Great Central Railway (GCR) — историческая железная дорога в Лестершире , Англия, названная в честь компании, которая изначально построила этот участок железной дороги. Она протянулась на 8,25 миль (13,28 км) [ требуется ссылка ] между городом Лафборо и новой конечной станцией на севере Лестера . На ней сохранились сигнализация, локомотивы и подвижной состав того времени.
В настоящее время GCR является единственной в мире двухпутной магистральной железной дорогой стандартной колеи с рабочими двухпутными путями протяженностью 5,25 миль (8,45 км). [1]
В настоящее время действуют четыре станции, каждая из которых отреставрирована в соответствии с определенным периодом коммерческой истории железной дороги: Лафборо-Сентрал (1950-е годы); Куорн-энд-Вудхаус ( Вторая мировая война и оставшаяся часть 1940-х годов); Ротли ( эдвардианская эпоха ); Лестер-Норт (1960-е годы).
В 1897 году была образована сама Великая Центральная железная дорога , ставшая последней паровой магистралью в Соединенном Королевстве. Два года спустя, в 1899 году, «Лондонское расширение» было официально открыто [2] для пассажирских и грузовых перевозок, что позволило увеличить количество прямых поездок из столицы в Ноттингем , Лестер , Шеффилд и Манчестер . Эта схема строительства была разработана председателем сэром Эдвардом Уоткиным , который представлял себе, что его железная дорога однажды пройдет через туннель под Ла-Маншем во Францию, связывая Великобританию с континентом.
Однако это так и не было реализовано; действительно, отчет Beeching, который привел к сокращению и закрытию, был опубликован в 1963 году, примерно за 31 год до того, как туннель был полностью построен. В отчете линия была описана как дубликат Midland Main Line . За исключением самой южной секции в Лондоне, линия была закрыта как сквозной маршрут в 1966 году как часть Beeching Axe , хотя участок линии между Ноттингемом и Рагби оставался открытым до 1969 года. Закрытие стало одним из крупнейших сокращений доктора Бичинга .
В конце 1960-х годов местные группы, выступавшие против закрытия, собрались на ряд встреч на железнодорожной станции Leicester Central , и была сформирована Main Line Preservation Group (MLPG). Были разговоры о восстановлении всей закрытой линии от Nottingham Arkwright Street до Rugby Central , но это было рационализировано до участка от Ruddington до Leicester, а позже, поскольку British Rail сохранила однопутный путь между Loughborough и Ruddington для грузовых перевозок British Gypsum и доступа к ныне закрытой базе Министерства обороны , планы группы были сосредоточены на участке от Loughborough до Leicester. Опубликованной целью MLPG было «приобрести подходящую длину главной линии для эксплуатации пассажирских поездов на паровой тяге с реалистичными скоростями». [3] Начались работы по спасению как можно большего количества повторно используемого материала для проекта из недавних сносов.
В 1970 году MLPG получила в аренду станцию, здания и большую часть полотна на станции Loughborough Central ; это стало ее базой операций. К следующему году переговоры о покупке оставшейся части железной дороги оказались успешными, и группа смогла купить ее всего за 75 000 фунтов стерлингов (1 339 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [4] Остальная часть комплекса станции Loughborough была приобретена в 1972 году. В том же году на место прибыл первый вагонный состав. Первый день открытых дверей состоялся в 1973 году, вскоре после прибытия рабочей тяги. Пассажирам предлагались простые поездки на вагонах или каретах, управляемых небольшими промышленными локомотивами. 30 сентября 1973 года паровоз LMS Stanier Class 5 4-6-0 No. 5231 перевез первый пассажирский поезд с момента коммерческого закрытия железной дороги в Куорн и обратно, но в то же время линия вниз между Бирстоллом и Куорном была закрыта из-за возросших потребностей BR. [ необходима цитата ]
Чтобы выкупить то, что осталось от пути, MLPG был повторно объединен с благотворительной организацией Main Line Steam Trust (MLST). Вся стоимость восьми миль (13 км) верхней линии была переоценена BR в 279 000 фунтов стерлингов (4 262 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] , и MLST теперь платил 3 300 фунтов стерлингов в месяц (46 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4], чтобы просто сохранить ее. [ необходима цитата ] 1 апреля 1976 года была заключена сделка, по которой оставшаяся часть нижней линии была бы снята, если бы спрос BR наличными не был повышен. В то время пассажирские поезда все еще ходили до Ротли, но из-за отсутствия достаточного количества рабочих магистральных локомотивов трасту пришлось прибегнуть к использованию промышленных танковых паровозов, работающих на одном пути, что несколько меньше первоначального видения MLPG семью годами ранее. [ необходима цитата ]
Чтобы выкупить землю и пути, Great Central Railway (1976) PLC выпустила акции, а MLPG была преобразована в MLST — благотворительную организацию для поддержки компании.
