Высокоскоростное железнодорожное сообщение в Соединенном Королевстве осуществляется по пяти модернизированным железнодорожным линиям, на которых максимальная скорость составляет 125 миль в час (200 км/ч), и по одной специально построенной высокоскоростной линии, достигающей скорости 186 миль в час (300 км/ч).
В настоящее время поезда движутся со скоростью 125 миль в час (200 км/ч) на East Coast Main Line , Great Western Main Line , Midland Main Line , частях Cross Country Route и West Coast Main Line . На последней линии только наклонные поезда могут достигать этой максимальной скорости из-за сложной геометрии пути.
Линия высокоскоростной железной дороги 1 (HS1) длиной 67 миль (108 км) соединяет Лондон с туннелем под Ла-Маншем , при этом международные поезда Eurostar курсируют от лондонского вокзала Сент-Панкрас до городов Франции , Бельгии и Нидерландов со скоростью 186 миль в час (300 км/ч). [1] Линия также используется высокоскоростными пригородными поездами из Кента в столицу, работающими на максимальной скорости 140 миль в час (225 км/ч).
Начиная с 2019 года, началось строительство новой крупной специально построенной высокоскоростной железнодорожной линии High Speed 2 (HS2), которая свяжет Лондон с крупными городами на севере и в Мидлендсе со скоростью 224 мили в час (360 км/ч) и сократит время в пути до Шотландии . [2] Поддерживаемые правительством планы по обеспечению высокоскоростного сообщения с востока на запад между городами на севере Англии также находятся в стадии разработки в рамках проекта Northern Powerhouse Rail . [3] В дополнение к этим планам, на главной линии Восточного побережья в настоящее время проводится модернизация сигнализации с помощью кабин, что позволит поездам двигаться со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) на некоторых участках линии восточного побережья, а модернизация Транспеннинского маршрута направлена на увеличение скорости железной дороги Лидс-Манчестер до 125 миль в час (200 км/ч).
В Великобритании не было единого национального железнодорожного оператора с момента приватизации British Rail в 1990-х годах. Высокоскоростные перевозки осуществляют Avanti West Coast , CrossCountry , East Midlands Railway , Eurostar , Grand Central , Great Western Railway , Hull Trains , London North Eastern Railway , Lumo , Southeastern и TransPennine Express .
.jpg/1280px-4468_Mallard_Hatton_south_Jcn_1986_(42033001904).jpg)
В эпоху парового транспорта британская железнодорожная отрасль стремилась разработать надежную технологию для обеспечения высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами.
Самой ранней попыткой построить железнодорожную линию, предназначенную для работы на более высоких скоростях, была Великая Центральная Главная Линия , открытая Великой Центральной Железной Дорогой (GCR) в 1899 году. Эта линия была амбициозным проектом, возглавляемым железнодорожным предпринимателем сэром Эдвардом Уоткиным , который задумал маршрут Ливерпуль - Париж , пересекающий Великобританию во Францию через предлагаемый туннель под Ла-Маншем . [4] Хотя схема туннеля не была реализована этой железнодорожной компанией, маршрут обслуживал сообщение между Шеффилдом Виктория и Лондоном Мэрилебон через Лестер Сентрал , с выделенным экспресс-путем, начинающимся в Аннесли в Ноттингемшире . [5]
Линия была построена в соответствии с определенными спецификациями, чтобы она могла использовать преимущества более высоких скоростей, предлагаемых достижениями в области парового транспорта. Для большей части линии управляющий градиент не превышал 1 к 176 (5,7 ‰ ); за пределами городских территорий использовались широкие кривые с минимальным радиусом 1 миля; на маршруте был только один железнодорожный переезд ; и, в отличие от других железнодорожных линий в Британии, Great Central Main Line была построена для расширенной континентальной колеи , что означало, что она могла принимать континентальные поезда большего размера. [6] Целевым рынком GCR были пассажиры «бизнеса» высшего класса, и она продвигала свои дальние экспрессы под слоганом «Быстрое путешествие в роскоши». [7] Большая часть Great Central Main Line была закрыта в 1966 году в рамках сокращений Beeching , хотя части маршрута все еще используются сегодня Chiltern Railways как линия Лондон-Эйлсбери . Согласно планам, объявленным в 2010 году, часть предлагаемого маршрута High Speed 2 (HS2) будет проходить по вновь открытому 10-мильному (16-километровому) участку маршрута GCR между Калвертом и Брэкли . [8] Альтернативное предложение о повторном открытии GCR для грузовых перевозок было выдвинуто Центральной железнодорожной компанией.
