Безопасность дорожного движения — это изучение и практика проектирования, строительства, оборудования и регулирования автомобилей для минимизации возникновения и последствий дорожно-транспортных происшествий с участием автотранспортных средств . Безопасность дорожного движения в более широком смысле включает в себя проектирование дорог.
Одно из первых официальных академических исследований по повышению безопасности автотранспортных средств было проведено Корнеллской авиационной лабораторией в Буффало, штат Нью-Йорк . Главный вывод их обширного отчета заключается в решающей важности ремней безопасности и мягких панелей приборов. [1] Однако основным вектором смертей и травм , связанных с дорожным движением, является несоразмерная масса и скорость автомобиля по сравнению с основной жертвой — пешеходом . [ требуется ссылка ]
По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), 80% продаваемых в мире автомобилей не соответствуют основным стандартам безопасности. Только 40 стран приняли полный набор из семи важнейших правил безопасности автомобилей. [2]
В Соединенных Штатах каждые 8 минут пешеход получает травмы в результате столкновения с автомобилем, а вероятность гибели пешеходов в результате дорожно-транспортного происшествия за одну поездку в 1,5 раза выше, чем у пассажиров транспортного средства. [3]
Улучшения в конструкции дорог и транспортных средств неуклонно снижают уровень травматизма и смертности во всех странах первого мира . Тем не менее, автомобильные столкновения являются основной причиной смертей, связанных с травмами, по оценкам, в 2004 году их было 1,2 миллиона, или 25% от общего числа по всем причинам. Из тех, кто погибает в автокатастрофах, почти две трети — пешеходы. [4] Теория компенсации риска использовалась в аргументах против устройств безопасности, правил и модификаций транспортных средств, несмотря на эффективность спасения жизней. [5]
Коалиции по повышению безопасности дорожного движения и автомобилей, такие как Together for Safer Roads (TSR), объединяют глобальные частные компании из разных отраслей для сотрудничества в целях повышения безопасности дорожного движения. TSR объединяет знания, данные, технологии и глобальные сети участников для фокусировки на пяти областях безопасности дорожного движения, которые окажут влияние на глобальном уровне и в местных сообществах. [6]
Растущая тенденция автономных вещей во многом обусловлена движением к автономным автомобилям , которые одновременно решают основные существующие проблемы безопасности и создают новые проблемы. Ожидается, что автономный автомобиль будет безопаснее существующих транспортных средств, поскольку в нем отсутствует самый опасный элемент — водитель. Центр Интернета и общества при Стэнфордской юридической школе утверждает, что «около девяноста процентов аварий с участием автотранспортных средств вызваны, по крайней мере, частично, человеческой ошибкой ». [7] Но хотя стандарты безопасности, такие как ISO 26262 , определяют требуемую безопасность, для отрасли по-прежнему обременительно демонстрировать приемлемую безопасность.
Связанные с работой аварии на дорогах являются основной причиной смерти от травматических повреждений на рабочих местах в США. На них пришлось около 12 000 смертей в период с 1992 по 2000 год. Смерти и травмы в результате этих аварий на дорогах приводят к увеличению расходов работодателей и потере производительности в дополнение к их человеческим страданиям. [8] Водители грузовиков, как правило, сталкиваются с более высокими показателями смертности, чем работники других профессий, но опасения по поводу безопасности автотранспортных средств на рабочем месте не ограничиваются теми, которые связаны с эксплуатацией больших грузовиков. Работники, не связанные с автотранспортными перевозками, обычно используют принадлежащие компании транспортные средства для доставки, продаж и ремонтных звонков, визитов к клиентам и т. д. В этих случаях работодатель, предоставляющий транспортное средство, обычно играет главную роль в установлении политики безопасности, технического обслуживания и обучения. [8] Как и в случае с непрофессиональным вождением, молодые водители особенно подвержены риску. На рабочем месте 45% всех смертельных случаев среди работников в возрасте до 18 лет в период с 1992 по 2000 год в Соединенных Штатах произошли в результате транспортных происшествий. [9]
Термины «активный» и «пассивный» — простые, но важные термины в мире автомобильной безопасности. « Активная безопасность » используется для обозначения технологий, помогающих предотвратить столкновение, а «пассивная безопасность» — для компонентов транспортного средства (в первую очередь подушек безопасности, ремней безопасности и физической структуры транспортного средства), которые помогают защитить пассажиров во время столкновения. [10] [11]
Системы и устройства предотвращения столкновений помогают водителю — и, все чаще, самому автомобилю — избежать столкновения. В эту категорию входят:
Подмножество систем предотвращения столкновений — это системы помощи водителю , которые помогают водителю обнаруживать препятствия и управлять транспортным средством. Системы помощи водителю включают:
Системы и устройства, устойчивые к ударам, предотвращают или уменьшают тяжесть травм, когда столкновение неизбежно или уже происходит. Многие исследования проводятся с использованием антропоморфных манекенов для краш-тестов .
