История железнодорожного транспорта в Ирландии началась лишь на десятилетие позже, чем в Великобритании . К пику своего развития в 1920 году длина маршрута Ирландии составляла 3500 миль (5630 км). Текущий статус составляет менее половины этой суммы, с большой необслуживаемой территорией вокруг пограничной зоны между Северной Ирландией и Ирландской Республикой .
Железные дороги на острове Ирландия находятся в ведении Iarnród Éireann (Ирландские железные дороги) в Ирландии и железных дорог Северной Ирландии в Северной Ирландии. Обе компании совместно управляют единственной на острове трансграничной службой Enterprise между Дублином и Белфастом. Общество охраны железных дорог Ирландии, базирующееся в Уайтхеде, графство Антрим, управляет сохранившимися паровыми поездами на главной линии, а Irish Traction Group сохраняет тепловозы и работает на главной линии. Железная дорога Даунпатрик и Каунти Даун — единственная автономная полноразмерная историческая железная дорога на острове Ирландия.
Транспорт в масштабе страны начался в 1710 году с введением Главпочтамтом почтовых карет на основных маршрутах между городами. Частные операторы добавили к маршрутам, и в 1730-х годах началась работа по созданию «магистральной» дорожной системы. В 1715 году ирландский парламент предпринял шаги по поощрению внутреннего судоходства, но только в 1779 году был открыт первый участок Большого канала длиной 19 км (12 миль) . Добавление Королевского канала и речного судоходства (особенно по реке Шеннон ) означало, что грузовые перевозки можно было легче транспортировать. Чарльз Бьянкони основал на юге свою конную службу в 1815 году, что стало первой из многих подобных операций по перевозке пассажиров. Несмотря на эти улучшения, огромные территории Ирландии по-прежнему пользовались базовой дорожной системой; магистрали все еще работали медленно, а каналы были дорогими.
Хотя строительство железной дороги между Лимериком и Уотерфордом было разрешено еще в 1826 году (в том же году, когда была построена первая в Великобритании линия, построенная исключительно на локомотивах, Ливерпульско -Манчестерская железная дорога ) [1] , первая железная дорога, Дублинская, была построена только в 1834 году. и Кингстаунская железная дорога (D&KR) между Вестленд-Роу в Дублине и Кингстауном ( Дун Лаогэр ), расстояние 10 км (6 миль). [2] Из-за сопротивления местных жителей первая конечная остановка , Кингстаун-Харбор , находилась рядом с Западным пирсом. Прошло еще три года, прежде чем линия достигла места нынешней станции. Подрядчиком был Уильям Дарган , которого называли «основателем железных дорог Ирландии» из-за его участия во многих основных маршрутах. D&KR была известна как первая специализированная пригородная железная дорога в мире. Примечательно также проведенное планирование: помимо тщательного обследования земель, было проведено полное обследование существующего дорожного движения.
Помимо того, что исследование трафика показало, что существующие объемы являются хорошими, существовал потенциал постоянно расширяющегося порта в Кингстауне. 9 октября 1834 года локомотив «Хиберния» доставил поезд по всему маршруту от конечной остановки Вестленд-Роу (ныне Дублин Пирс ) до Кингстауна. Железная дорога была построена до 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1/2 дюйма ) стандартного калибра .
Весь маршрут является частью современной электрифицированной системы пригородных железных дорог Dublin Area Rapid Transit .
Ширина колеи, принятая на магистральных железных дорогах, составляет 5 футов 3 дюйма , или «ирландская колея». В остальном эта необычная колея встречается только в австралийских штатах Виктория, на юге Нового Южного Уэльса (как часть викторианской железнодорожной сети) и в Южной Австралии (где она была введена ирландским инженером путей сообщения Ф. У. Шилдсом ) и в Бразилии .
Первые три железные дороги в Ирландии имели разную колею: на Дублинской и Кингстаунской железных дорогах использовалась ширина 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма (1435 мм) калибрСтивенсона»(в то время доминирующий калибр в Англии, Шотландии и Уэльсе, но еще не являвшийся юридическим стандартом в этих странах или во всем мире, как это будет позже); Ольстерскаяжелезная дорогаиспользовала очень широкую колею -6 футов 2 дюйма(1880 мм); ана железной дороге Дублина и Дроэдыиспользовалась менее широкая колея -5 футов 2 дюйма(1575 мм). После жалоб со стороны Ольстерской железной дорогиМинистерство торговлирасследовало этот вопрос и в 1843 году рекомендовало использовать 5 футов 3 дюйма (1600 мм) и выплатить компенсацию Ольстерской железной дороге за расходы, понесенные припереходена новую колею.