Существуют различные утверждения о первом локомотиве, преодолевшем барьер в 100 миль в час (161 км/ч), в частности, City of Truro (1904) компании Great Western Railway и Flying Scotsman (1934) компании LNER . Локомотивная мощность, способная развивать скорость до 126 миль в час (203 км/ч), существует в Великобритании с 1938 года, когда Mallard компании LNER побил рекорд скорости паровоза . Несмотря на достижения в области локомотивостроения, железнодорожная инфраструктура не могла поддерживать безопасную работу на таких высоких скоростях, и до середины 1970-х годов ограничение скорости на британских железных дорогах оставалось на уровне 100 миль в час (161 км/ч).
В 1963 году совет British Rail проголосовал за создание British Rail Research Division для изучения новых технологий для высокоскоростных грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок на существующей железнодорожной инфраструктуре, что привело к началу программы Advanced Passenger Train (APT) с запланированной максимальной скоростью 155 миль в час (249 км/ч). Экспериментальная версия, APT-E, испытывалась между 1972 и 1976 годами. Она была оборудована системой сигнализации C-APT in Cab и механизмом наклона , который позволял поезду наклоняться на поворотах, чтобы уменьшить силы, действующие на пассажиров, и работала на газовых турбинах (первые, которые использовались на British Rail со времен Great Western Railway, а последующая Western Region использовала швейцарские локомотивы Brown-Boveri и британские локомотивы Metropolitan Vickers (18000 и 18100) в начале 1950-х годов). Нефтяной кризис 1970-х годов побудил переосмыслить выбор движущей силы (как в случае с прототипом TGV во Франции), и British Rail позже сделала выбор в пользу традиционных электрических воздушных линий , когда опытные и серийные APT были введены в эксплуатацию в 1980–1986 годах. [9]
Первоначальный опыт с Advanced Passenger Trains был хорошим. Они имели высокое отношение мощности к весу, что позволяло быстро разгоняться; прототип установил рекордные скорости на Great Western Main Line и Midland Main Line , а серийные версии значительно сократили время поездки на WCML. Однако APT был охвачен техническими проблемами; финансовые ограничения и негативное освещение в СМИ в конечном итоге привели к отмене проекта. [10]
В тот же период British Rail также инвестировала в отдельный параллельный проект по разработке поезда на основе традиционной технологии в качестве временной меры. [11] InterCity 125, также известный как высокоскоростной поезд (HST), был запущен в 1976 году со скоростью 125 миль в час (201 км/ч) и обеспечил первые высокоскоростные железнодорожные услуги в Великобритании. [12] HST был дизельным , и Great Western Main Line (GWML) была первой, модифицированной для нового обслуживания. [13] Поскольку GWML была построена в основном прямой, часто с четырьмя путями и с расстоянием в 1 милю (1,6 км) между дальним сигналом и главным сигналом, она позволяла поездам двигаться со скоростью 125 миль в час (201 км/ч) при относительно умеренных инвестициях в инфраструктуру по сравнению с другими странами Европы. Intercity 125 доказал экономическую целесообразность высокоскоростной железной дороги, [14] и British Rail стремилась изучить дальнейшие достижения.
Затем BR приступила к электрификации ECML и заказала новый парк электропоездов InterCity 225 в середине 1980-х годов. Они могли развивать скорость до 140 миль в час (225 км/ч) и, хотя изначально не были оборудованы для наклона, были спроектированы так, чтобы их можно было легко модернизировать до режима наклона за счет профилей прицепов, которые сужались внутрь наверху, и подходящих тележек. Скорости 140 миль в час (225 км/ч) были испытаны на южных, более прямых участках ECML с использованием мигающего зеленого аспекта на сигналах. Это означало, что можно было безопасно двигаться со скоростью выше 125 миль в час (201 км/ч), но HMRSI в конечном итоге постановила, что это опасно и что скорости выше 125 миль в час (201 км/ч) потребуют подачи сигналов в кабине . Поэтому 225 были ограничены скоростью до 125 миль в час (201 км/ч) и с тех пор так и было.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_220_002_(6701873995).jpg)
В начале 2000-х годов ряд компаний-операторов поездов ввели в эксплуатацию дизель-поезда (DMU), способные развивать скорость до 125 миль в час (201 км/ч), включая поезда Adelante , Voyager , Super-Voyager и Meridian/Pioneer .
В 2002 году Virgin Trains представила новый высокоскоростной сервис на главной линии Западного побережья с парком из 53 специально разработанных поездов Pendolino . [15] Девятивагонные поезда были построены Alstom и оснащены механизмом наклона, разработанным Fiat , чтобы они могли двигаться на высоких скоростях по существующей железнодорожной инфраструктуре, тем самым выполняя цели проекта APT примерно 30 лет спустя. [16]
Pendolinos были разработаны для движения со скоростью 140 миль в час (225 км/ч), но для высокоскоростной работы требовалась сигнализация в кабине . Программа модернизации West Coast Main Line 2004 года была модернизацией инфраструктуры для обеспечения более высоких скоростей на линии. Как и при внедрении InterCity 225 в 1980-х годах, отсутствие модернизации сигнализации привело к тому, что максимальная скорость на линии была ограничена 125 милями в час (201 км/ч). [17] Некоторые члены парка были позже удлинены до 11 вагонов.