Выживаемость после аварии — это вероятность того, что водители и пассажиры выживут в аварии после ее возникновения. Такие технологии, как Advanced Automatic Collision Notification, могут автоматически совершать вызовы в экстренные службы и отправлять информацию о столкновении транспортных средств.
Автомобили гораздо опаснее для пешеходов, чем для водителей и пассажиров. Две трети из 1,3 миллиона ежегодных смертей, связанных с автомобилями, составляют пешеходы. [13] По крайней мере с начала 1970-х годов внимание также уделялось конструкции транспортных средств с точки зрения безопасности пешеходов при столкновениях автомобиля с пешеходом . Предложения в Европе требуют, чтобы автомобили, продаваемые там, имели минимальную/максимальную высоту капота. [14] С 2006 года использование « кенгурятников », модных на внедорожниках и внедорожниках , стало незаконным в Европейском Союзе, после того как было запрещено на всех новых автомобилях в 2002 году. [15]
Транспортные средства оснащены различными огнями и отражателями, чтобы обозначить свое присутствие, положение, ширину, длину и направление движения, а также передать намерения и действия водителя другим водителям. К ним относятся фары транспортного средства, передние и задние габаритные фонари, боковые габаритные фонари и отражатели, сигналы поворота, стоп-сигналы (тормозные фонари) и фонари заднего хода. Школьные автобусы и полуприцепы в Северной Америке обязаны иметь светоотражающие полосы, очерчивающие их боковые и задние периметры для большей заметности в ночное время. [16]
Дневные ходовые огни стали обязательными в странах Северной Европы с середины 1970-х годов, в Канаде — с 1990 года, а во всем Европейском Союзе — с 7 февраля 2011 года. [17] [18]
В эссе 2004 года о связи между цветом автомобиля и безопасностью говорилось, что ни одно из предыдущих исследований не было научно обоснованным. [19] С тех пор шведское исследование показало, что розовые автомобили участвуют в наименьшем количестве аварий, а черные автомобили — в большинстве аварий (Land transport NZ 2005). В Окленде, Новая Зеландия, исследование показало, что в серебристых автомобилях уровень серьезных травм значительно ниже, а в коричневых, черных и зеленых — выше. Исследование цвета транспортных средств, проведенное Центром исследований аварий Университета Монаша (MUARC) и опубликованное в 2007 году, проанализировало 855 258 аварий, произошедших в период с 1987 по 2004 год в австралийских штатах Виктория и Западная Австралия, которые привели к травмам или эвакуации транспортного средства. [20] Исследование анализировало риск по состоянию света. Было обнаружено, что при дневном свете вероятность столкновения черных автомобилей на 12% выше, чем у белых, за ними следуют серые автомобили с показателем 11%, серебристые автомобили с показателем 10%, а красные и синие автомобили с показателем 7%, при этом ни один другой цвет не был признан более или менее рискованным, чем белый. На рассвете или в сумерках коэффициент риска для черных автомобилей подскакивал до 47% выше, чем для белых, а для серебристых — до 15%. В темное время суток только красные и серебристые автомобили оказались значительно более рискованными, чем белые, на 10% и 8% соответственно. [ требуется цитата ]
Было предложено много различных изобретений и идей, которые могли быть или не быть практичными в плане безопасности автомобиля, но так и не были реализованы в серийном автомобиле. К таким элементам относятся сиденье водителя посередине (чтобы дать человеку лучший обзор) [21] (исключение составляет суперкар McLaren F1 ) и рулевое управление с рычагом управления. [ необходима цитата ]
Безопасность автомобилей, возможно, стала проблемой почти с самого начала развития механизированных дорожных транспортных средств. Некоторые сообщают, что второй паровой «Fardier» (артиллерийский тягач), созданный Николя-Жозефом Кюньо в 1771 году, врезался в стену во время своего демонстрационного пробега. Однако, по словам Жоржа Агеона, [22] самое раннее упоминание об этом событии датируется 1801 годом, и оно не фигурирует в современных записях. Одним из самых ранних зарегистрированных смертельных случаев, связанных с автомобилем, был случай Мэри Уорд 31 августа 1869 года в Парсонстауне, Ирландия . [23]
