Железнодорожный транспорт в австралийском штате Виктория обеспечивается рядом железнодорожных операторов, которые работают на государственных железнодорожных линиях. Сеть состоит из 2357 км линий Викторианской широкой колеи ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )) и 1912 км линий стандартной колеи ( 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма )) грузовые и межгосударственные линии; последние увеличиваются сизменением ширины колеипервых. Исторически было построено несколько экспериментальныхс шириной колеи762 мм(2 фута 6 дюймов), а также различные частные лесозаготовительные, горнодобывающие и промышленные железные дороги. Железнодорожная сеть расходится от столицы штата, Мельбурна, с основными межгосударственными связями с Сиднеем иАделаидой, а также основными линиями, идущими в региональные центры,[2]модернизированными в рамкахпроекта Regional Fast Rail.
Государственная компания VicTrack владеет всеми железнодорожными и трамвайными линиями, связанными с железной дорогой землями и другой железнодорожной инфраструктурой в Виктории, [3] которую она сдает в аренду Public Transport Victoria , которая затем сдает в субаренду активы и инфраструктуру соответствующим железнодорожным и трамвайным операторам. В штате есть четыре железнодорожные сети:
В Виктории нет доминирующей горнодобывающей базы, как в других штатах, и она традиционно больше зависела от сельского хозяйства для железнодорожных грузовых перевозок. [4] К 1990-м годам автомобильный транспорт охватил большую часть общих грузовых перевозок, [1] при этом в среднем ежегодно в период с 1996 по 1998 год перевозилось всего 6,1 миллиона тонн внутриштатных грузов; [1] основным грузом были контейнеры, за которыми следовали цемент, бревна, продукция карьеров и сталь.
Первые железнодорожные линии в Виктории были построены в 1850-х годах и находились в частной собственности и эксплуатации. У них начались финансовые проблемы, и они были переданы Департаменту правительственных железных дорог ( Victorian Railways ), который был создан колониальным правительством и стал вертикально интегрированной государственной службой. Эта структура сохранялась до начала акционирования в 1970-х годах, за которым последовала приватизация в 1990-х годах.
Железнодорожная сеть достигла пика своего развития в 1942 году, но затем неуклонно приходила в упадок, поскольку ответвления и линии пересечения страны были закрыты вплоть до 1980-х годов. [1]
Первая паровая железная дорога в Австралии была линией широкой колеи длиной 4 км (2,5 мили) между Мельбурнским (или Сити) Терминусом (на месте современной станции Флиндерс-стрит ) и Сэндриджем (теперь Порт Мельбурн ). Она была построена компанией Melbourne and Hobson's Bay Railway Company и открыта в сентябре 1854 года. [5] Первая провинциальная линия в Виктории была от Мельбурна до Джилонга , [6] которая была открыта в 1857 году компанией Geelong and Melbourne Railway Company . [7] В первые годы линии строились частными компаниями.
Пригородная сеть расширилась на восток от Принсес-Бриджа до Ричмонда в 1859 году, а затем до Брайтона и Хоторна к началу 1860-х годов. Первоначальные пригородные линии были построены различными частными компаниями, сосредоточенными на Флиндерс-стрит, которые к 1865 году объединились в Melbourne and Hobson's Bay United Railway Company ; [2] государственная собственность появилась только в 1878 году. [8] В 1862 году линии Victorian Railways достигли крупных городов золотой лихорадки Бендиго и Балларат , а в 1864 году железные дороги были продлены до порта Эчука на реке Мюррей . [8] В 1870-х годах правительственный железнодорожный департамент ( Victorian Railways ) начал строить собственные линии. [2]
В 1883 году было осуществлено первое соединение с железнодорожной системой другой колонии, когда было завершено строительство линии Олбери-Водонга для присоединения к сети железных дорог правительства Нового Южного Уэльса в Олбери , что потребовало смены колеи на 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов ) в Новом Южном Уэльсе.+1 ⁄ 2 дюйма) (стандартная колея).[9]Затем в 1887 году последовало соединение с ширококолейнойЮжно-Австралийскими железными дорогамивСервистоне, сIntercolonial Express(теперь The Overland ) до Аделаиды, курсирующим между столицами.[5]Дополнительные магистральные линии также были построены в 1870-х годах, с продлением рельсов доСейла,ПортлендаиКолака; и построены первые ответвления.[2]Это было время повышения безопасности поездов, с первойблокировкойжелезнодорожнойсигнализациидля защиты поездов, предоставленной в 1874 году,[8]и испытанияминепрерывных тормозов поездов, проведенными в 1884 году.[8]
В 1884 году колониальный парламент принял Закон о строительстве железных дорог , который разрешал строительство пятидесяти девяти новых линий почти в каждый уголок колонии, и, таким образом, стал известен как Закон о осьминоге . Предлагаемые линии должны были обслуживать как новые сельскохозяйственные города, так и поддерживать спекуляцию пригородной землей. [2] [10] Также в этом десятилетии была открыта первая узкоколейная линия от Вангаратты до Уитфилда, а к 1910 году за ней последовали еще три линии. [8] Линия Южный Джиппсленд также была открыта от Данденонга до Леонгаты к 1891 году . [ 9] Однако к концу 1890-х годов большая часть колонии была покрыта железными дорогами, за исключением округа Малли на северо-западе колонии, где были открыты дополнительные линии, [2] такие как линия Милдьюра в 1903 году. [9]
В 1907 году был представлен паровоз класса А2 . В этом классе было 185 локомотивов, и они были основными пассажирскими локомотивами Викторианской железной дороги до прибытия дизель-электрического класса В в 1952 году. [8] 20 апреля 1908 года произошла катастрофа поезда «Саншайн» , в результате которой погибло 44 пассажира в самой страшной железнодорожной катастрофе Виктории. [8]
Также была проведена электрификация пригородной сети Мельбурна , первый поезд был запущен в 1919 году. [11] К 1924 году через главный городской терминал станции Флиндерс-стрит в будний день проходило 210 000 пассажиров. [8] Сент-Килда была самой загруженной пригородной станцией Мельбурна с 4½ миллионами поездок, за ней следовали Футскрей с почти 4 миллионами, затем Элстернвик , Эскот-Вейл , Эссендон и Балаклава . [8] Технологические достижения продолжались: в 1915 году были введены трехпозиционные автоматические сигналы, [12] [ нужна страница ] были заменены винтовыми сцепками на шарнирные сцепки с 1924 года, [13] и первая дистанционно управляемая сигнализация, предоставленная в 1925 году. [8] Первые мигающие огни на железнодорожном переезде были установлены в Ментоне на Мурабин-роуд в 1932 году. [8]
Несмотря на Первую мировую войну , были проведены значительные расширения железнодорожных линий, особенно в районах выращивания пшеницы на северо-западе и западе. Новые длинные параллельные линии считались более дешевыми в эксплуатации, чем многочисленные короткие ответвления, такие как в долине Гоулберн . [2] К 1930 году железнодорожная карта Виктории была в основном завершена, с лучшими землями, заселенными, и оставшимися землями, непригодными для сельского хозяйства, с несколькими линиями, построенными через государственную границу в Риверину Нового Южного Уэльса. [2] В ноябре 1937 года был совершен первый запуск Spirit of Progress , обтекаемого полностью кондиционированного поезда между Мельбурном и Олбери, во главе с соответствующими паровозами класса S. [11]
С 1924 по 1935 год поезд Better Farming совершил 38 поездок, пропагандируя усовершенствованные методы ведения сельского хозяйства .
Самый большой паровоз Victorian Railways H 220 Heavy Harry был введен в эксплуатацию в 1941 году [8] , в то время, когда железные дороги боролись с нуждами военных действий. В 1943 году Victorian Railways нанимала 25 450 человек, имела 577 паровозов и 12 электровозов в реестре вместе с 19 823 товарными вагонами и 1499 пассажирскими вагонами, курсирующими по 4758 милям (7657 км) линий. [8] Сеть достигла наибольшего размера в 1942 году, охватив 7668 километров маршрутов. [1]
После Второй мировой войны железные дороги были истощены, и в 1950 году была начата операция «Феникс» , на которую было потрачено 80 миллионов фунтов стерлингов в течение 10 лет. [14] Работы включали электрификацию Траралгона , новые пригородные поезда Харриса , рельсовые моторы Уокера и около 3000 новых грузовых вагонов. [8]
14 июля 1952 года VR вступила в дизельную эру с поставкой первого магистрального локомотива класса B [14] с вводом в эксплуатацию первой магистральной схемы электрификации в Австралии в июле 1954 года в Уоррагуле [8] В марте 1954 года королева Елизавета II совершила поездку по Виктории на Королевском поезде , это был первый раз , когда правящий монарх путешествовал на VR [8] В 1954 году также был введен в эксплуатацию последний паровоз, J class 559 [8], а также были построены последние четырехколесные открытые вагоны [13] В пятидесятые годы также было потеряно несколько коротких железнодорожных веток, особенно в сельской местности, где единственными видами транспорта были лес или скот [2] .
В 1960-х годах разрыв колеи в Олбери был устранен с открытием линии стандартной колеи Северо-Востока в 1962 году. [14] Новая линия способствовала грузовым перевозкам между столицами штатов и дала возможность пускать пассажирские поезда, такие как Southern Aurora и Intercapital Daylight . В то же время, шестидесятые годы стали также концом пара, с разрушением огромного локомотивного депо Северного Мельбурна 20 января 1961 года. [8]
В 1965 году Victorian Railways получили излишек в размере 193 727 фунтов стерлингов, но к 1973 году рост расходов и снижение доходов привели к дефициту в размере 86 086 361 доллара США. 20 июля 1976 года произошел сход с рельсов поезда Laverton, в результате которого погиб один пассажир, что стало последним случаем гибели пассажира на железной дороге без участия дорожного транспортного средства. [8] К концу семидесятых годов придорожные грузоперевозки и услуги железнодорожного транспорта были заменены автомобильным транспортом, а ветки за пределами районов производства зерна теперь практически отсутствовали. [2] В отчете Lonie, представленном в 1980 году, рекомендовалось закрыть все пассажирские перевозки в стране, за исключением Джилонга, ликвидировать ряд пригородных железных дорог и перевести мелкосерийные грузоперевозки с железной дороги на автомобильный транспорт.
В 1980-х годах была проведена акционирование Victorian Railways , когда железнодорожные комиссары были заменены VicRail , а позднее и государственными органами. Были представлены новые ливреи на поездах, поскольку старые «красные тарахтелки» были заменены новыми поездами.
В январе 1981 года открылась мельбурнская подземная петля , за которой в сентябре того же года последовали новые пригородные поезда Comeng с кондиционерами и пассажирские вагоны типа «N» . [8] В рамках Нового курса также ускорились перевозки по стране за счет закрытия 35 небольших придорожных станций. [15] В 1986 году на пассажирских поездах по стране были выведены из эксплуатации последние некондиционированные деревянные пассажирские вагоны, замененные новыми вагонами типа «H» . Также проводились испытания для дальнейшей модернизации, в ходе которых локомотив A85 был переоснащен для работы со скоростью 160 км/ч в серии тестовых пробегов между Гленорчи и Любеком на западе штата в июле 1986 года. [16]
Это также стало концом эпохи, когда с 1985 года у грузовых поездов отменили охрану , а в 1986 году прекратили перевозку скота. [8] Последний рейс пассажирских поездов Spirit of Progress и Southern Aurora также состоялся в 1986 году, 3 августа. [17] Также были изменены методы работы, в результате чего в 1982 году между Мельбурном и Аделаидой были введены локомотивы класса C. [14] Ранее викторианские локомотивы отсоединялись на границах штатов и заменялись локомотивами из соседнего штата. Также были введены новые локомотивы, причем классы G и N позволили вывести из эксплуатации многие из дизелей 1-го поколения. [18]
Продолжались сокращения железнодорожной сети, в северо-западной части штата появились более крупные централизованные хранилища, а замена традиционных систем безопасной работы системами, не требующими местного персонала, привела к дальнейшему сокращению числа станций. [2]
В 1990-х годах расходы на железнодорожную сеть еще больше сократились. В 1989 году с пассажирских поездов сняли охранников, а в 1993 году начали курсировать только пригородные поезда с машинистами, а последний пригородный поезд с охранником был запущен в ноябре 1995 года. [8] В 1994 году была создана Национальная железнодорожная корпорация , [19] забрав прибыльные стальные и интермодальные перевозки у V/Line ; [20] а в 1995 году была открыта линия стандартной колеи Мельбурн-Аделаида , устранив разрыв колеи. [21]
Движение к приватизации началось в 1997 году, когда V/Line разделилась на V/Line Passenger и V/Line Freight , а в 1998 году услуги Мельбурна, управляемые Public Transport Corporation, разделились на Bayside Trains и Hillside Trains . [8] V/Line Freight была продана Freight Victoria в 1999 году, после чего National Express приобрела Bayside Trains и V/Line Passenger в 2000 году, а Connex Melbourne приобрела Hillside Trains.
Премьер-министр Виктории Стив Брэкс договорился о преждевременном прекращении аренды «подрельсовой» сети ширококолейной железной дороги в Виктории всего за несколько минут до начала режима временного содержания перед выборами в ноябре 2006 года. Это обошлось примерно в 125 миллионов долларов. В мае 2008 года премьер-министр Джон Брамби организовал 45-летнюю аренду для Australian Rail Track Corporation однопутного участка Сеймур-Олбери. Частью переговоров было внесение Викторией средств на модернизацию и стандартизацию пути и на обход Водонги.
Сегодня штат состоит из четырех сетей: электрифицированная столичная система , управляемая Metro Trains Melbourne , сельская пассажирская сеть, управляемая V/Line и модернизированная в рамках проекта Regional Fast Rail , межштатные линии со стандартной шириной колеи до Аделаиды и Сиднея, а также зерновая сеть на северо-западе штата, соединенная с портами в Джилонге и Портленде. [2]
В 2017 году правительство штата под руководством премьер-министра Дэниела Эндрюса инициировало работу над программой возрождения региональных железных дорог , в рамках которой было выделено 1,75 млрд долларов на модернизацию региональных железных дорог Виктории и обеспечение более надежных и частых пассажирских перевозок. [22] [23] Программа в значительной степени финансировалась федеральным правительством через Фонд рециркуляции активов Содружества. [24]
Проект выделил 518 миллионов долларов на модернизацию линии Балларат, включая 18 км дублированных путей между станциями Deer Park West и Melton , новые объездные пути, новые конюшни для поездов, модернизированные станции и больше парковочных мест вдоль коридора. [25] На линии Джилонг будут добавлены новая платформа и путь к станции Waurn Ponds и исследование железнодорожной линии до Armstrong Creek . [26] На линии Джиппсленд будет модернизирована сигнализация, некоторые пути будут дублированы, построен новый конюшнный объект и добавлены платформы к некоторым станциям. [22] На линиях Северо-Восток, Шеппартон и Варрнамбул будут проведены модернизации, чтобы поезда VLocity могли курсировать по этим коридорам. [22] [27] [28] Проект также будет включать модернизацию скорости пути и сигнализации на линии Бендиго-Эчука, при этом все проекты должны быть завершены к 2022 году. [29]
Было сделано множество предложений по строительству высокоскоростной пассажирской железной дороги в региональную Викторию. В 2018 году правительство штата выделило 50 миллионов долларов на планирование высокоскоростной железнодорожной линии до Джилонга и назначило Группу технических консультантов по скоростным железным дорогам. [30] Правительство предположило, что поезда могут ходить до Джилонга и Балларата со скоростью до 250 км/ч, что превышает предел в 160 км/ч для нынешних поездов VLocity. [31] В 2019 году федеральное правительство выделило 2 миллиарда долларов на строительство скоростной железнодорожной линии до Джилонга, пообещав, что время в пути составит 32 минуты. [32] В настоящее время готовятся бизнес-кейсы для строительства более скоростной железной дороги до Олбери-Водонги и Большого Шеппартона для Национального агентства скоростных железных дорог , федерального органа, созданного в 2019 году. [33] [34]
Магистральные железнодорожные линии Виктории двухпутные, некоторые из них были построены как таковые, а другие были продублированы позже. Ранние участки пригородной сети были двухпутными , а более поздние дополнения были однопутными, которые позже были продублированы.
Главные линии Бендиго и Джилонг -Балларат были построены как двухпутные в 1860-х годах, но были разделены в 1930-х годах и первом десятилетии 21-го века соответственно. Северо-восточная линия до Сеймура была продублирована в середине 1880-х годов [36] и остается таковой по сей день, линия Джиппсленда до Мо была продублирована в 1950-х годах в связи с увеличением перевозок брикетов [37] , а самая загруженная сельская линия в штате до Джилонга постепенно продублировалась с 1959 по 1981 год. [7]
В Виктории существует несколько железнодорожных туннелей , за исключением Melbourne City Loop . Самый длинный туннель до открытия петли был на железной дороге Fyansford Cement Works (возле Джилонга), где существовал 1300-метровый туннель на узкоколейной карьерной железной дороге. [38] Из тех, что открыты сегодня, самым длинным является однопутный 422-метровый туннель Geelong, [39] за которым следуют двухпутный 385-метровый Elphinstone и 390-метровый Big Hill Tunnels на линии Bendigo . [40] 154-метровый туннель также существует на линии Healesville , а также три туннеля на пригородной линии Hurstbridge и еще один на грузовых линиях под станцией Footscray. [41]
На межгосударственных железнодорожных коридорах существуют независимые участки пути из-за использования как широкой, так и стандартной колеи в штате, эти участки от Мельбурна до Сеймура и далее до Олбери (построен в 1960-х годах), а также от Мельбурна до Джилонга (завершен в 1995 году). Проблема колеи также приводит к использованию двухколесных путей в таких областях, как Мэриборо , Северный Джилонг и различные грузовые терминалы в Мельбурне.
Максимальная скорость пригородных электропоездов и поездов с локомотивной тягой составляет 115 км/ч, а дизельным поездам разрешено развивать скорость до 130 км/ч на одном и том же пути и до 160 км/ч на определенных линиях. [42] Максимальная нагрузка на ось грузовых вагонов составляет 20 тонн, [43] при работе локомотивов с нагрузкой на ось до 22 тонн. [42] Длина поездов ограничена 1200 метрами, за исключением основных межгосударственных линий, где разрешены поезда длиной 1500 метров. [43]
Большинство железных дорог Виктории имеют широкую колею 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) , что создает трудности при смене колеи при соединении с Новым Южным Уэльсом, где используется колея 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма)стандартной колеи. Кроме того,Викторианские железные дорогиэкспериментировали с четырьмя короткимиузкимилиниями762 мм(2 фута 6 дюймов) в начале 20-го века. Попытки устранить проблему колеи предлагались много раз в последующие годы, иКоролевская комиссияв 1921 году постановила, «что колея 4 фута 8,5 дюйма должна быть принята в качестве стандарта для Австралии; что никакое механическое, третьерельсовое или иное устройство не будет соответствовать ситуации, и что единообразие может быть обеспечено только одним способом, а именно, путем преобразования колеи, отличной от 4 футов 8,5 дюйма»[44]
К 1950-м годам межштатное сообщение страдало от разрыва колеи на границе Нового Южного Уэльса , и в 1962 году была открыта параллельная линия стандартной колеи от Мельбурна, чтобы присоединиться к системе Нового Южного Уэльса, вместе с депо по обмену тележками , чтобы позволить вагонам работать по сетям с широкой и стандартной колеей. [1] Второе межштатное сообщение от Виктории до Аделаиды (старейшая межстоличная линия с одной колеей, датируемая 1887 годом) было преобразовано из широкой в стандартную колею в 1995 году, что позволило железнодорожному транспорту из Виктории беспрепятственно добраться до остальной части страны. [1]
Сегодня сеть стандартной колеи состоит из двух основных межштатных линий и ряда ответвлений на крайнем западе штата. [45] В мае 2001 года правительство Виктории объявило о переводе колеи на 2000 километров путей в рамках программы Linking Victoria , но она не была реализована из-за трудностей в достижении какого-либо соглашения с тогдашним управляющим путями Freight Australia . [1] Работы должны были охватить 13 линий, [46] включая линию Милдьюра через Джилонг, Балларат и Мэриборо; северо-западную сеть зерновых Виктории; и линии, сосредоточенные на Сеймуре и Беналле на северо-востоке. Переоборудование региональных и пригородных пассажирских сетей не предусмотрено. [46] В 2008 году было объявлено о переоборудовании северо-восточной линии с переводом 200 километров (120 миль) широкой колеи на стандартную колею между Сеймуром и Олбери, что обеспечит двухколейность вдоль этого участка. [47]
Проект Murray Basin Rail , начатый в 2014 году, был направлен на преобразование линий Mildura , Manangatang и Sea Lake в стандартную колею, чтобы позволить зерновым перевозкам на северо-западе штата получить доступ к портам Портленда, Джилонга и Мельбурна , а также позволить другим грузам на линиях получить доступ к национальной сети стандартной колеи. Преобразованная линия Mildura вновь открылась в 2018 году, но стандартизация линий Sea Lake и Manangatang была отложена до 2020 года из-за развала основного контракта на работы.
Габариты погрузки в Виктории для транспортных средств находятся между британскими и американскими. Вагоны могут быть длиной до 22,85 метров (75,0 футов), шириной 2,97 метра (9 футов 9 дюймов) и перевозить грузы на высоте до 4,27 метра над высотой рельсов. [43] Двойное штабелирование контейнерных вагонов невозможно в этих пределах, при этом разрешены контейнеры высотой 2655 мм (8 футов 8,5 дюймов), за исключением контейнеров высотой 3200 мм (10 футов 6 дюймов) на некоторых маршрутах. [43] Были проведены испытания двухэтажного пассажирского поезда 4D на некоторых пригородных линиях, что потребовало изменений в надземных мостах и конструкциях, но в настоящее время двухэтажные поезда не используются.
В Виктории используется сочетание железнодорожных сигнальных практик: британская маршрутная сигнализация с домашними и дальними сигналами ( двухпозиционная сигнализация ) и американская скоростная сигнализация ( трехпозиционная сигнализация ). [48]
Семафорные сигналы использовались на самых первых железнодорожных линиях, но вместо этого использовался лишь минимальный набор, поскольку вместо них устанавливалась система временных интервалов. [49] Первая блокировка сигналов для защиты поездов была введена в 1874 году, [8] поскольку до этого времени можно было делать противоречивые ходы. Конструкция сигналов также прогрессировала: дисковые боковые сигналы впервые были введены в 1885 году, [50] а нижние квадрантные сигналы кувыркающегося типа для главной линии были приняты в 1887 году, [48] оба из которых используются и по сей день. Зеленый цвет не был принят в качестве цвета All Right до 1898 года, до этого времени использовался белый цвет. [ 50] Красный был обычным цветом всех сигнальных стрелок, пока в 1926 году в качестве цвета для дальних сигналов не был выбран желтый, а полное принятие произошло в 1930 году. [50] Цветные световые сигналы впервые появились в 1918 году, и к 1924 году они стали стандартом для новых установок. [48]
Безопасная работа поездов между станциями на ранних линиях была работой с временным интервалом, [49] когда поезду разрешалось отправляться через определенное время после поезда, идущего перед ним. С увеличением трафика этот метод стал небезопасным, с Staff and Ticket, работающими на одиночных линиях, принятым с 1873 года, и телеграфным блоком, работающим с 1878 года на двухпутных линиях. [51] Обе эти системы гарантировали, что только один поезд будет находиться на участке пути в один момент времени. Затем работа телеграфного блока была заменена работой Winters Block, работающей между 1883 и 1888 годами, [52] системой, которая является предшественницей системы Double line Block , которая используется и сегодня. В последующие годы были внесены изменения в систему Staff and Ticket , с более загруженными линиями, оснащенными Electric Staff, работающими, что обеспечивало большую безопасность, когда ходило больше поездов.
Более интенсивное пригородное движение на сети Мельбурна привело к большей нагрузке на блок-сцепку, чем раньше, что потребовало большого количества обслуживаемых сигнальных постов, чтобы поезда могли ходить близко друг к другу. [53] В результате было решено принять силовую сигнализацию в рамках Автоматической системы блокировки (ABS) безопасной работы, где присутствие поездов автоматически управляет сигналами после них, обеспечивая безопасное расстояние между поездами. Внедренная с 1915 года, система была основана на американской практике скоростной сигнализации с верхними квадрантом механических сигналов GRS2A с двумя рычагами, способными указывать до 5 различных аспектов скорости машинистам поездов. [48] Эти сигналы позже были заменены цветными световыми сигналами, которые являются стандартом сегодня, но старый механический стиль оставался до 2001 года. [54]
С тех пор был представлен вариант системы автоматической блокировки , автоматического и путевого управления (ATC), который обеспечивает те же преимущества, что и ABS на отдельных линиях пути, при этом по-прежнему гарантируя только один поезд на участке за раз. Централизованное управление движением также было введено в 1960-х годах на новой стандартной линии колеи до Олбери, [36] а затем на главной межштатной линии до Аделаиды, что позволило управлять поездами на расстоянии.
Сегодня осталось мало механической сигнализации, а местные сигнальные посты , контролирующие сигналы, были отменены во многих районах в рамках проекта региональной скоростной железной дороги . [48] Пригородная сеть и более загруженные региональные линии используют варианты автоматической блокировки сигнализации, в то время как на более тихих линиях используются системы Train Staff and Ticket или Train Order для безопасной работы. [55] Защита поездов также прогрессировала, и на основных пассажирских линиях в рамках проекта региональной скоростной железной дороги также была введена система защиты поездов и оповещения . [48]
Подвижной состав в Виктории использует пневматическое торможение с тех пор, как в 1884 году были проведены испытания непрерывных поездных тормозов . [8] Первоначально для соединения вагонов использовались винтовые сцепки, но с 1924 года были введены автоматические кулачковые сцепки , а буферы были удалены из грузовых вагонов к 1960 году. [13]
В Виктории группы локомотивов одинаковой конструкции классифицируются вместе по буквам в системе, введенной в 1886 году. [56] Первоначально низкие буквы давались пассажирским классам, а высокие буквы — грузовым классам, но примерно с 1916 года эта схема была отменена. [56] Внутри классов локомотивы индивидуально нумеруются в непрерывном блоке номеров, который является уникальным для класса. В некоторых случаях локомотивы были перенумерованы, чтобы сохранить непрерывность блоков номеров, а в некоторых случаях нет никакой корреляции между блоками номеров, используемыми для паровозов и дизельных локомотивов одной и той же буквы класса. [57] Кроме того, некоторые классы начинают серию номеров с 0 , в то время как другие начинаются с 1. [57]
Первые локомотивы, используемые в штате, были небольшими паровозами , и к концу 19-го века тендерные двигатели 0-6-0 использовались на грузовых поездах, а конфигурации 4-4-0 — на пассажирских. [58] Большинство локомотивов импортировались из Британии от таких компаний, как Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W Hawthorn и George England and Co. [58] Мастерские Уильямстауна также строили локомотивы на месте, как и литейный завод Phoenix Foundry в Балларате . [58]
По мере увеличения размеров поездов увеличивались и локомотивы. Колесная формула 4-6-0 стала популярной для пассажирских и смешанных перевозок с классами D3 и A2 , а колесная формула 2-8-0 для грузовых перевозок с классами K , J и C просуществовала до 1960-х годов. [58] Затем последовали 4-6-2 S-класса Pacifics для экспресса Spirit of Progress и один локомотив 4-8-4 H-класса H220, крупнейший паровоз Victorian Railways. [59] Последними паровозами, построенными для Victorian Railways, были 4-6-4 R-класса и 2-8-0 J -класса. Хотя они имели более современную конструкцию, их преимущества были омрачены одновременным появлением первых дизелей. [56]
Электровозы впервые были приобретены с электрификацией пригородных железных дорог, пригородные локомотивы класса E были приобретены в 1923 и 1928–1929 годах, а затем класс L с 1953 года, когда главная линия до Траралгона была электрифицирована для перевозки брикетов . [56]
Дизельизация началась с 1951 года с маневровым локомотивом класса F , но классы B и S 1952 и 1957 годов произвели революцию в работе основных линий. [56] Затем в 1955 и 1963 годах за ними последовали классы T и Y , которые вытеснили пар с подъездных путей и станций. [56] Помимо класса F, Clyde Engineering имела монополию на викторианские дизель-электрические локомотивы. [60] как австралийский лицензиат двигателей General Motors EMD и тяговых двигателей, устанавливая их в кузова местного производства. К 1980-м годам локомотивы первого поколения приближались к концу своего срока службы, а электровозы были сняты с эксплуатации к 1988 году, [56] а современные классы N и G позволили снять с эксплуатации менее мощные классы T и Y. [61]
Сегодня бывший парк локомотивов Victorian Railways был разделен на две части: класс N используется V/Line для пассажирских перевозок, а остальная часть — Pacific National или другими частными операторами для грузовых перевозок. [60] С 1980-х годов не было построено ни одного нового пассажирского локомотива, вместо этого были приобретены дизельные поезда . Грузовые перевозки были отмечены переоснащением классов G и X , а также восстановлением эксплуатации хранящихся локомотивов, которым сейчас около 50 лет. [62]
Ранние пассажирские перевозки осуществлялись с помощью 4- и 6-колесных пассажирских вагонов «dogbox» с небольшими отсеками и без боковых коридоров. В последующие годы появились боковые коридоры для доступа вниз по поезду и бортовые туалеты. Спальные вагоны впервые появились в 1887 году, [41] а вагоны-рестораны — с 1908 года. [63]
Более крупные тележки подвижного состава начали появляться с начала 20-го века, [63] с вагонами типа E, представленными на The Overland , [64] и меньшими вагонами типа W на внутригосударственных поездах. Первый вагон с кондиционером был представлен в 1935 году, когда был установлен один из вагонов типа E. [65] Полностью стальные вагоны появились на Викторианских железных дорогах в 1927 году, с постройкой вагонов-ресторанов «Avoca» и «Hopkins», [66] за которыми последовали вагоны типа S для нового Spirit of Progress в 1937 году. [11]
В пригородной сети Мельбурна были введены электрические многоместные поезда, что ускорило обслуживание. Также проводились эксперименты с различными дизельными и бензиновыми вагонами для использования на небольших ветках, причем DERM оказался самым успешным, оставаясь в эксплуатации с 1928 по 1991 год. В 1950-х годах также был введен парк вагонов Walker, наряду с вагонами-салонами типа Z [63] как для внутригосударственных, так и для межгосударственных поездов.
К 1980-м годам пассажирские перевозки в стране пришли в упадок, а старый деревянный подвижной состав приближался к своему сроку службы. В результате с 1981 года были введены вагоны типа N , [63] за которыми последовал переделанный состав типа H с 1984 года. [63] С тех пор дизельные поезда стали нормой для новых покупок, с введением Sprinter в 1992 году и VLocity с 2005 года.
Ранние вагоны были полностью деревянной конструкции, затем появились деревянные кузова на стальных рамах, затем полностью стальные вагоны. [13] Они были построены на четырехколесных рамах, но в 1871 году начали появляться тележки . [20] Группы вагонов одинаковой конструкции классифицируются вместе с помощью многобуквенного алфавитного кода, изначально в системе, ограниченной только Викторией, но с 1979 года железные дороги Австралии ввели четырехбуквенное кодирование. [20] В этой системе первая буква обозначает владельца вагона, вторая представляет общий тип вагона, третья разделяет различные классы одного и того же общего типа, а четвертая буква указывает максимальную скорость движения. [20]
Последние четырехколесные открытые вагоны были построены в 1958 году, [13] но не были отправлены на слом в больших количествах до 1980-х годов, когда их заменили новые вагоны с тележками. [67] В 1987 году парк вагонов с тележками насчитывал около 5000: приблизительно 700 зерновозов-хопперов , 800 контейнерных платформ , 1000 жалюзийных фургонов , 700 открытых вагонов , 400 цистерн и 300 платформ. [67] Сегодня, [ когда? ] внутригосударственный парк ширококолейных поездов насчитывает около 2600, [13] с большим количеством жалюзийных фургонов, открытых и платформ, а также цистерн, хранящихся или отправленных на слом из-за перевода движения на дороги после многих лет апатии со стороны правительств.
В Виктории нет доминирующей горнодобывающей базы, как в других штатах, и она традиционно больше зависела от сельского хозяйства для железнодорожных грузовых перевозок. [4] В начале 20-го века железная дорога была « общим перевозчиком » и должна была перевозить практически любые предлагаемые грузы. После Первой мировой войны конкуренция на дорогах возросла, пока в 1933 году не было принято законодательство, регулирующее автомобильные перевозки, конкурирующие с железной дорогой на определенных маршрутах. [1] С 1974 по 1980-е годы внутригосударственные автомобильные перевозки были дерегулированы, и обязательства «общего перевозчика» Викторианских железных дорог были отменены, что привело к потере автомобильным транспортом многих немассовых грузов. [1] В 1987 году по железной дороге было перевезено 10,51 млн тонн грузов, причем основным товаром было зерно насыпью, составлявшее 31,4% перевозок. [4] [ требуется обновление ]
К 2016 году единственными оставшимися общими контейнерными грузовыми перевозками на внутригосударственной сети были перевозки в Варрнамбул, Дуэн, Мербейн и Дональд, а также в Токумвал, все они отправлялись из порта Мельбурна и выполнялись от трех до пяти раз в неделю. Другие внутригосударственные железнодорожные перевозки в основном были специализированными насыпными грузами, включая минеральные пески между Хопетауном, Гамильтоном и Портлендом на западе штата; экспортный рис между Дениликиуном и портом Мельбурна; бумага между Australian Paper Mills в Мэривейле и Мельбурне; и сталь на сталелитейные заводы BlueScope в Гастингсе и Сомертоне. [69]
Первые железные дороги в Виктории эксплуатировались частными компаниями, но когда компании терпели крах или объявляли дефолт, управление брало на себя правительство штата . Правительственное агентство было известно как «Департамент железных дорог» с 1856 по 1883 год, когда Закон о комиссарах железных дорог Виктории учредил Викторианские железные дороги . [70] В 1973 году Закон о железных дорогах (поправка) 1972 года передал управление железными дорогами от комиссаров железных дорог Виктории Совету железных дорог Виктории. [14] В 1976 году железные дороги были переименованы в VicRail .
В 1983 году VicRail была разделена на Государственное транспортное управление, отвечающее за железнодорожные и автомобильные перевозки, пассажирские и грузовые перевозки под брендом V/Line ; и Столичное транзитное управление , взявшее на себя пригородные пассажирские перевозки. [14] В 1989 году эти управления были объединены в Корпорацию общественного транспорта , и пригородные перевозки были переименованы в « The Met ».
В 1993 году междугородние железнодорожные перевозки, ранее осуществлявшиеся государственным оператором V/Line, были предложены частным операторам. Несколько железнодорожных перевозок были заменены услугами автокаров. Первым частным оператором в Виктории стала West Coast Railway , которая успешно выиграла тендер на эксплуатацию железной дороги до Уоррнамбула . [71] В 1993 году профессор Фред Хилмер представил выводы Национального комитета по рассмотрению политики в области конкуренции , известные как отчет Хилмера, что привело к введению Национальной политики в области конкуренции в 1995 году. Одним из результатов стало разрешение новым операторам железнодорожных грузоперевозок открывать операции в Виктории. Specialised Container Transport начала обслуживать поезда в Перт в 1995 году [21] , а Great Northern Rail Services начала внутригосударственные операции.
Приватизация Public Transport Corporation началась при правительстве Кеннета в 1990-х годах. V/Line была разделена на отдельные грузовые и пассажирские подразделения, а «The Met» была разделена на Hillside Trains и Bayside Trains. Эти отдельные подразделения были проданы по отдельности в 1999 году: V/Line Freight и сельская внутригосударственная сеть Freight Victoria , консорциуму во главе с американским оператором RailAmerica ; Hillside Trains и аренда путей Connex Melbourne ; и V/Line Passenger и Bayside Trains, переименованные в M>Train и с арендой путей, британскому оператору National Express . [14]
16 декабря 2002 года National Express объявила о намерении прекратить финансовую поддержку своих железнодорожных операций в Виктории, включая V/Line Passenger и M>Train. Правительство временно возобновило контроль над своими системами через получателей и решило повторно выставить столичную железнодорожную сеть на тендер одному оператору; Connex выиграла контракт и взяла под контроль всю столичную систему в феврале 2004 года. [72] Тем временем, в июле 2003 года, правительство объявило о своем намерении сохранить V/Line Passenger в государственной собственности, [73] и создало государственную корпорацию V/Line, которая выкупила оператора из-под контроля 1 октября 2003 года. [74]
16 августа 2004 года компания Freight Victoria и аренда сельских путей были куплены Pacific National , [75] но к ноябрю 2006 года они заключили соглашение о продаже аренды путей обратно правительству Виктории за 133,8 млн долларов, [76] при этом продажа была завершена 7 мая 2007 года, и V/Line стала управляющей путями. [77]
В декабре 2007 года Pacific National объявила о планах продать или закрыть свой бизнес по перевозке зерна и контейнерным перевозкам в сельской местности Portlink в Виктории. [78] Это решение подверглось критике, поскольку оно заставит производителей зерна использовать более дорогой автомобильный транспорт для перевозки ежегодного урожая зерна из сельских элеваторов в порты. [79] Это решение вызвало у многих комментаторов обвинения Pacific National в приобретении операций Freight Australia только в 2004 году с целью изъятия активов и устранения конкуренции в сфере железнодорожных перевозок. [80] [81] В 2008 году El Zorro выкупила контейнерный сервис Warrnambool – Melbourne у Pacific National, [82] и перешла на ширококолейные перевозки зерна, в то время как Aurizon выкупила контейнерный сервис Melbourne – Horsham . [83]
Первая железная дорога Виктории представляла собой 4-километровую линию Викторианской широкой колеи между Мельбурнским (или Сити) Терминусом (на месте современной станции Флиндерс-стрит) и Сэндриджем (ныне Порт Мельбурн ), построенную компанией Melbourne and Hobson's Bay Railway Company и открытую в сентябре 1854 года. Сегодня пригородная железнодорожная сеть Мельбурна состоит из 16 электрифицированных линий, центрального метрополитена City Loop и 218 станций , с общей протяженностью 372 км электрифицированных линий, эксплуатируемых Metro Trains Melbourne по франшизе правительства Виктории .
В Джиппсленде линия Орбост была построена как расширение пригородных линий между 1877 и 1888 годами до Бэрнсдейла и продлена на восток до Орбоста в 1916 году. [9] Линия между Данденонгом и Траралгоном была электрифицирована в 1954 году, но электрификация была постепенно сокращена до Пакенхэма между 1987 и 2001 годами. Пассажирские поезда V/Line теперь ходят до Бэрнсдейла.
Линия South Gippsland была открыта от Данденонга до Крэнборна , Леонгаты и Порт-Альберта между 1888 и 1892 годами. [9] Также было построено несколько ответвлений, почти все из которых были закрыты поэтапно в период с начала 1970-х годов по 1994 год, за исключением части, которая с тех пор была электрифицирована и вновь открыта как часть пригородной сети, а также между Ньорой и Леонгатой, где South Gippsland Tourist Railway осуществляла услуги по сохранению культурного наследия, пока не закрылась в 2016 году. Вся линия теперь закрыта за пределами Крэнборна, а участок за Ньорой полностью демонтирован.
Северо -восточная линия возникла из пригородной линии до Эссендона в 1860 году, была продлена до Уодонги к 1873 году и соединилась с железными дорогами правительства Нового Южного Уэльса в Олбери в месте смены колеи в 1883 году. [9] В 1962 году была завершена прокладка стандартной колеи параллельно с широкой колеей от Олбери до Мельбурна. [14] Широкая колея была преобразована в стандартную между Сеймуром и Олбери.
Линия Шеппартон была построена от Мангалора до Шеппартона в 1880 году и продлена до железных дорог правительства Нового Южного Уэльса в Токумвале на месте смены колеи в 1908 году. [9] Пассажирские перевозки по линии V/Line осуществляются до Шеппартона.
Линия Бендиго была завершена в 1862 году, с расширениями до Эчуки в 1864 году и Суон-Хилла в 1890 году, [9] за которыми последовало несколько линий по всему северо-западному углу штата. Только эти линии продолжают обслуживаться V/Line , а другие линии в регионе обслуживаются только грузовыми перевозками.
Главная западная линия берет свое начало в первой железнодорожной линии из Мельбурна в Балларат, линии Джилонг-Балларат, которая открылась в 1862 году. [7] Линия протянулась от Балларата до Арарата между 1874 и 1875 годами, [9] но только в 1889 году была открыта прямая линия между Мельбурном и Балларатом, построенная с обоих концов поэтапно, пока они не встретились в Баллане . Дальнейшие ответвления следовали в Портленд и другие западные города. Линия образовала первую межколониальную железнодорожную линию в Австралии , когда она была продлена до Южно-Австралийских железных дорог в Сервистоне в 1887 году. Вплоть до 1990-х годов линия Балларата была на главном маршруте между Мельбурном и Аделаидой, а также наземными службами в Аделаиду, пока программа «Единая нация» не перенаправила главную межштатную линию через Джилонг и Маруну в качестве стандартной колеи. [1]
Линия Уоррнамбул была открыта, когда компания Geelong and Melbourne Railway Company открыла линию Джилонг до Ньюпорта в 1857 году, которая была продлена до станции Спенсер-стрит в 1859 году. [7] Линия была передана Victorian Railways в 1860 году, и в 1862 году была открыта линия от Джилонга до Балларата, [7] а затем с 1876 года была продлена на юго-восток, достигнув Уоррнамбула и Порт-Фейри в 1890 году. [7] Также существовали ответвления в Квинсклифф , Бич-Форест и ряд других городов. [7]
Небольшое количество частных железных дорог также существовало в разное время. Некоторые из них, такие как Geelong and Melbourne Railway Company , Melbourne and Suburban Railway Company , Melbourne and Hobson's Bay Railway Company , Melbourne and Essendon Railway Company и St Kilda and Brighton Railway Company были приобретены Victorian Railways и стали частью основной государственной сети в 1860 и 1878 годах соответственно. Другие ответвления страны также были построены частными компаниями: а именно Kerang-Koondrook Tramway и Deniliquin and Moama Railway , [84] обе не были приобретены до 20-го века.
В дополнение к основной викторианской железнодорожной сети Victorian Railways и ее преемникам, также существовало несколько узкоколейных частных железных дорог и трамвайных линий для лесозаготовок и горнодобывающих целей. К ним относятся Yallourn 900mm Railway в угольных карьерах Latrobe Valley , Fyansford Cement Works Railway около Geelong , Tyers Valley Tramway в Mount Baw Baw и Powelltown Tramway от Yarra Junction .
Большинство лесозаготовительных трамвайных путей работали в Отвей-Рейнджес , Джиппсленде , [85] и на внутреннем востоке Большого Водораздельного хребта ; в основном между 1850-ми и 1950-ми годами, и только один сохранился до 1960-х годов. [85] Они были в основном с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) или 3 фута ( 914 мм ), с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ), 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), 4 фута ( 1219 мм ), 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и также использовались их варианты. [85]
Организованное сохранение железных дорог началось в Виктории с образованием Общества сохранения паровоза «Пыхтящий Билли» в 1955 году, которое с 1977 года функционирует под руководством Совета по туристической железной дороге Эмеральд. [86] Созданная для эксплуатации узкоколейной железной дороги шириной 2 фута 6 дюймов (760 мм) в горах Данденонг недалеко от Мельбурна, группа продолжает управлять железной дорогой и по сей день.
Упадок последнего из паровозов в Виктории начался в 1960-х годах, когда Австралийское железнодорожное историческое общество и Ассоциация энтузиастов железных дорог работали с Викторианскими железными дорогами, чтобы сохранить ряд локомотивов для будущего. [87] В 1962 году в Уильямстауне-Норт был основан Музей Австралийского железнодорожного исторического общества для размещения статических экспонатов, [88] а в 1965 году была образована компания Steamrail Victoria для оказания помощи в восстановлении локомотивов и вагонов для использования в специальных поездах . [89]
К 1980-м годам в Виктории на закрытых ветках было создано несколько исторических железных дорог . Эти железные дороги служат как туристическими достопримечательностями, так и для сохранения железнодорожного прошлого. С тех пор работа групп по сохранению железных дорог расширилась и теперь включает в себя списанные железнодорожные вагоны, электропоезда, мотор-редукторы и тепловозы. В 2006 году исторические железные дороги перевезли 542 000 пассажиров по 161 км путей; с 28 действующими паровозами, 47 дизелями, 14 мотор-редукторами и 192 вагонами. [90]
В число железнодорожных компаний и операторов Heritage входят:
Ряд бывших железнодорожных линий в Мельбурне и региональной Виктории были преобразованы в рельсовые тропы для пеших прогулок, езды на велосипеде и верховой езды. Они являются прекрасными трассами для новичков, поскольку линии изначально были спроектированы так, чтобы избегать крутых уклонов. Большинство линий по-прежнему находятся в государственной собственности. [91] Некоторые участки пути специально сдаются в аренду соседним фермерам для выпаса скота. Это снижает расходы на техническое обслуживание.
Маршруты вокруг Мельбурна включают: [92]
Маршруты вокруг Виктории включают:
Главным железнодорожным законом в Виктории является Закон об интеграции транспорта . Закон устанавливает Департамент транспорта, планирования и местной инфраструктуры в качестве интеграционного агентства для транспортной системы Виктории. Закон также устанавливает и устанавливает уставы государственных агентств, ответственных за предоставление услуг общественного транспорта и управление доступом к сети для грузовых перевозок, а именно Директора общественного транспорта и V/Line . Кроме того, Закон создает VicTrack , которая владеет общественной железнодорожной сетью и связанной с ней инфраструктурой. Другим важным законом является Закон об управлении железными дорогами 1996 года [93] , который предоставляет полномочия железнодорожным операторам и предусматривает схему доступа к железнодорожной сети штата. В результате недавних изменений [94] в Законе об интеграции транспорта обязанности Директора общественного транспорта постепенно переходят к новому Управлению по развитию общественного транспорта , крупной инициативе правительства Бейлиу.
Безопасность железнодорожных перевозок в Виктории регулируется Законом о безопасности железных дорог 2006 года , который применяется ко всем коммерческим пассажирским и грузовым перевозкам, а также к туристическим и историческим железным дорогам. [95] Закон создает структуру, содержащую обязанности по обеспечению безопасности для всех участников железнодорожной отрасли, и требует от железнодорожных операторов, которые управляют инфраструктурой и подвижным составом, получения аккредитации до начала работы. Аккредитованные железнодорожные операторы также обязаны иметь систему управления безопасностью для руководства своей деятельностью.
Санкции, применяемые к схеме безопасности, установленной в соответствии с Законом о безопасности на железных дорогах, содержатся в Законе о транспорте (соблюдение и прочие положения) 1983 года. [96] Регулятором безопасности железнодорожной системы в Виктории является Директор по безопасности на транспорте (действующий как Transport Safety Victoria ), офис которого создан в соответствии с Законом о транспортной интеграции 2010 года .
Железнодорожные операторы в Виктории также могут быть объектом расследований без вины, проводимых главным следователем, транспортной безопасностью или Австралийским бюро транспортной безопасности (ATSB). Главный следователь уполномочен Законом о транспортной интеграции [97] проводить расследования по вопросам безопасности на железной дороге, включая инциденты и тенденции. ATSB, с другой стороны, претендует на юрисдикцию в отношении тех же вопросов, если они возникают на выделенной межштатной железнодорожной сети.
Требования к билетам на общественный транспорт в Виктории в основном содержатся в Правилах о транспорте (билетах) 2006 года [98] и в Руководстве по тарифам и билетам в Виктории. [99] Правила о безопасном и справедливом поведении в поездах и трамваях в Мельбурне в целом содержатся в Законе о транспорте (соблюдение и прочие требования) 1983 года [100] и Правилах о транспорте (поведении) 2005 года [101]
Туристические и исторические железные дороги в Виктории регулируются положениями Закона о туристических и исторических железных дорогах 2010 года [102], который вступил в силу 1 октября 2011 года.
.svg/1280px-Flag_of_Victoria_(Australia).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
История :
Сегодня :