High Speed 1 (HS1) (официально Channel Tunnel Rail Link (CTRL)) была первой новой магистральной железной дорогой, построенной в Великобритании за столетие, и была построена London and Continental Railways . После длительного процесса выбора маршрута и общественных запросов во второй половине 1990-х годов, работы на Участке 1 от туннеля под Ла-Маншем к западу от Медуэя начались в 1998 году, и линия открылась в 2003 году. Участок 2, продолжающий линию до лондонского вокзала Сент-Панкрас , начался вскоре после Участка 1 и был открыт для публики 14 ноября 2007 года.
Линия HS1 была завершена вовремя и в рамках бюджета. Сокращение времени в пути и повышение надежности, достигнутое благодаря открытию Участка 1, позволило Eurostar захватить 71% всего рынка Лондон–Париж и более 80% рынка досуга, а Участок 2 еще больше увеличил эти показатели. Кроме того, соединения, предоставленные Участком 2 для WCML, MML и ECML, могут привести к росту до сих пор маргинальных рынков, наконец, позволив региональным Eurostars работать, по крайней мере, на электрифицированных ECML и WCML.
Завершение и успешная эксплуатация участков HS1 1 и 2 вызвали много обсуждений и несколько предложений по новым линиям в Великобритании, и многие заинтересованные стороны надеются извлечь выгоду из импульса, который дала этим идеям завершение полной HS1. Эти предложения обсуждаются ниже.
Строительство HS1 также позволило ввести новый внутренний высокоскоростной сервис, когда в 2009 году Southeastern запустил свой высокоскоростной маршрут между лондонским вокзалом Сент-Панкрас и Ashford International . Эксплуатируемый парком поездов класса 395 , сервис достигает максимальной скорости 140 миль в час (225 км/ч). Southeastern High-Speed в настоящее время является единственным британским внутренним высокоскоростным сервисом, которому разрешено работать со скоростью выше 125 миль в час (201 км/ч).
High Speed 2 (HS2) — высокоскоростная железная дорога, изначально спроектированная для обслуживания Лондона, Бирмингема , Лидса и Манчестера , Ливерпуля . Правительство Великобритании запустило официальный проект высокоскоростной железной дороги в январе 2009 года, и высокоскоростная железная дорога пользуется поддержкой всех трех основных политических партий. При условии проведения консультаций конечной станцией высокоскоростной линии в Лондоне станет Юстон , новая станция в центре Бирмингема будет построена на Керзон-стрит , а также будут пересадочные станции с линией Элизабет в Олд-Оук-Коммон и с существующей междугородней железнодорожной сетью около аэропорта Бирмингема . [18] [19] [20]
Первоначальное предложение HS2 было для Y-образной сети между Лондоном и крупными региональными городами Англии, обслуживающей Манчестер, Бирмингем, Лидс, Восточный Мидлендс, с соединениями с основными линиями Западного побережья и Восточного побережья, чтобы обеспечить сквозное обслуживание Ливерпуля, Йорка, Ньюкасла, Эдинбурга и Глазго. Исследование Greengauge 21 утверждает, что общая длина маршрута, включая соединения с существующей сетью и High Speed One, составит 150 миль (240 км).
Первая фаза High Speed 2 в настоящее время находится в стадии строительства. Однако 18 ноября 2021 года был опубликован Интегрированный железнодорожный план для Севера и Мидлендса (IRP), который повлиял на план High Speed 2. [21] После нескольких изменений в проекте маршрут был последовательно сокращен; в октябре 2023 года было объявлено, что последующие фазы маршрута будут отменены, в результате чего High Speed 2 будет курсировать только между Лондоном и Бирмингемом. [22] Остальная часть финансирования пойдет в программу Network North, которая состоит из сотен транспортных проектов, в основном в Северной Англии и Мидлендсе , включая новые высокоскоростные линии, соединяющие крупные города и новые железнодорожные узлы. [23]
В 2001 году было выдвинуто два частных спонсируемых предложения по строительству высокоскоростных линий в Великобритании. Первое, от Virgin Rail Group , было частью ее тендера на франшизу InterCity East Coast . Второе, от FirstGroup , было независимым от процесса франчайзинга железнодорожных линий Департамента транспорта / Стратегического управления железных дорог . Ни одно из них не было одобрено правительством, которое после крушения железной дороги в Хэтфилде было сосредоточено на том, чтобы, как оно это видело, вернуть железнодорожную сеть к надежной работе.
Когда франшиза InterCity East Coast (тогда управляемая GNER ) подошла к своему первому обновлению, Virgin Rail Group в 2000 году выдвинула идею строительства новых путей и покупки нового парка поездов для линии. Эти так называемые VGV (Virgins à Grande Vitesse, в честь французских TGV) могли бы развивать скорость 330 километров в час (210 миль в час) и использовали бы смесь новых путей и существующих путей. Новый путь должен был пройти от Питерборо до Йоркшира и от Ньюкасла до шотландской границы . Эта первая линия должна была открыться в 2009 году и была выбрана из-за простоты строительства на юге и устранения крутых поворотов в Нортумберленде . Позже, в случае успеха, были бы модернизированы дальнейшие участки. Появились рекламные материалы с изображением поездов TGV и ICE под брендом Virgin , и было заявлено, что состав будет построен в Бирмингеме. [25] Предложение Virgin было отклонено, и франшиза GNER была возобновлена.
Примерно в то же время First Great Western , оператор линий к западу от Лондона, объявил об исследовании линии со скоростью 320 километров в час (200 миль в час) из Лондона в Юго-Западную Англию и Южный Уэльс . First спонсировала исследование, а другие заинтересованные стороны в регионах, которые должны были обслуживаться, внесли свой вклад.
Указано время в пути из Лондона:
Хотя First заявил, что этот отчет будет опубликован и передан SRA и правительству, с момента первоначального пресс-релиза о плане было слышно немного. [26] [27] [28] В 2010 году городской совет Кардиффа снова лоббировал центральное правительство в пользу высокоскоростной железнодорожной линии в Лондон через Бристоль, [29] которая, по оценкам, должна была внести 2,2 млрд фунтов стерлингов в экономику Уэльса. [30] Департамент транспорта отреагировал на это предложение, заявив, что «правительственное видение заключается в создании по-настоящему национальной высокоскоростной железнодорожной сети для всей Великобритании. Однако, учитывая финансовые ограничения, нам придется добиваться этого поэтапно. В настоящее время министры рассматривают предложения HS2 Ltd в отношении потенциальной первой фазы такой сети. Мы знаем о предложениях о высокоскоростной линии в Уэльс, и они будут учитываться в наших размышлениях по мере того, как мы стремимся развивать более широкую высокоскоростную железнодорожную сеть».
После завершения строительства Участка 1 HS1 правительственные департаменты и министры заказали отчеты о жизнеспособности высокоскоростной железной дороги. Это отчасти связано с успехом проекта HS1, отчасти с пониманием того, что модернизация существующей инфраструктуры не оправдывает вложений и не может удовлетворить будущие потребности в пропускной способности, а отчасти с растущими экологическими проблемами, связанными с расширением отрасли ближнемагистральных авиалиний.
В 2001 году SRA поручила Atkins провести исследование осуществимости в транспортном и деловом аспекте высокоскоростной железной дороги. Исследование, опубликованное 29 октября 2004 года, рассмотрело комбинации 11 вариантов маршрутизации для размещения прогнозируемых транспортных потоков и пришло к следующему выводу:
Кроме того, была проведена дополнительная работа по изучению влияния дорожного ценообразования , понижения улучшений ECML и изменений в методе зеленой книги Казначейства по оценке проектного финансирования. Все три области были признаны улучшающими случай высокоскоростной железной дороги. [31]
- Аткинс Вариант 1
В исследовании Аткинса в качестве базового сценария предлагается линия между Лондоном и Сток-он-Трентом, в целом повторяющая существующую WCML и использующая WCML для дальнейшего соединения.
- Аткинс Вариант 8
Исследование пришло к выводу, что новые линии должны быть построены с каждой стороны Пеннинских гор, а восточная линия должна продолжиться до Эдинбурга и Глазго. Ветка также обслуживает аэропорт Хитроу. Это сценарий «конечной игры» стоимостью £33 млрд.
- Аткинс Вариант 10
В исследовании рассматривалась связь между Манчестером и Лидсом, но дальнейшего развития она не получила.
В 2004 году Комиссия по интегрированному транспорту поручила Стиру Дэвису Гливу подготовить отчет о высокоскоростных железных дорогах. [32] В отчете основное внимание уделялось причинам, по которым затраты, указанные для британских маршрутов высокоскоростных железных дорог (особенно в Аткинсе), были высокими по сравнению с другими странами, а также исследованию экономического обоснования и транспортного обоснования для такой сети.
Изученные маршруты дали следующее гипотетическое время в пути из Лондона и обратно:
Исследование дало следующие рекомендации:
В 2006 году бывший генеральный директор British Airways сэр Род Эддингтон подготовил отчет о будущей транспортной стратегии. [33]
Отчет охватывал все виды транспорта и изначально предполагалось, что он будет настоятельно рекомендовать инвестиции в высокоскоростные железные дороги. Однако 29 августа 2006 года The Times сообщила, что сэр Род заявит, что, учитывая ограниченный транспортный бюджет, высокоскоростное железнодорожное сообщение не является наиболее экономически эффективным вариантом для получения большей пропускной способности железнодорожной сети и, следовательно, не должно быть построено. [34] Большая часть прессы продолжала придерживаться этой линии, когда отчет был наконец опубликован, вызвав презрение как со стороны оппозиционных партий, так и со стороны лейбористов и транспортных групп давления. Отчет, казалось, подтвердил это:
Значительный импульс был создан в поддержку новой сети сверхскоростных железнодорожных линий в Великобритании. Это часто связывают с новыми технологиями, такими как устройства на магнитной подушке, которые в настоящее время очень ограниченно используются в Китае. Часто утверждается, что экономическое обоснование основывается на преобразующем влиянии такой сети на экономическую географию Великобритании. Однако новые высокоскоростные железнодорожные сети в Великобритании не изменят существенно уровень экономической связанности между большинством частей Великобритании, учитывая существующие авиационные и железнодорожные связи. Даже если трансформация в связанности может быть достигнута, доказательства очень скромны в масштабе получаемой экономической выгоды, а во Франции коммерческое использование сети высокоскоростных поездов невелико.
Столкнувшись с такими аргументами, сторонники HSL указывают на увеличение пропускной способности, которое такие новые линии обеспечат в Лондоне и отдельных городских районах за счет удаления некоторых или всех междугородных поездов с пригородных и грузовых линий. Такие выгоды, вероятно, будут как реальными, так и существенными. Однако, что важно, эти цели могут быть достигнуты другими решениями и, возможно, с гораздо меньшими затратами. Диапазон политических мер будет включать политику ценообразования тарифов, методы достижения большей пропускной способности на существующей сети на основе сигналов и традиционные решения проблем пропускной способности, например, более длинные поезда. Действительно, в соответствии с немодальным подходом, оцениваемые меры должны включать улучшения других видов транспорта, которые поддерживают эти поездки (например, улучшения автомагистралей, автобусов и городского доступа).
Новые линии, включая новые высокоскоростные линии, должны занять свое место в этом диапазоне политических мер, и каждая из них должна быть оценена по своим достоинствам, прежде чем будет выбран вариант, который предлагает наибольшую отдачу от инвестиций. Иногда выдвигается альтернативный аргумент по экологическим соображениям, поскольку высокоскоростная линия из Лондона в Шотландию может привлечь модальный сдвиг с воздуха. Такие аргументы следует выдвигать с осторожностью, учитывая, что общие внутренние авиационные выбросы, включая полеты между другими городами, составляют 1,2 процента годовых выбросов углерода в Великобритании (эквивалент CO 2 ), включая допуск на воздействие неуглеродных выбросов от авиации на изменение климата. Кроме того, потребление энергии железной дорогой и выбросы углерода увеличиваются со скоростью, и это подорвет экологические преимущества железной дороги, поэтому важно учитывать затраты, связанные с сокращением выбросов углерода таким образом.
Однако позже сэр Род заявил прессе и парламентскому комитету, что его слова были вырваны из контекста в отчетах того времени, что его комментарии были направлены конкретно на спекулятивные варианты MagLev и что на самом деле он выступал за использование обычных высокоскоростных железных дорог для разгрузки заторов после того, как существующие основные линии достигнут пропускной способности. [35]
В июне 2007 года группа кампании Greengauge 21 опубликовала предложение о High Speed Two. [36] Она оценила варианты высокоскоростной железной дороги в Великобритании и рекомендовала маршрут стоимостью 11 млрд фунтов стерлингов от лондонского вокзала Сент-Панкрас и аэропорта Хитроу до Бирмингема и северо-запада, который они назвали HS2. В отчете рекомендовалось построить новую линию в коридоре M40/Chiltern Main Line и использовало его в качестве основы для своих выводов. Этот маршрут имеет наибольшее стратегическое преимущество, поскольку Chiltern Main Line является популярной альтернативой WCML от Бирмингема до Лондона, а также дает возможность построить ответвление до аэропорта Хитроу, предоставив пассажирам, обслуживаемым WCML, прямой доступ к одному из ведущих международных аэропортов мира. WCML также является коридором, который будет находиться под наибольшим давлением в течение следующих 15–20 лет. Соединение с High Speed 1 позволило бы открыть терминалы Eurostar в Бирмингеме и Манчестере.