В 1922 году Duesenburg Model A стал первым автомобилем, оснащенным гидравлическими тормозами на всех четырех колесах. [24]
В 1930 году безопасное стекло стало стандартом для всех автомобилей Ford . [25] В 1930-х годах пластический хирург Клэр Л. Стрейт и врач С. Дж. Стрикленд выступали за использование ремней безопасности и мягких панелей приборов . Стрикленд основал Лигу безопасности автомобилей Америки. [26] [27]
В 1934 году GM провела первый краш-тест на препятствие . [28]
В 1936 году Hudson Terraplane вышел с первой резервной тормозной системой. В случае отказа гидравлических тормозов педаль тормоза активировала бы набор механических тормозов для задних колес. [29] [30]
В 1937 году Chrysler , Plymouth , DeSoto и Dodge добавили такие элементы, как плоская, гладкая панель приборов с утопленными элементами управления, закругленные дверные ручки, резиновый рычаг управления стеклоочистителем и спинку переднего сиденья с мягкой подкладкой для защиты задних пассажиров. [31] [32] [33] [34] [35] [36]
В 1942 году Хью ДеХейвен опубликовал классический «Механический анализ выживания при падении с высоты от пятидесяти до ста пятидесяти футов» . [37]
В 1947 году был построен американский Tucker с первой в мире мягкой приборной панелью. Он также имел среднюю фару, которая поворачивалась вместе с рулевым колесом, переднюю стальную переборку и переднюю камеру безопасности. [38]
В 1949 году компания SAAB внедрила принципы безопасности самолетов в автомобили, сделав Saab 92 первым серийным автомобилем SAAB с каркасом безопасности. [39]
Также в 1949 году Chrysler Imperial Crown стал первым автомобилем, оснащенным стандартными дисковыми тормозами. [40] [41]
В 1955 году хирург ВВС США , консультировавший главного хирурга США, написал статью о том, как сделать автомобили более безопасными для тех, кто в них едет. Помимо обычных мер безопасности, таких как ремни безопасности и мягкие панели приборов, были введены амортизаторы бампера. [42]
В 1956 году Ford безуспешно пытался заинтересовать американцев в покупке более безопасных автомобилей с помощью своего пакета безопасности Lifeguard . (Тем не менее, эта попытка принесла Ford Motor Trend награду «Автомобиль года» за 1956 год.) [43]
В 1958 году Организация Объединенных Наций создала Всемирный форум по гармонизации правил в области транспортных средств , международный орган по стандартизации, продвигающий безопасность автомобилей. Многие из самых спасающих жизни инноваций в области безопасности, такие как ремни безопасности и конструкция каркаса безопасности , были выведены на рынок под его эгидой. В том же году инженер Volvo Нильс Болин изобрел и запатентовал трехточечный поясной и плечевой ремень безопасности , который стал стандартным оборудованием на всех автомобилях Volvo в 1959 году. [44] В течение следующих нескольких десятилетий трехточечные ремни безопасности постепенно стали обязательными во всех транспортных средствах регулирующими органами во всем промышленно развитом мире. [ необходима цитата ]
В 1959 году компания American Motors Corporation предложила первые опциональные подголовники для передних сидений. [45] Также в 1959 году концепт Cadillac Cyclone от Harley Earl имел « систему предотвращения столкновений на основе радара », расположенную в носовых обтекателях автомобиля, которая подавала водителю звуковые и визуальные сигналы, если на пути автомобиля возникали препятствия. [46]
Действовало на новых легковых автомобилях, проданных в Соединенных Штатах после 1 января 1964 года. Требовались передние внешние поясные ремни безопасности. [ необходима цитата ]
9 сентября 1966 года в США вступил в силу Закон о безопасности движения и моторных транспортных средств , первый обязательный федеральный стандарт безопасности для моторных транспортных средств. [47]
Начиная с 1966 года, легковые автомобили, продаваемые в США, должны были быть оборудованы мягкими приборными панелями, передними и задними поясными ремнями безопасности и белыми фонарями заднего хода. [ необходима цитата ]