К началу 20 века основными железнодорожными линиями были:
Железная дорога Белфаста и графства Даун (B&CDR) связывала Белфаст на юго-востоке с графством Даун . Он был зарегистрирован в 1846 году; первая секция открылась в 1848 году; в 1948 году вошла в состав Транспортного управления Ольстера , а в 1950 году закрылась вся линия, ведущая в Бангор .
Железная дорога Корка, Бэндона и Южного побережья (CB&SCR) была одной из крупнейших железных дорог Ирландии; зарегистрирован в 1845 году, первая секция открылась в 1851 году. Она работала из Корка , обслуживая города вдоль южной прибрежной полосы к западу от города. Длина его маршрута составляла 150 км (93,75 миль), все однолинейные. Железная дорога в основном была связана с туристическим движением, и с ней соединялось множество автомобильных маршрутов, в том числе маршрут из Бэнтри в Килларни под названием «Маршрут принца Уэльского» , который действовал в начале 20 века.
Железная дорога-удлинитель Клонакилти длиной 14 км (8,75 миль), открытая в 1886 году, была построена CB&SCR.
Объединенный комитет железных дорог графства Донегол (CDRJC) действовал на северо-западе Ирландии в 20 веке. Материнская линия открылась в 1863 году, 178 км (111 миль) ( узкая колея ). Он был зарегистрирован парламентским актом в 1906 году, который разрешил совместную покупку тогдашней железнодорожной компании Донегал Великой Северной железной дорогой Ирландии и Комитетом северных графств Мидлендской железной дороги .
Железная дорога Страбан и Леттеркенни длиной 31 км (19,5 миль), открытая в 1909 году, строилась CDRJC.
Дублинская и Юго-Восточная железная дорога (D&SER) была первоначально зарегистрирована парламентским актом в 1846 году как Железнодорожная компания Уотерфорд, Уэксфорд, Уиклоу и Дублин ; зарегистрирована в 1846 году, первая секция открылась в 1856 году. С 1860 по 31 декабря 1906 года она была известна просто как Железнодорожная компания Дублина, Уиклоу и Уэксфорда, когда она стала DSE. Среди линий, образующих DSE, были:
Маршрут Великой Северной железной дороги Ирландии (GNR(I)), который существует сегодня от Дублина до Белфаста и от Дроэды до Навана , возник, как и многие другие бывшие крупные железнодорожные компании Ирландии, в результате многочисленных слияний с линии меньшего размера. Самые ранние даты регистрации были:
В 1875 году D&D и D&BJct объединились и образовали Северную железную дорогу Ирландии , а тринадцать месяцев спустя была образована Великая Северная железная дорога (Ирландия) (GNR(I)) когда к этому концерну присоединились Ольстерская железная дорога и INWR. Впоследствии были захвачены и другие второстепенные железные дороги. На пике своего развития, примерно за тридцать лет до Первой мировой войны , GNR(I) охватывало большую территорию Ирландии между Дублином, Белфастом, Дерри и Бандораном . К концу Второй мировой войны компания оказалась в тяжелом положении. Оно боролось до 1953 года, когда оно было национализировано двумя правительствами и стало Управлением Великой Северной железной дороги.
В 1957 году правительство Северной Ирландии в одностороннем порядке приказало GNRB закрыть большую часть своих линий к западу от реки Банн на территории Северной Ирландии. В результате в Республике осталось несколько бесполезных заглушек, например, через станцию Петтиго; 13 км (8 миль) от границы с Бандораном и от Монагана до Глазлау. У ирландского правительства не было другого выбора, кроме как отказаться от этих корешек. Единственным исключением, просуществовавшим до 1965 года, была линия Портадаун — Дерри через Дунганнон и Ому.
