маршрута, который должен был обслуживаться Teutonic , Majestic , Oceanic и недавно достроенным Adriatic . Celtic вернулась на службу Ливерпуля после второго перехода, а ее место на новом маршруте заняла Adriatic , которая впервые отплыла из Саутгемптона 5 июня, за ней последовали Teutonic 12 июня, Oceanic 19 июня и Majestic 26 июня.
White Star перевела свой экспресс-сервис из Ливерпуля в Саутгемптон в 1907 году, что дало им преимущество континентальной остановки в Шербуре , что позволило судну взять на борт больше пассажиров. Первоначально эта услуга предоставлялась Teutonic , Majestic , Oceanic и Adriatic , последний был медленнее, но мог перевозить гораздо больше пассажиров. [101] Также был приобретен паром Gallic , чтобы помочь с посадкой пассажиров и багажа во время французской остановки. [102] Однако это решение было лишь временным, и компания уже планировала прибытие гораздо более крупных и быстрых судов, чтобы наладить регулярное и более эффективное обслуживание.
В то время как Harland & Wolff начала строительство нового класса Olympic , White Star продолжала диверсифицировать свою деятельность. Ее создание в Саутгемптоне привело к ценовой войне между компаниями, которая резко снизила ее тарифы на проезд третьим классом. Именно в этот момент была создана Североатлантическая конференция для регулирования тарифов и переправ в соответствии со спросом. [98] В 1909 году White Star взяла на себя часть деятельности Dominion Line , другой компании IMM, обслуживающей Канаду. Два из кораблей этой компании, тогда еще строившихся, были переданы White Star и стали Laurentic и Megantic , выведя компанию на канадский маршрут. Эти два корабля также служили испытательным полигоном для метода движения лайнеров класса Olympic . [103]
Когда он вступил в строй в июне 1911 года, Olympic имел немедленный и весьма удовлетворительный успех, [104] и White Star заказала третий корабль, Britannic . [105] Первоначальный успех был быстро нарушен. 20 сентября 1911 года Olympic был поврежден после столкновения с крейсером HMS Hawke , что привело к его возвращению на верфь для длительного ремонта и отсрочке ввода в эксплуатацию Titanic . [106]
В конце концов, «Титаник» вступил в строй в апреле 1912 года, но его карьера была недолгой. Он погиб после столкновения с айсбергом во время своего первого плавания , что привело к гибели около 1500 человек. Влияние на общественное мнение было значительным.
Крушение «Титаника» вызвало небольшую потерю доверия к крупным лайнерам, которые должны были быть оснащены дополнительными спасательными устройствами. «Олимпик» вскоре после затопления пережил мятеж, когда некоторые из его кочегаров выразили обеспокоенность по поводу мореходных качеств его наспех установленных складных спасательных шлюпок и отказались работать. Судно было выведено из эксплуатации в октябре 1912 года и было значительно переоборудовано для повышения его безопасности в свете «Титаника» . Оно вернулось в эксплуатацию в марте 1913 года. [107] Строительство «Британника» было отложено, чтобы позволить извлечь уроки из крушения его сестры и внедрить их в его конструкцию. [108]
Когда началась Первая мировая война, флот White Star стал серьезной проблемой. В то время он контролировал 35 кораблей, и все они служили в военных целях, либо будучи напрямую заказанными Королевским флотом, либо в рамках Закона о реквизиции лайнеров. В этих условиях потери были многочисленными. [109] Маршрут из Саутгемптона был остановлен, чтобы избежать потерь, и на маршруте из Ливерпуля в Нью-Йорк остались только Baltic и Adriatic , к которым быстро присоединились суда, предоставленные Red Star Line : Lapland , Zeeland и Vaderland . [110]
Oceanic , Teutonic , Celtic и Cedric были быстро преобразованы во вспомогательные крейсеры и присоединились к 10-й эскадре Королевского флота. Majestic избежал боевых действий, его утилизация началась за несколько недель до начала конфликта. [111] Первой военной потерей компании стал Oceanic , который сел на мель и был потерян 8 сентября 1914 года. [112]