В 1966 году США создали Министерство транспорта США (DOT), одной из целей которого была безопасность автомобилей. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был создан как независимая организация 1 апреля 1967 года, но зависел от DOT в вопросах администрирования и финансирования. Однако в 1975 году организация стала полностью независимой в соответствии с Законом о независимом совете по безопасности (PL 93-633; 49 USC 1901). [ необходима цитата ]
В 1967 году спецификации оборудования, разработанные такими крупными покупателями автопарков, как город и округ Лос-Анджелес, штат Калифорния, поощряли добровольную установку в большинстве новых автомобилей, продаваемых в США, устройств безопасности, систем и конструктивных особенностей, включая: [48]
В 1968 году вступили в силу Федеральные стандарты безопасности транспортных средств, предшественник Национальной администрации безопасности дорожного движения США . Они требовали плечевых ремней для пассажиров левого и правого передних сидений, боковых габаритных огней , складных рулевых колонок и других функций безопасности. В 1969 году были добавлены подголовники для передних пассажиров, что решило проблему хлыстовой травмы при наезде сзади. Эти требования безопасности не распространялись на транспортные средства, классифицируемые как «коммерческие», такие как малотоннажные пикапы. Таким образом, производители не всегда включали такое оборудование в эти транспортные средства, хотя многие из них выполняли функции легковых автомобилей. [ необходима цитата ]
В 1964 году Volvo разработала первое детское сиденье, обращенное назад, а в 1978 году представила собственное сиденье-бустер. [49]
В 1974 году GM предложила подушки безопасности для водителя и пассажира в качестве дополнительного оборудования для больших автомобилей Cadillac, Buick и Oldsmobile. [50]
В 1976 году был представлен манекен для краш-тестов Hybrid III , предназначенный для оценки последствий столкновений автомобилей. Он представлял собой 50-процентильного мужчину ростом примерно 5 футов 9 дюймов и весом 78 кг (171 фунт). [51]
В 1979 году NHTSA начала проводить краш-тесты популярных автомобилей и публиковать результаты, чтобы информировать потребителей и поощрять производителей повышать безопасность своих автомобилей. Первоначально краш-тесты US NCAP (New Car Assessment Program) проверяли соответствие положениям FMVSS 208 о защите пассажиров . В последующие годы эта программа NHTSA постепенно расширялась.
В 1984 году штат Нью-Йорк принял первый закон США, требующий использования ремней безопасности в легковых автомобилях. С тех пор законы о ремнях безопасности были приняты 49 штатами ( Нью-Гемпшир — нет). [52] NHTSA оценивает, что в результате возросшее использование ремней безопасности экономит 10 000 в год в Соединенных Штатах. [53]
В 1986 году центральный третий стоп-сигнал был обязательным в Северной Америке, и большинство стран мира последовали аналогичным стандартам автомобильного освещения . [54]
Подушки безопасности впервые были установлены в серийных автомобилях в 1980-х годах в качестве стандартного оборудования, а не опции, как это было сделано в середине 1970-х годов (например, Oldsmobile Toronado в 1974 году [50] [55] [56] ). В 1981 году подушки безопасности стали доступной опцией на Mercedes-Benz W126 (S-класс) . В 1987 году Porsche 944 Turbo стал первым автомобилем, имеющим подушки безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования, а подушки безопасности предлагались в качестве доступной опции на 944 и 944S. Первая подушка безопасности была также установлена в японском автомобиле Honda Legend в 1987 году . [57] В 1988 году Chrysler стала первой компанией в США, которая установила стандартные подушки безопасности со стороны водителя в шести своих пассажирских моделях. [58] В 1989 году Chrysler стал первым автопроизводителем в США, который установил подушки безопасности со стороны водителя во всех своих автомобилях отечественного производства. [59]
В 1995 году Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) начал проводить краш-тесты со смещением спереди. [ необходима цитата ] В том же году Volvo представила первый в мире автомобиль с боковыми подушками безопасности: 850.