Совет округа Чарнвуд согласился выкупить землю у BR и сдать ее в аренду железной дороге на 99 лет. Однако это все еще оставило перед GCR (1976) PLC задачу собрать более 150 000 фунтов стерлингов (1 364 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] для покупки пути. В конечном итоге цель не была достигнута, и можно было позволить себе только один путь между Лафборо и Куорном (BR дала больше времени для сбора средств на покупку Куорна до Ротли). Двойной путь от Ротли до Белгрейва и Бирстолла был отменен, вместе с «нисходящей» линией от Лафборо до Ротли.
В конце 1980-х годов было объявлено о намерении продлить линию обратно до Белгрейв и Бирстолл. Бывшая станция была разграблена, и у железной дороги не было выбора, кроме как снести здания. В 1990 году в ста метрах к югу от Белгрейв и Бирстолл была открыта станция под названием Лестер-Норт. Это изменение местоположения позволило разместить новую станцию внутри городской черты Лестера, что позволило включить в название тег «Лестер», а также разблокировать дополнительные средства для помощи в строительстве.
В 1990-х годах Дэвид Кларк стал президентом GCR и обратился к железной дороге с предложением о возможности строительства двухколейной линии. [5] Будучи энтузиастом сигнализации, Кларк стремился управлять постом сигнализации на двухколейной главной линии, и поэтому была начата кампания по сбору средств на удвоение участка между Куорном и Ротли , причем сам Кларк внес значительную часть капитала.
После достижения Куорна работы продолжились по продлению второго пути до Лафборо. Двухпутный путь между Лафборо и Ротли открылся 1 июня 2000 года. Это дало дополнительную пропускную способность, что особенно полезно в гала-вечеринки, где одновременно могут курсировать до шести поездов. Это позволяет эксплуатировать непассажирские поезда (грузовые, набор TPO) во время гала-вечеринок в большей степени, чем любая другая историческая железная дорога. Это также означает, что расписание в целом можно соблюдать, поскольку задержки не каскадируются, как это происходит на однопутных линиях.
Железнодорожная инспекция Ее Величества предоставила полномочия запускать частные испытательные поезда со скоростью до 60 миль в час. Другие специальные поезда на общественных мероприятиях ходят со скоростью до 45 миль в час (72,4 км/ч). Обычно железные дороги Великобритании, являющиеся наследием, ограничены максимальной скоростью в 25 миль в час (40,2 км/ч). [6]
В 2004 году открылся новый пост в Куорне, на тот момент единственный сохранившийся пост в Великобритании с двумя путями с каждой стороны. С этим новым постом поезд теоретически может отправляться из Лафборо каждые 10 минут. Еще один пост в Суитленд Сайдингс был оснащен сигналами в стиле Great Western Railway , в стиле совместной линии GCR/GWR через Хай-Уикомб, что позволило дополнительно увеличить пропускную способность на сохранившемся GCR. Полный проект Суитленда был завершен в мае 2012 года. [7]
5 декабря 2012 года GCR была удостоена награды NRHA Signalling Award за этот длительный и сложный проект. [8]
Примерно 500 метров (0,3 мили) отделяют GCR на юге от другого участка бывшей железной дороги на севере, эксплуатируемого Great Central Railway (Ноттингем) , ранее известного как Nottingham Heritage Railway. «Промежуток» от локомотивного депо GCR в Лафборо до места пересечения линии с A60 представляет собой участок насыпи и мостов (включая большой одиночный пролет над Midland Main Line), который необходимо будет восстановить, чтобы объединить два концерна. Если строительство будет завершено, GCRN сольется с GCR, чтобы создать единый путь длиной 18 миль (29 км) [9] (Greater Great Central Railway (GGCR), как его почти повсеместно называют сотрудники Great Central), который также будет перестроен как двухпутная линия на большей части, если не на всей ее длине.