Ответвляясь от HS1, она будет недолго следовать за WCML и GWML, ответвляясь на соединении с линией Central , идя к Northolt Junction, где она будет следовать за Chiltern Main Line и иметь треугольный перекресток, обслуживающий ответвление в Heathrow. Линия будет проложена туннелем на станциях Chiltern, до Princes Risborough, где она соединится с междугородней линией, до Banbury, где она будет ответвляться и огибать M40 и M42, прежде чем присоединиться к Birmingham Loop, в Birmingham International/NEC. Связи с Milton Keynes и Oxford через Varsity Line и Banbury в середине линии будут испытывать рост обслуживания. Местные услуги на Chiltern, WCML к югу от Rugby и Banbury–Coventry–Birmingham могут быть усилены.
Новая линия позволит сократить время в пути до:
Линия будет построена с учетом континентальной ширины габаритов, что позволит использовать двухэтажные поезда.
3 июля 2007 года в нескольких британских газетах появились сообщения о предстоящей 30-летней стратегии правительства Великобритании (см. ниже). Было заявлено, что «Британии может понадобиться High Speed 2 », но что «стратегия не будет ограничиваться обещанием оплатить линию». [37]
В сентябре 2009 года Greengauge 21 опубликовал новое исследование высокоскоростных железных дорог. [38] Оно было гораздо более обширным, чем предложение Network Rail, призывая к полной, интегрированной высокоскоростной сети общей протяженностью около 1500 км (930 миль). План Greengauge предусматривает два коридора с севера на юг из Лондона, которые будут в целом параллельны ECML и WCML , вместе с тремя коридорами с востока на запад между Лондоном-Бристолем, Шеффилдом-Манчестером и Эдинбургом-Глазго. Обе линии с севера на юг будут состоять из новых высокоскоростных линий, в то время как коридоры с востока на запад будут проходить по существующим линиям, модернизированным для обеспечения скорости 125 миль в час (201 км/ч). [39] Одной из центральных частей предложения Greengauge 21 является его прямое соединение с High Speed 1 , чтобы обеспечить сквозной проезд до туннеля под Ла-Маншем , что позволит поездам ходить напрямую из региональных городов в Европу. Проект расписания, подготовленный в рамках плана, предполагает, что поезда смогут ходить между Бирмингемом и Парижем примерно за 3 часа.
В июле 2007 года новый министр транспорта Рут Келли представила белую книгу о будущем железных дорог. [40] В докладе был изложен стратегический план правительства по железным дорогам до 2037 года, в котором рекомендовалось «дальнейшее изучение» и указывалось, что выделенная система магнитной левитации и грузовые линии «слишком дороги». [41] Среди сопроводительной документации к белой книге был доклад профессоров транспорта Родерика Смита и Роджера Кемпа, в котором рассматривались варианты магистральной линии MagLev, в частности предложенные UK Ultraspeed , и делался вывод, что это высокорискованный вариант, с высоким влиянием на потребление энергии транспортом и, следовательно, на выбросы углекислого газа . [42]
В марте 2008 года The Observer и The Sunday Times сообщили, что второй отчет Аткинса для Департамента транспорта под названием Because Transport Matters [43] показал, что первоначальный вариант 8 (высокоскоростная сеть на западном и восточном побережьях) принесет выгоду в размере 63 млрд фунтов стерлингов, что значительно превышает прогнозируемые затраты в размере 31 млрд фунтов стерлингов. В отчете предлагалось построить две линии со скоростью 300 километров в час (190 миль в час) на восточном и западном побережьях. Линия западного побережья будет проходить до Манчестера, а линия восточного побережья — до Эдинбурга и Глазго. В отчете упоминалось время в пути 71 минута до Манчестера и 74 минуты до Шеффилда. [44]
В августе 2009 года Network Rail опубликовала исследование [45] , в котором излагались ее предложения по расширению железнодорожной сети. Главным предложением был ее план новой высокоскоростной железнодорожной линии между Лондоном и Глазго/Эдинбургом, проходящей по маршруту через Западный Мидлендс и северо-запад Англии. Этот план, согласно которому новая линия будет следовать по схожему, но не полностью параллельному маршруту с West Coast Main Line, включал бы поезда, идущие из Лондона и Бирмингема в качестве южных конечных станций в Манчестер, Ливерпуль, Глазго и Эдинбург. В отчет включены предварительные сроки, согласно которым Бирмингем находится менее чем в часе езды от Лондона, Манчестер — чуть более часа, Ливерпуль — чуть менее 90 минут, а Глазго и Эдинбург — чуть более двух часов, с предполагаемым шестнадцатью поездами в час из Лондона и четырьмя поездами в час между региональными городами. В отчете также рассматривался вопрос обслуживания аэропорта Хитроу , и был сделан вывод, что запуск всех поездов из Лондона через Хитроу сократил выгоду от линии на целых 3 миллиарда фунтов стерлингов. Вместо этого предложение Network Rail повлекло бы за собой короткую ветку от основной линии, заканчивающуюся в Хитроу, что сократило бы дорожное и воздушное движение в аэропорт из городов, которые будет обслуживать линия. Network Rail также изложила доводы в пользу невключения в предложение таких областей, как Лидс и северо-восток Англии, с двумя основными пунктами:
В мае 2018 года Greengauge 21 опубликовала отчет под названием «За пределами HS2», в котором рассматривалось, как железнодорожная сеть может развиваться к 2050 году. В нем было предложено несколько проектов: [46]
В июне 2014 года тогдашний канцлер казначейства Джордж Осборн предложил высокоскоростную железнодорожную линию High Speed 3 (HS3) между Ливерпулем и Ньюкаслом/Шеффилдом/Халлом. Линия будет использовать существующий маршрут между Ливерпулем и Ньюкаслом/Халлом, а новый маршрут из в Шеффилд будет следовать по тому же маршруту до Манчестер-Виктория, а затем новая линия из Виктории в Шеффилд с дополнительными туннелями и другой инфраструктурой.
Осборн предложил рассматривать линию как часть обзора второй фазы High Speed 2. [ 47] [48] Первоначальные оценки предполагали железнодорожную линию со скоростью 140 миль в час (230 км/ч) и сокращением времени поездки от Лидса до Манчестера до 30 минут. [47] Осборн оценил стоимость за милю ниже, чем у HS2, что составляет менее 6 миллиардов фунтов стерлингов. [49] Первоначальные отклики на предложение были неоднозначными: Джереми Эклам из Института инженерии и технологий (IET) предположил, что планы должны предусматривать соединение других северных городов, таких как Ливерпуль, и, возможно, северо-восточной Англии через Йорк; [49] комментаторы отметили, что предложение можно рассматривать как попытку получить политическую поддержку на севере Англии в преддверии всеобщих выборов 2015 года : [50] [51] Институт экономических вопросов (IEA) охарактеризовал предложение как «тщеславный проект, привлекающий внимание прессы и призванный привлечь голоса» . Однако Британские торговые палаты (BCC), Конфедерация британской промышленности (CBI) и другие отнеслись к предложению с осторожностью и позитивом, но подчеркнули необходимость реализации существующих схем меньшего масштаба. [52]
В 2011 году Министерство транспорта подтвердило, что министры изучают предложение о линии со скоростью 180 миль в час (290 км/ч) между лондонскими аэропортами Хитроу и Гатвик . Поездка займет 15 минут и обеспечит первое прямое железнодорожное сообщение между двумя аэропортами. План может фактически превратить Хитроу и Гатвик в один узел . [53] В 2018 году британская инженерная консалтинговая компания Expedition Engineering выдвинула предложение о HS4Air , высокоскоростной железнодорожной линии, которая будет проходить к югу от Большого Лондона, создавая 140-километровое (87 миль) соединение между HS2 и HS1 через аэропорты Хитроу и Гатвик. [54]
До 2000 года в Великобритании существовало три типа высокоскоростных поездов:
С 2000 года к поездам со скоростью 125 миль/ч (200 км/ч), которые можно классифицировать как высокоскоростные (≥200 км/ч), относятся:
Много денег и ресурсов было вложено в фундаментальные исследования динамики транспортных средств, что, среди прочих достижений, привело к разработке APT . APT достигал высоких скоростей на поворотах за счет наклона. Хотя прототип был признан успешным и были построены серийные единицы, они так и не поступили в регулярную эксплуатацию. К этому времени велась разработка другого проекта поезда, который стал InterCity 125. InterCity 125 планировался как временная мера. Исследования для наклонного APT начались, но было неизвестно, когда он сможет войти в эксплуатацию. HST применил то, что было изучено до сих пор, к традиционной технологии — проект, параллельный APT, но основанный на традиционных принципах, при этом включающий недавно обнаруженные знания о взаимодействии колеса/рельса и конструкции подвески. APT так и не достиг всех своих конструкторских целей, но InterCity 125 имел успех.
InterCity 125 был представлен British Rail в период с 1976 по 1982 год, когда максимальная скорость ранее составляла 100 миль в час (160 км/ч). Увеличенная максимальная скорость, а также ее ускорение и замедление позволили сократить время в пути. Прототип класса 252 (силовые вагоны 43000 и 43001) установил мировой рекорд по дизельной тяге, достигнув 143,2 миль в час (230 км/ч) 12 июня 1973 года на главной линии Восточного побережья между Нортхаллертоном и Тёрском. 1 ноября 1987 года рекорд был увеличен до 148,4 миль в час (238 км/ч) укороченным составом класса 254 во время скоростных испытаний между Дарлингтоном и Йорком. 27 сентября 1985 года укороченный состав класса 254 с пассажирами курсировал без остановок из Ньюкасла в Лондон Кингс-Кросс со средней скоростью 115,4 миль в час. Первоначально HST были обозначены как класс 253 (семь прицепных вагонов), используемый на GWML, и класс 254 (восемь прицепных вагонов), используемый на ECML.
InterCity 125 сегодня используется на многочисленных междугородних линиях, в то время как наклонные поезда, которые он должен был дополнить и в конечном итоге заменить, начали появляться на британских железных дорогах только в начале 2000-х годов. Однако целью Advanced Passenger Train было достижение скорости 155 миль в час (250 км/ч). Хотя это было достигнуто во время испытаний, в обычных условиях эксплуатации в Великобритании это было невозможно из-за короткого интервала между британскими сигналами, за исключением выделенного CTRL .
Самая ранняя замена InterCity 125 началась с введением InterCity 225 в период с 1988 по 1991 год в связи с электрификацией магистрали Восточного побережья .
Совсем недавно некоторые поезда InterCity 125 были заменены или дополнены:
После того, как такие поезда, как Intercity 125 , были выведены из эксплуатации, GWR заменила их на поезда Hitachi классов 800 и 802. LNER заменила свои поезда на поезда классов 800 и 801. East Midlands Railway заменила свои поезда на поезда класса 180 в качестве временного решения, пока не будут построены поезда класса 810 .
Avanti West Coast заменяет свои Bombardier Voyagers Class 221 на новые Hitachi Class 805 и Class 807. Суда Class 805 уже введены в эксплуатацию, а суда Class 221 будут выведены из эксплуатации в течение ближайших месяцев.
TransPennine Express решила перейти от эксплуатации пригородных поездов к высокоскоростным поездам, введя в эксплуатацию поезда классов 802 и 397. Эти поезда позволили TransPennine Express начать обслуживание по главной линии Восточного побережья до Эдинбурга из Манчестера Пикадилли .
High Speed 2 получит новый подвижной состав. В тендере приняли участие Alstom , CAF , Hitachi , Siemens и Talgo . В декабре 2021 года контракт на подвижной состав HS2 был присужден совместному предприятию Hitachi и Alstom для разработки Zefiro 300 .
8 марта 2007 года Департамент транспорта пригласил участников торгов принять участие в программе Intercity Express Programme (IEP). Это проект по замене устаревших поездов InterCity 125 , а затем и InterCity 225 на новый высокоскоростной поезд, предназначенный для работы на маршрутах ECML, GWML и Cross Country. Проект вырос из обсуждений между FirstGroup и Siemens в начале десятилетия, а затем был передан SRA и DfT.
12 февраля 2009 года DfT объявил, что Agility Trains , консорциум во главе с Hitachi, был предпочтительным претендентом, с поездом под названием Hitachi Super Express . В феврале 2010 года было объявлено, что программа приостановлена до получения независимого отчета, а решение о ее жизнеспособности будет принято после всеобщих выборов 2010 года.
В следующей таблице приведен список подвижного состава, который эксплуатируется или эксплуатировался в Великобритании и способен развивать максимальную скорость 125 миль в час и более:
Недавний интерес к высокоскоростным железным дорогам, вызванный успехом CTRL, привел к формированию нескольких компаний и некоммерческих групп, нацеленных на дальнейшее строительство внутренних высокоскоростных линий в Великобритании. Основные группы:
Greengauge 21 — некоммерческая группа, нацеленная на внедрение традиционной высокоскоростной технологии «колесо-на-рельсе» в качестве способа выбора для новых линий. Группа провела исследования по маршрутизации, экологическим проблемам и использованию высокоскоростных железных дорог в качестве альтернативы ближнемагистральным авиалиниям. [58]
В настоящее время предлагается новая высокоскоростная линия между Лондоном и Бирмингемом. Она предварительно называется High Speed Two.
Одиннадцать крупных городов объявили о совместной кампании за высокоскоростную железнодорожную сеть, обслуживающую всю Великобританию 9 сентября 2009 года. Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Лидс, Ливерпуль, Манчестер, Ньюкасл, Ноттингем и Шеффилд заявили в качестве своей цели, что кампания будет намеренно сосредоточена на важности создания целой сети, которая свяжет все наши основные экономические центры вместе, а не просто на бесплодных дебатах о том, где должен проходить первый маршрут. [59]
Два инженера-железнодорожника предложили альтернативную сеть HS2, которая, по их утверждению, обеспечит более высокую связность и на 25% более низкую стоимость, чем HS2. [60] [61]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )раннее успешное испытание на «превышение скорости» для проверки устойчивости поезда и езды 18 апреля, когда поезд достиг максимальной скорости 252 км/ч.