В 1996 году была создана Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) для проверки показателей безопасности новых транспортных средств и публикации результатов для информирования покупателей транспортных средств. [60] В настоящее время краш-тесты NHTSA проводятся и публикуются как американское отделение международной программы NCAP. [61]
В 2000 году NHTSA выпустила постановление, делающее открытие багажника обязательным для новых автомобилей к сентябрю следующего года, отчасти благодаря лоббистским усилиям Джанет Феннелл. [62]
В 2003 году IIHS начал проводить краш-тесты на боковой удар. В 2004 году NHTSA выпустила новые тесты, предназначенные для проверки риска опрокидывания новых автомобилей и внедорожников . Только Mazda RX-8 получила 5-звездочный рейтинг. [ необходима цитата ]
Также в 2003 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) представила женский аналог манекена для краш-теста Hybrid III . Этот манекен был всего лишь уменьшенной версией оригинального Hybrid III, представляя только самые маленькие 5% женщин по стандартам середины 1970-х годов. [63]
В 2009 году Citroën стал первым производителем, который представил «Snowmotion» — интеллектуальную противобуксовочную систему, разработанную совместно с Bosch, которая обеспечивает водителям уровень контроля в экстремальных условиях обледенения или снега, аналогичный уровню 4x4. [64]
В 2009 году NHTSA обновила свой стандарт по давлению на крышу для транспортных средств весом 6000 фунтов или меньше. Новый стандарт увеличил требования к давлению с 1,5 до 3 раз от снаряженной массы транспортного средства. [65] [66]
С 2011 года новые автомобили в ЕС должны быть оснащены системой помощи при торможении, согласно Регламенту о защите пешеходов (ЕС) 78/2009. [67]
Начиная с 2012 года все автомобили весом менее 10 000 фунтов, продаваемые в США, должны иметь электронную систему контроля устойчивости . [68]
В 2014 году ESP (электронная система стабилизации) и TPMS стали обязательными в Европейском Союзе, наряду с напоминанием о ремне безопасности водителя и системой ISOFIX, в соответствии с Общим регламентом безопасности (ЕС) № 661/2009. [69]
В 2015 году, признавая, что обеспечение безопасности на дорогах является общей ответственностью, была официально запущена инициатива «Вместе за более безопасные дороги» (TSR), призванная согласовать усилия частного сектора по обеспечению безопасности дорожного движения с Десятилетием действий Организации Объединенных Наций по обеспечению безопасности дорожного движения. [6]
В 2016 и 2017 годах ABS стала обязательной для мотоциклов в ЕС. [70]
В 2018 году в ЕС стала обязательной услуга eCall , а в США — камера заднего вида . [71]
В 2019 году ЕС принял закон о пересмотре Общего регламента безопасности (GSR), который включает в себя следующие функции безопасности автомобилей: [72]
Кроме того, в обновленную версию GSR был внесен ряд нормативных изменений в отношении конструкции транспортных средств, в которых предписано следующее: [72]
В США в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно с 2015 по 2020 год погибало около 34 000 человек. [73] Резкий рост цен на топливо и связанные с этим изменения в поведении водителей снизили количество смертельных случаев на автомагистралях в США в 2007-2008 годах до уровня ниже показателя 1961 года. [74] Судебные разбирательства сыграли большую роль в принятии более безопасных автомобилей. [75]
Безопасность является серьезной проблемой в Европейском союзе (ЕС 28), где в 2018 и 2017 годах погибло 25 249 [76] человек , а в 2017 году — около 130 000 [77] получили серьезные травмы. В целом, в период с 2001 по 2018 год количество смертей на дорогах в ЕС сократилось почти на 50 %: с 55 092 в 2001 году до 25 249 в 2018 году. [76] В 2018 году средний показатель смертности на дорогах в ЕС составил 49 человек на миллион жителей. [76] Также в 2018 году наихудшие показатели в этом отношении были у Румынии: на дорогах погибло 96 человек из миллиона жителей, в Бельгии средний показатель составил 52 смерти на миллион, а наилучшие показатели у Великобритании: на дорогах погибло 28 человек из миллиона. [76]
В 1996 году в США было около 2 смертей на 10 000 автотранспортных средств, по сравнению с 1,9 в Германии, 2,6 во Франции и 1,5 в Великобритании. [78] В 1998 году в Великобритании было 3421 смертельных случаев в результате ДТП, что является наименьшим показателем с 1926 года; [79] в 2010 году это число было дополнительно сокращено до 1857 и было отнесено к программе утилизации 2009–2010 годов . [80]
