Adam Air (зарегистрированная как PT. Adam SkyConnection Airlines ) была частной авиакомпанией, базирующейся в Западной Джакарте, Джакарта , Индонезия. [1] Она выполняла регулярные внутренние рейсы в более чем 20 городов и международные рейсы в Пенанг и Сингапур . Ее основной базой был Международный аэропорт Сукарно-Хатта , Джакарта. [2]
Хотя иногда ее называют бюджетным перевозчиком , она позиционировала себя как авиакомпания, занимающая промежуточное положение между бюджетными и традиционными перевозчиками, предлагая как питание на борту, так и низкие тарифы, что похоже на модель, принятую базирующейся в Сингапуре Valuair . До крушения рейса 574 она была самым быстрорастущим бюджетным перевозчиком в Индонезии. [3]
Adam Air была основана в 2002 году Агунгом Лаксоно , индонезийским бизнесменом и спикером Палаты представителей Индонезии, и Сандрой Энг. [ требуется ссылка ] Сандра Энг происходит из индонезийско-китайской семьи, которая владела авиакомпанией. [4] Авиакомпания была названа в честь 26-летнего сына Сандры Энг Адама Сухермана, который был назначен главным исполнительным директором (CEO) авиакомпании. [5] После обучения в Соединенных Штатах Сухерман предложил своей семье основать авиакомпанию. [6]
Авиакомпания была основана в 2002 году и начала свою деятельность 19 декабря 2003 года на двух самолетах Boeing 737-400 , арендованных у GE Commercial Aviation Services, первый рейс был из Джакарты в Медан и Денпасар . [2]
Adam Air участвовала в переговорах с несколькими частными инвесторами, включая обсуждение продажи 20% акций Qantas , предложения о поглощении со стороны частного инвестиционного фонда Texas Pacific Group и запланированного первичного публичного размещения акций в Сингапуре . Однако интерес иностранных инвестиций испарился с крушением рейса 574. [ 3]
Индонезийская инвестиционная фирма PT Bhakti Investama Tbk была заинтересована в приобретении Adam Air. Компания уже владела долей в PT Indonesia Air Transport Tbk , дочерней компании Pt Media Nusantara Citra Tbk , крупнейшей и наиболее интегрированной медиагруппы в Юго-Восточной Азии, и президент Хари Джаджа говорит, что «Учитывая наш опыт работы с IAT, которая имеет превосходные показатели безопасности, мы уверены, что сможем создать позитивную синергию и улучшить способ управления Adam Air». [7] В конечном итоге Adam Air продала пятьдесят процентов своей доли PT Bhakti Investama. [8]
Авиационный консультант Джерри Соеджатман заявил, что Adam Air добилась успеха благодаря своему «свежему имиджу», имея в виду яркие цвета ливреи и униформы авиакомпании. 22 августа 2006 года Соеджатман опубликовал на Airliners.net сообщение , в котором обвинил авиакомпанию в плохом обслуживании своих самолетов, заявив, что любой самолет Adam Air рискует превратиться в «дымящуюся дыру в земле». [4]
После крушения рейса 292 компании Adam Air в Батаме PT Bhakti Investama и бизнес-консорциум Bright Star Perkasa, которые совместно владеют 50 процентами акций компании Adam Air, объявили, что они выведут свои инвестиции и продадут свои акции обратно основателям перевозчика. Чиновник по связям с инвесторами компании Bhakti Investama Генри Супарман не назвал ни одного конкретного инцидента, связанного с безопасностью полетов в авиакомпании, но сказал, что Bhakti не увидела существенного прогресса в решении авиакомпанией вопросов безопасности полетов за последний год. [9]
Безопасность полетов Adam Air, как и ряда других индонезийских авиакомпаний, подверглась жесткой критике. [3] Пилоты сообщали о неоднократных и преднамеренных нарушениях международных правил безопасности полетов из-за отношения авиакомпании к ним и того, что самолеты летали в непригодных для полетов состояниях в течение нескольких месяцев подряд. Они заявили, что имели место такие инциденты, как:
Associated Press цитирует одного пилота Adam Air, который сказал: «Каждый раз, когда вы летали, вам приходилось бороться с наземным персоналом и руководством по поводу всех правил, которые вам приходилось нарушать». Они также сказали, что если пилоты авиакомпании вступали в конфликт со своими начальниками, их либо отстраняли от полетов, либо урезали зарплату. [3] [10]
Asia Times сообщила, что поговорила с «некоторыми хорошо информированными местными источниками, пожелавшими остаться анонимными», которые утверждали, что Агунг Лаксоно не инвестировал в Adam Air никаких собственных денег, а вместо этого использовал деньги, доступные ему через его официальную государственную должность. Более того, должность Лаксоно давала ему несправедливое преимущество в виде получения строго регулируемых лицензий и прав на посадку в аэропорту. Те же люди утверждали, что у семьи Анг не было предыдущего опыта работы в авиационной отрасли. [3] Первоначальная рекламная кампания Adam Air содержала заявления, которые многие считали прямой ложью, призывая пассажиров подниматься в небо на ее «новых Boeing 737-400», несмотря на то, что два ее Boeing, взятых в аренду у GE Capital Aviation Services , были подержанными и им было более пятнадцати лет. [3] На момент основания Adam Air семейства самолетов 737 ( Boeing 737 и 737 Classics ), составляющие флот Adam Air, уже несколько лет не производились, и их давно заменило семейство 737 Next-Generation . [11]
После инцидента, в котором самолет Adam Air приземлился в 525 км (326 миль) от предполагаемого пункта назначения, пилоты обвинили неисправную навигационную систему. [3] Авиакомпания заявила, что оборудование было в хорошем рабочем состоянии, и арестовала пилотов по обвинению в создании угрозы безопасности пассажиров. Сразу после инцидента Генеральный директорат воздушных коммуникаций (DGAC) направил Adam Air инструкции по ремонту неисправной системы. Затем авиакомпания должна была провести в общей сложности тринадцать испытательных полетов с инспекторами DGAC на борту, прежде чем самолет мог вернуться в коммерческую эксплуатацию. [3] Вместо этого Adam Air оставила команду из Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT), которую они должны были доставить на место, и отправила только своих собственных инженеров. По словам Adam Air, они устранили неисправность, и самолет был немедленно возвращен в эксплуатацию без какой-либо проверки. [3] Иксан Татанг, генеральный директор по воздушным перевозкам, сказал, что инцидент был «серьезным нарушением», и пообещал провести полное расследование. Однако никаких признаков результатов расследования не существует в публичных записях, и неясно, проводилось ли расследование вообще. Критики говорят, что Adam Air использовала свои политические связи, чтобы обойти авиационные власти. [3]
На вопрос журнала Tempo о том, что стало причиной фатальной катастрофы рейса 574 компании Adam Air в январе 2007 года, до того, как компания Adam Air согласилась (девять месяцев спустя) помочь найти обломки, генеральный директор Сухерман ответил: «Это были проблемы с погодой. Когда самолет взлетел, все было в порядке, за исключением фактора X. Мы не Бог». Однако в то время Asia Times уже предполагала, что из-за коррупции настоящая причина катастрофы может так и не быть установлена. [3]
Большое количество пилотов присоединилось к авиакомпании, когда она была основана в 2003 году, но большинство из них ушли спустя годы из-за проблем с безопасностью. [10]
10 января 2007 года появилось сообщение о том, что индонезийские группы потребителей и трудящихся планируют подать иск на 100 миллионов долларов США, утверждая, что авиакомпания пренебрегла безопасностью в целях экономии денег. [12]
21 февраля 2007 года сообщалось, что 13 сотрудников Adam Air, а также сотрудник оператора аэропорта PT Angkasa Pura, работающий в международном аэропорту Сукарно-Хатта , были арестованы за мошенническую манипуляцию данными. Схема включала манипуляцию данными пассажиров, чтобы показать, что пассажиры «покидают страну». Это означало, что с них автоматически взималась пошлина в размере 30 000 рупий с каждого, когда на самом деле они ничего не должны были. Затем деньги были разделены между четырнадцатью сотрудниками. Компьютер со стойки регистрации, а также билеты и списки пассажиров были изъяты. [13]
17 мая 2007 года пилоты Adam Air решили уйти в отставку из-за плохих навигационных систем, с которыми они были вынуждены летать. [14] Авиакомпания подала на всех них в суд, поскольку срок их контрактов не был соблюден. [10] В статье Liputan 6 говорилось, что Adam Air не пыталась требовать возмещения ущерба, причиненного публичными обвинениями пилотов в низких стандартах безопасности. [3]
16 марта 2007 года правительство Индонезии объявило о закрытии неуказанного индонезийского авиаперевозчика. [15] Хотя никаких подробностей не было немедленно обнародовано, было обнаружено, что авиакомпания недавно пережила ряд аварий, что делает Adam Air вероятным кандидатом. [15] Один из официальных лиц авиакомпании, говоривший анонимно, поскольку ему не разрешили общаться с прессой, сказал, что Adam Air «готова к худшему». [16] 22 марта было объявлено, что Adam Air была одной из семи авиакомпаний, которые потеряют свои лицензии в течение трех месяцев, если не смогут улучшить свои стандарты безопасности. [17] Другими шестью вовлеченными авиакомпаниями были Bouraq Indonesia Airlines , Transwisata Prima Aviation , Tri-MG Intra Asia Airlines , Manunggal Air Services , Jatayu Airlines и Kartika Airlines . [17] Всем пятидесяти четырем авиакомпаниям Индонезии было приказано внести некоторые улучшения. [2] [18]
28 июня 2007 года сообщалось, что Adam Air избежит закрытия и повысит свой рейтинг безопасности до среднего уровня. К тому времени четыре авиакомпании лишились лицензий, а пять других были приостановлены в ожидании улучшений. [19]
Как сообщалось в местных новостях, Adam Air сократила многие свои рейсы. Adam Air сократила частоту до нескольких рейсов, вылетающих как из аэропорта Джакарты, так и из аэропорта Сурабая .
16 марта 2008 года правительство Индонезии дало компании Adam Air 21 день на принятие решения о закрытии после того, как опасения по поводу безопасности побудили инвестиционную группу продать свою 50-процентную долю в авиакомпании. [20] На следующий день президент Adam Air объявил, что более половины флота было конфисковано после того, как авиакомпания не выполнила свои платежи.
«Из 22 самолетов у нас сейчас только 10, потому что 12 из них были объявлены неплатежеспособными. Остальные 10 также были объявлены неплатежеспособными, но я все еще пытаюсь найти способ реструктурировать платежи», — цитируют Адама Сухермана. [21]
18 марта 2008 года после катастрофы в Батаме , когда Boeing 737 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке, правительство Индонезии приостановило действие сертификата эксплуатанта компании Adam Air и дало ей три месяца на то, чтобы продемонстрировать улучшения в сфере безопасности. [22]
18 июня 2008 года правительство Индонезии отозвало сертификат эксплуатанта Adam Air, и авиакомпания прекратила свою деятельность. [23]
До своего краха компания испытывала серьезные финансовые затруднения. Владелица компании (Сандра Анг) якобы расхищала деньги компании. Финансовые потери от хищения, как сообщается, составили 2,1 триллиона рупий (приблизительно 210 миллионов долларов США). 12 августа 2008 года индонезийская полиция назвала Сандру Анг подозреваемой в хищении денег. Позже она была арестована, и ей также запретили покидать страну. [24]
К концу 2008 года почти все самолеты Adam Air были возвращены лизингодателю. Остался только один из 737-200, который был сдан на слом в Бандунге 3 года спустя.
Воздушный флот компании Adam Air на протяжении всей ее деятельности состоял из самолетов Boeing 737. [25]
В 2006 году один самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, а два других продолжили работу, несмотря на известные неисправности, связанные с шасси.
.jpg/1280px-PK-KKE_Boeing_737_Adam_Air_(8391007079).jpg)
11 февраля 2006 года рейс 782 компании Adam Air, зарегистрированный как PK-KKE, потерял навигационные и коммуникационные системы через 20 минут полета из Джакарты в Макассар , Сулавеси . После этого самолет попал в «черную точку» радара и был потерян на несколько часов, в конечном итоге совершив аварийную посадку в аэропорту Тамболака , Сумба (на другом острове в 481 километре (299 миль; 260 морских миль) от предполагаемого пункта назначения и к юго-востоку от места отправления, а не к северо-востоку). Пилот в этом инциденте был уволен. Adam Air нарушила множество правил безопасности, включая удаление самолета до того, как он должен был пройти проверку авиационными властями. [10] [26]
1 января 2007 года авиадиспетчеры потеряли связь с рейсом 574 компании Adam Air, следовавшим из Сурабаи ( SUB ) в Манадо ( MDC ). На борту самолета Boeing 737-400 с регистрационным номером PK-KKW (c/n 24070) находилось 96 пассажиров и 6 членов экипажа. 10 января части хвостового стабилизатора самолета были обнаружены в 300 метрах (980 футов) от берега.
Бортовые самописцы и предполагаемые обломки были обнаружены, но изначально не были извлечены из-за спора между Adam Air и правительством Индонезии о том, кто должен оплачивать расходы на восстановление. [27] Оба самописца были извлечены после того, как Adam Air согласилась оплатить семь дней поисков. В эпизоде Mayday 2009 года ( Расследование авиакатастроф , Аварийная ситуация в воздухе ) о рейсе 574 говорилось, что официальный отчет о крушении пришел к выводу о том, что инерциальная система отсчета (IRS) вышла из строя. Этот отказ, который сам по себе не должен был привести к падению самолета, заставил пилотов сосредоточиться на попытках его исправить. После переключения IRS из режима «Навигация» в режим «Положение» пилоты не смогли вручную управлять самолетом, пока компьютерная система перекалибровывалась, процедура, которая занимает около 30 секунд. Неспособность поддерживать прямой и горизонтальный полет во время перекалибровки привела к полному отключению автопилота и прекращению компенсации тенденции самолета к крену вправо, что привело к опусканию носа самолета. В попытке исправить тангаж самолета перед выравниванием крыльев пилот отправил самолет в необратимую нисходящую спираль, что привело к тому, что самолет получил серьезные структурные повреждения, снижаясь почти со скоростью звука. Расследование показало, что самолет, потерпевший аварию, включая неисправную IRS и несколько других систем, стал предметом более 40 жалоб пилотов или «записок» за несколько месяцев до катастрофы.
21 февраля 2007 года рейс 172 компании Adam Air , самолет Boeing 737-300 , летевший из Джакарты в Сурабайю с регистрационным номером PK-KKV (c/n 27284), совершил жесткую посадку в международном аэропорту Джуанда . В результате инцидента фюзеляж самолета треснул и согнулся посередине, а хвост самолета опустился к земле. Сообщений о серьезных травмах в результате инцидента не поступало. Последующие рейсы в аэропорт были перенаправлены в альтернативные аэропорты. В результате шесть самолетов Adam Air 737 были остановлены в ожидании проверок безопасности, но пять из них затем были возвращены в регулярную эксплуатацию. [28] Компания Adam Air описала это как «суровое наказание» за аварию, в которой она обвинила плохие погодные условия, но вице-президент Юсуф Калла заявил, что все самолеты Boeing 737-300 должны быть проверены. [29]
10 марта 2008 года рейс 292 компании Adam Air, Boeing 737-400 , зарегистрированный как PK-KKT, летевший из Джакарты в Батам , выкатился на 75 метров (246 футов; 82 ярда) за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Батаме. Все 171 пассажир и 6 членов экипажа выжили, двое пассажиров были госпитализированы из-за шока. Самолет получил повреждение одного крыла и в конечном итоге был списан арендодателем. [30] [31] Эта авария способствовала краху авиакомпании всего восемь дней спустя и официальному отзыву ее AOC три месяца спустя. Инцидент также продемонстрировал, что экипаж не был правильно обучен процедурам эвакуации. В частности, во время эвакуации этого самолета не были развернуты трапы, чтобы позволить пассажирам покинуть самолет. [32]