Проект уверенно продвигался вперед с февраля 2009 года, когда было объявлено, что на технико-экономическое обоснование будет выделено 350 000 фунтов стерлингов. Совет округа Чарнвуд выиграл грант от Агентства развития Восточного Мидленда, а GCR выделит 100 000 фунтов стерлингов на общую стоимость исследования в размере 450 000 фунтов стерлингов.
По состоянию на 2022 год:
Оставшиеся этапы включают мост через Railway Terrace и «эстакаду» над заводской автостоянкой непосредственно к северу от него (вместе предполагается, что они обойдутся в 3 миллиона фунтов стерлингов), а также работы по восстановлению насыпей к северу и югу от новых мостов. Предполагается, что работы по насыпям будут использовать современные методы строительства, чтобы обеспечить более высокую, но более узкую конструкцию, чем оригинальная; в то время как мост Railway Terrace предлагается повторно использовать один из двух 17-метровых автомобильных мостов, демонтированных в рамках работ по реконструкции на станции Reading в 2011 году и предоставленных Network Rail для проекта.
Ранее в планах также предлагалось построить на Ноттингемской стороне железной дороги новую станцию, Loughborough High Level, непосредственно к северу от линии Midland Main Line, что могло бы быть завершено до других работ и обеспечить пассажирам удобное пешее сообщение со станцией Loughborough Main Line . [14] Пока что это не было реализовано.
В марте 2024 года было объявлено, что локомотивное депо Лафборо-Сентрал будет перенесено на новое место в рамках проекта объединения железных дорог. [15]
Проект железной дороги Маунтсоррел изначально был разработан и финансировался компанией Railway Vehicle Preservations Limited [16] и был направлен на восстановление ответвления Маунтсоррел от железной дороги Грейт-Сентрал на подъездных путях Суитленд к работающему карьеру Маунтсоррел.
В 2006 году ветка была практически нетронутой, но в середине 1960-х годов рельсы были подняты. Первоначальной целью восстановления было предоставление вагонного сарая для размещения восстановленных вагонов Railway Vehicle Preservations Ltd и защиты их от непогоды. В 2006 году RVP подала заявку на разрешение на строительство сарая, но оно было отклонено из-за обнаруженных на месте барсучьих норок . Восстановление линии продолжалось, вместо этого его проводила отдельная группа, Mountsorrel Railway Project, под руководством Стива Крэмпа. Работы начались в 2008 году с целью перекладки 1,25 мили (2 км) линии до моста на Бонд-лейн, где планировалось построить платформу. К 2012 году линия была полностью забалластирована на половину своей длины, проходя через мост Вуд-лейн и далее в приход Маунтсоррел. [17] RVP пересмотрели свои планы по депо в конце ответвления, вместо этого решив подать заявку на четырехдорожное депо в конце подъездных путей Суитленда. [18] 4 февраля 2013 года амбициозные планы получили условное одобрение. [19]
После восьми лет и более 80 000 часов работы волонтеров, железная дорога Маунтсоррел была открыта для публики в выходные 24 и 25 октября 2015 года Ричардом Фолкнером, бароном Фолкнером из Вустера , который является президентом Ассоциации железных дорог наследия и заместителем председателя Музея науки . [20]
После открытия железной дороги проект «Железнодорожный вокзал Маунтсоррел» изменил направление, превратившись в Центр культурного наследия общины Маунтсоррел и Ротли, который теперь занимает место бывшего карьера Нанкли.