Значительное лидерство США в области безопасности дорожного движения с 1960-х годов значительно сократилось к 2002 году, при этом процент улучшений в США отстает на 16-е место после Австралии , Австрии , Канады , Дании , Финляндии , Германии , Великобритании , Исландии , Японии , Люксембурга , Нидерландов , Новой Зеландии , Норвегии , Швеции и Швейцарии по количеству смертей на тысячу транспортных средств, в то время как по количеству смертей на 100 миллионов пройденных транспортных миль США опустились с первого на десятое место. [81]
Безопасность на транспорте в США контролируется различными агентствами.
Исследования тенденций использования большегрузных автомобилей показывают, что существенное различие между США и другими странами заключается в относительно высокой распространенности пикапов и внедорожников в США. Исследование, проведенное в 2003 году Советом по транспортным исследованиям США , показало, что внедорожники и пикапы значительно менее безопасны, чем легковые автомобили, что автомобили неамериканских марок, как правило, безопаснее, чем автомобили американских марок, и что размер и вес автомобиля оказывают значительно меньшее влияние на безопасность, чем качество конструкции автомобиля. [84] В США уровень движения крупных коммерческих грузовиков существенно вырос с 1960-х годов, в то время как пропускная способность автомагистралей не поспевает за ростом движения крупных коммерческих грузовиков на автомагистралях США. [85] Однако другие факторы оказывают значительное влияние; в Канаде более низкие показатели смертности и травматизма на дорогах, несмотря на сопоставимый с США состав транспортных средств. [81] Тем не менее, широкое использование грузовых автомобилей в качестве пассажирских перевозчиков коррелирует со смертностью и травмами на дорогах не только напрямую из-за безопасности транспортных средств как таковой , но и косвенно из-за относительно низких затрат на топливо, что облегчает использование таких транспортных средств в Северной Америке; смертность в результате ДТП снижается по мере роста цен на топливо. [74] [86]
С середины 1980-х годов NHTSA США выпустила относительно немного правил; большая часть снижения смертности в результате ДТП в США в последней трети 20-го века была достигнута за счет первоначальных стандартов безопасности NHTSA, выпущенных с 1968 по 1984 год, и последующих добровольных изменений в конструкции и дизайне транспортных средств производителями транспортных средств. [87]
Область автомобильного дизайна традиционно характеризуется как область, где доминируют мужчины. [88] В результате наблюдается нехватка женщин-автодизайнеров в области автомобильной безопасности по сравнению с мужчинами-автодизайнерами. Это приводит к упущениям в области автомобильной безопасности и эргономики для женщин-потребителей, которые составляют 62% всех новых автомобилей, проданных в США. [89] По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS), [90] женщины реже попадают в аварии, чем мужчины. Тем не менее, женщины на 17% чаще погибают в автокатастрофе и на 73% чаще получают серьезные травмы в результате аварии по сравнению с мужчинами. [91] При наезде сзади женщины-водители сталкиваются с более высоким риском получения травм шеи по сравнению с мужчинами из-за их меньшего веса, который заставляет их двигаться вперед быстрее. [92]
Во время беременности женщины должны продолжать правильно использовать ремни безопасности и подушки безопасности. Исследование Мичиганского университета показало, что «непристегнутые или неправильно пристегнутые беременные женщины в 5,7 раза чаще имеют неблагоприятный исход для плода, чем правильно пристегнутые беременные женщины». [93] Если ремни безопасности недостаточно длинные, удлинители доступны у производителя автомобиля или поставщика на вторичном рынке. [ необходима цитата ]
Дети представляют собой существенные проблемы в проектировании и производстве безопасных транспортных средств, поскольку большинство детей значительно меньше и легче большинства взрослых. Кроме того, дети далеко не просто уменьшенные взрослые, они все еще имеют неразвитую скелетную систему. Это означает, что удерживающие системы транспортных средств, такие как подушки безопасности и ремни безопасности, далеки от эффективности и опасны, если используются для удержания маленьких детей. Признавая это, многие медицинские специалисты и юрисдикции рекомендуют или требуют, чтобы дети младше определенного возраста, роста и/или веса ездили в детском кресле и/или на заднем сиденье, в зависимости от обстоятельств. [ необходима цитата ]