GNRB был упразднен 1 октября 1958 года, когда он был разделен между Транспортным управлением Ольстера и Córas Iompair Éireann в Северной Ирландии и Республике соответственно. Это привело к возникновению интересной ситуации, когда часть линии между Страбаном и Дерри находилась в Ирландии, а станции и постоянный персонал на этом участке были сотрудниками CIÉ, хотя физического сообщения с остальной частью железной дороги CIÉ не было. сеть.
Железная дорога Каслблейни , Киди и Арма длиной 29 км (18,25 миль), открытая в 1909 году, строилась GNR (I).
Великая Южная и Западная железная дорога (GS&WR) , до сих пор известная как «главная линия», была крупнейшей железнодорожной системой в Ирландии. Это началось как железная дорога, соединяющая Дублин с Кашелом , основанная 6 августа 1844 года, и которая впоследствии была продлена до города Корк . До конца 19 века происходили различные другие объединения, в том числе линии на Лимерик и Уотерфорд .
В 1900 году в результате парламентских актов несколько важных линий стали частью системы GS&WR, в том числе железная дорога Уотерфорд и Центральная Ирландия, а также железная дорога Уотерфорд, Лимерик и Западная железная дорога . Последний соединил Слайго с Лимериком . Железная дорога также соединялась с главной линией Midland Great Western Railway в Атлоне на главной линии Дублин-Голуэй.
Расширение легкорельсового транспорта Атенри и Туама 27 км (17 миль), расширение легкорельсового транспорта Балтимора 13 км (8 миль), железная дорога Трали и Фенит 13 км (8 миль); открыт в 1887 году, а железная дорога Уотерфорд, Нью-Росс и Уэксфорд-Джанкшен протяженностью 5 км (3,25 мили) (арендованная у D&SER) эксплуатировалась Великой Южной и Западной железными дорогами.
Основная линия Midland Great Western Railway соединяла Дублин с Голуэем и Клифденом через ( Атлон ); существовало несколько веток:
Железная дорога была впервые зарегистрирована в 1845 году.
И железная дорога Баллинроб и Клерморрис длиной 19 км (12 миль), открытая в 1892 году, и легкая железная дорога Лохри и Аттимон длиной 14 км (9 миль), открытая в 1890 году, эксплуатировались компанией Midland Great Western.
Комитет северных графств ( Мидлендская железная дорога ) представлял собой объединение Мидлендской железной дороги с Белфастской железной дорогой и железной дорогой северных графств , которое было образовано 1 июля 1903 года.
Кроме того, легкорельсовый транспорт Carrickfergus Harbour Junction 2 км (1 миля); был зарегистрирован в 1882 году, открыт в 1887 году и работал под руководством Комитета северных графств.
Железная дорога Листоуэл и Баллибуньон была открыта в 1888 году. Это была первая в мире коммерческая монорельсовая дорога , названная системой Лартиг в честь Шарля Лартига . Он работал между Листоуэлом и Баллибанионом в графстве Керри до 1924 года.
Современное воссоздание этой системы действует в Листовеле. [3]
Железнодорожная система, как Северная, так и Южная, пережила независимость невредимой. Гражданская война в Ирландии нанесла гораздо более тяжелые потери железным дорогам недавно родившегося Ирландского Свободного государства (Saorstát Éireann), поскольку ИРА, выступающая против договора, систематически преследовала их, и Свободному государству пришлось построить сеть укрепленных блокпостов для защиты железнодорожные пути. Одним из самых зрелищных нападений на инфраструктуру стала бомбардировка виадука Маллоу (см. Партизанский этап гражданской войны в Ирландии § Война и железные дороги ).
В 1925 году железнодорожные компании Саорстата Эйрианна были объединены в Великую Южную железную дорогу . Эта компания была объединена 1 января 1945 года с Дублинской объединенной транспортной компанией и образовала Córas Iompair Éireann .
Однако раздел в конечном итоге повлечет за собой тяжелые потери на трансграничных маршрутах (неотъемлемых для железнодорожной сети графства Донегол ).
Вторая мировая война также дорого обошлась железнодорожной системе республики. В условиях войны Великобритания не могла жалеть угля для нейтральной Ирландии. Таким образом, ирландские паровые машины часто работали на ирландском угле или древесине низкого качества или вообще не работали. Были даже безуспешные попытки сжечь торф. Ухудшение качества и частоты рейсов обескуражило железнодорожных путешественников, число которых также уменьшалось из-за неуклонно растущей эмиграции.