Первым кораблем White Star, потерянным в результате действий противника, был Arab , который был торпедирован у берегов Ирландии в августе 1915 года, в результате чего погибло 44 человека. [113] В ноябре 1916 года был потерян Britannic , третий и последний корабль класса Olympic , который затонул недалеко от греческого острова Кеа после столкновения с морской миной во время службы в качестве госпитального судна . Britannic был крупнейшей потерей для компании, а также крупнейшим судном, затопленным во время конфликта. 1916 год также ознаменовался потерей Cymric , который был торпедирован у берегов Ирландии в мае, [114] а также грузового судна Georgic , которое было затоплено в декабре с грузом в 1200 лошадей на борту после того, как было перехвачено в Атлантике немецким торговым рейдером SMS Möwe . [115]
В январе 1917 года был потерян корабль Laurentic , который подорвался на мине у берегов Ирландии и затонул, унеся жизни 354 человек и унеся с собой 3211 золотых слитков . [116] В следующем месяце лайнер Afric был потоплен торпедой в Ла-Манше, как и Delphic в августе. [117] Еще одна крупная потеря произошла в 1918 году, когда Justicia , лайнер, реквизированный у Holland America Line и эксплуатируемый White Star, был торпедирован и затонул. [118]
Многие суда White Star были реквизированы для различных видов военной службы, чаще всего для использования в качестве войсковых судов . Самым заметным из них был Olympic , который перевез более 200 000 солдат во время конфликта. [76] : 142 [119] Некоторые суда, которые все еще строились, когда началась война, были отправлены на военную службу незавершенными и не были достроены до конца войны. Так было с Belgic и Vedic . [120] Компания потеряла десять кораблей в ходе конфликта, но ее флот перевез почти 550 000 солдат и четыре миллиона тонн груза, и почти 325 офицеров, инженеров, маршалов и медиков были награждены во время войны. С окончанием военных действий их уцелевшие суда были списаны, чтобы возобновить коммерческую службу. [121]
.jpg/1280px-RMS_Majestic,_F._G._O._Stuart(cropped).jpg)
После войны White Star Line оказалась в сложной ситуации. Из трех гигантов класса Olympic только один остался, чтобы возобновить коммерческое обслуживание. Потери на других маршрутах также были далеко не незначительными. После окончания военных действий в ноябре 1918 года Большая четверка возобновила обслуживание из Ливерпуля с помощью Lapland , Belgic и на короткое время зафрахтованного Mobile . В июле 1919 года Cretic и Canopic возобновили свое средиземноморское обслуживание. [122] В сентябре 1919 года Lapland и Adriatic вновь открыли маршрут в Саутгемптон. [123] В 1920 году Olympic вернулся в эксплуатацию и вытеснил Lapland после капитального ремонта, который включал переход на сжигание нефти, что было более экономично, чем уголь. [124]
После того, как корабли, пережившие конфликт, вернулись в строй, компании все равно пришлось компенсировать свои потери, что она решила сделать, купив как можно больше подержанных судов, а иногда и одолжив их другим судоходным компаниям в рамках IMM. [125] Компания купила два грузовых судна, построенных в рамках военных усилий, War Argus и War Priam , которые стали Gallic и Bardic . [126] Они приобрели Haverford у American Line в 1921 году, [127] а также Poland у Red Star Line в 1922 году. [128]
В 1922 году White Star Line получила три бывших немецких лайнера, которые были переданы Великобритании в качестве военных репараций в соответствии с условиями Версальского договора , якобы в качестве замены военных потерь Britannic , Oceanic , Arabic , Cymric и Laurentic . Это были бывший SS Bismarck , который был переименован в Majestic , бывший SS Berlin , переименованный в Arabic , и бывший SS Columbus , переименованный в Homeric . [129] Имея водоизмещение 56 551 брутто-регистровых тонн, Majestic был тогда крупнейшим лайнером в мире и стал флагманом компании. Два бывших немецких лайнера успешно работали вместе с Olympic на маршруте Саутгемптон–Нью-Йорк, пока Великая депрессия не снизила спрос после 1930 года . [130]
Сразу после войны наблюдался бум трансатлантической эмигрантской торговли, от которой White Star смогла извлечь выгоду на некоторое время. [131] Однако эта торговля сильно пострадала от Закона об иммиграции 1924 года , который ввел квоты для иммигрантов в Соединенные Штаты. [132] Это ударило по прибыли судоходных линий, для которых эмигрантская торговля была основным продуктом на протяжении почти столетия. Однако рост туризма в некоторой степени смог компенсировать спад эмигрантской торговли, и White Star предприняла усилия, чтобы привлечь эту новую породу путешественников, постепенно перестраивая лайнеры, которые все еще находились в эксплуатации, и переоборудуя помещения третьего класса в туристический класс. [133] [134]
В послевоенный период, когда положение International Mercantile Marine Co. было шатким, ее президент Филипп Франклин видел в исключении британских компаний спасательный круг. Действительно, присутствие этих британских компаний и их судов лишило доверия американские субсидии. В то время лорд Пирри и Оуэн Филиппс (известный с 1923 года как лорд Килсант) предложили 27 000 000 фунтов стерлингов, чтобы вернуть всю британскую собственность из траста. Президент США Вудро Вильсон , однако, наложил вето в последнюю минуту. IMM оказалась в еще более деликатном положении, поскольку, с другой стороны, White Star Line подписала соглашение с Британской торговой палатой, оговаривающее, что она не должна рассматриваться как иностранная собственность. Согласно этому соглашению, все директора компании должны были быть одобрены Торговой палатой, что создало особенно сложную ситуацию. [122]
Именно в этих условиях White Star Line возобновила свою деятельность. В 1923 году в эксплуатацию вступил Doric , один из двух кораблей, поставленных компании Harland & Wolff в течение десятилетия. Лайнер был назначен на совместную службу White Star и Dominion Line. [135] На этом маршруте его сопровождала Regina , корабль IMM: первоначально принадлежавший Leyland Line , он эксплуатировался Dominion Line до перехода в White Star. Корабль завершил свою карьеру под флагом Red Star Line . [131] Также в 1923 году White Star и его конкурент Cunard Line достигли соглашения о чередовании своих отправлений в зимний период, чтобы использовать меньше кораблей в этот менее прибыльный сезон, что способствовало переоборудованию судов. [136]
Хотя трансатлантические услуги White Star Line хорошо держались в 1920-х годах, это было не так для всех услуг. Австралийский маршрут испытывал все больше и больше трудностей. [137] Отношения с IMM становились все более сложными, и в 1925 году трест снова объявил, что он хочет отделиться от своих неамериканских дочерних компаний. Первоначально продажа была предложена по цене, смехотворной по сравнению с первоначальной ценой, в семь миллионов фунтов стерлингов, и соглашение, казалось, было достигнуто весной с британской группой Furness Withy , но сделка в конечном итоге провалилась. [138]
Именно в этом контексте вмешался лорд Килсант . Будучи главой Harland & Wolff после смерти лорда Пирри в 1924 году, он был особенно заинтересован в White Star Line, с которой Harland & Wolff имела тесные деловые отношения. В ноябре 1926 года Килсант объявил, что выкупил все акции White Star Line за £7,907,661. Продажа вступила в силу 1 января 1927 года, сделав Килсанта владельцем крупнейшего флота в мире благодаря его Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). IMM продолжала управлять американскими агентствами White Star. [139] [140] [138]
_(cropped).jpg/1280px-MV_Georgic_(II)_(cropped).jpg)
Несмотря ни на что, империя Кайлсанта не преуспела: ее огромный и стареющий флот пришлось заменить в то время, когда компания испытывала большие финансовые трудности. В основном это касалось погашения казначейских займов, которые приближались к сроку погашения. [141] Тем не менее Кайлсант воспользовался своим новым приобретением, чтобы реорганизовать этот флот: он решил предоставить White Star монополию на маршрут Саутгемптона в рамках своей группы и поэтому переназначил два из судов, которые Royal Mail эксплуатировала на этом маршруте, Ohio и Orca , которые стали Albertic и Calgaric соответственно, на канадский маршрут рядом с Laurentic . [142] Будучи новым председателем компании, Кайлсант также пытался укрепить компанию в ее обслуживании Австралии. Для этого он выкупил акции сэра Джона Эллермана , миноритарного акционера Shaw, Savill & Albion Line , за 994 000 фунтов стерлингов в 1928 году. Это действие последовало за выкупом Commonwealth Line почти за два миллиона фунтов стерлингов . Эти покупки, сделанные компанией White Star Line Ltd, созданной Кайлсантом, привели компанию к банкротству, даже несмотря на то, что группа требовала отсрочки выплаты казне. [143] Решение также оказалось ошибочным: маршрут в Австралию уже страдал от избытка тоннажа, и надежды Кайлсанта, который сказал, что верит «в будущее Австралии», оказались тщетными. [144] Также в этом контексте Кайлсант начал новую программу строительства на верфи Harland & Wolff.
В 1928 году был заказан новый Oceanic , и в том же году в Харленде и Вольфе был заложен его киль. Тысячефутовый лайнер должен был стать моторным судном, приводимым в движение новой дизель-электрической силовой установкой. Однако, пока шло строительство киля, работы были остановлены в 1929 году, первоначально для изучения нового движительного устройства. Строительство так и не возобновилось. Его киль был разобран, а сталь использована для строительства других судов. Великая депрессия 1929 года положила конец проекту. [145] С тех пор как лорд Килсант взял под контроль компанию, он перекачивал доходы компании в пользу остальной части RMSPC в ожидании улучшения финансового положения. Кроме того, дивиденды, объявленные компанией, постоянно уменьшались, что побудило Гарольда Сандерсона покинуть руководство. [146] Кроме того, неоднократные просьбы Казначейства о возмещении расходов ослабили Килсанта, который в конечном итоге был арестован в связи с делом Королевской почты в 1931 году. [147]
Чтобы пережить экономический кризис, White Star Line ограничила свои расходы. Самые старые суда были проданы, и многие рейсы были отменены, чтобы противостоять падению числа пассажиров. Пассажиры на трансатлантическом маршруте насчитывали 172 000 в 1928 году, а в следующем году их число сократилось до 157 930. [146] Лайнеры, включая более крупные, такие как Majestic и Olympic , использовались для круизов в этот период, чтобы принести больше дохода. [148] Новый лайнер Britannic вступил в эксплуатацию в 1930 году. Он идеально приспособился к обстоятельствам, поскольку был медленнее и, следовательно, более прибыльным, чем трансатлантические суда маршрута в Саутгемптон. Он сразу же стал судном, приносящим больше всего денег для компании, а в 1932 году к нему присоединилось судно-близнец Georgic . [149]
Однако ситуация была неблагоприятной для компании, которая в 1930 году зафиксировала первый дефицит в своей истории, дефицит, который продолжался и в последующие годы. [150] Уход Кайлсанта в 1931 году оставил его бизнес-империю в плачевном состоянии. Затем была предусмотрена ее ликвидация, при этом банки должны были поддерживать различные флоты в рабочем состоянии, насколько это было возможно, исходя из их ценностей. Операция началась в 1932 году, и самым сложным тогда было распутать паутину связей, объединяющих различные компании. [147] Затем White Star был нанесен еще один тяжелый удар: австралийское правительство потребовало возмещения миллиона фунтов стерлингов, все еще причитавшихся после покупок Кайлсанта. Компания не смогла погасить свой долг, и ее суда, обслуживавшие австралийский маршрут, были проданы новой компании, Aberdeen and Commonwealth Line Ltd , в 1933 году. [151]
В том же году, когда компания, казалось, была банкротом, начались обсуждения о слиянии с Cunard Line, которая также испытывала финансовые трудности. [152] Джозеф Брюс Исмей попытался, спустя двадцать лет после своего увольнения, принять участие в спасении компании, предложив создать с согласия правительства новую компанию, которая бы работала и строила другие суда, подобные Britannic и Georgic , чтобы стать прибыльной. Идея не была реализована, и Исмей умер в 1937 году, так и не успев сделать больше. [153] Тем временем другие стареющие суда отправлялись на слом без замены, в частности, большая четверка, за исключением Adriatic . [152]
В 1933 году White Star и Cunard испытывали серьезные финансовые трудности из-за Великой депрессии , резкого падения числа пассажиров и преклонного возраста их флотов. Работа над новым гигантом Cunard, Hull 534, позже Queen Mary , была остановлена в 1931 году для экономии денег. В 1933 году британское правительство согласилось оказать помощь двум конкурентам при условии, что они объединят свои операции в Северной Атлантике. [154] Соглашение было завершено 30 декабря 1933 года. Слияние произошло 10 мая 1934 года, в результате чего была создана Cunard-White Star Limited . White Star предоставила новой компании десять судов, а Cunard — пятнадцать. Благодаря этой договоренности, а также поскольку Hull 534 принадлежал Cunard, 62% компании принадлежали акционерам Cunard, а 38% компании принадлежали кредиторам White Star. Австралийские и новозеландские службы White Star не были вовлечены в слияние, но были отдельно проданы Shaw, Savill & Albion Line позднее в 1934 году. Год спустя Olympic был выведен из эксплуатации и списан в 1937 году. [155]
В 1947 году Cunard приобрела оставшиеся 38% Cunard White Star. [152] 31 декабря 1949 года они приобрели активы и операции Cunard-White Star и вернулись к использованию названия «Cunard» с 1 января 1950 года. Со времени слияния в 1934 году на всех их судах развевались флаги обеих линий, причем каждое судно несло флаг своего первоначального владельца над другим, но с 1950 года даже Georgic [156] и Britannic , [157] последние выжившие лайнеры White Star, вывешивали флаги Cunard над флагом White Star, пока они не были выведены из эксплуатации в 1956 и 1961 годах соответственно. Так же, как списание Aquitania компании Cunard в 1950 году ознаменовало конец «плавучих дворцов» до Первой мировой войны, списание Britannic десятилетие спустя ознаменовало конец White Star Line. [158] Все суда Cunard несли флаги Cunard и White Star Line на своих мачтах до конца 1968 года. Это было, скорее всего, потому, что Nomadic оставался на службе у Cunard до 4 ноября 1968 года и был отправлен на слом, только чтобы быть купленным для использования в качестве плавучего ресторана. После этого флаг White Star больше не развевался, название White Star было удалено из операций Cunard, и все остатки как White Star Line, так и Cunard-White Star Line были списаны. [159] [160]
.jpg/1280px-SS_Suevic_(high_def).jpg)
.jpg/1280px-PERSIC_on_left_and_CERAMIC_on_right,_both_of_the_White_Star_Line._(3307507923).jpg)
White Star начиналась как линия, обслуживающая перевозки в Австралию и из Австралии, особенно во время золотой лихорадки 1850-х годов , но после краха линии и ее покупки Томасом Исмеем в 1868 году компания была перестроена как трансатлантическая линия. Однако в конце 1890-х годов White Star решила возобновить обслуживание в Австралии, отчасти из-за открытия новых месторождений золота в Западной Австралии, что привело к еще одной серии золотой лихорадки и увеличению числа эмигрантов в Австралию, а также из-за увеличения торговли минералами, сельскохозяйственной продукцией, шерстью и мясом в обратном направлении. Последнее стало основным источником дохода для судоходных линий, уже находящихся на этом маршруте, после появления эффективных механических систем охлаждения в конце 1880-х годов, что позволило сохранить большое количество туш крупного рогатого скота во время долгого путешествия обратно на Британские острова .
Томас Исмей решил возобновить австралийский рейс в 1897 году с ежемесячным обслуживанием между Ливерпулем, Кейптауном и Сиднеем . Остановка на Тенерифе была включена в расписание как для отправления, так и для прибытия. Отправляющиеся суда заходили в Аделаиду и Мельбурн , а обратный рейс заходил в Плимут, прежде чем закончиться в Ливерпуле. Поскольку путешествие занимало шесть недель, для поддержания обслуживания в обоих направлениях требовалось пять кораблей. Спецификация для новых кораблей была составлена, и заказ был размещен в Harland & Wolff летом 1897 года, что совпало с Бриллиантовым юбилеем королевы Виктории , поэтому они стали известны как класс Jubilee . [161] : 78–89 В соответствии с новой философией White Star в Атлантике, где размер важнее скорости, класс Jubilee должен был стать крупнейшим судном, когда-либо отправленным на австралийский рейс, длиной 550 футов (170 м) и почти 12 000 брутто-регистровых тонн. Это были однотрубные двухвинтовые суда, спроектированные как смешанные грузопассажирские суда, по сути являющиеся увеличенными версиями более раннего класса Naronic компании White Star . [162] При скорости обслуживания 14 узлов (26 км/ч; 16 миль/ч) класс Jubilee был значительно медленнее, чем меньшие почтовые суда, эксплуатируемые Orient Line и P&O , и их размер означал, что они не могли проходить через Суэцкий канал , поэтому им пришлось бы ехать по длинному маршруту через Южную Африку и они не привлекали бы пассажиров первого класса. Вместо этого они были предназначены для движения эмигрантов/сезонных рабочих, перевозя 320 пассажиров исключительно в том, что описывалось как размещение третьего класса. Однако, следуя давней традиции White Star по улучшению стандартов для пассажиров третьего класса, эти удобства значительно превосходили эквивалентные на других линиях, в целом соответствуя удобствам второго класса на других судах. Хотя все они были одного класса, цены на места в классе Jubilee различались, что позволяло пассажирам выбирать между двух- или четырехместными каютами премиум-класса или открытыми общежитиями. Пассажиры могли пользоваться такими удобствами, как большая столовая, библиотека и курительная комната, а также свободно пользоваться почти всем пространством палубы судна во время плавания. Суда могли перевозить 15 000 тонн груза в семи трюмах, включая вместимость для 100 000 мясных туш. [163]
Первое судно класса Jubilee, Afric , было спущено на воду в ноябре 1898 года, но его первый рейс в феврале 1899 года был в Нью-Йорк в качестве пробного круиза и для проверки нового судна на более коротком маршруте — в результате этой поездки в Afric и его однотипные суда были внесены небольшие усовершенствования. [161] Австралийская служба была фактически открыта вторым судном, Medic , которое вышло из Ливерпуля в августе 1899 года и прибыло в Сидней в октябре. [163] Третье судно, Persic , начало свой первый рейс в декабре 1899 года, но было задержано на несколько недель в Кейптауне после того, как его руль сломался из-за неисправного металла. Последняя пара судов для австралийского рейса была построена по измененной конструкции после опыта с первоначальным трио. Австралийский рейс оказался более популярным у пассажиров, чем ожидалось, поэтому у этих двух судов, Runic и Suevic , мостики были перенесены вперед, а палубы на корме были расширены. [161] [162] Помимо небольшого увеличения их валовой регистровой вместимости, это дало им возможность взять на борт еще 50 пассажиров, доведя общее число до 400. Suevic совершил свой первый рейс в мае 1901 года, доведя новую австралийскую службу White Star до полной численности. К этому времени обратный рейс также включал остановку в Лондоне — большинство пассажиров из Австралии высадились в Плимуте, чтобы отправиться в конечный пункт назначения по железной дороге, в то время как большая часть груза направлялась в Лондон. Затем судно должно было пройти обратно через Ла-Манш , чтобы выгрузить последний груз и пассажиров в Ливерпуле перед подготовкой к следующему рейсу. Австралийский рейс был успешным и прибыльным для White Star и в основном без происшествий для кораблей. В первые дни маршрута первые три судна активно использовались для перевозки людей, солдат и припасов в Южную Африку во время англо-бурской войны , в то время как Suevic сел на мель у мыса Лизард, Корнуолл в 1907 году. Обошлось без жертв, и, несмотря на то, что судно было сломано надвое в ходе амбициозной спасательной операции, его отремонтировали и снова ввели в эксплуатацию в январе 1908 года. [162] Успех новой австралийской службы с точки зрения грузоперевозок привел к тому, что White Star перевела старое грузовое судно, аналогичное по размеру классу Jubilee, Cevic , с нью-йоркской службы на австралийский рейс. В 1910 году Cevic использовался для экспериментов с маршрутизацией судов в Австралию через Суэцкий канал, но он несколько раз садился на мель в канале, и суда продолжали курсировать через мыс Доброй Надежды. Cevicиспользовался на маршруте в Австралию на сезонной основе, в основном для перевозки скота и шерсти в конце австралийской осени (февраль-апрель), а затем переключался на маршрут в Нью-Йорк во время атлантического лета.
Постоянный спрос на дополнительную пассажировместимость привел к тому, что White Star построила уникальное судно для этого маршрута. Спущенный на воду в 1913 году, Ceramic был более крупным и сложным развитием класса Jubilee, длиной 655 футов (200 м) и водоизмещением 18 495 брутто-регистровых тонн. Как и Laurentic и класс Olympic , Ceramic был трехвинтовым судном [164] с центральным винтом, приводимым в движение турбиной низкого давления с использованием выхлопных газов от двух поршневых паровых двигателей. Это позволяло ему быть немного быстрее — 16 узлов (30 км/ч; 18 миль/ч) — чем суда класса Jubilee, несмотря на его дополнительный размер для минимального увеличения потребления угля. Новое судно имело значительно большую надстройку и почти вдвое большую пассажировместимость судов класса Jubilee — в общей сложности 600 пассажиров [164] , по-прежнему перевозимых только в том, что рекламировалось как размещение третьего класса. Она также могла перевозить 19 000 тонн груза в восьми трюмах, включая 321 000 куб. футов (9 100 м 3 ) охлаждаемого пространства. [165] Размеры Ceramic были ограничены длиной причала в лондонском порту Тилбери и просветом для мачт под тогдашним предполагаемым мостом Сидней-Харбор-Бридж . Когда она прибыла в Сидней в сентябре 1914 года, она заняла место кораблей класса Jubilee в качестве самого большого судна на маршруте в Австралию из Великобритании. После долго откладывавшегося строительства моста Харбор-Бридж в 1932 году Ceramic стал самым высоким судном, которое тогда проходило под ним. [165]
Все семь кораблей были реквизированы в качестве войсковых транспортов во время Первой мировой войны , что вынудило White Star приостановить регулярные рейсы в Австралию. Afric был торпедирован подводной лодкой в Ла-Манше в 1917 году [166] , а Cevic остался во владении Королевского вспомогательного флота после войны, но оставшиеся пять кораблей были возвращены White Star, и обслуживание было возобновлено в 1919 году. Оставшиеся лайнеры класса Jubilee были выведены из эксплуатации в конце 1920-х годов. Persic был списан в 1926 году, в то время как Medic и Suevic были проданы в 1928 году, а Runic в 1929 году. Все они были переоборудованы в китобойные заводы из-за их размера и грузоподъемности. Маршрут в Австралию уже не был таким прибыльным или загруженным, как до войны, и этот маршрут больше не был приоритетным для White Star, особенно после того, как в 1927 году он перешел во владение Royal Mail Steam Packet Company. Новое судно, которое должно было стать первым в новом классе, призванном заменить класс Jubilee, было спущено на воду в 1917 году — Vedic . Это было первое судно White Star, работающее исключительно на турбинах и выполняющее ту же роль эмигранта/грузоперевозчика, что и его предшественники, хотя при длине 460 футов (140 м) и водоизмещении 9332 брутто-регистровых тонн оно было меньше старых судов. Vedic сразу после постройки отправился на службу в качестве военного судна и первоначально использовался на канадских линиях White Star, пока в 1925 году не был отправлен в Австралию. Ceramic и Vedic поддерживали менее интенсивные австралийские линии до слияния White Star с Cunard Line в 1934 году. Новое руководство немедленно решило закрыть маршруты White Star в Южное полушарие — Ceramic был продан Shaw, Savill & Albion Line , которая продолжила его эксплуатацию на том же маршруте, в то время как Vedic был отправлен на слом.
В 1883 году было заключено соглашение между White Star и Shaw, Savill & Albion Line (недавно образованной в результате слияния годом ранее) о совместной эксплуатации маршрута между Лондоном и Веллингтоном . Томас Исмей уже рассматривал возможность создания маршрута в Новой Зеландии для White Star, но с Shaw, Savill & Albion (SS&A), уже образованной из-за трудностей конкуренции с New Zealand Shipping Company (NZSC), разделение предприятия с фирмой, которая уже была основана на маршруте, но хотела расшириться, было привлекательным предложением. К моменту подписания соглашения уже строились два судна — Ionic ( 1883) и Doric . Фактически оба этих судна были зафрахтованы потенциальным конкурентом NZSC сразу после их спуска на воду, как и более старый Coptic, чтобы компенсировать тот самый дефицит судов на маршруте, который White Star надеялась использовать.
Служба White Star/Shaw Savill New Zealand не начала работать по-настоящему до следующего года. Три судна были включены в расписание в дополнение к существующей службе Shaw Savill и управлялись и администрировались агентами Shaw Savill, но White Star предоставила экипажи, а суда сохранили свои названия White Star, ливрею и флаг дома. Маршрут представлял собой кругосветное плавание на восток с заходом в Тенерифе , Кейптаун и Дар-эс-Салам по пути в Веллингтон, затем огибанием мыса Горн и заходом в Монтевидео и Рио-де-Жанейро на обратном пути.
Движение по новозеландскому маршруту развивалось не так быстро, как предполагалось, и в 1893 году был введен в эксплуатацию новый специализированный комбинированный грузопассажирский лайнер Gothic , с почти вдвое большим тоннажем, чем у одного из старых судов. Coptic и Doric были зафрахтованы давним партнером White Star в Тихом океане, Occidental and Oriental Steamship Company .
К следующему десятилетию трафик на новозеландском сервисе набрал обороты и стал как прибыльным, так и перерасходуемым. Когда в 1902 году White Star стала частью International Mercantile Marine Company , было заключено соглашение с Shaw, Savill & Albion о том, что White Star построит и предоставит три судна для совместного новозеландского сервиса, который, как и прежде, будет управляться и администрироваться SS&A. Три новых лайнера водоизмещением 12 300 GRT класса Athenic были заказаны у Harland & Wolff. Хотя они были немного меньше по длине и тоннажу, они очень напоминали два модифицированных лайнера класса Jubilee, построенных для Australia Run, с мостиками, установленными далеко впереди, чтобы обеспечить просторное пространство для пассажиров. В отличие от Jubilees, класс Athenic перевозил пассажиров во всех трех классах. Athenic и Corinthic вступили в строй в 1902 году, а Ionic (1902) (повторное использование названия одного из кораблей, начавших службу 20 лет назад) — в 1903 году.
Все три корабля стали транспортами для перевозки войск под эгидой министра судоходства во время Первой мировой войны , перевозя новозеландские экспедиционные силы в Европу и на Ближний Восток. После войны они вернулись на совместную службу с White Star/Shaw Savill, но маршрут больше не пользовался таким спросом и не был таким прибыльным, и White Star все больше сосредотачивалась на своем основном атлантическом сервисе между Саутгемптоном и Нью-Йорком и все больше стремилась свернуть австралийский рейс, атлантические рейсы в Бостон и Канаду и новозеландский сервис. В 1928 году Athenic был продан норвежской фирме и преобразован в китобойный завод . В 1929 году Corinthic был переоборудован, чтобы иметь только одно размещение третьего/туристического класса, и он был продан на слом в 1931 году. Только Ionic все еще был в эксплуатации, когда White Star и Cunard объединились в 1934 году, после чего Ionic на новозеландском рейсе был продан Shaw, Savill & Albion вместе с Ceramic на австралийском сервисе. Старый лайнер был отправлен на слом в 1936 году.
Главный офис White Star Line все еще существует в Ливерпуле, стоя на Джеймс-стрит в пределах видимости более грандиозной штаб-квартиры их конкурентов, Cunard Building. На здании есть мемориальная доска, увековечивающая тот факт, что когда-то это был главный офис White Star Line. Это было первое офисное здание с открытой планировкой в Ливерпуле. [167] В этом здании находился офис Дж. Брюса Исмэя.
Здание лондонского офиса White Star Line, Oceanic House, существует до сих пор и было переоборудовано в квартиры. [168] Они находятся на улице Кокспер-стрит , недалеко от Трафальгарской площади , и название компании все еще можно увидеть на здании над входами. Офисы Southampton на Canute Road все еще существуют, теперь они известны как Canute Chambers. [169]
Французский пассажирский тендер Nomadic , последний сохранившийся корабль White Star Line, был куплен Департаментом социального развития Северной Ирландии в январе 2006 года. С тех пор он был возвращен в Белфаст , где он был полностью восстановлен до своего первоначального и элегантного вида 1912 года под эгидой Nomadic Preservation Society при содействии его первоначальных строителей, Harland and Wolff . В настоящее время он служит внешним экспонатом музея Titanic Belfast , музея, посвященного истории атлантического пара, White Star Line и ее самого известного корабля, Titanic . Исторический Nomadic был торжественно открыт для публики 31 мая 2013 года. [170] [171]
В 1995 году Cunard Line представила White Star Service на Queen Elizabeth 2 как ссылку на высокие стандарты обслуживания клиентов, ожидаемые от компании. Этот термин до сих пор используется на борту Queen Mary 2 , Queen Victoria и Queen Elizabeth . [172] Компания также создала White Star Academy, внутреннюю программу для подготовки новых членов экипажа к стандартам обслуживания, ожидаемым на судах Cunard. [172]
Флаг White Star поднимается на всех судах Cunard и Nomadic каждый год 15 апреля в память о катастрофе «Титаника» .
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
Медиа, связанные с White Star Line на Wikimedia Commons