В Европе Правило ЕЭК ООН R44 предписывает, что дети ростом ниже 150 см должны путешествовать в детском удерживающем устройстве, которое соответствует их весу. В каждой стране есть свои собственные адаптации этого Правила. Например, в Соединенном Королевстве дети должны путешествовать в детском удерживающем устройстве до тех пор, пока их рост не достигнет 135 см или 12 лет, в зависимости от того, что наступит раньше. В качестве другого примера, в Австрии водитель легкового автомобиля несет ответственность за то, чтобы люди ростом ниже 150 см и младше 14 лет сидели в соответствующем детском кресле безопасности. Более того, детям младше 3 лет не разрешается ездить в легковом автомобиле без «системы безопасности» (что на практике означает, что автомобиль не оборудован ремнями безопасности или техническими системами, такими как Isofix ), тогда как дети в возрасте от 3 до 14 лет должны ездить на заднем сиденье. [94]
В Швеции установлено, что ребенку или взрослому ростом ниже 140 см запрещено ездить на месте, где перед ним установлена активная подушка безопасности. [ необходима цитата ]
Большинство медицинских работников и инженеров-биомехаников сходятся во мнении, что дети младше двух лет находятся в гораздо большей безопасности, если их перевозить в детском удерживающем устройстве, установленном против хода движения. [95]
Блокировки для безопасности детей и управление блокировкой электрических стеклоподъемников , управляемое водителем, не позволяют детям открывать двери и окна изнутри автомобиля. [ необходима цитата ]
Очень маленькие дети могут погибнуть от жары или холода, если их оставить без присмотра в припаркованной машине, будь то намеренно или по рассеянности. [96] В 2004 году Национальное управление по безопасности на дорогах США (NHTSA) подсчитало, что ежегодно среди детей, оставленных в раскаленных автомобилях, погибает 25 человек. [97]
В Великобритании полные водительские права можно получить в возрасте 17 лет, а в большинстве регионов США полные водительские права выдаются в возрасте 16 лет, и все в диапазоне от 14 до 18 лет. [98] Помимо того, что подростки-водители относительно неопытны, они также когнитивно незрелы по сравнению со взрослыми водителями. [99] Это сочетание приводит к относительно высокому уровню аварийности среди этой демографической группы. [99]
В некоторых регионах транспортные средства новых водителей должны иметь предупреждающий знак, предупреждающий других водителей о том, что транспортным средством управляет неопытный и обучающийся водитель, давая им возможность быть более осторожными и поощряя других водителей давать новичкам больше свободы действий. [100] В американском штате Нью-Джерси действует закон Кайли, согласно которому водители-подростки должны иметь наклейку на своем транспортном средстве. [101]
Некоторые страны, такие как Австралия, США, Канада и Новая Зеландия , имеют градуированные уровни водительских прав со специальными правилами. [102] К 2010 году все штаты США требовали градуированные водительские права для водителей моложе 18 лет. В Италии максимальная скорость и мощность транспортных средств, управляемых новыми водителями, ограничены. В Румынии максимальная скорость транспортных средств, управляемых новыми водителями (со стажем менее одного года), на 20 км/ч ниже национального стандарта (за исключением деревень, поселков и городов). Многие штаты США позволяют 18-летним водителям пропускать некоторые требования, с которыми сталкиваются молодые водители, что, как показывает статистика, может вызывать более высокий уровень аварий среди новых водителей. В Нью-Джерси действуют такие же требования для новых водителей до 21 года, что может устранить эту проблему. [103]
Согласно исследованию [104], опубликованному в 2017 году в Mayo Clinic Proceedings , хотя большинство водителей с медицинскими проблемами были безопасными водителями, водители с психиатрическими проблемами или злоупотребляющие психоактивными веществами были особенно подвержены более высокому риску небезопасного вождения. Исследование также сообщило, что водители с неврологическими проблемами составляли большинство всей исследуемой популяции ( Бельгия ), которые были направлены на оценку вождения, но они не были самыми небезопасными водителями.