Недавно [ когда? ] Lafarge (операторы карьера Маунтсоррел) предложили построить терминал для погрузки камня в конце железной дороги Маунтсоррел. [21] Это было сделано в ответ на планировочное предложение [22] построить более 300 домов рядом с предлагаемой станцией Bond Lane и было явно направлено на то, чтобы Lafarge защитила права на добычу полезных ископаемых. Предложение будет зависеть от GCR «Преодоление разрыва» с GCRN. Затем GCR построит северную хорду от южного конца виадука Суитленд до существующего пути как раз в конце прямого участка железной дороги Маунтсоррел. [23] В предложении предполагается, что 3 груженых поезда по 1000 тонн будут отправляться с предлагаемого терминала каждый будний день и следовать по GCR к соединению главной линии Мидленда.
Многие режиссеры воспользовались атмосферой Большого Центрального вокзала, и он неоднократно появлялся в заметных фильмах и на телевидении.
Некоторые из крупнейших локомотивов Британии побывали там в последние годы. В настоящее время паровой парк состоит из более чем дюжины основных классов, многие из которых являются либо тяжелыми грузовыми, либо экспресс-пассажирскими , либо маневровыми цистернами . Некоторые из них относятся к типам, которые сохранились в изобилии в других местах, но другие были взяты в аренду из Национальной коллекции . В большинстве дней один из двух дизель-поездов British Rail Class 101 курсирует из Лафборо в Лестер. У железной дороги также есть большой парк тепловозов, начиная от маневровых локомотивов класса 08 и заканчивая классами 37 и 50. На данный момент (7 октября 2022 года) у железной дороги есть только несколько исправных тепловозов. Это D123 (45 125), 37 714, D6700 (37 119/37 350). Такие локомотивы, как 20, 25, 47, 50 и другие, выведены на ремонт. Помимо подвижного состава, железная дорога также располагает большой коллекцией исторического подвижного состава. Пассажирский состав состоит из однородных рядов вагонов British Rail Mark 1, изначально построенных в 1950-х и 60-х годах. Они имеют ливреи Maroon, Carmine and Cream, Western Region Chocolate and Cream или Great Central Pullman.
Как Great Central Railway PLC, так и Great Central Railway (Nottingham) имеют ряд вспомогательных органов, которые базируются на каждой отдельной линии. Большинство из них — это локомотивные или подвижные группы, однако есть ряд частных владельцев, которые базируют свой состав или локомотивы на линиях.
Main Line Steam Trust был основан в 1969 году как Main Line Preservation Group с намерением сохранить один из двух потенциальных участков линии, один из которых базировался в Латтерворте, и шел от Лестера до Рагби-Сентрал, а другой базировался в Лафборо, и шел между Лестером и Ноттингемом. Была выбрана база в Лафборо и начались работы по восстановлению станции, был арендован офис на уровне улицы на станции Лафборо-Сентрал, а в 1971 году MLPG был предоставлен статус благотворительной организации, которая сменила название на Main Line Steam Trust Limited.
Существенные ежемесячные платежи требовались для сохранения нетронутой линии между Лафборо и Белгрейвом и Бирстоллом, с паровыми тяговыми услугами, работающими от Лафборо-Сентрал до станции Куорн-энд-Вудхаус и, в конечном итоге, станции Ротли. Денег, необходимых для покупки линии к югу от Ротли, не было, и только участок линии Лафборо-Ротли был сохранен с помощью городского совета Чарнвуда.
Управление и активы были переданы Great Central Railway (1976) Ltd., а MLST взяла на себя роль благотворительной волонтерской организации поддержки железной дороги. MLST продолжила поддерживать Great Central Railway PLC (в конечном итоге из названия было убрано 1976) и различные организации вокруг железной дороги. Она также поддерживает Great Central Railway (Ноттингем).
Компания MLST профинансировала значительную часть проектов на Большой центральной железной дороге, включая помощь в финансировании двухпутной дороги, станции Лестера, сигнальных систем Quorn & Woodhouse, Swithland, реконструкции станции Loughborough South, а также оказала содействие в доставке гостевых локомотивов для проведения торжественных мероприятий по различным случаям.
MLST теперь включен в The Friends of the Great Central Main Line (FoGCML), это совместно с David Clarke Railway Trust (DCRT) обеспечивает волонтеров и финансирование. Внешние коммерческие интересы и частные лица могут жертвовать на различные проекты (Loughborough's 'Crystal Palace', Mountsorrel Railway, реставрации RVPS и т. д.) в DCRT, получая ценные налоговые преимущества.
Небольшая группа, базирующаяся в Лафборо, которая предана главному механику LNER, сэру Найджелу Гресли . Они также владеют большим пригородным локомотивом-цистерной GNR Class N2 No. 1744.
Renaissance Railcars владеет шестью вагонами класса 101 и единственным сохранившимся вагоном класса 111 на Большой центральной железной дороге, два состава в настоящее время используются для регулярных пассажирских перевозок, состоящие из зеленого набора из трех вагонов и синего набора из двух вагонов. Ведущий прицепной вагон в настоящее время находится на реставрации, а ведущий моторный вагон находится на хранении. Недавно прибывший «Bubble Car» класса 122 находится под опекой этой группы для своего частного владельца.
Владельцы и опекуны локомотива Bulleid Pacific 34039 Boscastle, который находится на длительном капитальном ремонте, который продлится 3 года, и пожертвовали более 200 000 фунтов стерлингов.
Группа, созданная в 1985 году, владеет локомотивом BR Standard Class 5 73156 , который прошел масштабную реставрацию на железной дороге, а также многочисленными складскими вагонами.
Loughborough Standard Locomotive Group, или LSLG, присматривает за несколькими локомотивами и владеет ими частично. Это BR Standard 2MT №№ 78018 и 78019, BR Standard 5MT № 73156 , BR Standard Class 7 70013 Oliver Cromwell и LMS Ivatt Class 2 2-6-0 № 46521
№ 70013 «Оливер Кромвель» является частью национальной коллекции, принадлежащей Национальному железнодорожному музею, и был отреставрирован как LSLG, так и Ассоциацией локомотивов 5305. «Кромвель» курсирует как на GCR, так и на Network Rail. LSLG также имеет на своем попечении салон директоров, вагон № M999504, который был предоставлен в аренду EWS.
Ассоциация локомотивов 5305 имеет в своем распоряжении ряд локомотивов: LMS Black Five № 45305 «Alderman AE Draper» , SR King Arthur № 777 «Sir Lamiel» , British Rail Class 33 D6535 «Hertfordshire Railtours», BR Standard 7 № 70013 «Oliver Cromwell» и British Rail Class 45 «Leicestershire And Derbyshire Yeomanry» Peak D123.
№№ 777, D6535 и 70013 являются частью Национальной коллекции и принадлежат Национальному железнодорожному музею. № 777 вышел из длительного ремонта в зеленой ливрее British Railways под номером BR 30777 и только что был перекрашен в цвет Southern Malachite Green с порядковым номером 777.
Группа дизельных компаний, владеющая и обслуживающая дизельные двигатели класса 20 D8098, класса 31 D5380 и класса 47 D1705.
Railway Vehicle Preservations Ltd и ее члены владеют второй по величине коллекцией сохранившихся сегодня вагонов LNER . В их число входят знаменитый набор LNER Travelling Post Office, два наблюдательных салона LNER Beavertail (в том числе один в восстановленном состоянии) и несколько пассажирских вагонов с тиковыми панелями "Gresley".
Группа, занимающаяся восстановлением грузового подвижного состава эпохи паровой тяги. Отвечает за более чем 75 частных транспортных средств, которые составляют большинство вагонов-фургонов, смешанных грузовых поездов и поездов с постоянными путями, а также за 4 тормозных вагона, работающих на железной дороге. Реставрационная деятельность сосредоточена вокруг южной части станции Куорн и Вудхаус. [41]