Железные дороги в республике были переведены на тепловозную тягу рано и быстро из-за изношенности многих паровых машин, нехватки угля и стремления к модернизации. В 1951 году прибыли первые дизельные вагоны CIÉ , а в 1953 году последовал заказ на 100 тепловозов.
В 1950-х и 1960-х годах многие линии были закрыты (максимум 2668 миль (4294 км) в Республике и 754 миль (1213 км) в Северной Ирландии был достигнут в 1920 году, снизившись до 2440 миль (3930 км) и 542 миль ( 872 км) соответственно в 1950 году и 2221 миля (3574 км) и 336 миль (541 км) к 1957 году) [4], но доказательства все еще видны в ландшафте, как и более важные детали, такие как мосты и виадуки. Закрылась вся сеть железных дорог Вест-Корк, как и большинство веток в республике. Основная маршрутная сеть сохранилась в неизменном виде, с относительно равномерным распределением сокращений. Основные маршруты из Дублина в Белфаст , Слайго , Голуэй и запад Ирландии , Лимерик , Корк и Керри , Уотерфорд и Уэксфорд сохранились. Маршрут по пересеченной местности от Росслера до Лимерика и далее до Слайго какое-то время сохранялся, хотя позже движение почти на всех маршрутах прекратилось. Линия Северного Керри от Лимерика до Трали просуществовала до 1970-х годов. Одним из примечательных закрытий стало закрытие железнодорожной линии Дублин и Юго-Восточной железной дороги на Харкорт-стрит в Дублине, несмотря на то, что она считалась важной пригородной артерией. 30 июня 2004 года большая часть маршрута вновь открылась как часть новой трамвайной системы Луас . К югу от депо Сэндифорд решения, принятые CIÉ и Советом графства Дун Лаогэр-Ратдаун , продать гусеничное полотно через Фоксрок и разрешить строительство на нем домов возле Шанкилла соответственно, затруднили интеграцию этого маршрута в систему Луас. После Сэндифорда линия обходит кольцевую развязку Леопардстауна, чтобы идти на запад вокруг ипподрома Леопардстаун , а затем снова присоединиться к первоначальному маршруту к северу от Кэррикмайнса. Линия Харкорт-стрит проходила вокруг восточного края ипподрома через Сильверпарк. Остатки старой станции Фоксрок видны позади Хеджроуз в Фоксроке. После этого объезда вокруг ипподрома Леопардстаун нынешняя линия проходит примерно по первоначальной трассе с некоторыми небольшими объездами, особенно распространенными в Логанстауне.
Зеленая линия Луас в настоящее время заканчивается в Брайдс-Глен, к северу от одноименного виадука. Было предложено восстановить виадук, если он приведет к предложенному расширению Луаса до Брея.
Через несколько лет Управление транспорта Ольстера закрыло крупную сеть по всему Ольстеру , оставив только Белфаст до Дерри, Дублина и филиалы до Ларна и Бангора . У CIÉ, республиканской транспортной компании, не было другого выбора, кроме как закрыть свои конечные трансграничные маршруты. Сегодня в железнодорожной сети острова остается большая дыра на расстоянии 210 км (130 миль) от Дерри до Маллингара , не затронутая железными дорогами, и нет железнодорожного сообщения с крупными городами, такими как Леттеркенни и Монаган .
В 1970-х и 1980-х годах был длительный период без существенных инвестиций в железнодорожную систему, за заметным исключением Дублинской системы скоростного транспорта (DART), в которой пригородный маршрут Север-Юг в Дублин и из него был электрифицирован, и новые частые рейсы осуществляются с июля 1984 года по настоящее время. Планировалось расширить эту услугу за счет маршрутов на запад города, но этому препятствовали экономические условия. Фактически размер парка DART оставался неизменным до 2000 года.
Кроме того, в 1976 году был введен в эксплуатацию небольшой парк из 18 высокоскоростных дизель-электрических локомотивов, построенных General Motors Electro-Motive Diesel в Ла-Грейндже, штат Иллинойс. Эти агрегаты класса 071 мощностью 2475 л.с. (1846 кВт) были способны развивать скорость 145 км/ч (90 миль в час) и сразу же начали выполнять экспресс-перевозки, такие как линия Корк-Дублин.
Крупная катастрофа произошла 1 августа 1980 года, когда 18 человек погибли и 62 получили ранения в результате железнодорожной катастрофы в Баттеванте на главной линии Корк-Дублин. Поезд с 230 пассажирами сошел с рельсов, врезавшись в запасной путь на скорости 110 км/ч (70 миль в час). Пассажиров, получивших наиболее серьезные ранения или погибших, посадили в вагоны с деревянным каркасом. Эта конструкция была неспособна выдержать аварию на высокой скорости и не соответствовала стандартам безопасности, обеспечиваемым современными (после 1950-х годов) автобусами с металлическим кузовом. Эта авария привела к серьезному пересмотру национальной политики безопасности на железнодорожном транспорте и привела к быстрой ликвидации вагонов с деревянными кузовами, которые составляли часть поезда.
Решение о приобретении нового парка современных вагонов InterCity на базе конструкции British Rail Mark 3 было принято быстро. Эти вагоны, уже хорошо зарекомендовавшая себя конструкция, были построены компанией BREL в Дерби, Англия, и по лицензии в собственных мастерских CIÉ в Инчикоре в Дублине в период с 1980 по 1989 год. Другие вагоны, пополнившие парк в 1980-х годах, были подержанными, бывшими британцами. Железнодорожный Марк 2с.
Сокращения продолжались и в этот период: в 1975 году была закрыта последняя сельская ветка между Аттимон-Джанкшен и Лохри, линия между Лимериком и Клерморрисом, а также ряд местных станций на основных линиях (таких как Баттевант) лишились пассажирских перевозок. Закрытие грузовых перевозок в конце 1980-х годов включало закрытие линии на Йол в графстве Корк и удаление линии Северный Керри .
В 1990-х годах республика пережила экономический бум (известный в просторечии как « Кельтский тигр »). Это позволило сделать значительные инвестиции. У General Motors было закуплено 34 новых локомотива (обозначенных классом 201 ) , в том числе два для железных дорог Северной Ирландии (NIR). Также были приобретены новые вагоны De Dietrich для трансграничной службы «Энтерпрайз». Тем временем маршрутная сеть была модернизирована до бесстыкового рельса (КВР), а старая механическая сигнализация была заменена электронной сигнализацией.
В середине 1990-х годов в районе Большого Дублина продолжался демографический бум. Существовавшие пригородные поезда представляли собой устаревший состав с откидными дверями на ненадежных старых локомотивах (лучший состав был для InterCity). DART был ограничен с точки зрения пропускной способности и маршрута. Были заказаны новые дизельные вагоны , которые первыми были добавлены к пригородному маршруту Килдэра . Маршрут от Клонсиллы до Мейнута был двухпутным, были заказаны дополнительные дизельные вагоны, а также вновь открылись такие станции, как Драмкондра . И снова на маршруте Дублин Север-Юг новые железнодорожные вагоны обслуживают Дандолк и Арклоу . Был сделан ряд заказов на новые вагоны DART, первые за более чем десятилетие.
Линия была электрифицирована, и в 2000 году услуги DART были расширены на юго-востоке до Грейстоуна и далее до Малахайда на северной линии.
Также были модернизированы станции DART и пригородные перевозки, что позволило получить доступ людям с ограниченными возможностями благодаря новым лифтам на пешеходных мостах и удлиненным платформам для размещения комплектов из 8 автомобилей. Были проложены дополнительные дороги из Дублина, а основные терминалы Дублина Коннолли и Дублин Хьюстон были модернизированы (последний был завершен в 2004 году, увеличив свою предыдущую пропускную способность вдвое). В 2004 году в Дроэде было построено новое депо обслуживания вагонов ( Inchicore по-прежнему используется для локомотивов и вагонов).
Iarnród Éireann разместил заказы на 67 вагонов InterCity в 2003 году и на 150 «региональных вагонов» ( дизельных многопоездных поездов ) в 2004 году. Они использовались для удовлетворения спроса на железных дорогах, и к сентябрю 2009 года все старые вагоны были выведены из коммерческого обслуживания. В часы пик пропускная способность была ниже требуемой. В последние годы было замечено, что Iarnród Éireann постепенно отказался от всех услуг локомотивной буксировки, за исключением тех, которые используют 67 вагонов Mark 4 на главной линии Дублин-Корк и Enterprise на главной линии Дублин-Белфаст, с 22 000 вагонами класса .
Северная Ирландия также недавно получила инвестиции в железнодорожную отрасль. Центральный вокзал был модернизирован, а линия Блич-Грин-Антрим, более прямой маршрут для поездов в Дерри, была вновь открыта в 2001 году (хотя это привело к приостановке работы линии Лисберн-Антрим и закрытию трех сельских станций). Линия до Бангора была восстановлена. Введен в эксплуатацию новый вагонный парк. Однопутная линия до Дерри, к северу от Колрейна, по-прежнему находится на низком уровне. Крушение с рельсов в 2003 году, вызванное падением на линию валунов со скалы, на некоторое время закрыло маршрут. Учитывая продолжительное время в пути и частое (и, как правило, более быстрое) автобусное сообщение, будущее маршрута остается под некоторым сомнением.
В марте 2007 года в рамках инициативы Transport 21 открылась железнодорожная станция Доклендс , первая новая станция в центре Дублина после улицы Тара-стрит 1891 года .
В июле 2009 года пригородные поезда начали курсировать из Маллоу в Корк, а на части вновь открытой линии Корк-Юл, в Мидлтон и в Коб, было открыто несколько станций, и есть планы по открытию новых станций на линиях. [5]
Все 100 вагонов Mark 3 (1980–1989 годов выпуска) были выведены из эксплуатации в сентябре 2009 года, а вместимость была занята 22 000 вагонами класса . Большая часть парка Mark 3 была списана в период с 2013 по 2014 год, но 11 из них были куплены Belmond и переоборудованы для использования в качестве Belmond Grand Hibernian, находящихся в эксплуатации с апреля 2016 года.
В сентябре 2010 года началось движение от Данбойна до Дублинских доков после реконструкции 7,5-километрового участка старой железнодорожной линии Наван, которая была закрыта в 1963 году от Данбойна до Клонсиллы на линии Мейнут. Есть предложения по дальнейшему развитию этой линии до Навана в рамках планов Ирнрода Эйрианна к 2030 году.
Дополнительные поставки вагонов классов Commuter и InterCity 22000 имели место с марта 2007 года по апрель 2012 года, когда были осуществлены окончательные поставки. Маршрут на запад до Килдэра увеличился в четыре раза в период с 2007 по 2010 год.
За последние несколько лет компания NI Railways провела крупную инвестиционную программу, включающую модернизацию путей на линии между Белфастом и Дерри и строительство 20 новых поездов, которые заменили оставшийся подвижной состав классов 80 и 450 . Новые поезда представляли собой развитие существующих поездов класса 3000 , класса 4000 , которые поступили на вооружение в 2011 и 2012 годах.
До 2013 года Ирландия была единственным государством Европейского Союза , которое не выполнило Директиву ЕС 91/440 и связанное с ней законодательство, отступив от своего обязательства разделить железнодорожные перевозки и инфраструктурный бизнес; аналогичная ситуация существует в Северной Ирландии. Консультации по реструктуризации IÉ прошли в 2012 году. Отступление закончилось 14 марта 2013 года, когда Iarnród Éireann был разделен на два сектора: железнодорожное предприятие и менеджер инфраструктуры. Бывший министр транспорта Ирландии Лео Варадкар отметил, что частные операторы открытого доступа не получат никаких субсидий для работы. [6]
Что касается расширения автопарка, заказы на DART были приостановлены на неопределенный срок в октябре 2009 года, но пригородные маршруты Дублина почти заполнены.
Некоторые призывают к расширению железнодорожной сети в республике. Маршрут от Лимерика до Уотерфорда впервые за десятилетия будет функционировать реалистично. Тем не менее, это единственный существующий маршрут, не связанный с Дублином. Железнодорожная полоса отвода существует от Лимерика, через запад, до Слайго . Он получил название Западного железнодорожного коридора (WRC), и некоторые рассматривают его как возможный противовес инвестициям в Дублин. Фаза 1 завершена, линия от Энниса до Атенри открыта с марта 2010 года. Фазы 2 и 3, от Атенри до Туама , с продлением от Туама до Клерморриса для соединения с линией Вестпорт / Баллина до Дублина, отложены на неопределенный срок. В будущем линия будет продлена до Слайго , где она также соединится с Ирландским западным аэропортом Нок .