Статистика страхования в Соединенных Штатах показывает 30%-ное увеличение числа погибших пожилых людей по сравнению с 1975 и 2000 годами. [105] Несколько штатов требуют дополнительного тестирования для пожилых водителей. В расчете на одного водителя количество смертельных случаев и общее количество аварий уменьшается с возрастом, за некоторыми исключениями для водителей старше 75 лет. [106] Общая тенденция может быть связана с большим опытом и избеганием вождения в неблагоприятных условиях. [105] Однако в расчете на пройденные мили [107] водители моложе 25-30 и старше 65-70 имеют значительно более высокие показатели аварийности. Выживаемость в авариях монотонно уменьшается с возрастом жертвы. [107]
Распространенной проблемой для пожилых людей является вопрос о том, когда медицинское состояние или биологическое старение представляют собой достаточно серьезную проблему, чтобы прекратить водить машину. В некоторых случаях это означает отказ от некоторой личной независимости, но в городских районах часто означает большую зависимость от общественного транспорта . Многие транзитные системы предлагают льготные тарифы для пожилых людей, [108] а некоторые местные органы власти запускают «старшие шаттлы», специально ориентированные на эту демографическую группу. [109]
Хотя обычно считается, что ответственность за столкновения несет водитель, транспортное средство также может способствовать столкновениям, составляя до 3–5 % аварий. [110]
Существуют два вида программ: программа оценки новых автомобилей для новых автомобилей и программа технического осмотра транспортных средств для других автомобилей.
Программа оценки новых автомобилей — это правительственная или институциональная программа по безопасности автомобилей, в задачу которой входит оценка новых конструкций автомобилей на предмет их эффективности по отношению к различным угрозам безопасности.
Две наиболее известные программы NCAP — это Программа оценки новых автомобилей в США, действующая с 1978 года, и Европейская программа оценки новых автомобилей, действующая с 1997 года.
Проверка транспортного средства — это процедура, предписанная национальными или субнациональными органами власти во многих странах, в ходе которой транспортное средство проверяется на соответствие правилам, регулирующим безопасность , выбросы или и то, и другое. Проверка может потребоваться в разное время, например, периодически или при передаче права собственности на транспортное средство.
Если требуется периодически, это может быть названо периодическим осмотром транспортного средства , или тестом MOT в Великобритании, или тестом пригодности к эксплуатации в директивах ЕС. Типичные интервалы — каждые два года (в ЕС) и каждый год (в Великобритании). Когда транспортное средство проходит осмотр, на лобовое стекло или номерной знак часто наклеивается наклейка, чтобы упростить последующие проверки, но в некоторых странах (например, в Нидерландах с 1994 года) это больше не требуется.
Транспортные средства проверяются на станциях техосмотра, когда наступает срок техосмотра. Большинство наклеек/декалей техосмотра в США содержат номер месяца и год. В директивах ЕС они называются испытательными центрами .
В Соединенных Штатах существует техосмотр транспортных средств .
В Виктории, Австралия, проверяются такие характеристики безопасности, как структура транспортного средства, шины (глубина протектора), колеса, двигатель, рулевое управление, подвеска, тормоза, а также фары и ремни безопасности. [110]
Шины следует регулярно проверять. [111] Проверка шин важна, поскольку для адекватного управления транспортным средством необходим правильный контакт между шиной и дорогой. [112]
Подписанный президентом Линдоном Джонсоном 9 сентября 1966 года, этот акт создал первые обязательные федеральные стандарты безопасности для автотранспортных средств.
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )